РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 33 (3 вересня 2010)
  • Випуск №33 3 вересня 2010
    Зміст
    1. Графік - напружений, темп будівництва – високий (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Довгоочікувана компенсація (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Міністр транспорту та зв’язку України Костянтин ЄФИМЕНКО: «Питання соціального захисту залізничників - під моїм щоденним контролем» (Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. З турботою про пасажирів (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. «КАСКАД» дійшов до Гребінки (Анатолій РОМАНОВ)
    6. Коли забувають про інструкцію… (Анатолій РОМАНОВ)
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    8. Архіви свідчать: катів не прощено (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    9. Футбольні горизонти шепетівчан (Анатолій САДОВЕНКО)

    Графік - напружений, темп будівництва – високий

    Днями кореспонденти нашого видання мали змогу на власні очі пересвідчитися, що комплекс робіт на спорудженні залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у м. Києві проходить за значно пришвидшеним, стислим у часі, графіком.

    Нагадаємо, через невчасне надходження фінансів з Держбюджету впродовж 2009 р. комплекс робіт з монтажу мостових конструкцій було призупинено. Завдяки відновленню фінансування будівельно-монтажних робіт, яке здійснює нинішній уряд країни, Південно-Західна залізниця як замовник цієї грандіозної споруди має наміри відкрити регулярний залізничний рух до першого жовтня поточного року. Врахування всіх аспектів з точки зору дотримання технолого-експлуатаційних вимог та впровадження низки удосконалень у проекті дозволили значно пришвидшити темпи будівництва та відчутно здешевити подальші монтажні операції.

    Біля могутніх опор, що тримають на своїх плечах-ростверках сотні тонн конструкційного металу, робота не припиняється ні на мить. І хоча перша черга залізничної складової мостового переходу готова на 100 відсотків, будівельники працюють над складанням заїздів автотранспорту з правого на лівий берег Дніпра, монтують так звану Видубицьку естакаду. Понад вісімсот зодчих, які працюють щоденно на будівництві мостового переходу, мають дотримуватися чіткого графіка виконання робіт. Для цього є всі умови.

    Ми - на правому березі Дніпра. Цікавимося методикою складання елементів майбутнього автомобільного з’їзду у начальника Дирекції зі спорудження Дарницького мостового переходу Володимира СУХОРСЬКОГО. Насування металевих конструкцій для монтажу автомобільної складової вважається однією із складних з інженерної точки зору технологій. Щодоби на будівельний майданчик прибуває від 40 до 60 тонн металевих конструкцій. На вже готові залізобетонні опори зі спеціально виготовлених стапелів прогонові балки насувають за допомогою потужної підйомної техніки. Кореспонденти стали свідками того, як проходить процес монтажу чергового «перекриття». Мить - і стропи 100-тонного підйомного крана підняли з кузова трейлера балку, що важить понад 18,5 тонн. Проходить ще якийсь проміжок часу, і металева конструкція надійно кріпиться у «тіло» автомобільного з’їзду.

    - Щотижня вдається насувати по 11 метрів прогонових конструкцій, - наголошує В. Сухорський. - Це непоганий темп для такої складної роботи. Не менш відповідальним є процес складання фрикційних стиків між прогоновими спорудами та покриття антикорозійними матеріалами всіх металевих конструкцій. Тут застосовується обладнання, за допомогою якого сталеві прогонові споруди перед їх фарбуванням очищуються від іржі за використання стислого повітря (тиск - у 270 атмосфер).

    Як зазначив Володимир Олексійович, щодоби на будівництві працюють понад 800 робітників, серед яких понад 250 - залізничні спеціалісти.

    Відповідно до стислого графіка виконуються роботи і з налагодження комунікацій, мереж електро- та водопостачання. Треба квапитись - майбутня негода в осінньо-зимовий період може внести свої корективи у справу зодчих.

    Фото Олега КАЗИКІНА та Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Довгоочікувана компенсація

    Схоже на те, що на Козятинській дирекції залізничних перевезень за останній період стало вже доброю традицією щомісячно успішно завершувати виконання планових завдань щодо надходження у скарбницю залізниці коштів за перевезення пасажирів у приміському залізничному транспорті. Так у червні цей показник становив 110,7% від плану, у липні - 127%. А за декілька днів до завершення серпня планове завдання місяця було виконано на 108,3%.

    - Це ще не остаточні цифри, - коментує показники серпня начальник пасажирського сектору дирекції Володимир МАЗНИЙ. - Ми сподіваємось на збільшення цієї суми, адже на початку вересня матимемо значний наплив пасажирів з числа студентів.

    Якихось особливих причин, що дозволяють козятинцям успішно виконувати ці планові завдання, начальник пасажирського сектору дирекції не бачить.

    - Працюємо у звичному для нас режимі, - каже він. - Хіба що ретельніше організували роботу наших громадських контролерів, які здійснюють контроль при посадках пасажирів на станціях, а також посилили вимоги до роботи роз’їзних квиткових касирів. Періодично ми проводимо по декілька контрольних перевірок на кожному напрямку приміських сполучень, аналізуємо пасажиропотоки у різні дні тижня і протягом доби. Тож добре володіємо ситуацією і тепер доводимо до наших роз’їзних касирів реальні та збалансовані плани щодо отримання коштів за послуги від перевезення. Крім того, після ухвалення держбюджету на цей рік, нарешті почали отримувати хоч деяку частину грошової компенсації від місцевих органів влади за перевезення пільговиків.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Міністр транспорту та зв’язку України Костянтин ЄФИМЕНКО: «Питання соціального захисту залізничників - під моїм щоденним контролем»

    Міністр транспорту та зв’язку України Костянтин Єфименко приділяє роботі Південно-Західної залізниці особливу увагу. Контрольні візити на транспортні та будівельні об’єкти, підприємства він здійснює мало не щотижня.

    - Костянтине Олексійовичу, як Ви оцінюєте ефективність роботи Південно-Західної залізниці?

    - Насамперед, я хочу щиро подякувати начальнику Південно-Західної залізниці Олексію Кривопішину та всьому колективу цього підприємства за те, що знайшли цього року можливість потужно мобілізувати сили на будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро в Києві. Завдяки зусиллям уряду та кожного з працівників Південно-Західної залізниці сьогодні вже зрозуміло, що ця робота ведеться цілеспрямовано і зупинити її неможливо. Я впевнений, що вже цього року ми впровадимо регулярне залізничне сполучення на мосту та першу частину автомобільного з’їзду з правого берега на лівий. Крім того, мені було дуже приємно бути поряд із Президентом України Віктором Януковичем, коли він відкривав електрифіковану дільницю Південно-Західної залізниці Ворожба - Конотоп. Я сам бачив два чудових вокзали, які реконструйовано не підрядниками, а силами працівників столичної магістралі. Це прекрасний приклад мобілізації зусиль нашого трудового загалу. Від імені Міністерства транспорту та зв’язку України я щиро вдячний усьому колективу та безпосередньо кожній людині, котра мала до цих проектів пряме чи опосередковане відношення.

    - Під час Вашої зустрічі з керівниками профспілок усіх галузей Мінтрансзв’язку України наголошувалося, зокрема, на необхідності удосконалення соціального забезпечення. Розкажіть, будь ласка, чи прийнято з цього приводу конкретні документи?

    - Найголовнішим документом для врегулювання трудових відносин є Галузева угода, яка з одного боку підписується міністром, а з іншого - профспілковими організаціями. На жаль, тривалий час такі угоди лише місяцями розглядалися і узгоджувалися, далі ж справа не йшла. Коли я зайняв посаду міністра, було розпочато серйозну роботу: день за днем підписуються галузеві угоди. Всі положення відпрацьовані спеціалістами Мінтрансзв’язку, профспілковими організаціями. Для залізничників угода передбачає зростання заробітної плати. Дуже скоро люди відчують цю підтримку. Питання соціального захисту залізничників - під моїм щоденним контролем.

    - Відомо, що залізничний транспорт несе величезні збитки у сфері приміських перевезень. Які заходи передбачається впроваджувати, щоб значно скоротити обсяги заборгованості з боку місцевих органів влади за перевезення пільгових категорій пасажирів?

    - Неповна компенсація збитків залізничників місцевою владою - це тільки вершина «айсберга» цієї проблеми. Кошти на компенсацію приміських перевезень, передбачені бюджетом, традиційно починають надходити до залізниці у другому півріччі, адже в першому півріччі виконання бюджету направлено та орієнтовано на статті захищених витрат. Оскільки саме в другому півріччі закриваються інші витрати, зокрема, компенсації збиткових перевезень, ми впевнені, що цю заборгованість буде погашено. Але сума заборгованості за приміські перевезення не відображає до кінця всі збитки, які несе залізниця. Тому ми працюємо над тим, щоб у 2011 році збільшити суму компенсації для залізниці - адже це саме ті кошти, які залізниця не отримує за свою виконану роботу, і які могли б бути спрямовані на виконання соціальних програм і розвиток залізниці.

    - Цікавить доля міжнародних проектів. Як відомо, серед важливих інвестиційних планів, які уряди України та Росії мають намір провадити в життя у транспортній сфері, є будівництво залізниці Москва - Відень через Україну. На якій стадії перебуває цей важливий для Європи проект?

    - У цьому проекті беруть участь чотири країни: створено консорціум, до якого увійшли Росія, Україна, Словаччина і Австрія. Зроблено перший внесок - по 1 мільйону 250 тисяч доларів. Зараз у проекті найглобальніша проблема - узгодження питань, пов’язаних із виділенням землі на території Словаччини. Це питання вирішується на міждержавному рівні. Загалом я оцінюю цей проект як комерційно привабливий, оскільки вздовж інфраструктури залізниці передбачено будівництво логістичних терміналів, зокрема і зернових, і для прийому сипучих вантажів, що серйозно може збільшити транзит, експорт та імпорт товарів. А це означає, що в Укрзалізниці з’являться нові робочі місця. Саме тому цей проект є пріоритетним для уряду.

    - Факт: для залучення іноземних клієнтів-вантажовідправників-транзитників необхідно запропонувати їм кращі умови перевезення у порівнянні з альтернативними варіантами. Отже, необхідні узгоджені дії держави, транспортних компаній, експедиторів та інших учасників процесу. Чи існує на даний час узгодженість між основними учасниками? Чи не обходять Україну вантажні потоки?

    - Станом на 1 серпня 2010 року Україна перевезла на 13,6% вантажів більше, ніж за аналогічний період минулого року. Якщо говорити безпосередньо в цифрах, то залізницею перевезено 242,6 мільйонів тонн (для порівняння: на 1 серпня 2009 року - 212 мільйонів тонн). Тому у нас є чітке зростання. Також необхідно зауважити, що транзит, порівняно з минулим роком, зріс на 3% і для того, щоб збільшити цей показник, постійно ведеться робота з агентами та експедиторами. Сьогодні найголовніший вантаж залізниці - зерно. Підприємства залізниці готові постачати вагони відповідно до потреб зернотрейдерів. У парку Укрзалізниці - 11300 зерновозів, які перебувають у належному стані і можуть використовуватися в будь-якому напрямку залежно від попиту. Готові перевозити це зерно й у бік українських портів, і на експорт у будь-яких напрямках. Резервів вдосталь, ми здатні в повному обсязі забезпечити перевезення зерна.

    - Чи існує сьогодні у Мінтрансзв’язку стратегія інтеграції у світову транспортну мережу з точки зору залізничного транспорту?

    - Сьогодні українські залізниці - повноцінна частина світової залізничної мережі. Для підтвердження - цифра: щороку українськими залізницями перевозиться від 60 до 90 мільйонів тонн транзитних вантажів. Цей транспортний комплекс так і потрібно сприймати як транзитні залізниці. Їхня діяльність завжди повністю замикається на європейських магістралях. Є проблема, пов’язана з шириною колії в Україні та країнах Євросоюзу. Зараз Укрзалізниця розглядає кілька проектів для вирішення цієї проблеми. Думаю, найближчим часом запропонуємо будівництво терміналу. Люди з Євросоюзу під’їхали до, наприклад, українсько-польського кордону, вийшли з поїзда, за п’ять хвилин комфортно перейшли в приємний термінал, попили чаю, пройшли паспортну процедуру за півгодини, пересіли в інший вагон, вже наш, український, і спокійно поїхали в будь-яку точку України. Думаю, це - вирішення питання. Другий варіант - використання розсувних колісних пар.

    - Проблема забезпечення якісним тяговим і вантажним рухомим складом вітчизняного виробництва останнього покоління дедалі набуває загрозливих обсягів з точки зору гарантування безпеки руху. Локомотиви і вагони понад тридцятирічної експлуатації незабаром стануть величезним «тромбом» у сфері залізничних перевезень. Чи існує конкретна програма з оновлення парку локомотивів та вагонів?

    - Цього року ми плануємо закупити десять нових локомотивів. У подальшому - збільшуватимемо цю цифру щорічно: 20, 30, до 50 нових локомотивів. Водночас у нас є глобальний проект для вирішення цієї проблеми. Ми плануємо до кінця року провести тендер на модернізацію старих локомотивів - встановити там більш економні електродвигуни, які дозволять збільшити коефіцієнт корисної дії у рази. Зараз розглядаються пропозиції різних компаній. Ми оберемо тих, хто запропонує на тендері найбільш прийнятні умови співвідношення ціни та якості модернізації. Оновлення рухомого складу - це глобальний проект, який вже реалізується під моїм контролем.

    - Дякую за інтерв’ю.

    Фото надано прес-службою Мінтрансзв’язку України

    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ

    З турботою про пасажирів

    Літня спека потроху здає свої позиції. Проте про зиму із сніговими заметами та морозами думати не хочеться. Однак доводиться. Особливо фахівцям нашої залізниці, які безпосередньо відповідають за безпеку пасажирів на посадочних платформах та ін. А у Жмеринській дирекції залізничних перевезень не лише думають про підготовку до зими, а й виконують певні роботи, спрямовані на покращення умов для пасажирів та працівників залізниці у холодну пору року.

    Ці роботи різнопланові, але варто звернути увагу лише на ті, що спрямовані на посилення безпеки пасажирів, які відправляються у подорож залізничними потягами. Щоб потрапити до пасажирського вагона, необхідно вийти на посадочні платформи, причому як на залізничних станціях, так і на зупинних пунктах. І кожна платформа має відповідати певним вимогам. Та, на жаль, з часом ці спеціальні споруди поступово руйнуються і стають небезпечними, особливо в непогоду, коли покриваються снігом чи льодом.

    На вокзалі ст. Вінниця під час реконструкції та капітального ремонту було обладнано три посадочних платформи, які відповідали всім вимогам безпеки руху поїздів та збереження здоров’я пасажирам. За час, що минув після ремонту, а це вже понад п’ять років, особливо нинішнього дощового літа, в окремих місцях на платформах утворилось просідання тротуарної плитки. За нормальної погоди ці виярки великої загрози для безпеки пасажирів не створюють. А от коли випаде сніг чи на платформі утвориться ожеледь, хтось із пасажирів може послизнутись і... Щоб такого не сталося начальник вокзалу Григорій МОСКАЛЬЧУК вирішив завчасно вжити необхідних заходів. За погодженням відповідних служб на вокзал направили спеціальну бригаду ремонтників із Жмеринського будівельно-монтажного поїзда №649, де начальником - Василь ТИХОНЮК. Фахівці, яких очолив Руслан ГУТИЙ, днями приступили до роботи. В пошкоджених місцях вони зняли тротуарну плитку і біля перонного бордюру залили бетонним розчином утворені виярки. Коли бетон укріпиться, вони відновлять покриття перонів. Тож взимку перони на вокзалі ст. Вінниця будуть такими ж безпечними, як і раніше.

    Дбають у Жмеринській дирекції і про пасажирів, які користуються приміським залізничним транспортом. Так на зупинних пунктах Демидівка і Козачівка щойно завершили реконструкцію посадочних платформ на парному напрямку. Над цим чимало потрудились фахівці Вінницької дистанції колії під керівництвом головного інженера цього структурного підрозділу Миколи ПОДОЛЯНА. Вони не просто відремонтували ці залізничні споруди, а практично зробили нові. Причому за технологією, яка відповідає сучасним вимогам. Для цього використали спеціальні залізобетонні блоки та панелі. Після реконструкції платформи на зупиночних пунктах стали вищими, зручнішими для посадки в електропотяги. До того ж і їх не потрібно буде розбирати при проведенні чергової реконструкції чи ремонту колії. А, головне, в холодну пору року вони залишаться такими ж безпечними для пасажирів, як і влітку. Такі ж платформи планується спорудити й на інших зупинках електричок. А також проводиться заготовка 85 тонн піщано-сольової суміші, якою посипатимуть посадочні платформи при утворенні на них ожеледиці. Тож уже сьогодні дбають про те, щоб взимку пасажир не послизнувся.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    «КАСКАД» дійшов до Гребінки


    начальник Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку Анатолій ІЛЬНИЦЬКИЙ

    Безпека руху - ось найважливіший критерій на залізниці. Саме вона постійно ставить вимоги до фахівців, які впроваджують на сталевих магістралях передові технологічні та технічні розробки. Надійним помічником у справі управління та контролю над перевізним процесом стала для залізничників мікропроцесорна система диспетчерської централізації «КАСКАД». На Південно-Західній її вперше було застосовано на дільниці Київ - Миронівка в 2003 р. Згодом вона запрацювала на напрямку Київ - Зернове. Наша газета неодноразово висвітлювала на своїх шпальтах ті переваги та зручності, які надає залізничникам ця технологічна розробка дніпропетровських інженерів. Її впровадження на дільниці Дарниця - Гребінка дає привід знову згадати про неї. Про це ведемо мову з начальником Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку Анатолієм ІЛЬНИЦЬКИМ.

    - Анатолію Сергійовичу, давайте нагадаємо читачам, що являє собою система «КАСКАД». Як вона допомагає залізничникам управляти перевізним процесом?

    - Завдяки застосуванню на базі сучасної цифрової технології мікро-процесорної техніки, контролерів, «КАСКАД» дозволяє отримати найповнішу інформацію щодо стану пристроїв на дільницях, перегонах і станціях. Що важливе - система дуже зручна в користуванні. На моніторі поїзну ситуацію на всій дільниці видно як на долоні. Електроніка ідентифікує кожну одиницю рухомого складу, дозволяє керувати обгоном та пропуском поїздів на станціях. Окрім того, допомагає формувати графік руху і запам’ятовує поїзну ситуацію та стан об’єктів контролю.

    Для роботи системи «КАСКАД» на лінійних дільницях застосовуються спеціальні контролери та обладнання, що відстежують показання із сигнальних точок, з постів ЕЦ, а також контролюють стан електроживлення. До того ж у «Каскаді» передбачено систему архівації, яка надає можливість переглянути всі особливості організації перевізного процесу та стану пристроїв, визначити характер відмови від виконання функцій, якщо така мала місце, та її причини. Електроніка також дозволяє дистанційно управляти сигналами, стрілочними переводами, допомагає розробляти поїзні маршрути. Тобто керувати роботою станції. Малі станції фактично можуть сьогодні обходитися без чергового, тому що поїзний диспетчер у дирекції може зі спеціального пульта за допомогою ЕОМ управляти рухом на них.

    - Як здійснювалося впровадження цієї системи на дільниці Дарниця - Гребінка?

    - Роботи розпочали влітку минулого року. Їм передувала підготовка проектної документації та поставка необхідного обладнання. Монтаж проводили власноруч, адже досвіду у наших фахівців достатньо. Таке обладнання у нас вже було задіяно на станціях Дарниця і Бориспіль. Свою допомогу надали бригади: п’ять фахівців із Ніжинської дистанції на чолі із заступником начальника Миколою Косовцем і стільки ж із Бахмацької на чолі з головним інженером Іваном Хальотою. Звичайно ж, долучилися до цієї справи й самі дарничани. Їх діями керував начальник дільниці СЦБ Дарниця - Гребінка Олександр Сахно. Активну участь брали у роботі ст. електромеханіки Григорій Малишко, Анатолій Вітряк, Микола Дудник та інші. Всього у цій справі було задіяно майже 20 фахівців.

    Монтажні роботи полягали у тому, що на перегонах і переїздах в середині існуючих релейних шаф встановлювали електронні контролери. Ці пристрої мають зчитувати інформацію і по багатожильному магістральному кабелю передавати її на станції. На станціях встановлено шафи з електронним обладнанням, важливою складовою якого є система діагностики, що дозволяє виявляти та фіксувати місця пошкоджень. Зі станцій по магістральному кабелю інформація передається поїзному диспетчеру на центральний пост у дирекцію залізничних перевезень.

    На дільниці Дарниця - Гребінка система «КАСКАД» розподіляється на дві підсистеми: перша - «Управління», друга - «Контроль». Системою «Контроль» обладнано шість станцій: Дарниця, ім. Георгія Кірпи, Бориспіль, Баришівка, Березань, Яготин. А Блок-пост 7 км, Переяслівську, Кононівку, Мар’янівку - системою «Управління». На перших шести станціях поїзний диспетчер центрального поста може лише спостерігати за технічним станом пристроїв СЦБ і процесом роботи станції, а на інших чотирьох він може взяти управління рухом поїздів на себе. Передача керування проходить при взаємодії чергового по станції з поїзним диспетчером центрального поста. На станціях, де немає великої роботи, цілком доречно вночі управляти рухом з центрального поста. На цій дільниці довжиною 130 км у систему «КАСКАД» включено 106 сигнальних точок, тобто світлофорів на перегонах, а також 23 залізничні переїзди.

    Анатолій РОМАНОВ

    Коли забувають про інструкцію…

    Залізниця завжди була, є і, певне, довго буде залишатися зоною підвищеної небезпеки. Тому працівники сталевих магістралей не перестають нагадувати про це пасажирам і клієнтам залізниці - всім, хто користується її послугами або пов’язаний з нею через партнерські відносини.

    Здається, таку просту істину вже засвоїли навіть дошколята. Проте трапляється дорослі і цілком свідомі люди ігнорують її, забуваючі, що недбалість чи легковажність на залізниці може мати гіркі наслідки. На превеликий жаль, такі випадки непоодинокі. Підтвердженням тому - печальна подія, яка зовсім недавно трапилась на ст. Волочиськ.

    Ось про що розповів в. о. начальника цієї станції Віктор СКРИПКОВСЬКИЙ. До професійних обов’язків лаборанта Наталії В. входило брати проби зерна на аналіз товарної якості з вагонів, що відправлялися з хлібокомбінату ТОВ «Агробізнес». Зазвичай, вона це робила, не виходячи за ворота комбінату, адже підприємство має свої під’їзні колії, на які й виставляються вагони під завантаження. Того злощасного дня Наталія вчасно справилася із своїм завданням, і п’ять завантажених зерновозів вже перебували на станційних коліях. Та саме в цей час на комбінаті з’явилася комісія з Хмельницької державної хлібної інспекції. У комісії виникли претензії до отриманих аналізів, і вона стала вимагати повторити проби. І ось в порушення інструкції лаборантка покидає територію свого підприємства, йде на станцію, забирається драбиною на вагон, що перебував під контактною мережею, опускає щуп у люк. І трапилося те, про що її неодноразово попереджали під час інструктажів з безпеки праці. Її було вражено струмом високої напруги. Зараз, молода жінка, мати 6-річної дитини, в лікарні у важкому стані. Що спонукало її, людину з достатнім виробничим досвідом, грубо порушити вимоги інструкцій, за якими вона взагалі не повинна була покидати ворота підприємства, покаже спеціальне розслідування.

    - Робота з попередження нещасних випадків з громадянами і клієнтами нами ведеться постійно. Про необхідність дотримання вимог поведінки на залізниці ми завжди нагадуємо своїм клієнтам. Та цей випадок змусив нас вдатися до додаткових заходів. Тепер зокрема на воротах хлібокомбінату ТОВ «Агробізнес» за нашою вимогою з’явився плакат: «Остерегайся контактного проводу!» - завершив свою оповідь Віктор Скрипковський.

    Враховуючи, що такі випадки траплялися і раніше, хотілося б зайвий раз нагадати читачам: територія залізниці - місце підвищенної небезпеки. Про це необхідно пам’ятати всім: і працівникам залізниці, і людям, які користуються її послугами - пасажирам, відправникам та отримувачам вантажів.

    Анатолій РОМАНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної


    Б.С. ОЛІЙНИК

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 32 за 2010 р.)

    Ще будучи начальником Гайворонського, а пізніше - Конотопського відділень магістралі Б.С. Олійник виділявся серед своїх колег тим, що вважав будівництво житла одним із пріоритетних справ у трудовій діяльності колективів.

    Чим же конкретно жила в 80-ті роки Південно-Західна залізниця? Озираючись на це десятиліття, видно, як залізничники столичної магістралі, напружено працюючи, прагнули успішно з року в рік вирішувати основне своє завдання - забезпечувати народне господарство перевезеннями. Аварія на Чорнобильській атомній електростанції стала своєрідним іспитом на міцність, професійну майстерність, вміння працювати в екстремальних умовах для всіх трудівників магістралі - від рядового залізничника до начальника залізниці.

    У 1984 році було досягнуто збільшення навантаження в попутному напрямку. Це дало можливість скоротити порожній пробіг вагона, щодоби заощаджувати навантажувальні ресурси, а в цілому за рік додатково перевезти більше 4 млн. тонн вантажів. На порядок денний постало питання водіння здвоєних порожніх составів, подовжених до 22 - 24 вагонів пасажирських поїздів.

    Упродовж перших чотирьох років в експлуатацію було впроваджено нову лінію Київ - Трипілля, після реконструкції - усю дільницю від Києва до Миронівки, завершено електрифікацію напрямку Київ - Коростень. На станціях Хмельницький, Коростень, Славута побудовано великі вокзали. Впроваджено автоматизовану систему «Експрес-2» з розподілу та обліку місць у поїздах. До неї підключено всі квиткові каси в Києві, бюро замовлення і доставки квитків додому. А до середини 1985 року на Південно-Західній залізниці в основному було завершено підготовчі роботи з впровадження першої черги (на Козятинському відділенні) автоматизованої системи оперативного керування перевізним процесом. Передбачалося, що впровадження АСОУП дасть змогу вести автоматизований облік проходження поїздів, вагонів, контейнерів на стикових пунктах магістралі і відділень, здійснювати контроль за дотриманням плану формування поїздів, норм ваги й довжини, прогноз прибуття місцевого вантажу на станції призначення, оперативний контроль навантаження і вивантаження вагонів тощо.

    ТРАГЕДІЯ ЧОРНОБИЛЯ

    26 квітня 1986 року в історії України позначене чорною міткою. Саме того дня сталася аварія на Чорнобильській атомній електростанції. Колектив Південно-Західної залізниці одним з перших прийняв на себе цей жорстокий удар долі.

    Безпосередньо до ЧАЕС примикає станція Янів, яку розташовано на дільниці Чернігів - Овруч. Збудована ще в 1925 році, ця лінія слугувала частиною залізничного ходу, що з’єднує східні та західні області України. Після вибуху атомного реактора, цю лінію було виведено з експлуатації.

    Залізнична дільниця, що примикає до Чорнобильської АЕС, стала мертвою зоною. І довго ще доведеться чекати її повноцінного відновлення.

    Майже чверть віку минуло від того страшного дня, і тих, хто брав участь у «приборканні» катастрофи на ЧАЕС, з кожним роком стає все менше і менше.

    Працівники станцій примикання і Коростенського відділення магістралі з перших годин аварії виявилися в найнебезпечнішому для життя районі.

    Залізничники брали найактивнішу участь у ліквідації наслідків аварії. В Управлінні Південно-Західної магістралі було сформовано оперативну групу з числа досвідчених фахівців на чолі з Б.С. Олійником. А на Коростенському відділенні спеціалістів очолив начальник відділення А.Е. Каленик. Вагони з вантажами, які прибули до Прип’яті, вивозилися на сусідні станції Вільча, Рача, Овруч, Ігнатпіль, де терміново організували їх розвантаження.

    Вже в перші години після вибуху ядерного блока для евакуації людей з Прип’яті та залізничного селища, де проживали 128 сімей залізничників, було терміново сформовано два здвоєних дизель-поїзди і один пасажирський поїзд. Ці потяги повели кращі машиністи-інструктори І. Коновал, А. Шидловський, В. Ткаченко.

    Оперативно і чітко працював начальник станції Янів Іван Леонтійович Киселевич. Нерахуючись з часом, він самовіддано керував експлуатаційною роботою. 29 квітня 1986-го Іван Леонтійович останнім пішов зі станції, яка була закрита для експлуатації. Одночасно з ним виконували службовий і громадянський обов’язок чергові по станції Янів П. Марченко, Н. Канаєва, К. Дегтяр, чергові стрілочного поста Л. Ступак, Е. Федина, прийомоздавальник вантажу і багажу Н. Савенок, машиніст маневрового тепловоза Д. Толкач.

    Весь обсяг вантажів, що прямували до Чорнобиля для ліквідації наслідків аварії, розсереджувались на станції Вільча. Тут було лише три колії, та саме на них і розгорнулися основні роботи. Розвантажували цемент, залізобетон, труби, обладнання та механізми для АЕС.

    На фронти вивантаження були додатково подані крани на залізничному ходу, бульдозери, екскаватори, автонавантажувачі. Укрупнили механізовані бригади, залучивши до них досвідчених працівників.

    Оскільки ситуація на ЧАЕС постійно змінювалася, треба було із загального потоку вантажів без зволікання вивантажувати найнеобхідніше в цей момент.

    Фахівці передбачали різні варіанти «приборкання» мирного атому, що вийшов з-під контролю. Залізничники станції Вільча, а також працівники Коростенського відділення і всієї Південно-Західної залізниці, які прийшли до них на допомогу, при формуванні поїздів на місцях вивантаження максимально використовували всі вільні дільниці шляхів для вантажних операцій.

    Практично з перших днів аварії на Чорнобильській АЕС різко зросло навантаження на станції Південно-Західної залізниці, насамперед, Київського та Коростенського відділень. За словами тодішнього начальника станції Тетерів В.О. Івахненка, сказаних ним в одному з інтерв’ю дорожній газеті «Рабочее слово», колишнім невеликим штатом працівників доводилося вивантажувати до сотні вагонів. Були дні, коли вивантаження перевищувало звичайне на 300 - 400 вагонів.

    Усього чотири доби знадобилося для того, щоб побудувати тут естакаду. Завдяки цьому цемент зі станції відправлявся прямо до зруйнованого блоку ЧАЕС. Загалом, все робилося для того, щоб якомога швидше ліквідувати наслідки аварії.

    Багато об’єктів довелося оперативно будувати залізничникам для того, щоб забезпечити безперебійну подачу зростаючих обсягів матеріалів для прикриття зруйнованого блоку АЕС. Часто доводилося працювати в екстремальних умовах. Наведемо лише один приклад: спорудження пункту дезактивації рухомого складу на 42-му кілометрі дільниці Овруч - Вільча. У густому сосновому лісі готувався майданчик під будівництво. Потрібно було зрубати й вивезти чимало вікових дерев. Уся місцевість вкрита радіоактивним пилом... Стоїть неймовірна спека, задуха... У небі курсують літаки, розпорошуючи над лісовим масивом рідину, яка повинна закрити пори деревини і не дати можливість радіоактивним елементам глибоко проникнути в стовбури. Ця ж рідина повинна була також запобігти утворенню пилу від падіння зрізаних дерев. Дихати практично немає чим... А часу для розчищення будмайданчика відведено небагато лічені - дні. Героїзм. Іншим словом не назвеш роботу всіх працівників дистанції захисних лісонасаджень залізниці, які брали участь у роботі.

    (Далі буде...)

    Фото із архіву «Рабочего слова»

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Архіви свідчать: катів не прощено


    в’язні Бухенвальда

    У Німеччині розсекречено найбільший у світі архів жертв нацистського режиму. Для мільйонів українців, чиї пращури пройшли табори смерті, з’явився унікальний шанс дізнатися про минуле власної родини. Величезне сховище документів, що належить Міжнародній службі розшуку (МСР), яку курує Міжнародний комітет Червоного Хреста, розташовано у німецькому місті Бад-Арользен (земля Гессен). Тут зберігаються понад 50 мільйонів ділових актів, зміст яких свідчить про долі 17,5 мільйонів жертв нацистського режиму.

    У 2006 р. МСР вперше відкрила власні архіви - банк даних про діяльність фашистських катів, документи для якого служба збирає впродовж піввіку - для усіх зацікавлених. А після того, як величезний масив даних було переведено в електронну версію, з’явилася можливість популяризувати відомості у країнах, що постраждали під час Другої світової війни.

    Як результат, у 2008 р. до Міжнародної служби розшуку надійшло понад 10 тис. запитів, у 2009-му - майже 12 тис. Цей потік не припиняється і сьогодні. З України протягом поточного року адресовано майже 400 прохань про розшук рідних і близьких.

    Цікавитися є про що: до поіменної картотеки архіву (нагадаємо - понад 50 мільйонів одиниць) належать ордери на арешт, трудові книжки, страхові поліси, медичні карти, протоколи допитів і навіть звіти про медичні дослідження над ув’язненими.

    Документи часів Третього рейху почали збирати для архіву Бад-Арользена з усіх куточків окупованої Європи відразу після закінчення війни. Завдяки картотеці можна отримати інформацію про машину масових знищень: докладні описи таборів смерті, «методики» катувань тощо. Протягом останніх місяців фашисти, які намагалися замести сліди, активно спалювали письмові підтвердження своєї злочинної діяльності. Дані про «ноу-хау» концтаборів Дахау та Бухенвальд, Освенцім збереглися у повному обсязі. У той же час від документів концтабору Собібор не залишилось навіть згадки. У звітах, які збереглися до сьогодні, можна відшукати точні деталі «побуту» відомих до сьогодні концтаборів: чим живилися в’язні, у кого були воші тощо.

    «Якщо скласти документи разом, один до одного, то утвориться шлях довжиною у 26 тисяч кілометрів», - стверджує на сторінках європейських центральних видань архівіст МСР Ніколь ДОМЕНІКУС.

    Більша частина відповідей МСР - історії із сумним фіналом - підтвердження фактів примусового рабства та констатація загибелі полоненого. Але бувають і щасливі винятки.

    Архів Бад-Арользена відкриває інформаційну скриньку найтрагічніших подій та доль ХХ ст. Тут зберігаються документи організації «Лебенсборн» («Джерело життя»), яку засновано у 1935 р. за ініціативою рейхсфюрера СС Генріха Гіммлера. Організація надавала матерям-одиначкам можливість народжувати дітей у притулках, де після пологів рейх турбувався про матір та дитину. Матерів спонукали виходити заміж за батьків своїх дітей, але чиновники сприяли їхньому усиновленню іншими батьками. За проектом творців організації, дітей з окупованих країн Східної Європи, які мали «арійську зовнішність», вартувало привозити до Німеччини, щоб віддавати на виховання до родин з Рейху. Діяльність організації мала на меті:

    1) Створення сімей, які б забезпечували народження повноцінного у расовому відношенні потомства.

    2) Матеріальну підтримку всіх німецьких матерів, які здатні надати Третьому рейху справжніх арійських дітей.

    3) Допомогу арійським дітям.

    Як стверджують іноземні видання, в архівах МСР міститься докладна інформація про «Меню Аушвіца». Тут є дані про добову пайку, що отримували в’язні, задіяні на важких роботах. Відповідно до «меню» від 7 грудня 1942 р. напрацьовитішим належало отримати 450 грамів хліба, 30 грамів маргарину й 125 грамів сиру. У порівнянні з щоденною нормою табору два роки потому (у 1944-му) це «меню» здається вишуканим.

    Ще один страшний документ - список прибулих до концентраційного табору Освенціма. Багатьох в’язнів відразу після прибуття до «закладу» відправляли на роботи, де через умови праці більшість вмирала. У документах нацисти переважно вказували доволі поширену, як на

    їхній погляд, причину смерті - серцевий напад або запалення легень. У жодному з документів з архіву неможливо віднайти згадки про газові камери. Проте, за свідченням багатьох істориків масові знищення із застосуванням газових печей мали місце в Освенцімі, Дахау, Треблінці, Бухенвальді, Маутхаузені, Майданеку и Оранієнбурзі.

    Розсекречений архів - джерело інформації для тих, хто складає генеалогію та досліджує історію Другої світової війни. Тут зберігають кореспонденцію про органи СС (озброєні формування нацистської армії фашистської Німеччини), тюрми та концтабори. Існують протоколи про допити свідків та спеціальні інструкції щодо приборкання «неслухняних» в’язнів.

    Щоб отримати можливість працювати з архівами, потрібно заповнити спеціальну форму на Інтернет-сайті МСР. Дев’ятого травня 2009 р. його було русифіковано. Архівісти обіцяють: жодна заява не залишатиметься без уваги. Пам’ять нетлінна.

    Взятися за цей матеріал мене спонукав один єдиний факт: мати автора цих рядків, тоді ще Смолянінова Ніна Семенівна, 1924 р. народження, відпрацювала через «добровільну» репатріацію до фашистської Німеччини електрозварницею у цехах машинобудівного концерну Круппа майже два роки. Про тяжкий час поневірянь української полонянки із села Гореничі Київської області вона неодноразово розповідала своїм синам. Чи «кувала» звичайна дівчина з берегів Ірпеня перемогу фашистським катам? Ні, але це зовсім інша історія. Проте з позитивним закінченням життєвого сюжету для тих, хто ненавидить фашистську чуму ХХ ст.

    «Ми відкриваємо зовсім іншу нову главу і говоримо: ні, це поки що не закінчена книга. Її буде продовжено, - стверджує на сторінках таблоїду «Кореспондент» голова Міжнародної служби розшуку Рего МАЙСТЕР. - За її допомогою ми будемо будувати наше майбуття».

    Архіви свідчать: катів людства не прощено.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Футбольні горизонти шепетівчан

    - Тримайте двадцять восьмого! - зриваючи голос, тренер команди-суперниці вже вкотре за матч вимагав від своїх футболістів уважніше і надійніше грати проти нападника шепетівського «Локомотива». Однак той раз по раз проривався крізь захисників і «розстрілював» їхні ворота.

    То був перший матч групового турніру з міні-футболу у рамках ХІІ Спартакіади працівників Південно-Західної залізниці, в якому шепетівські футболісти, виступаючи за команду Козятинської дирекції залізничних перевезень, перемогли своїх суперників із рахунком 5 : 0. І чотири голи у цій зустрічі забив саме двадцять восьмий номер шепетівців - Микола МАКСИМЧУК. А після фінальної гри турніру він як капітан команди підніме над своєю головою і головний приз - Кубок переможців цих змагань.

    - Наша команда вперше у своїй історії стала переможцем Спартакіади працівників Південно-Західної залізниці, - зазначив у нашій розмові одразу після завершення нагородження капітан шепетівців. - Однак це не перший наш спортивний трофей. У музеї історії локомотивного депо зберігається майже два десятки кубків та призів, що виграла останніми роками команда. І сподіваємось, що цей кубок стане ще одним з таких експонатів музею. Впевнені, що не останнім.


    спортивні трофеї міні-футболістів займають чільне місце в музеї депо

    Міні-футбол у локомотивному депо Шепетівка сміливо можна вважати спортом №1. Цій чудовій захоплюючій грі більшість свого вільного часу віддають десятки деповчан. А місцева команда є гордістю підприємства. Вона - багаторазовий чемпіон міста, переможець регіональних турнірів. Саме футболісти «Локомотива» складають кістяк команди міста Шепетівки, яка виступає на першість області з футболу. І виступає досить успішно. Цього року після першого кола вони входять до п’ятірки кращих команд і реально борються за місце у призовій трійці.

    - Ми ж не професіонали, а аматори, - продовжує мій співрозмовник. - Тож зрозуміло, що граємо у вільний від роботи час. Календар змагань зазвичай складається так, що основні дні ігор плануються на вихідні. У команді грають лише ті, хто працює у депо. А це люди різних спеціальностей. І якщо для одних вихідні завжди припадають на суботу та неділю, то для членів локомотивних бригад з цим дещо складніше. У них свій графік роботи. Але керівництво депо завжди йде нам назустріч і на важливі матчі чи навіть турніри надає їм можливість зіграти за команду.

    Хрещеним батьком команди тут усі вважають слюсаря з ремонту рухомого складу Миколу ОГОРОДНІКА. Років п’ятнадцять тому, прийшовши працювати у депо, Микола Анатолійович, як кажуть, загорівся відновити спортивну славу трудового колективу, що у середині 90-х поволі втрачалася. Сам великий шанувальник футболу, він у свої майже сорок років активно пропагував цей вид спорту, збирав навколо себе молодих деповчан, створював команду. Він часто клопотав перед керівництвом депо, щоб взяли на роботу того чи іншого юнака, якщо бачив у ньому не лише майбутнього фахівця-залізничника, а й перспективного футболіста. Так з’явилися у депо, а згодом і у команді, і Микола МАКСИМЧУК, і Юрій ТКАЧУК, і Олександр МАТВІЙЧУК, які починали свою трудову біографію слюсарями у виробничих цехах. А воротар команди Дмитро СВІНЦІЦЬКИЙ понад півроку чекав вільної посади, щоб влаштуватися на роботу у депо.


    команда з міні-футболу локомотивного депо Шепетівка

    - За останні десять років лише двоє працівників, яких Микола Анатолійович рекомендував взяти на роботу у локомотивне депо, залишили колектив. Інші й досі працюють і активно грають за команду, - говорить Микола Максимчук. - Та й кістяк нашої команди вже протягом тривалого часу залишається незмінним. До тих, чиї прізвища були згадані трохи вище, я б додав ще наших ветеранів - машиністів електровозів Ігоря ОСИПЮКА та Володимира ЗУБАРЄВА, їхнього молодого колегу - помічника машиніста Віктора ФЕДОРЧУКА, а також інженера з прийому локомотивів Олександра ЗАВІСТОВСЬКОГО. Саме таким складом ми й виступаємо на турнірах.

    І слід сказати, що виступають вдало. Серед здобутків шепетівських футболістів за останній період, крім чемпіонства на ХІІ Спартакіаді залізниці, є ще перемоги у регіональних турнірах на кубок Острозької академії та турнірі в Луцьку. Носять вони й титул чемпіонів з міні-футболу серед команд Козятинської дирекції залізничних перевезень. Найближчі плани - вдалий виступ у чемпіонаті Хмельницької області, ігри другого кола якого відбуваються у ці дні. Футбольні горизонти вражають уяву.


    Фото автора та з архіву музею

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05