РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 32 (27 серпня 2010)
  • Випуск №32 27 серпня 2010
    Зміст
    1. Якість колії зросла. Це не може не тішити (Анатолій САДОВЕНКО)
    2. Понад половину заходів виконано
    3. Дистанцій поменшало - навантаження зросло (Никифор ЛИСИЦЯ)
    4. Модернізовано 293 км колії
    5. До трагедії залишалося 25 хвилин… (Олександр ЦАРИК, ст. Шепетівка)
    6. «Це було зроблено ще при Колядку», - таку фразу можна почути і сьогодні (Никифор ЛИСИЦЯ)
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    8. Две встречи с человеком-легендой
    9. Вперше - у трійку лідерів (Ігор БІЛИЙ, провідний фахівець Жмеринського теркому профспілки.)
    10. П'яте - призове
    11. Головне за все - злагодженість

    Якість колії зросла. Це не може не тішити


    оператори дефектоскопного візка Микола БЕНЕДИК та Володимир ПОСВИСТАК

    Мало не щодня пройти декілька, а то й десятки кілометрів шпалами залізничних колій для операторів дефектоскопного візка Миколи БЕНЕДИКА та Володимира ПОСВИСТАКА - звична справа. Справа дуже відповідальна. Образно кажучи, вони вартові безпеки руху. За роки роботи на залізниці кожен з них здійснив колійних «подорожей» не на одну тисячу кілометрів.

    - Якщо відверто, то я ніколи не підраховував, скільки пройшов ось так зі своїм дефектоскопним візком коліями нашої дистанції за ці вісімнадцять років, що працюю на залізниці, - щиро зізнався Володимир. - Це ж, якщо за місяць ми обстежуємо рейки хоча б на 110 - 120 км колії...

    Та подолані відстані - не основний показник у роботі дефектоскопістів. Головне - забезпечення безпеки руху на магістралі. Дефектоскопісти за допомогою спеціальних приладів визначають якість рейок, наявність пошкоджень на них, що можуть вплинути на безпеку руху.

    - Чи часто знаходите такі пошкодження? - Траплялося, - дещо ухилився від конкретної відповіді Микола. - Однак можу визнати - останніми роками їх стало значно менше. Якість залізничних колій, а разом з тим і рейок, після модернізації головного ходу магістралі на нашій дистанції, звичайно, зросла. Ми ось завершили планову перевірку колії головного ходу від Чорнорудки до Козятина. Суттєвих зауважень немає. То ж це не може не тішити.

    Завершивши огляд визначеної ділянки, дефектоскопісти пішли готуватися до наступного дня. Завтра вони знову неквапливо котитимуть рейками свій візок, уважно вивчаючи показники вимірювальних приладів, мов ті лікарі, щоб виявити «хворі» місця у рейки.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Понад половину заходів виконано

    З метою забезпечення стабільної роботи господарств Південно-Західної залізниці в осінньо-зимовий період для задоволення потреб економіки і населення в перевезеннях працівниками залізниці виконується підготовка до осінньо-зимового періоду.

    На середину серпня виконано ремонт 14 електровозів, 5 тепловозів, 14 секцій електропоїздів. Окрім підготовки рухомого складу, залізничники проводять ремонтні роботи колій, ремонт та налагодження котельних установок, теплових мереж, електромереж та системи водопостачання. Йде підготовка техніки для прибирання снігу, закупівля теплого спецодягу та взуття для працівників Південно-Західної залізниці, підготовка інструментів та інвентарю.

    Загалом виконано вже 60% від запланованих заходів з підготовки до зими, інформує прес-служба столичної магістралі.


    Дистанцій поменшало - навантаження зросло

    Процес удосконалення структури нашої залізниці розпочався одразу після її створення і, напевне, не завершиться доки вона буде існувати. От і у наш час одні структурні підрозділи скорочують, інші - об’єднують… Нещодавно усі дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт (МЧ) столичної магістралі, за винятком Конотопської, об’єднали в одну. Чи є від цього вигода нашому територіально-галузевому об’єднанню, спробуємо з’ясувати.

    - Сьогодні наш структурний підрозділ, - розповідає начальник Жмеринської механізованої дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт Василь БАБЧУК, - має свої виробничі дільниці на території чотирьох дирекцій залізничних перевезень, вони знаходяться на багатьох станціях від Волочиська до Киів - Петрівки, від Миронівки до Шепетівки. А окремі - ще дальше. Після такої реорганізації є позитивні і негативні наслідки. Серед мінусів можна назвати те, що мені, як керівникові, важче відслідковувати стан справ у віддалених дільницях. Хоч, при нинішніх засобах зв’язку (телефонний, електронний), я отримую інформацію про зміни ситуації майже у реальному часі. Із клієнтами, які мають потребу у наших послугах, ми також швидко знаходимо контакти, заключаємо договори і розпочинаємо співпрацю. В той же час наші виробничі дільниці мають більше самостійності і діють автономно. Серед інших позитивних результатів після злиття чотирьох МЧ в одну, є те, що виникла можливість більшого маневру технікою та працівниками. От зменшилась відправка щебеню із Демидівського кар’єру, який ми вантажили у вагони на станції Гнівань, а у Деражні виникла потреба вантажити гранітний камінь. Тож техніку, яка була задіяна у Гнівані на завантаженні вагонів, ми переправляємо до Деражні. Щоправда це маневр у межах однієї колишньої дистанції, але і масштабніші ми уже проводимо та й в подальшому будемо здійснювати.

    До позитивних наслідків після створення нової структури, названих керівником новоутвореного МЧ, варто віднести і значне скорочення управлінського апарату, забезпечуючих підрозділів. Наразі із чотирьох залишився лише один керівник із своєю управлінською структурою, яка не була суттєво збільшена. Щодо виробничих дільниць, то вони практично усі збереглись і займаються своєю справою - навантажують вагони і звільняють їх при надходженні на стацію призначення.

    Та головним результатом реорганізації є те, що значно зростають обсяги навантаження та вивантаження вагонів і, відповідно, - продуктивність праці. Так за перше півріччя минулого року від вантажів на дільницях МЧ було вивільнено 3745 вагонів, а нинішнього уже понад чотири тисячі. Серед виробничих дільниць лідирує Вінницька, яку очолює Сергій ЄФРЕМЕНКО. Тут за півріччя вивантажено 370 вагонів. А от з навантаження першість тримає команда фахівців під керівництвом Володимира ПРЕВОРА на ст. Малин. Тут нинішнього року заповнили вантажами понад триста вагонів. За темпами зростання вантажних робіт вирізняються дільниці на ст. Житомир, де начальником Валерій ТКАЧЕНКО та на ст. Коростень майстром на ній працює В’ячеслав КАЦОВЕЦЬ. Так у Житомирі минулого року вивантажили менше двохсот одиниць рухомого складу, а нинішнього цей показник сягнув уже трьохсот. З хорошими показниками трудяться колективи вантажників на ст. Біла Церква, начальником тут Анатолій МЕЛЬНИК, Гайсин, під проводом Миколи ШКУРЕНКА, Могилів-Подільський, де виробничу дільницю очолює Олексій ЛУЧЕНКО.

    Серед кращих працівників начальник дистанції назвав на ст. Вінниця - майстра з ремонту машин та механізмів В’ячеслава КАЦОВЦЯ, кранівника Віктора СЕМЕНЮКА, водія автонавантажувача Василя ГРАБАРА, електрика Миколу РИНДЮКА, на ст. Хмельницький - кранівників Віктора ГУМЕНЮКА та Володимира КРАСИЛЬНЮКА, водія автонавантажувача Олександра ЛУК’ЯНЧУКА, на ст. Київ-Петрівка - водія автонавантажувача Олександра ЗЛОБІНЦЕВА. За словами Василя БАБЧУКА добре потрудились й фахівці у Жмеринці. Зокрема водій автокрана Юрій СВИСТУНОВ, майстер Валерій ДЕРКАЧ, головний бухгалтер Тетяна КОВАЛЬЧУК, економіст Олена ЛІСНІЦЬКА, бухгалтер Світлана БРИК, головний інженер Віктор ГОРАШ, начальник виробничо-технічного відділу Валерій БРИКУЛЯ. Та й кожен із 214 фахівців, а саме стільки на сьогодні трудиться у дистанції, вніс свій вагомий вклад у спільну справу, що й забезпечило успіх колективу.

    Навчились підлеглі Василя Васильовича заробляти гроші і не за головним видом діяльності. Декілька років тому у дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт виникла проблема з обстеженням та видачею дозволів на роботу кранів та іншого підйомного обладнання. Без цього працювати заборонено. Та ніде поблизу організації, яка мала б на це повноваження, не було. От і вирішили у Жмеринській МЧ створити свою лабораторію технічного тестування кранів, лебідок та іншого подібного обладнання. На це витратили певні кошти, отримали необхідні ліцензії, підготували фахівців і лабораторія запрацювала. Тепер у дистанція немає проблем із обстеженням і випробуванням власного обладнання. Та можливості лабораторії значно більші, ніж власні потреби. То чому б їх не використовувати для заробляння коштів? Охочих скористатись її послугами є чимало. Тож минулого року цей підрозділ дав прибутку нашій залізниці майже 70 тис. грн. А нинішнього року показник зріс удвічі.

    Є певні прибутки від транспортно-експедиційних послуг, реалізації запірно-пломбувальних пристроїв та деяких інших робіт, які виконують фахівці Жмеринської дистанції. Словом вони заробляють кошти на усьому, на чому можна. Та й перспективи у них є. Скажімо при збільшені парку вантажних машин, можна було б запровадити таку послугу, як доставка вантажу «від порога - до порога». Забирати у відправника вантаж власним автотранспортом, перевантажувати його у вагони і відправляти далі залізницею. А той вантаж, що прибув на станцію, - вивантажувати у свої автомобілі і доставляти безпосередньо на склад отримувачу. Це було б вигідно клієнтам і приносило б додаткові прибутки залізниці. Можливо в майбутньому так і буде, але й сьогодні Жмеринська дистанція навантажувально-розвантажувальних робіт, яка увібрала в себе ще три інших, успішно працює і приносить чималий прибуток нашій залізниці.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Модернізовано 293 км колії

    На залізницях України продовжуються колійні роботи. Наразі повністю оновлено 293 км колії, капітально відремонтовано 496 км, виконано середній ремонт 429,7 км та комплексно оздоровлено 586,2 км.

    В прес-центрі Укрзалізниці повідомили, що крім проведення ремонтів колійним господарством також постійно контролюється стан колій. Зокрема, для підтримки колій у належному стані залізничники використовують колієвимірювальні вагони, яких у господарстві 18 одиниць - по одному на кожній із 6 залізниць України, ще 4 - в Українському центрі механізації колійних робіт. Дані про стан колії за допомогою такого спецвагона відображаються з точністю до 1-2 міліметрів. Зокрема, він дозволяє діагностувати ширину колії, підвищення однієї рейки над іншою, просадку тощо. В середньому щомісяця один колієвимірювальний вагон перевіряє 4,5 тис. км. Його обслуговують у дві зміни, по півмісяця кожна. Для такого режиму роботи колієвимірювальний вагон має усі необхідні санітарно-побутові умови.


    До трагедії залишалося 25 хвилин…

    До відправлення пасажирського поїзда з Шепетівки до Івано-Франківська залишалося рівно 25 хвилин. Аж раптом начальнику чергового караулу відомчої воєнізованої охорони на ст. Шепетівка повідомили, що на перегоні Шепетівка - Шепетівка-Подільська двоє чоловіків знімають накладки.

    Хвилина-друга пішла на те, щоб вияснити, що колійники на перегоні не працюють. Ще дві-три хвилини - щоби сісти в авто. Двох молодиків, як мовиться, «застукали» на гарячому. Демонтовані накладки пакували у мішки. Поїзд до Івано-Франківська того спекотного дня рухався незвично повільно. А тим часом двох «металістів» у відділення міліції охоронники вже везли у «браслетах». А залізничники взялися до своєї роботи - відновлювати колію.

    Заступник начальника стрілецько-пожежної команди з оперативної роботи на ст. Шепетівка Михайло МАРКУТА інформує, що сфера діяльності підрозділу обіймає Хмельницьку, частину Житомирської та Рівненської областей, протяжністю понад триста кілометрів. Але коли поставлено завдання охороняти та супроводжувати вантажі, то охоронці почасти добираються до Коростеня, Козятина, Хмельницького.

    - Видається, - каже М. Маркута, - до Здолбунова якихось дві години їзди. Але на якійсь станції поїзд як стане, то й не знаєш, скільки простоїть. Клієнт залізниці запірно-пломбувальні пристрої (ЗПП) на вагони повісив і сподівається, що вантаж доїде недоторканим. А ще ж на відкритих платформах перевозиться різна дорогоцінна техніка. Ось і треба слідкувати недремно на обидва ока. Охочих до чужого зараз, як ніколи раніше, вистачає.

    Залізничники добре знають, що на початку кожного року із метою боротьби із розкраданням вантажів, матеріальних цінностей та запобігання розукомплектування рухомого складу та засобів зв’язку, здійснення профілактичних заходів зі зміцнення правопорядку на об’єктах залізниці, недопущення порушень перепусткового режиму і виникнення надзвичайних ситуацій на транспорті створюються спеціалізовані групи, у яких діють спільно працівники відомчої воєнізованої охорони і транспортної міліції. Тільки цього року такий шепетівський підрозділ уже здійснив 329 виїздів-рейдів на лінійні станції. Та найголовніше - що проведено 49 роз’яснювальних бесід та навчань на підприємствах дільниці з керівним, черговим, обслуговуючим персоналом щодо взаємодії з воєнізованою охороною та працівниками міліції. Зокрема, побували у колективах станцій Полонне, Миропіль, Печанівка, Шепетівка-Подільська, Ізяслав та підприємствах Шепетівського вузла тощо.

    У стрілецько-пожежній команді розуміють, що перш за все треба виявити і затримати зловмисників, які зазіхають на державне майно. Але є й інші неменш важливі функції та зобов’язання, що не обліковуються цифрами. Скажімо, через витяжні та ранжирні колії, сортувальну гірку вантажного парку ст. Шепетівка є прохід до селища Косецького, де мешкають більше п’яти тисяч шепетівчан. Обгородити прохід практично неможливо. І ось на цьому проході охоронники бесідують ледь не з кожним. Адже необачний крок може призвести не тільки до затримки руху транспорту, а й до людських жертв. І не тільки у Шепетівці, а й у Полонному, Славуті, Ізяславі та інших містах і селах, де є станції та вокзали.

    Наприкінці розмови я запитав Михайла Маркуту: «Кого б ви назвали зі складу підрозділу кращими?» Михайло Вікторович відповів не вагаючись:

    - Окремо когось вирізняти не хотілося б. Давайте наведу тільки один випадок. У нашій роботі є чимало специфічних заходів і методів, про які не всім треба знати. Один із них - засідка. Якщо є інформація, що десь щось мають красти, або там, де це зробити найдоступніше, ми встановлюємо пости. Трапляється так, що чергувати доводиться тижнями. І, як правило, старання не лишаються марними. А на результат однаково добросовісно працювали багато людей. То як можна вважати когось із них кращим? Ліпше згадайте, і це не для підлабузництва, а істина, що нас із будь-яких питань підтримує начальник Козятинського загону відомчої воєнізованої охорони Валентин ГАЄВСЬКИЙ. А саме цьому загону ми підпорядковуємося. Співпраця і співдружність дають тільки позитивні результати.

    Могла б ця стаття бути більшою за розміром і багатою фактами, але начальнику чергового караулу повідомляють, що у районі витяжних колій західної горловини станції Шепетівка вештається підозрілий чоловік.

    Наша розмова закінчилася, і вже на ходу Михайло Маркута каже:

    - Люди не розуміють, що творять. Вкраде на сто гривень… А якщо вагон чи локомотив зійде з рейок, то сотнями тисяч не окупишся…

    Пізніше таки я поцікавився у Михайла Вікторовича, що ж трапилося на коліях. «Встиг зняти 25 закладних, - відповідає, - за що й кару сувору понести доведеться».

    Фото з інтернету

    Олександр ЦАРИК, ст. Шепетівка

    «Це було зроблено ще при Колядку», - таку фразу можна почути і сьогодні


    Микола Васильович КОЛЯДКО. Фото з сімейного архіву

    Робота на залізниці - не з легких. Тому серед ветеранів нашої галузі не багато довгожителів, і все ж вони є. От і Микола Васильович КОЛЯДКО днями відзначив 90-річний ювілей. Більше половини свого солідного віку віддав він столичній магістралі.

    А розпочав трудовий шлях на залізниці ще під час війни у 1943 р. Його, випускника Московського інституту інженерів транспорту, призначили в оперативну групу, яка рухалась за діючими військами. Її завдання - одразу ж після звільнення Києва організувати рух поїздів в межах тилу діючого фронту і забезпечити перевезення вантажів та військ. Завдання - ніби не складне, але виконувати його доводилось практично у бойових умовах. Доволі частими були нальоти ворожої авіації, об'єктами ударів якої здебільшого ставали залізничні станції.

    УЧАСНИКОМ БОЙОВИХ ДІЙ НЕ ВИЗНАЛИ

    - Після утворення залізничної адміністрації у Києві, - пригадує Микола Колядко, - мене призначили черговим по станції Гребінка. Вона знаходилась уже поодаль від фронту. А поряд із нею облаштували військовий аеродром. Та не простий. За міжурядовою домовленістю на ньому приземлялись американські важкі бомбардувальники. Вони вилітали із Великобританії, наносили удари по стратегічних об’єктах на території фашистської Німеччини, але, щоб повернутись назад, у них не вистачало пального. Тому літаки прямували на нашу територію і приземлялись на визначених для них аеродромах. Тут їх заправляли пальним, підвішували бомби і вони направлялись у зворотний політ. Німецька розвідка вистежила місце посадки американських бомбардувальників і, коли ті черговий раз прилетіли, розпочала авіаційний наліт фашистських літаків. Під нього я й потрапив. Бомби розривались з усіх боків і нікуди було сховатись. Та, на щастя, вижив…

    За словами мого співрозмовника, йому доводилось побувати й у інших важких ситуаціях під час перебування у прифронтовій зоні. Були шанси загинути чи отримати поранення, однак Миколу Васильовича та інших залізничників, які фактично перебували у районах бойових дій, учасниками бойових дій і до сьогодні не визнали. Напевне, у законодавстві щось не так.

    Добре знання залізничної справи, інженерні здібності молодого спеціаліста не залишались поза увагою керівництва. Тому Микола Колядко довго не «засидівся» на первинній посаді. Через декілька місяців його призначили заступником начальника станції Святошин, а згодом - і начальником станції Ворзель.

    Організовувати рух поїздів, більшість із яких мали військове призначення, за тих обставин було не просто. Умови воєнного часу вимагали чіткої, злагодженої робити усіх фахівців станції - від стрілочника до начальника. Будь-який збій у роботі, затримка поїзда на станції зайвий час розцінювались як саботаж, шкідництво і суворо карались. Та нічого подібного на станціях, де працював Микола Васильович, не траплялось.

    ПРОБЛЕМИ З «ЧИСТОЮ» БІОГРАФІЄЮ

    По закінченню війни - нове призначення. Щоправда не на вищу посаду, а рівнозначну - начальником ст. Фастів-ІІ. У кар’єрі Миколи Колядка настав період «застою», вірніше почався період переслідування. Виявилось, що у його біографії не усе було «чисто», як на ті часи.

    Народився він у невеличкому білоруському селі Купники, що неподалік від Мінська. Родина була великою і заможною. Під час столипінської реформи вдалося придбати наділ землі. На ній важко працювали, але й з того мали певний зиск. Завели сильне, як на той час, селянське господарство. З революцією прийшли зміни. Щоб хоч якось зберегти нажите важкою працею, Василь Колядко добровільно віддав землю, майно у колгосп, який і очолив. Односельці знали його хороші господарські здібності, тому й обрали головою. Та розпочалось «полювання на відьом» - сумнозвісні репресії. Тож і на Василя Якимовича завели справу і визнали його «ворогом народу». А за цим - заслання до табору на примусові роботи.

    Син «ворога народу» - таке тавро лягло на юнака, який лише розпочинав самостійне життя, навчаючись в інституті. Вже у студентські роки у Миколи Васильовича виникали проблеми. Були охочі виключити його з комсомолу та з інституту. Однак він старанно навчався, активно займався громадською роботою, завдяки чому й успішно закінчив інститут. А старанна робота під час війни стала надійним підґрунтям для вступу кандидатом в члени КПРС.

    Війна закінчилась, тож знову розпочались пошуки «неблагонадійних». «Доброзичники» зібрали компромат на начальника станції і подали його у райком партії, а там прийняли рішення: виключити Миколу Колядко із кандидатів у члени КПРС. Це означало, що призначення на вищі керівні посади для нього закрито. Тож майже десять років довелось працювати у Фастові начальником допоміжної станції. Але з притаманною йому добросовісністю та самовідданістю він робив свою справу. Це було добре помітно, до того ж батька звільнили та реабілітували. Тому партійні функціонери змінили гнів на милість, і Миколу Васильовича прийняли членом КПРС.

    НОВЕ ПРИЗНАЧЕННЯ

    Після цього нове призначення не забарилось. Причому на значно вищу посаду - начальником вантажного відділу Жмеринського відділка залізниці. Справа була новою і цікавою, хоча потребувала чималих зусиль, знань та організаторських здібностей. На той час навантаження та вивантаження вагонів здебільшого здійснювалось вручну. Основним знаряддям була тачка та лопата. Таке оснащення не дозволяло в короткі терміни вивільняти та навантажувати вагони. Настав час механізувати роботи. Цим і належало займатись новому начальнику вантажного відділу.

    - Так склалось, що саме на Жмеринській дільниці запроваджувались нові способи вантажних робіт та нова техніка і механізми, - ділиться своїми спогадами ветеран. - І, коли уже були певні позитивні результати, мені довелось доповідати на засіданні колегії Міністерства шляхів сполучення СРСР у Москві. Після цього було доручення: підготовити, обладнати новими, на той час, механізмами для виконання вантажних робіт три залізничні станції різних класів. Серед малих було визначено станцію Ярошенка. На ній установили два козлових крани, обладнали підняту колію для вивантаження вугілля із піввагонів, звели критий склад, проклали дві додаткові станційні колії. Серед середніх вибір випав на Могилів-Подільський. Це - прикордонна станція, з якої вантажі відправляли до Румунії і деяких інших європейських країн. Тому їй приділяли особливу увагу. Тут також установили нові крани, спорудили великі складські приміщення, обладнали платформи для розміщення вантажів. Сюди вперше привезли японські навантажувачі, які працювали на акумуляторних батареях. Також було запроваджено нову технологію вивантаження піввагонів. До стійок козлового крана приладнали невеликі платформи із огорожею. На них ставали наші працівники. Кран рухався вздовж піднятої на два з половиною метри колії, де уже знаходились піввагони. Молотками працівники вибивали запори люків і сипучий вантаж вилітав на майданчик біля колії. Крім того, краном у вагон подавався спеціальний вібратор. Коли його включали, то навіть пил витрушувався із вагонів. Такий спосіб дозволяв за лічені хвилини звільняти рухомий склад від вугілля та інших сипучих вантажів.

    - Найбільший об’єм робіт було здійснено на станції Вінниця-Вантажна, - продовжує свою розповідь Микола Васильович. - Тут звели спеціальний комплекс для проведення вантажних робіт. До нього увійшли потужні козлові крани, дві великі платформи, ангарний склад із заведеною в нього колією. Це дозволяло вивантажувати вагони у дощову погоду чи при снігопаді. Коли усі роботи на цих станціях було завершено, спеціальним поїздом до Жмеринки привезли начальників вантажних відділів із усіх залізниць колишнього Радянського Союзу. Протягом трьох днів їм показували проведення вантажних робіт на переобладнаних станціях. Наш досвід вони переймали і запроваджували у себе.

    Передову технологію Микола Колядко запроваджував і на своїх станціях. Він «вибив» у міністерстві 40 тракторів-навантажувачів, які могли завантажувати піввагони сипучими вантажами чи цукровим буряком, який на той час багато перевозили залізницею. Це дозволило значно підняти продуктивність праці. Всього 120 фахівці, які трудились під його керівництвом, щодоби навантажували та вивантажували по 800 вагонів.

    ІНЖЕНЕР ЗА ПОКЛИКАНЯМ

    Коли вантажне господарство було налагоджене, Микола Васильович узявся за іншу справу уже на посаді головного інженера відділка. Нове призначення - нові турботи. Вони були пов’язані із ремонтом, реконструкцією станційних споруд, удосконаленням комунікацій та іншим. Головний інженер має відношення та й несе відповідальність за технічне забезпечення перевезень на усіх станціях дільниці. Відповідальності уже досвідчений фахівець не боявся. Він більше дбав про розвиток станційних господарств. І за час перебування Миколи Васильовича на посаді головного інженера - заступника начальника Жмеринського відділка залізниці багато станцій зазнали оновлення. І сьогодні ще можна почути від ветеранів на залізничних станціях таку фразу: «Це було зроблено ще при Колядку».

    Такі слова якнайкраще оцінюють вклад посадовця у розвиток нашого залізничного підприємства. Отже, зробив він немало і надійно, якщо і майже через тридцять років після виходу на пенсію пам’ятають про нього. А це тому, що Микола Васильович - інженер не лише за освітою, не лише за останньою посадою, а й за покликанням, способом мислення. До кожної справи, за яку він брався, завжди підходив із чіткими, виваженими, обґрунтованими, по-справжньому інженерними розрахунками. Це і забезпечувало успіх у роботі.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 31 за 2010 р.)

    Тим часом помітно змінювалася й структура вантажів. Універсальний рухомий склад, на який тривалий час орієнтувалося керівництво Міністерства шляхів сполучення СРСР, не відповідав вимогам як вантажовідправників, так і одержувачів. Якими були ці вимоги? Насамперед, йшлося про збереження вантажів та можливість повної механізації при їх завантаженні та вивантаженні.

    Словом, життя настійно вимагало значного збільшення замовлень на виробництво спеціалізованих вагонів, адже питома вага такого рухомого складу на вітчизняних залізницях значно відставала від світової практики. Однак при всьому цьому не можна було не враховувати ті обставини, що зі зростанням спеціалізованого рухомого складу збільшується і порожній пробіг вагонів. А це, як відомо, неминуче позначилося б і на без того високій завантаженості залізниці, її пропускній спроможності та економіці. Вочевидь, причин, що викликають небажання форсувати вирішення проблеми спеціалізації вагонного парку, виявилося більш, ніж достатньо.

    Виникла необхідність вирішення другої «залізничної теореми», а саме: про співвідношення спеціалізованого рухомого складу в загальному парку вагонів до потреби мати додаткові спроможності магістралі. Поки вчені та фахівці вирішували цю «теорему», на залізницю почали надходити спеціалізовані вагони для перевезення зерна (зерновози), цементу (цементовози), автомобілів, великовантажні контейнери. Особливо відчутною стала поява вагонів-рефрижераторів (автономних і багатосекційних).

    Адже виявилося, що для технічного обслуговування і ремонту такого роду рухомого складу на Південно-Західній залізниці немає жодного спеціалізованого підприємства.

    Найбільш складним завданням стала організація роботи з рефрижераторними вагонами та великовантажними контейнерами.

    Ще в 1961 році на території малопотужних вагонних майстерень у Фастові розгорнулося будівництво нових цехів для обслуговування і ремонту ізотермічного рухомого складу. Через 10 років це вже було велике підприємство, де працювало 4 тис. 500 осіб. За обсягами перевезень, організацією експлуатації та ремонту рефрижераторних вагонів це депо на той час було найбільшим на залізницях Радянського Союзу.

    Відмінною рисою Фастівського рефрижераторного депо було те, що, крім ремонту кузовів та ходової частини вагонів, тут було організовано ремонт дизельного, холодильного та електрообладнання, пускорегулюючої контрольно-вимірювальної апаратури. Саме в цьому депо вперше на мережі залізниць колишнього Союзу було запроваджено метод технічної діагностики без розбирання машин і агрегатів. Це дало змогу якнайшвидше використовувати міжремонтні ресурси.

    Упродовж десятиліть рефрижераторне депо Фастів незмінно завойовувало провідне місце у змаганні споріднених підприємств на мережі залізниць СРСР.

    Для капітального і планово-попереджувального ремонту контейнерного парку в 1981 році на базі дорожніх контейнерних майстерень було створено вагонне депо з ремонту контейнерів на Київському залізничному вузлі. Ремонт двадцятитонних контейнерів здійснювався в цеху на вантажному дворі станції Дарниця, а середньотоннажні контейнери ремонтували в цеху на станції Київ-Товарний.

    Ще в 60-ті роки на Південно-Західній залізниці розпочалося впровадження пристроїв автоматики і телемеханіки. Це стало одним з ефективних і порівняно недорогих заходів щодо посилення пропускних спроможностей дільниць і станцій та гарантування безпеки руху поїздів. Особливо активна робота відбувалась у 80-ті роки минулого століття. У той час впроваджено в експлуатацію автоблокування на дільницях Козятин - Жмеринка, Коростень - Новоград-Волинський, Жмеринка - Підволочиськ, Жмеринка - Вапнярка, Трипілля - Миронівка, Спартак - Коростень, Шепетівка - Новоград-Волинський. Водночас інтенсивно йшло прокладання кабельних ліній і будівництво вузлів зв’язку, а також відділків оперативно-технологічних ліній зв’язку, об’єктів інформаційно-плануючих систем поїзної роботи, обліково-статистичної інформації та забезпечення роботи системи з продажу пасажирських проїзних документів «Експрес-2».

    НАПЕРЕДОДНІ НОВОГО ТИСЯЧОЛІТТЯ

    ПІК ПЕРЕВЕЗЕНЬ

    Період 1971 - 1991 років для Південно-Західної залізниці складається з декількох етапів. Умовно вони співпадають з часовими рамками радянських п’ятирічок.

    Перший етап - дев’ята п’ятирічка (1971 - 1975 роки). Економіка країни перебувала на підйомі.

    Другий етап охоплює десяту і одинадцяту п’ятирічки (1976 - 1985 роки). Він став вершиною промислового та сільськогосподарського виробництва, настали «золоті роки стабільності», які у 80-ті роки називали «застоєм». Третій етап - час перебудови (1986 - 1990 роки), похапливі пошуки модернізації господарства Радянського Союзу.

    Пік експортних та імпортних перевезень прийшовся на 1980 рік. Південно-Західна залізниця в цей час пропускала по своїх лініях через переходи на захід понад 500 млн. тонн різних вантажів. Тільки руди і кам’яного вугілля перевезено відповідно 22 млн. і 10 млн. тонн. У чорноморські порти було доставлено понад 12 млн. тонн вантажів.

    У структурі експорту 85 - 90 відсотків становили сировина і товари, вироблені в Україні. Імпорт у розмірі 8,2 млн. тонн йшов із заходу, а майже 8 млн. тонн - з півдня.

    Обмежені переробні можливості пунктів передачі поїздів Львівської та Одеської залізниць певним чином стримували подальші нарощування обсягів перевезень.

    У 1980 році Південно-Західну залізницю очолив Борис Степанович Олійник. Цей складний, по-своєму доленосний для магістралі час вимагав від керівника нових підходів до управління складною транспортною структурою.

    46-річний керівник привніс у десятиліттями відпрацьовану систему управління те, що з часом стало офіційно називатися «опорою на людський фактор». Поряд з виконанням виробничих завдань з перевезення пасажирів і народногосподарських вантажів, впровадженням нової техніки і технологій на залізниці, все більша увага стала приділятися поліпшенню виробничого побуту, розвитку соціальної сфери, медицини, культури, спорту. З року в рік зростали темпи будівництва житла, при цьому використовувалися всі джерела фінансування, зокрема, так званий, «госпспосіб».

    Така спрямованість діяльності начальника Південно-Західної залізниці була підтримана профспілковою організацією.

    Матеріали пленумів і засідань президій дорпрофсожу (до 1984 року Дорпрофсож очолював В.Е. Дзюбенко, якого змінив П.І. Возненко, у 1988 році головою президії дорпрофсожу був обраний М.О. Голованюк, а у 1995 році - А.О. Фурса) свідчать про те, що питання будівництва житла були в центрі уваги профактиву, тож вимоги до начальників відділень залізниці й підприємств за зрив термінів введення житла в експлуатацію були досить суворими.

    Випускник Дніпропетровського інституту інженерів залізничного транспорту з червоним дипломом Б.С. Олійник прой-шов усі щаблі професійного зростання від чергового по станції до керівника столичної магістралі, першого президента Державної адміністрації залізничного транспорту України.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Две встречи с человеком-легендой


    Петр Кривонос с коллективом пансионата «Лучистый», 1969 г.

    12 июля 2010 г. исполнилось 100 лет со дня рождения известного железнодорожника, новатора, начальника Юго-Западной железной дороги (1953 - 1980) Петра КРИВОНОСА. Читатели «Рабочего слова», особенно те, которые имели честь с ним работать и лично встречаться, продолжают делиться с нами воспоминаниями. Сегодня мы знакомим вас с воспоминаниями ветерана узловой больницы ст. Дарница, врача-педиатра Раисы ЛИХАЧЁВОЙ.

    «…В 1969 г. я была командирована работать педиатром в пионерский лагерь «Лучистый», г. Евпатория. Трудно работать врачом в лагере - детей много, часть из них имеют хронические заболевания, а для лечения нет условий. На мое счастье, на пятый день смены в лагерь заехал начальник ЮЗЖД Петр Федорович Кривонос.

    Шла я к нему на прием, дрожала, как осиновый лист, страшновато было. Однако он очень внимательно меня выслушал, даже записал кое-что. Просила для улучшения обслуживания детей сделать стоматолический, ЛОР-кабинеты, физкабинет. Каково же было мое удивление, когда через три дня в лагерь приехал автобус, в котором было все то, о чем я просила. Приехали врачи, медсестры, прибыла аппаратура для физкабинета.

    Вот какой это был обязательный человек!

    В 1975 году мы готовились к сдаче нового пятиэтажного корпуса больницы. Внезапно к нам приехала целая группа ответственных железнодорожников во главе с Петром Федоровичем. Обошли почти весь корпус. Кривонос остался доволен осмотром. Однако на пятом этаже больницы, где планировалось дорожное гастроотделение, был уложен некачественный линолеум. Я обратилась с просьбой к начальнику дороги, а тогда я работала начмедом, заменить его на более качественный. В тот же день нам на этаж завезли новый ковровый линолеум и за два дня расстелили в отделении. Вот так оперативно, положительно умел решать вопросы Петр Федорович Кривонос».

    Фото из семейного архива автора


    Вперше - у трійку лідерів


    Василь КАТЕРЧУК (ліворуч) перемагає на змаганнях з армрестлінгу

    На ХІІ Спартакіаді працівників Південно-Західної залізниці спортсменам Жмеринської дирекції залізничних перевезень підкорились призові місця у трьох видах спорту, у яких вони піднялись на п’єдестал пошани.

    У змаганнях з армрестлінгу перше місце виборов - Сергій Буряченко (локомотивне депо, вагова категорія до 70 кг) та Василь Катерчук (вагонна дільниця, вагова категорія до 90 кг). У гирьовому спорті переможцями виявились знову ті ж спортсмени.

    Перше місце у боротьбі за шахову корону зайняла Наталія Петрова (будівельно-монтажне експлуатаційне управління №3), ІІІ місце - Микола Лук’янченко (вагонна дільниця).

    Спортсмени нашої команди вибороли найбільшу кількість перших місць (чотири!) серед усіх команд дирекцій та управління Південно-Західної залізниці.

    У командних змаганнях з волейболу та міні-футболу жмеринські спортсмени посіли четверту сходинку, що і дало можливість в загальнокомандному заліку зайняти третє призове місце. До речі, вперше за всю історію проведення Спартакіади Південно-Західної залізниці наша команда увійшла у трійку лідерів.

    Ігор БІЛИЙ, провідний фахівець Жмеринського теркому профспілки.

    П'яте - призове

    Минулого тижня збірна команда України з веслування на байдарках і каное відбула до Польщі, де 19 - 22 серпня відбувся чемпіонат світу з цього виду спорту.

    До складу команди увійшли вихованки спеціалізованої дитячо-юнацької школи олімпійського резерву «Локомотив» Південно-Західної залізниці Людмила Галушко та Юлія Вакуленко.

    Право представляти Україну на міжнародних змаганнях дівчата здобули на чемпіонаті України, який проходив у Дніпропетровську 21 - 25 липня. Вихованки столичного «Локомотива» виступали в декількох видах програми й досягли вагомих результатів - додали до призової скарбнички спортивної школи сім нагород. Так, Людмила Галушко виборола чотири нагороди - дві золоті, по одній срібну та бронзову. Юлія Вакуленко - три: золото, срібло та бронзу.

    Коли номер готувався до друку, стало відомо, що на польській воді наші спортсменки досягли п’ятого результату. Увійти в першу десятку на світовому рівні - це суттєве досягнення.


    Головне за все - злагодженість

    Звичайно, майстерність пожежних перевіряється під час ліквідації надзвичайних ситуацій. Проте, за цим показником визначити вправність вогнеборців важко, оскільки пожежі бувають різних категорій та, на щастя, трапляються не так вже й часто. Саме тому й був винайдений такий вид спорту, як пожежно-прикладний.

    Сильна спека цього літа та майже рекордна кількість загорянь поблизу смуги відведення залізниці зробила бійців пожежних поїздів головними героями останніх публікацій на сторінках газети. Не випадково, що фінальні змагання з пожежно-прикладного спорту між командами Південно-Західної залізниці, які відбулися на тренувальному майданчику пожежного поїзда «Дарниця», привернули не аби яку увагу журналістів «Рабочего слова».

    У цей день, на щастя, спека значно відступила і погода, у порівнянні з попередніми періодами, була навіть прохолодною. Звичайно це сприяло високим результатам, яких досягли спортсмени. Розпочалися змагання з подолання стометрової смуги з перешкодами. Це тільки з першого погляду здається, що ця вправа простіша за просте - перестрибнути через забор, підхопити пожежний рукав, пробігти бумом, розгорнути рукав, під’єднати його до розгалуження, а до нього ствол і все - фініш. Але, як показали змагання, тонкощів у цій дисципліні багато: будь яке, навіть саме незначне, порушення правил проведення змагань не можливо допускати, з яких саме не приємніше, коли, вже на фініші, рукав від сильного ривка від’єднується від розгалуження. Це призводить до нульового результату. Переможцями в цьому виді змагань стали Віталій Побережний, Валерій Дудар з Козятинського загону відомчої воєнізованої охорони та Олександр Пугач з Конотопського загону, які посіли відповідно призові місця.

    Наступною була пожежна естафета, апогеєм якої є гасіння полум’я у ємності. За її умовами вогонь не повинен знов розгорітися, доки гравець не досягне фінішної лінії. Саме це й підвело команду Козятинського загону - завершуючий естафету спортсмен, поспішаючи, не переконався у відсутності язиків полум’я у ємності, тому, не зважаючи на високий часовий показник - «баранка», що суттєво вплило на загальний результат. У підсумку переможцем у цьому виді стала команда Київського загону з часом 69 секунд.

    У змаганнях із штурмовою драбиною безумовними лідерами стали бійці Козятинського загону, перше місце з часом 8,67 секунди знов посів Віталій Побережний, за ним Олег Вернюк та Михайло Ковалишин.

    Відзначилися козятинці й на висувній трьохколінній драбині перші два місця опанували Михайло Ковалишин та Валерій Дудар, а замкнув трійку призерів Микола Алєксєєв з Київського загону.

    А найвидовишнішою стала остання вправа - бойове розгортання. Тут, перш за все, - злагодженість у діях всієї команди. Найбільш спритними виявилися представники Київського загону. З часом 40,24 секунди вони стали першими. Козятинці, перевищивши рекордний час на три секунди, були другими. Конотопський загін, відповідно - третій.

    У підсумку, за рішенням судей, загальнокомандну першість і Кубок виборола команда Київського загону відомчої воєнізованої охорони. Так трапилося, що набравши мінімум призів в індивідуальних змаганнях, кияни, завдяки злагодженим діям у командних видах, змогли вирвати перемогу в козятинців.

    Як підкреслив у своїй промові під час нагородження головний суддя змагань, заступник начальника служби відомчої воєнізованої охорони - головний інспектор з пожежного нагляду залізниці Іван Слуговін, головне не те, хто яке місце посів, а те що всі продемонстрували високий професіоналізм і здатність якісно виконувати свою роботу. З кращих вогнеборців буде сформовано команду Південно-Західної залізниці, яка відстоюватиме честь столичної магістралі на фінальних змаганнях Укрзалізниці в Хмельницькому наприкінці вересня.


    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05