РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 31 (20 серпня 2010)
  • Випуск №31 20 серпня 2010
    Зміст
    1. Експеримент набуває поширення
    2. З’єднає аеропорт із Києвом
    3. Направлення на навчання та працевлаштування
    4. Будуть нові пасажирські поїзди
    5. Де «жнивують» коростенці? (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Висока людяність відомої людини (Никифор ЛИСИЦЯ)
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    8. Три «опоры» нашей державы (Подготовила Валентина КОЧУБЕЙ)
    9. Перемога. Успіх. Це тішить сьогодні. А завтра? (Микола ПАЦАК)

    Експеримент набуває поширення

    Розпочатий у кінці минулого року експеримент із впровадження прогресивного методу роботи диспетчерського апарату та локомотивних бригад Південно-Західної залізниці з організації їзди на подовжених плечах обслуговування з кожним місяцем набуває все більшого поширення.

    Ефективність даного заходу полягає у скороченні часу прослідування вантажних поїздів на таких маршрутах:

    - від Коростеня та Козятина до Конотопа та у зворотному напрямку поїзди прослідують без зупинки для зміни локомотивної бригади та локомотиву по ст. Дарниця;

    - від Хутора Михайлівського до Дарниці - без зупинки по ст. Конотоп;

    - від Жмеринки до Дарниці та у зворотному напрямку не зупиняються для зміни по ст. Козятин.

    Отже, при їзді на довгих плечах скорочення часу слідування вантажних поїздів на цих напрямках складає від 2,5 до 3,0 годин. Так у липні на зазначених маршрутах було проведено 402 таких поїзди, при цьому економія в часі слідування в цілому досягла 973 годин.

    Розуміючи важливість значення прискорення просування залізницею вагонів з імпортними вантажами, службою перевезень столичної магістралі в кінці червня розроблено та освоєно ще один маршрут їзди локомотивних бригад на подовженому плечі при перевезенні нафтопродуктів з Одеських портів, призначенням на Білорусь, від Жмеринки через Київ-Волинський без зупинки по ст. Козятин. Даним маршрутом у липні 2010 р. було проведено 17 вантажних поїздів, повідомляє прес-служба столичної магістралі.


    З’єднає аеропорт із Києвом

    Залізничне сполучення, що з’єднає аеропорт «Бориспіль» із Києвом, буде збудовано до 2012 р. Про це заявив міністр транспорту та зв’язку України Костянтин ЄФИМЕНКО під час засідання Колегії Мінтрансзв’язку.

    Міністр зазначив, що нині прийнято рішення розширити проект залізничного сполучення Київ - Бориспіль. «Ця дорога буде починатися у Жулянах, проходити через Центральний залізничний вокзал міста Києва та Дарницький вокзал і виходити на аеропорт «Бориспіль». Це дозволить вирішити низку транспортних проблем міста», - зазначив Костянтин Єфименко.

    До кінця цього року планується закінчити проектні роботи, а вже в 2012 р. пустити електропоїзди, повідомляє прес-служба Мінтрансзв’язку України.


    Направлення на навчання та працевлаштування

    Південно-Західна залізниця вже видала абітурієнтам цільові направлення для вступу у вищі навчальні заклади залізничного транспорту І - IV рівнів акредитації у 2010 р.

    Відтак цього року у ВНЗ залізничного транспорту столична магістраль направила на денну та заочну форми навчання 277 вступників. Вони здобуватимуть освіту за цільовим призначенням коштом державного бюджету. А по закінченні навчання матимуть гарантовані робочі місця.

    Крім того, цьогоріч Південно-Західна залізниця тимчасово на період літніх перевезень працевлаштувала 74 студенти, які до кінця канікул працюватимуть провідниками пасажирських вагонів у додаткових поїздах, повідомляє прес-служба залізниці.


    Будуть нові пасажирські поїзди

    Найближчим часом Укрзалізниця закупить щонайменше десять нових пасажирських електропоїздів, що використовуватимуться на швидкісних дільницях залізниці. Про це повідомив міністр транспорту та зв’язку України Костянтин Єфименко під час засідання колегії Мінтрансзв’язку.

    За словами міністра, на сьогоднішній день можливості залізниці на окремих дільницях дозволяють впровадити швидкісний рух до 160 км/год. «Наприклад, на маршруті від Києва до Кіровограду вже сьогодні переважна більшість колії дозволяє рухатись зі швидкістю 140 - 160 кілометрів на годину. Перспективи у швидкісного руху в Україні є, але проблема номер один - це рухомий склад», - сказав він.


    Де «жнивують» коростенці?

    Колектив Коростенської КМС-122 відомий не лише на Коростенському вузлі, адже їм доводиться капітально ремонтувати і модернізувати колії на багатьох дільницях Південно-Західної. Але нинішнього місяця, у розпал колійних «жнив», вони якраз працюють на рідних теренах. Тож зустрілася з колійниками на ст. Коростень.

    Цікавлюся, які ж завдання стоять тут перед ними?

    - Нам надано з 9 до 18 години вікно для заміни стрілочного переводу №220 у сортувальному парку станції Коростень, - говорить керівник робіт, заступник начальника КМС-122 Сергій КИРИЙЧУК.

    Роботу його підлеглі вже розпочали, знявши старий стрілочний перевід на дерев’яних брусах, а затим прибравши забруднений баласт. Згодом вже засипали чистий щебінь, на який має укладатися новий стрілочний перевід на залізобетонних брусах. Вправності людей допомагала й досить потужна техніка - укладальний кран, бульдозер. Робота проходила злагоджено, адже справу свою досвідчені працівники знають. Серед них - виконроб Руслан ОМЕЛЬЧУК, майстер Віктор ДІДКІВСЬКИЙ. Увесь цикл робіт перебуває у полі зору заступника начальника ст. Коростень Віталія МОРОЗЕНКА, який також був присутній того дня під час заміни стрілочного переводу. Сьогодні рух по ст. Коростень постійно пожвавлюється, зростають обсяги сортувальної роботи, і, звісно, питання утримання колійного господарства в належному стані є досить актуальним. Тож заплановані ремонтні роботи поступово втілюються в життя. І на інших станціях Коростенської дирекції також. За словами Сергія Кирийчука, днями закінчили капітальний ремонт головної колії на ст. Дуброва-Олевська. Ще перед цим чимало робіт було по ст. Білокоровичі, Лугини. Попереду ж - заміна стрілочних переводів на ст. Новоград-Волинського напрямку та ще низка невідкладних справ, які мають оперативно виконати. У тому ж, що вони будуть виконані своєчасно, годі й сумніватися, адже люди з КМС-122 свої вміння доводили вже неодноразово на різних об’єктах і ніколи задніх не пасли.

    Оксана КЛИМЧУК

    Висока людяність відомої людини

    Наум Якович ГОЛЬДЕНБЕРГ. Це ім’я добре відоме майже кожному працівнику нашої залізниці. Адже багато із них проходили лікування, оздоровлення у медичному закладі на курорті Хмільник, який практично створила і півстоліття очолювала ця неординарна людина.

    Так, саме неординарна. Про це свідчать чисельні звання та титули. Зокрема, кандидат медичних наук, Заслужений лікар України, почесний громадянин міста Хмільника, почесний професор Вінницького медичного університету імені Миколи Пирогова, почесний залізничник… До цього варто додати бойові та державні нагороди, галузеві відзнаки та ін. Наум Якович видав до сотні наукових праць, серед яких - монографія «Курорт Хмільник». Однак найбільшою його заслугою та й трудовим здобутком є створення оздоровниці залізничників, яка на сьогодні є однією із найкращих у нашій країні.

    А розпочиналось усе далекого 1954 р., коли волею тодішнього керманича столичної магістралі Петра Кривоноса, Наума Гольденберга було призначено головним лікарем майбутньої оздоровниці. Чому майбутньої? А тому, що на той час тут існувало лише щось схоже на лікувальний заклад. У спадок новому керівникові, як значиться в історичній довідці, дісталось: «двоповерховий спальний корпус на 20 ліжок, гараж, склад, машина-полуторка і однокінна підвода, якою підвозили хліб, молоко, питну воду. Ванни, деякі інші лікувальні процедури хворі одержували в обласній водолікувальниці, причому в незручні для них ранішні та вечірні години. Поруч із лікарнею від зорі до зорі лунко грюкала «гільйотина», спалахували сліпучі снопи електрозварки у промартілі «Металіст», що продукувала корита для колгоспних свиней і гранчасті цвяхи. Поодаль навівала сум болотиста, в кілька десятків гектарів, густо поросла верболозом, осо-кою і очеретом непрохідна заплава Південного Бугу, звідки доносились гучні жаб’ячі хори».

    Наскільки усе змінилось може пересвідчитись кожен, хто завітає до Хмільника у Центр реабілітації залізничників Південно-Західної залізниці. Не дарма ж говорять, краще один раз побачити, а ніж десять разів почути. І більшість із того, що на сьогодні є в оздоровниці, створено за часу керівництва нею Наума Яковича та за його активної участі. Втім, про це уже чимало написано, тому не буду повторюватись, а спробую розкрити ще одну рису характеру нашого героя.

    - Я і мої обидва сини готові віддати по п’ять років свого життя, аби подовжити вік Науму Яковичу, - заявила під час нашої розмови головна медсестра МЦРЗ Алла ГОНЧАР.

    Таке зізнання мене здивувало, тому попросив мою співрозмовницю пояснити, чим викликане таке відношення до уже колишнього її керівника.

    - У нашій оздоровниці я розпочала працювати 22 роки тому медсестрою лікувально-діагностичного відділення, - розповідає Алла Павлівна. - Посада, зрозуміло, рядова. Таких - не один десяток. Тому головний лікар мене мало знав. Та у нашій родині сталась біда - трагічно загинув мій чоловік, співробітник міліції. У той же день до мене підійшов Наум Якович, висловив співчуття і запропонував свою допомогу. І ця допомога була відчутною, особливо у такій важкій ситуації. Через рік, коли потрібно було поставити пам’ятник на могилі покійного, знову довелось звертатись до головного лікаря. Він виділив машину, працівників, які й виконали усі роботи на кладовищі. У подальшому при кожній зустрічі він постійно цікавився моїми справами, підтримував, підбадьорював теплим словом.

    Кажуть, що біда не приходить одна, - продовжує свої спогади Алла Гончар. - Тож і у мене так сталось. Після важкого захворювання я уже не могла самостійно рухатись. Місцеві лікарі не могли мені допомогти. Тоді мій старший син Павло, без мого відома, пішов до Наума Яковича і заявив: «Я втратив батька, але не хочу втратити маму, допоможіть мені». Наступного ранку біля нашого будинку на мене чекала службова машина головного лікаря. Мене відвезли у Вінницю на консультацію до професора, з яким домовився Наум Якович. Призначили курс лікування, після якого я повністю одужала і приступила до роботи. За доброту, чуйність, людяність я безмежно вдячна моєму керівнику. І відверто скажу, що на прикладі Наума Яковича я виховувала своїх синів.

    Схожі розповіді про Наума Гольденберга, якому днями виповнюється 85 років, мені довелось почути і від інших працівників медичного центру. Усі, хто із ним працював протягом багатьох років, лише із вдячністю згадують про нього, відзначають його чуйне, турботливе ставлення до підлеглих, готовність прийти на допомогу. Словом усе те, що об’єднує поняття - висока людяність.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Історія та сьогодення Південно-Західної


    Швидкісну обробку вантажних вагонів на ПТО ст. Козятин виконує оглядач вагонів М. СЛОБОДЯНЮК. 1970 р

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 30 за 2010 р.)

    Найбільше перебудовувалися у другій половині ХХ ст. депо Київ-Пасажирський (для обслуговування і ремонту пасажирських електровозів серії ЧС), депо Козятин (для вантажних електровозів серії ВЛ), моторвагонне депо Фастів (для електропоїздів). Реконструкція цих депо дала можливість утримувати приписний парк локомотивів для обслуговування пасажирського, вантажного та приміського руху на всій Південно-Західній залізниці та дільницях Здолбунів - Львів, Миронівка - П’ятихатки, Хутір Михайлівський - Малоярославець. Депо Жмеринка і Коростень були реконструйовані для обслуговування тепловозів, а депо Дарниця - для маневрових тепловозів.

    Як тепловозна, так і електровозна тяги у цей період були порівняно молодими видами. Деякі типи електровозів (наприклад, ЧС-4 і ЧС-8 чехословацького виробництва) вводилися в експлуатацію з числа перших, на той час недосконалих, заводських зразків. Вони ще не були належним чином освоєні ні на виробництві, ні в експлуатації. Доводилося вивчати і налагоджувати техніку на практиці.

    Стало традиційним, що чимало складних інженерних питань, які не мали наукового обґрунтування, вирішувалися спеціалістами депо спільно з ученими інститутів Києва, Москви, інших наукових центрів.

    Варто зазначити, що швидкісні чехословацькі електровози ЧС-4 надійшли в депо Київ-Пасажирський після того, як від них відмовилися на Московській та Північно-Кавказькій залізницях. Проте ця обставина не злякала фахівців Київського депо. Заводські рекомендації щодо надійності та норм у роботі найважливіших вузлів вирішили перевірити у процесі експлуатації. Було організовано і виконано велику роботу зі збору, накопичення, обробки й аналізу інформації про роботу електровозів. За результатами досліджень більше 50 вузлів електровоза модернізували. Водночас, розробили і власну технологію огляду та ремонту іноземної техніки. За перші п’ять років експлуатації електровозів вдалося значно скоротити кількість збоїв у їхній роботі.

    Другим опорним пунктом електровозів у вантажному русі стало локомотивне депо Козятин. Утримання величезного парку локомотивів (електровози серій ВЛ60, ВЛ80) за умов дефіциту виробничих площ вимагало суттєвих змін у технології ремонту та скорочення його тривалості.

    Приміський рух забезпечувався електропоїздами серій ЕР9П, згодом - серій ЕР9М і ЕР9Е приписки моторвагонного депо Фастів. Це депо було розраховане на забезпечення й утримання понад 200 одиниць електропоїздів. При цьому, крім періодичних видів ремонту, тут з 1972 року було освоєно у повному обсязі заводський ремонт машин. У всіх депо ремонт вузлів здійснювався цілодобовим методом на потокових механізованих лініях. Усі види ремонту виконувались спеціалізованими, а не комплексними, як раніше, бригадами. Фахівці локомотивних депо стали не стільки контролерами, скільки розробниками нових, більш досконалих технологій ремонту, що давали можливість знижувати трудомісткість і досягати економічної ефективності.

    У 60 - 80-ті роки на Південно-Західній залізниці все різко змінилося - і техніка, і люди, які її обслуговують. Змінилися і вимоги до професійної кваліфікації працівників. Машиністам нових локомотивів, майстрам ремонтних цехів необхідно добре знати не лише електротехніку, а й електроніку, розбиратися в секретах складних електромереж, термодинамічних рухових установок і машин.

    У нових умовах роботи машиніст, крім управління та контролю за роботою машин, повинен вміти самостійно встановлювати причини збоїв складної апаратури. Професійні якості вимагали від машиністів водити поїзди, що мали зовсім інші динамічні характеристики, з більшою (в 3-4 рази) тягою і довжиною. Ще одним суттєвим результатом технічного переозброєння Південно-Західної залізниці, як і інших залізниць України, стало зниження у двічі-тричі простою в ремонті у порівнянні із загальноприйнятими нормами. Повсюдно досягли зниження трудовитрат на тягу поїздів.

    Характерною рисою стала організація в усіх без винятку депо Південно-Західної залізниці творчих бригад інженерів, техніків, майстрів, рядових фахівців. Їхній пошук приводив до створення експериментальних дільниць з виготовлення необхідних деталей, проектування потокових ліній, нового устаткування, механізації робіт.

    Досвідчений машиніст А.М. Баюра з депо Київ-Пасажирський запропонував зробити громадською посаду машиніста-інструктора. Адже у кожному депо є багато досвідчених, шанованих машиністів, стверджував він, котрі можуть виховувати молодь, контролювати роботу новачків, допомагати їм пізнати тонкощі фаху.

    Цю пропозицію підтримав колектив машиністів депо. Невдовзі на підприємстві почала діяти група громадських машиністів-інструкторів. Такі групи було створено на всій залізниці, а незабаром і на мережі. Згодом на Південно-Західній з’явилися громадські інспектори з безпеки руху поїздів та схоронності перевезень.

    Вагонні депо, як самостійні виробничі одиниці виникли в далеких 30-х роках. Як правило, вони створювалися на базі вагоноремонтних пунктів і вагонних дільниць, які працювали на великих залізничних вузлах.

    Так на базі вагоноремонтного пункту в 1932 році було створено вагонне депо Конотоп, а в 1935 році - вагонне депо Шепетівка. Вагоноремонтний пункт на станції Жмеринка з’явився у 1935 році і лише у 1947 році його перетворили у вагонне депо.

    Починаючи з 1965 року, у структурі вагонного парку Південно-Західної залізниці відбулися суттєві зміни. Склалося так, що значна кількість вагонів не охоплювалася періодичними видами ремонту. Постало питання прискореного розвитку ремонтної бази.

    Приріст потужностей було досягнуто з впровадженням в експлуатацію вагонного депо на станції Бахмач-Гомельський для ремонту пасажирських вагонів. Це депо оснастили сучасними технологічними лініями. А для обслуговування пасажирських вагонів у новостворених пунктах формування поїздів (Жме-ринка, Хмельницький, Житомир, Чернігів) додатково спорудили пристрої для підготовки составів у рейс.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Три «опоры» нашей державы


    Киево-Печерская лавра

    Много красивых церквей, соборов, монастырей было построено в былые времена на просторах нашей страны. Много было уничтожено войнами, нашествиями татар, стихийными бедствиями. Но большая часть храмов была безжалостно уничтожена за годы советской власти. Сейчас Украина переживает возрождение духовности, возвращается к истокам веры наших предков. На территории всей страны идет восстановление разрушенных и закрытых храмов и строительство новых.

    На правом берегу Северского Донца в Донецкой области, среди живописных мест расположена первая «опора» - Святогорская Свято-Успенская лавра. Кроме наземных строений на ее территории имеются меловые пещеры. Многие деятели культуры побывали в Святых горах, например А. Чехов и И. Бунин.

    Появление монашествующих во Святых горах к середине XIII века связано с событиями, когда под ударами татарских орд пал Киев и уцелевшие населиники Киево-Печерской лавры рассеялись «по странам далеким».

    Несомненно, меловые горы нависшие над Донцом, сосны своими ветвями как бы глядящие в воды реки, поражают своей необычностью и красотой. Но места эти манят не только своей живописностью, но и совокупностью красоты природы и духовной возвышенностью монастыря.


    Успенская Почаевская лавра

    30 июля в Святогорскую Свято-Успенскую лавру приезжают тысячи паломников, чтобы помолиться у величайшей святыни Донбасса - чествуемой в этот день Святогорской иконы Божей Матери.

    Одному афонскому старцу, приехавшему в Святые горы, вскорости по открытии монастыря в 1844 г., очень понравилась Святогорская обитель. Скорбя о том, что он ничего не может пожертвовать, афонский инок в дар обители написал эту икону.

    В советское время Святогорский образ Божией Матери был чудесно сохранен благочестивыми людьми. Многие больные различными недугами получили исцеление после усердной молитвы перед иконой Святогорской Богородицы, а иногда нездоровым посылалось здравие после помазания маслом от лампады, горящей перед ней.

    Крупнейшая православная святыня на Волыни - Успенская Почаевская лавра основана в Почаеве (Тернопольская область) в 1240 г. В 1597 г. монастырь получает в дар от местной помещицы Анны Гойской значительные земельные угодия, имения и самое дорогое сокровище - чудотворный образ Божей Матери.

    Святынями лавры являются: Почаевская икона Божией Матери; мощи преподобного Иова Почаевского; мощи прославленного в 2002 г. преподобного Амфилохия Почаевского и целебный источник Святой Анны.

    Всякий, кто переступает порог Почаевского Успенского собора, не может не обратить внимания на бронзовый позолоченным ковчег. Это место невольно притягивает внимание каждого. Окутанное близостью непостижимой тайны, оно словно вобрало в себя горячие молитвы нескончаемого потока богомольцев, текущего сюда уже многие столетия. В ковчеге явлено изображение святой Цельбоносной Стопы Матери Божей на шелковом плате.

    Цельбоносная Стопа... Вот здесь, на этом кусочке камня стояла некогда сама Пресвятая Богородица, и след ноги Ее отпечатался на камне. Всегда посещение Ее не остается без благодатных последствий: на этом самом месте возник чудотворный источник, неиссякающий и поныне. Не раз эта вода служила источником чудесных исцелений от всякого рода недугов.


    Святогорская Свято-Успенская лавра

    Самое древнее из засвидетельствованных и записанных исцелений, источником которых была Цельбоносная Стопа Божей Матери, произошло в 1664 г. У одной помещицы, по фамилии Хойнацкая, был слуга, которого звали Давид. Он долго страдал жестокими болями во всем теле, а особенно в голове. Он почти потерял зрение. Жалея своего слугу, Хойнацкая попросила тогдашнего почаевского игумена помолиться о больном перед Почаевской чудотворной иконой Богоматери и прислать воды от Святой Стопы, чтобы помазать глаза его. Как только это было сделано, болезнь его прошла.

    На высоких холмах правого берега Днепра величественно возвышается увенчанная золотыми куполами Киево-Печерская лавра - удел Пресвятой Богородицы, колыбель монашества на Руси и твердыня православной веры.

    В Ближних и Дальних пещерах Лавры покоятся нетленные мощи угодников Божьих, к которым идут приложиться и на поклонение паломники из всего мира.

    Название «Печерская» происходит от слова «пещеры», которые были найдены на этой территории и в которых селились первые монахи. Основан в 1051 г. монахом Антонием, который пришёл с Афона. Жизнь в киевских монастырях пришлась ему не по нраву, и он поселился в пещере.

    Благочестие Антония привлекло в его пещеру последователей, в числе которых был и Феодосий. Когда их число возросло до 12, они устроили для себя церковь и кельи. Антоний поставил в игумены Варлаама, а сам удалился на соседнюю гору, где выкопал для себя новую пещеру. Эта пещера послужила началом «ближних» пещер, названных так в противоположность прежним, «дальними». С увеличением числа иноков, когда в пещерах стало тесно, они построили над пещерой церковь Успения Пресвятой Богородицы и кельи. Число приходящих в обитель всё увеличивалось, и Антоний испросил у великого князя Изяслава Ярославича всю гору над пещерой.

    На территории лавры - множество музеев и выставок. Например, в музее драгоценностей вы сможете увидеть бесценное собрание исторических ценностей времён Киевской Руси, а также испить воды из целебных источников с часовнями Феодосия и Антония Печерских.

    Подготовила Валентина КОЧУБЕЙ

    Перемога. Успіх. Це тішить сьогодні. А завтра?

    Командна перемога конотопчан у залізничній спартакіаді для мене особисто стала приємною несподіванкою. Бо не вірилося, що спортивне щастя посміхнеться другий раз поспіль - такий же результат був і на попередніх змаганнях. Бо я бачив, як виступають Віталій Андріяш й Оксана Чеченьова, бо в інших дирекціях теж є сильні футболісти, шахісти та волейболісти. Бо за два роки спортивна ситуація на вузлах і підприємствах транспортного регіону змінилася: хтось постарів і перестав тренуватися, хтось виїхав за межі, а в молодого поповнення ще бракує досвіду виступів на турнірах подібного рівня. Та маємо те, що маємо: стабільно високі результати в усіх видах змагань вивели команду на перше місце.

    Про що свідчать ці результати? Лише про одне - спорт не залишається поза бортом залізничного життя. І коментар заступника директора Будинку науки і техніки з фізкультурно-масової роботи Андрія Панюти на час підготовки до спартакіади підтверджує приємний висновок. Розпочинає він з міні-футболу. Уся команда, за його словами, представлена локомотивним депо Конотоп. Машиністи добре зіграні, беруть участь у міських змаганнях і футбольних змаганнях серед залізничників. Що розвитку спорту підприємство надає велику увагу.

    Останнє - поза всяким сумнівом. Зі спортом у локомотивному депо дійсно дружать. І я пригадую, як уважно стежив за виступами своїх гирьовиків Володимир МОКРЯКОВ, заступник начальника депо з кадрів і єдиний присутній «кадровик» на цьогорічній спартакіаді дирекції. Пригадую, що в депо завершують обладнання залу психологічного розвантаження. Назва умовна - дві третіх його площі займають силові тренажери, тенісний і більярдний столи, тобто все робиться з фізкультурним ухилом. Що питання спорту постійно знаходяться у полі зору профкому підприємства, очолюваного Михайлом САМОЙЛЕНКОМ. Що тут влаштовуються змагання між колонами і ремонтними цехами та готують волейбольний майданчик зі штучним покриттям. Власне, він практично готовий - затримка за енергетиками, які пообіцяли перенести закопаний під майданчиком електрокабель. Що депо має сильний спортивний актив.

    Про волейбол Андрій Панюта міг розповісти багато - сам грає, та обмежується словом «Локомотив». Для конотопчанина назва команди говорить лише про перемогу: «Локомотив» останні роки упевнено лідирує в усіх міських змаганнях. І що в ній дійсно грають залізничники. Андрій Панюта в даний час помічник начальника Конотопської дирекції, Олег КАЛЮЖНИЙ працює на станції Конотоп, Сергій ГІРІЧЕНКО, Віктор КОВАЛЕНКО й Олексій ЗЕЛЕНІН - у локомотивному депо. Має фах помічника машиніста Олександр Калюжний, але юнак поки що без роботи.

    Шаховий Конотоп на залізничних спартакіадах досить довго представляв і, до речі, перемагав неодноразово Олександр БРУШКО. Тільки шахіст виїхав за межі міста. Але раптом знайшлася достойна заміна. Раптом, бо це справді випадково. Монтер КМС-119 Руслан БОЛЯЧЕВЕЦЬ прийшов у БНіТ і сказав: «Граю в шахи. Можу виступати за Конотоп». Не повірили. Поїхали в міський парк, де щовечора збираються найсильніші конотопські шахісти. Одну партію зіграв Руслан, другу, третю - справді може. Потім були змагання, Руслан упевнено перемагав, тому сумнівів, включати чи не включати його до складу команди, не було. Руслан Болячевець зайняв на спартакіаді перше місце.

    Так само вдало виступила Олена РУДЬКО. Власне, не вона мала їхати до Фастова. На змаганнях у дирекції перемогла Наталія ШЕВЧЕНКО (Бахмацька дистанція сигналізації і зв’язку), але несподівано захворіла. Відстоювати високу шахову репутацію дирекції довелося срібному призерові турніру - Олені Рудько зі станції Конотоп.

    Фастів показав, що в регіоні на підйомі силові види спорту. За словами Андрія Панюти, Ігореві ПЕТРУНІ (Хутір Михайлівська дистанція колії) серед атлетів найважчої категорії в армрестлінгу рівних не було. Що добре виступили Олег КУЛІК (ст. Конотоп), Олександр МАКСІМОВ (вагоноколісна майстерня Ворожба), Сергій СІЛЬЧЕНКО й Сергій ОНОФРІЙЧУК (локомотивне депо Щорс), Анатолій МУРАСТИЙ (локомотивне депо Конотоп).

    Перемога. Успіх. Усе це тішить сьогодні. А завтра? Хто завтра перемагатиме на спартакіадах?

    - Здібна спортивна молодь на підприємствах є, - говорить Андрій Панюта. - Але їм потрібна підтримка, потрібно, щоб у всіх трудових колективах фізкультурна робота активізувалася.

    Уже після розмови пробую скласти спортивний рейтинг підприємств. Можу помилятися, але перше місце в ньому все ж таки займає локомотивне депо Конотоп - тут і футбол, і волейбол, й увага, яку надають спортові профком та адміністрація підприємства. Другу сходинку віддав би машиністам зі Щорса - не так давно вони перемогли на спартакіаді дирекції та станції Конотоп. Займаються спортом в обох дистанціях сигналізації та зв’язку, у вагонному депо Бахмач і Конотопській дистанції колії, на Ворожбянському вузлі. Можна додати вагонне депо Конотоп - тут нещодавно проведено волейбольний турнір між працівниками ПТО, а на ПТО Хутір Михайлівський обладнано волейбольний майданчик. І все, здається. Не густо, та й не безнадійно. І виступати за Конотоп на спортивних змаганнях буде кому.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05