РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 30 (13 серпня 2010)
  • Випуск №30 13 серпня 2010
    Зміст
    1. У постійній бойовій готовності
    2. Приборкання «червоного півня» (Сергій ГУК)
    3. Поїзд зупинив вчасно (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Справжніх майстрів у нас багато (Розмову вів Микола ПАЦАК)
    5. Велике прання (Ольга ЛИХАЧОВА)
    6. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)

    У постійній бойовій готовності


    бойове розгортання

    Пожежні підрозділи та пожежна техніка залізниць України перебувають у постійній бойовій готовності. Протягом першого півріччя пожежні поїзди здійснили 58 виїздів, з яких 7 - на гасіння великих пожеж, що сталися у Бабаївському та Куп’янському лісництвах, на Харківському вагоноремонтному заводі. Також пожежні поїзди задіювалися на спільні навчання особового складу з підрозділами Державної пожежної охорони МНС України та відпрацювання оперативних карток пожежогасіння об’єктів.

    Фото Сергія ГУКА


    Приборкання «червоного півня»





    під час гасіння пожежі

    І не випадково, що служба відомчої воєнізованої охорони Південно-Західної залізниці в ці дні найбільшу увагу приділяє бойовій готовності пожежних поїздів. Як розповів заступник начальника служби з пожежного нагляду Іван СЛУГОВІН, потужність такого поїзда у засобах пожежогасіння дорівнює 60 пожежним автомобілям, оскільки на своєму озброєнні має дві cтаціонарні мотопомпи МП-1600 та одну переносну МП-800, дві цистерни-водосховища на 60 тонн кожна (на літній пожежонебезпечний період до складу поїзда включається ще одна додаткова) та 5 тонн піноутворювача. Як підкреслив Іван Іванович, на сьогодні всі пожежні поїзди столичної магістралі, відповідно до встановлених норм, забезпечені вогнегасними, паливо-мастильними матеріалами та перебувають у постійній бойовій готовності.

    …Наприкінці минулого тижня, у другій половині дня, колійники Дарницької дистанції колії, виконуючи планові роботи на станції, помітили у лісосмузі між коліями очаг загоряння. Сигнал про це миттєво поступив до чергового по дистанції. А колійники почали власними силами за допомогою шанцевого інструменту не давати вогню розповсюдитись.

    Не встигло полум’я набрати повної сили, а до ділянки вже прибув пожежний поїзд під керівництвом начальника Київського загону відомчої воєнізованої охорони Олександра КАРЧЕВСЬКОГО. Не втрачаючи часу, бійці почали бойове розгортання. Не пройшло й хвилини, як плотна стіна води орошувала землю навколо вогнища. Ще декілька секунд - і полум’я збито. Після цього місце загоряння було щільно залито піною. Через деякий час пожежні ще раз перевірили, чи не залишилося на території небезпечних місць? Все - завдання виконано. Можна згортатися.

    Заради справедливості необхідно сказати, що пожежа не була справжньою - проводилися показові навчання з запрошенням представників засобів масової інформації. До речі, саме вони відзначили високий професіоналізм залізничних пожежних.

    Спілкуючись з представниками ЗМІ, начальник служби відомчої воєнізованої охорони Володимир ЛАПІН звернув увагу на те, що пожежі на об’єктах залізниці - явище досить рідке. Здебільшого бойові розрахунки пожежних поїздів доводиться використовувати на під’їзних коліях сторонніх підприємств, які не завжди відшкодовують залізниці коштів за надану допомогу.

    Продовження теми. За два дні після цієї події такий же сигнал отримав і пожежний поїзд ст. Ніжин. Але цього разу він був не навчальний. На перегоні Ніжин - Крути виявлено загоряння торфяного болота поруч з колією. І цього разу підлеглі начальника стрілецько-пожежної команди ст. Ніжин Михайла ІЛЬЧЕНКА впоралися із завданням на відмінно. Коли номер газети був майже готовий до друку, зі служби відомчої воєнізованої охорони повідомили, що тривожний сигнал отримав пожежний поїзд ст. Конотоп - поруч з колією горить трав’яний настил та ліс, що загрожує пожежею у смузі відведення.

    Фото автора

    Сергій ГУК

    Поїзд зупинив вчасно


    заступник начальника локомотивного депо Коростень Микола ВОЛКІВСЬКИЙ і машиніст Віктор КИРИЛЬЧУК

    Так вже повелося, що про сумлінність, як одну з головних рис людей, що впливає на якість їх роботи, ми пишемо досить часто. Бо й дійсно, сумлінних, добросовісних залізничників є чимало. Заступник начальника з експлуатації локомотивного депо Коростень Микола ВОЛКІВСЬКИЙ представив мені машиніста, який нещодавно довів на ділі не лише свою сумлінність, а й пильність, вміння оперативно реагувати в надзвичайних ситуаціях.

    У чому ж це проявилося?

    Одного літнього спекотного дня локомотивна бригада депо у складі машиніста електровоза Віктора КИРИЛЬЧУКА, помічника машиніста Володимира ТКАЧУКА, ведучи вантажний поїзд з Коростеня до Дарниці на перегоні Пенізевичі - Ірша, виявили викид колії. Машиніст вчасно зупинив поїзд, попередивши можливу транспортну подію.

    Втім, що цей машиніст оперативно зреагує в складній ситуації, годі й сумніватися. Адже його відношення до роботи неодноразово ставили за приклад. Особливо, що стосується такого актуального завжди питання, як економія енергоресурсів. Віктор Кирильчук, досконало знаючи маршрут, докладе усіх зусиль, застосує всі свої знання, аби майстерно провести поїзд.

    Запитую у Віктора Миколайовича про його шлях на залізницю, адже, як правило, він у кожного свій, не схожий на інший. У Кирильчука він почався з того, що після школи вступив до Чернігівського залізничного училища. Після навчання отримав направлення в локомотивне депо Коростень, де й почав працювати помічником машиніста. Однак не такою простою виявилася колія його життя, але, як і годиться справжньому чоловіку, він мужньо переніс усі труднощі. Отож згодом його призвали на службу в армію, яку він проходив в Афганістані. Після того гарту, своєрідної школи життя, повернувся знову в депо, де працював помічником машиніста. Згодом закінчив навчання в КЕМТі. З 2006 р. - за правим крилом локомотива. Керівництво депо про цього молодого машиніста відгукується як про людину, що постійно прагне удосконалювати свої знання, підвищувати професійний рівень. Тож побажаємо Віктору Миколайовичу, щоб на його життєвій і професійній колії все складалося добре.

    Фото автора

    Оксана КЛИМЧУК

    Справжніх майстрів у нас багато

    Якщо говорити про силу будівельних організацій регіону, то після об’єднання дистанції цивільних споруд і БМП-615 Конотопське будівельно-монтажне експлуатаційне управління (БМЕУ-5) є найпотужнішою серед них. Найпотужнішою на теренах двох областей - Сумської та Чернігівської. БМЕУ зводить багатоквартирне житло і транспортні об’єкти, ремонтує споруди, виконує монтаж будинкових водоканалізаційних і тепломереж, впорядковує території, застосовуючи при цьому сучасні матеріали та технології, забезпечує підприємства і громадян водою, бо до складу управління також увійшла і дистанція водопостачання. Про сьогоднішні результати роботи конотопських будівельників свідчить, наприклад, оновлення вокзалів на станціях Конотоп і Ворожба, у відкритті яких брали участь керівники держави та залізничної галузі.

    Із начальником будівельного підприємства Євгеном БАРЛАДЯНОМ (на фото) «Рабочее слово» мало розмову рівно рік тому. Він тоді розповідав про плани: закінчити фасад вокзалу станції Конотоп і на осінь перейти до внутрішнього ремонту. Про конкретну дату його завершення майже не говорив - усе залежало від фінансування. Та в зимові місяці конотопчанам вдалося відремонтувати першу чергу запланованого обсягу, успішно здати роботу напередодні 9 Травня і ремонтувати вокзал далі. І не лише вокзал.

    - Євгене Миколайовичу, де сьогодні працюють фахівці БМЕУ?

    - Основні сили тут, у Конотопі. Після касової зали, зали чекання підвищеного комфорту ми перейшли до ремонту сервіс-центру і всього другого поверху, де розміщуються ЛБК та адміністрація станції. Паралельно працюємо в підземному переході. Ви, мабуть, помітили, що при ремонті вокзалу враховані сучасні вимоги до громадських приміщень: це і пандуси на входах, щоб люди з обмеженими фізичними можливостями могли безпроблемно потрапити всередину, і каса для них, і туалет. Також у переході передбачено спуски для дитячих колясок та ручних візків. Тут теж використовуються сучасні матеріали. По завершенні конотопчани матимуть перехід, не гірший ніж на столичному вокзалі. Також впорядковуємо територію перед приміським вокзалом і працюємо у пасажирському вагонному депо Бахмач.

    - Строки завершення робіт у Конотопі визначено?

    - Можна назвати будь-який термін. Наприклад, до кінця серпня чи навіть менше - до 24 серпня. Ми справимося. Як справлялися й раніше, до речі. Тут усе залежить від фінансування. Це єдине, що нас може стримувати.

    - У Конотопі працюють основні сили БМЕУ. І, мабуть, кращі сили управління, у професійному розумінні кращі, люди, які пройшли добру школу ремонту на всіх найкрупніших об’єктах залізниці.

    - Так, Конотоп за обсягом робіт - наш найбільший об’єкт. Відповідальність за якість виконання ремонту, я завжди підкреслював, підвищена. Бо тут центр дирекції, бо тут щодня проходять тисячі пасажирів. Соромно буде нам, будівельникам, коли показуватимуть пальцями на огріхи. Мовляв, та то БМЕУ так працює. Тому ми не можемо знижувати планку професійності і кидати тінь на репутацію підприємства. Репутація така річ, що за один місяць її добру не заробиш. Потрібен час, потрібні об’єкти. І Конотоп для нас, я вважаю, є своєрідним екзаменом на зрілість.

    А професіоналів, справжніх майстрів будівельної справи, у нас багато. Це - мулярі Юрій Зубко, Валентина Янченко, Ірина Каліна, Павло Натаров, Надія Новик, Світлана Тимошенко, Олександр Скиць, Олег Кроленко, Олег Віхніч, теслярі Карен Айрапетян, Олександр Рощик, Володимир Поволоцький, Анатолій Кривошей, Петро Андрущенко, Євген Бондар, Віталій Меліхов, маляр Юлія Крапива, водії Григорій Мурка, Микола Журавель і Павло Обруч, машиністи автокранів Анатолій Новиков і Борис Гриценко. Ще хочу відзначити роботу наших інженерів Ольги Козакової, Ірини Терещенко і Валерія Мельникова, старшого виконавця робіт Ігоря Солодовника, начальника виробничо-технічного відділу Людмилу Пашко, майстра Олександра Безродного, мого заступника із ремонту Юрія Повидиша, головного інженера БМЕУ Анатолія Безродного та інших керівників. Без їхнього трудового внеску, знань, досвіду і творчого пошуку результати роботи підприємства були б, м’яко кажучи, іншими.

    - Не тільки будівництвом живе БМЕУ. Є ще експлуатація, і на порядку денному уже стоїть питання підготовки до зими...

    - Так, але до зими ми розпочинаємо готуватися раніше. Сніг сходить - і вже треба щось робити. Щодо нинішнього року, то нам легше. Ми практично відійшли від опалення вугіллям. У дирекції на вугіллі лише дві котельні - у Коропі й виробничому приміщенні на станції Плиски. Усі інші переведено на газ та електроопалення. Зимівля, наприклад, на Конотопському вузлі показала, що це і тепліше, і дешевше, ніж було б використовувати постачання від стороннього теплогенеруючого підприємства. Опалювальне обладнання в робочому стані, ремонту не вимагає. Щодо утеплення і ремонту споруд, то ситуація ускладнюється недостатнім фінансуванням. Тож використовуємо запаси, перебираємо старі матеріали. Але вже сьогодні можу сказати, що не замерзнемо. Навіть в адмінприміщенні дирекції має бути тепло. Тут планується промити та почистити систему опалення, а в перспективі перейти на автономне.

    - А вода? Це вже не будівельна сфера, але водний підрозділ у структурі управління є.

    - Ви маєте на увазі водопостачання на вузлах. Ситуація складна. Як, до речі, і в комунальних водоканалів. Ціни на енергію й матеріали ростуть, обладнання старіє, вимагає більших ремонтів, а вартість кубічного метра води залишається упродовж років незмінною. Тому наше завдання сьогодні - утримувати водогосподарство із найменшими збитками. Певні результати є. Наприклад, у Конотопі дільниця працює «із плюсом». На інших вузлах - гірше. Сума збитковості невелика, та я сподіваюся, що вже скоро зможемо збалансувати затрати і прибутки по воді. А ще можу сказати, що вода у нас чиста і дуже смачна.

    - У БМЕУ професійне свято будівельників святкували?

    - Ні. Ми - залізничники. Якщо зовсім точно, залізничні будівельники. І урочистості наші будуть аж у листопаді, коли святкуватимуть усі залізничники України. Але перед 8 серпня згадуємо, що ми належимо до славної когорти будівельників, виконуємо дуже мирну та всім потрібну роботу - будуємо.

    - Дякую Вам.

    Розмову вів Микола ПАЦАК

    Велике прання


    Микола МІЩЕНКО та Надія ВАСЮК розпочинають свій робочий день у механічній пральні


    Ольга ЖИЛЯКОВА обирає програму прання


    Працівниці прасувального цеху готують білизну


    Світлана РИНДЯ під час робочої зміни у комплектувальному цеху

    Останнім часом дедалі менше нарікань чути з боку пасажирів на комплекти постільної білизни, які видають у поїздах Південно-Західної залізниці - відтепер їх ціна входить до вартості квитка. Як вдається столичній магістралі дотримуватися високих стандартів сервісу та наповнювати кожного дня 22 состави, що складаються майже з 350 вагонів, чистою білизною? Таке запитання ми поставили перед адміністрацією вагонної дільниці ст. Київ-Пасажирський. Нам запропонували не тільки почути, а, як мовиться, на власні очі побачити та отримати відповідь.

    Тож виробнича екскурсія, яку провели кореспондентам «Рабочего слова» виконуючий обов’язки заступника начальника вагонної дільниці ст. Київ-Пасажирський з екіпірування та постачання Микола МІЩЕНКО та старший майстер механічної пральні Надія ВАСЮК, була не тільки цікавою, а й допомогла усвідомити масштаби діяльності цієї структури. Для того, щоб пасажир зміг одержати чисту постіль, її потрібно працівникам взяти в руки дванадцять разів (!) з моменту вивантаження з вагона і до повернення чистою у вагон. За добу механічна пральня при нормі 44 т переробляє 46,5 т білизни.

    Ще два роки тому цей підрозділ, що входить до структури вагонної дільниці, мав зовсім не такий вигляд, як сьогодні. Щоправда, зовні будівля поки що не зазнала змін. Зате в середині - зовсім інша картина. Колективу вдалося реалізувати задумане, навіть не зважаючи на економічні негаразди. Тут власними силами працівників за зимово-весняний період проведено ремонт і реконструкцію пральні. Працювали днинами - і за малярів, і за мулярів, власноруч клали кахель у цехах. Важливим є і той факт, що практично всі кошти керівництво Київської вагонної дільниці знаходить самостійно, тому ремонт і оновлення приміщень проходить не так швидко, як хотілося б. Справедливості заради скажемо, на першому поверсі, де знаходиться пральний цех, потрібно ще докласти зусиль та знайти для цього відповідну кількість коштів... Проте нас запевняють, що все заплановане реалізують до кінця поточного року, роботи розпочнуть після закінчення літніх перевезень.

    Знайомство ми розпочали з кімнати приймання їжі. Комфортні обідні столи та лави, кухня - всі зручності. Приємна домашня атмосфера. Поряд розташовано спортивний зал, де працює інструктором заслужений майстер з академічного веслування, дворазова чемпіонка світу, призерка Олімпіади у Москві Тетяна Стеценко. Таке знайомство трохи збентежило. Але нам пояснили: ми знайомимо практично усіх, хто збирається у нас працювати. Бо робота не з легких, але кожен з претендентів отримує певний бонус: турботу.

    Як тільки-но екіпірувальники привозять брудну білизну до пральні, включаються в роботу всі, хто є в даний час на зміні - 51 робітник, а всього колектив складається із 305 працівників. У механічній пральні є великий цех, де працює десять пральних машин, чотири сушильні барабани. У цеху з’єднаного майна - шість пральних, три прасувальних та два сушильних барабани. Окрім цього, є ще шість гладильних, десять пральних машин, чотири сушильні барабани. У комплектувальному відділенні працює шість машин.

    Процес тут освоєно до автоматизму. Спочатку у спеціальній кімнаті готується розчин, потім закладається все в машини і починається робота: від попереднього прання до комплектування білизни в індивідуальні пакети, і вже потім - навантаження у мішки. До речі, вони мають різні кольори - від червоного до хакі, відповідно до категорії поїздів. Тож для кожного состава - темна, світла, сатинова, махрова - різна білизна. Все це дуже ускладнює роботу. Тому працівники мріють про єдиний зразок для всіх поїздів, що пришвидшить процес екіпірування пасажирських поїздів.

    Дві нові машини, які придбано на лізингових умовах Південно-Західною залізницею, значно спростили працю робітників. За допомогою комп’ютера на монітор виводиться програма, який вид білизни зараз піддаватиметься механічній обробці і скільки потрібно миючих засобів. Хоча час прання залишився незмінним, година, але за рахунок цих машин, які економлять воду і беруть одноразово чотири простирадла, можна обробити більше брудної білизни. Ця машина не рве білизну, вона просто її віджимає, що значно збільшує термін придатності.

    - Якщо брати до уваги нашу потужність, то нас можна зарахувати до категорії прального комбінату, - розповідає старший майстер механічної пральні Надія Васюк. - Унікальність наша - в тому, що нам немає рівних за кількістю (тоннажністю) обробленої білизни. Ми - єдині в Україна та СНГ. Але машина машиною, а без людей вона всеодно не зможе, як мовиться, показати свої здібності. За кожною машиною працюють люди. Звичайно, обладнання полегшило роботу, та все ж воно не замінить ті механічні дії, які роблять наші співробітники. Робота надтяжка. Зважте, яка висока температура на вулиці, а тут ще йде вал, де температура 180 градусів! Тож ми прагнемо наблизити умови роботи та відпочинку до тих норм, які вимагає час. Адже ці придбані машини, і цей ремонт, який ми зробили своїми силами, все - для нашого колективу. Можна багато чого втілити в життя, якщо керівництво переживає за колектив і всіляко сприяє таким перетворенням.

    - Колишній начальник, який був на початку дев’яностих років на моїй посаді, - доповнює Микола Міщенко, - хотів бачити, аби наші працівників на робочих місцях виконували свої обов’язки в білих халатах. Сьогодні його мрія здійснилася. За останній період і справді виконано для організації праці чимало. Реконструйовано вентиляцію, кімнати для приймання їжі та відпочинку, зроблено ремонт в цехах. Звичайно, багато чого ще треба. Та головне, хоч і з великими труднощами, але сьогодні наші співробітники працюють в нормальних умовах. Проте я пішов би проти істини, якби не згадав про проблеми. Вони безперечно є, але їх вирішення - на контролі. Зазначу лише кілька: недостатній рівень заробітної плати, а звідси, певною мірою, - і не повністю укомплектований штат. Потребує ремонту фасад нашої будівлі та першого поверху пральні. Найважче у реалізації таких проектів - знайти кошти. Тож ми маємо над чим працювати.

    Крім прання білизни для поїздів, механічна пральня виконує замовлення дорожніх лікарень ДКЛ-1, 2, бази відпочинку «Остер», гуртожитку, автобази. Також вона готує білизну для Хмельницької та Жмеринської вагонних дільниць. Слід зазначити, що прання для медичних установ проходить в окремих машинах і навіть в окремій залі.

    Ціна постільної білизни формується на основі багатьох чинників. Комплект складається з матрацу, подушки, рушників, простирадла, наволочки. Все це входить до кошторису прання білизни. А ще в механічній пральні перуть ковдри літні, зимові, чохли на матраци, фіранки, штори, килимові доріжки, що також входить до вартості. За усім цим стоїть важка праця людей. Але те, що пасажирський сервіс розпочинається прямо у цих цехах, ні в кого не викликає сумнівів. Адже від того, як спрацює вагонна дільниця ст. Київ-Пасажирський, а саме механічна пральня, буде залежати настрій пасажира в дорозі.

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 29 за 2010 р.)

    Щоб виконати великий обсяг робіт, потрібно було електрифікувати на змінному струмі лінію Миронівна - Здолбунів. Трест «Південзахідтрансбуд» виконав їх за три роки. Таким чином, до початку 1965 року загальна протяжність електрифікованих дільниць Південно-Західної досягла майже 600 км.

    Водночас відбулося технічне переобладнання локомотивного господарства спочатку під тепловозну, а на кінець семирічки і під електровозну тяги. Депо Козятин стало найбільшим підприємством магістралі, здатним експлуатувати та ремонтувати великий парк дизельних і електричних локомотивів. Реконструкція депо йшла також у Коростені, Дарниці, Жмеринці.

    Коли козятинські локомотивники пересідали з паровозів на тепловози, було поставлене конкретне завдання: треба з перших же рейсів забезпечити їх бездоганну роботу. Увесь колектив цього депо намагався недопустити жодного випадку міжпоїзного ремонту, подавати під поїзди лише надійні локомотиви.

    Машиністи Д.П. Павленко, І.М. Левчук, І.І. Порчух, Г.Д. Надальський не лише самі здійснювали зразкові рейси, але не шкодували часу, щоб допомогти колегам, які ще не освоїли премудрості нових локомотивів. Таким чином, середньодобовий пробіг тепловозів було доведено до 720 км, а їх продуктивність втричі перевищила продуктивність паровозів.

    За ініціативою козятинців тягові плечі Козятин - Шепетівка і Шепетівка - Здолбунів було об’єднано в одне плече, а це суттєво прискорило переміщення вантажопотоку, збільшило продуктивність і пробіг локомотивів.

    На кінець семирічки на Південно-Західній тепловози уже виконували 70 відсотків, а електровози змінного струму - майже 30 відсотків перевезень. Паровози залишилися в основному на малодіяльних дільницях.

    Відбулися зміни і в колійному господарстві. Капітальним та середнім ремонтом відремонтовано тисячі кілометрів колій. При цьому старі рейки замінено на нові, більш потужні. У магістралі з’явилися свої щебеневі кар’єри, заводи залізобетонних шпал. На дільниці Козятин - Бердичів, яка стала тоді експериментальною, колійне полотно почали споруджувати на основі нових типів шпал. Тут вперше в СРСР випробовували новітні системи монолітно-бетонних підрейкових основ.

    Потужно розвивалося усе багатопрофільне господарство залізниці. Скажімо, магістраль все більше оснащувалася новими засобами автоматизації управління рухом поїздів, телемеханіки та зв’язку. На важливих напрямках почало діяти авто-блокування, помітно змінилося і вантажне господарство. На початок семирічки рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт становив 23 відсотки. До її кінця він зріс до 75 відсотків. Водночас парк вантажних механізмів збільшився у десять разів. Розвивалися радіорелейний і поїзний радіозв’язок, гучномовний зв’язок на станціях, на пунктах технічного огляду вагонів.

    Реконструкція залізниці не мала впливати на її основну функцію - перевезення вантажів і пасажирів. Але звичайна експлуатаційна робота ускладнилася, бо замість передбаченого на семирічку зростання обсягу перевезень на 40 відсотків, фактичний приріст становив 63 відсотки.

    Життя вимагало концентрації вантажної роботи. На порядок денний поставлено питання про організацію опорних станцій та ліквідацію вантажних операцій на малодіяльних пунктах. Як опорні було виділено 90 залізничних станцій, де зосереджено основну вантажну роботу.

    На великих станціях було створено спеціальні фронти навантаженя і вивантаження, а на Київському вузлі - спеціалізація станцій за родами вантажів.

    Південно-Західна магістраль завжди славилася на мережі залізниць широко розвинутою діяльністю раціоналізаторів. Керівництво магістралі традиційно активно підтримувало технічну творчість трудівників. Долучилися вони і до удосконалення вантажних процесів. Інженери, технічні працівники Козятинського відділку Л.В. Мазний, М.І. Бржежицький, О.В. Соловицький з колегами розробили і збудували на станції Калинівка спеціальний вагоноперекидач для перевантаження каменю та щебеню. А для вивантаження і видачі цементу й алебастру із критих вагонів новатор станції Вінниця В.В. Пихтін обладнав акумуляторні навантажувачі спеціальними ковшами. Раціоналізатори П.А. Єфременко, Г.В. Лисовський прилаштували електромагнітні плити до козлових і мостових кранів на станціях Київ-Петрівка та Житомир. У результаті, вивантаження і видача на автотранспорт прокату, чавунного і сталевого литва були повністю механізованими.

    Нові перспективи відкрилися з початком широкого застосування електронної обчислювальної техніки. У 1966 році в управлінні залізниці створено групу обчислювальної техніки, яку потім було перетворено в дорожню лабораторію. Її співробітники вирішили ряд важливих завдань. Так виконано розрахунки оптимальних схем перевезень будівельних матеріалів і цукрового буряка на залізниці. Виявилося, що, ліквідувавши зустрічні, повторні та інші нераціональні перевезення, можна заощадити 13 млн. тонно-кілометрів брутто і таким чином зменшити транспортні витрати.

    У кінці шістдесятих років на Південно-Західній залізниці визначилися головні напрями перевезень: Миронівка - Фастів - Козятин - Здолбунів (у вантажному русі), як складова частина головної лінії Донбас - Кривбас - Карпати. А у пасажирському сполученні - лінія Хутір Михайлівський - Київ. Це складова частина транс’європейської лінії Москва - Київ - Львів - Чоп - Прага.

    Для освоєння зростаючих обсягів перевезень було необхідно провести технічну реконструкцію багатьох пристроїв. Особливо це стосувалося подальшого розвитку колійного господарства станцій і перегонів, реконструкції локомотивних і вагонних депо, впровадження електричної централізації стрілок на станціях, автоблокування на перегонах, будівництва та розвитку нових об’єктів вантажного господарства. Без додаткової енергії та надійного електропостачання здійснити ці плани неможливо. Ось чому назріла необхідність у реконструкції господарства електропостачання вузлів і станцій з переведенням їх на живлення від енергосистем міністерства енергетики і електрифікації.

    Передбачалося спорудження центральних розподільних пунктів (ЦРП), будівництво окремих трансформаторних підстанцій (ТП) глибокого введення в безпосередній близькості до споживачів електроенергії (локомотивні та вагонні депо, станційні споруди, пасажирські будівлі та вокзали, вантажні двори, склади, пости електричної централізації тощо).

    Перші лінії подовжнього електропостачання на залізниці побудовано в 60-ті роки на дільницях Коростень - Новоград-Волинський, Жмеринка - Хмельницький, Житомир - Фастів і у складі других колій на дільниці Конотоп - Ворожба.

    Енергетики і контактники під керівництвом інженерів А.П. Демчука, Р.П. Зоргача, В.М. Степанова, В.П. Кукурузи, командирів служби електрифікації і енергетичного господарства П.Г. Зубця, І.С. Пронічева та інших фахівців проявили винахідливість, дали чимало оригінальних технічних рішень, чим сприяли виконанню планових завдань залізниці без шкоди для руху поїздів. Так було розроблено графіки мережі для різних видів робіт, що прискорило їх виконання і дало можливість заощадити кошти. А впровадження методу часткового підключення відсмоктуючих трансформаторів значно скоротило «вікна» у русі поїздів.

    ТЕХНІЧНЕ ПЕРЕОЗБРОЄННЯ

    Локомотивне господарство

    У 60-ті та на початку 70-х років минулого століття на магістральному рейковому транспорті відбулася суттєва зміна засобів тяги, що у свою чергу вимагало реконструкції локомотивних депо. В основному депо споруджувались на рубежі XIX - XX ст. Але з розвитком залізниці, з огляду на нові умови утримання та ремонту локомотивів, їх доводилося періодично переобладнувати та добудовувати. До того ж змінювалися габарити машин, тож виникала потреба в нових цехах і їх обладнанні.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05