РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 29 (6 серпня 2010)
  • Випуск №29 6 серпня 2010
    Зміст
    1. За багаторічну сумлінну працю
    2. Віч-на-віч із цікавим (Ольга ЛИХАЧОВА)
    3. Будують у три зміни
    4. Координація, відповідальність - це швидкість (Микола ПАЦАК)
    5. Візитна картка сервісу (Ольга ЛИХАЧОВА)
    6. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    7. Вінницькі пожежні – переможці (Никифор ЛИСИЦЯ)

    За багаторічну сумлінну працю

    За багаторічну сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий внесок у розвиток Південно-Західної залізниці, високий професіоналізм та творчу ініціативу в роботі, наказом генерального директора Укрзалізниці нагороджено начальника адміністративної служби - помічника начальника державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» Георгія Дмитровича ЕЙТУТІСА знаком «Почесний залізничник».


    Віч-на-віч із цікавим


    оглядову екскурсію проводить начальник адміністративної служби - помічник начальника залізниці Георгій ЕЙТУТІС

    У музеї Південно-Західної залізниці, створеному за ініціативи начальника залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, пройшла перша оглядова екскурсія. Тож першими відвідувачами музею стали працівники управління Південно-Західної, які мали змогу ознайомитися з раритетами, зібраними і впорядкованими ентузіастами управління столичної магістралі потягом лише двох місяців. Експозицію музею поділено на три зали, які відтворюють історію розвитку залізниці за часів існування трьох держав - царської Росії, Радянського Союзу та сучасної України.

    Музей, який створено в управлінні Південно-Західної залізниці, добре ілюструє історію розвитку столичної магістралі. І вкотре підтверджує тезу про цінність людського фактора. За короткий термін його організатори і ентузіасти своєї справи змогли впорядкувати сотні експонатів, зробити цікавою для відвідувачів розповідь про складну, потужну й таку, що постійно розвивається, структуру, як залізниця.

    Ідея створення музею належить начальнику Південно-Західної залізниці Олексію КРИВОПІШИНУ. З його боку організатори та виконавці, а це начальник адміністративної служби - помічник начальника Південно-Західної магістралі Георгій ЕЙТУТІС, начальник служби відомчої воєнізованої охорони Володимир ЛАПІН, колишній заступник начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Іван СОЛОВЕЙ, весь час відчували реальну підтримку в реалізації цього задуму. Суттєвою була допомога й участь Дорожнього центру науково-технічної інформації (ДЦНТІ). А ще - співпраця колег-залізничників, котрі поділилися своїми експонатами, документами. Зокрема, з локомотивних депо Коростень, Козятин, Шепетівка, вагонних депо Жмеринка, Козятин, станцій Фастів, Деражня. Зважте на те, що архів Південно-Західної залізниці, де було зібрано документи 1917 - 1941 рр., згорів під час евакуації, тож довелося об’їздити всі музеї на Південно-Західній, сфотографувати, переглянути тисячі експонатів. Переглянули й документи в архівах Москви і Санкт-Петербурга.


    Олексій САЛІЙ знайомить відвідувачів з експозицією музею.

    Хоч би там що, а за півроку знайшли приміщення, відремонтували його, і ось уже впродовж місяця музей приймає відвідувачів. Це справжній музей. Він впорядкований настільки з душею, що жодного відвідувача не залишає байдужим.

    Цей музей - наймолодший на столичній магістралі - відразу став одним із найпривабливіших.

    Для того, щоб показати розвиток залізниці за дев’ятнадцять років незалежності, з 1991 по 2010 рр., вирішили стилізувати коридор під сучасний поїзд, у вагонах якого видніються фальшвікна, які створюють панно з видами сучасних вокзалів Південно-Західної магістралі. Між цими вікнами розвішано пам’ятки, на яких відображено основні напрямки роботи і досягнення кожної служби. У залі ж створено ілюзію, ніби поїзд везе пасажирів у далекий 1870 р. У кінці коридору розташовано макет кабіни локомотива ЧС-4 з приладами, обладнанням та манекеном машиніста у форменому одязі.

    У музейній кімнаті, що відтворює часи царської Росії, експонується чимало тодішніх документів. Тут, що не річ - то історія. У центрі зали стоїть дзвін, який було викопано за реконструкції ст. Дарниця. Працівники вагонного депо реставрували його, зробили підставку - і тепер він лунає та символізує початок розвитку Південно-Західної залізниці.

    У цих двох залах багато раритетних документів, світлин. Серед них - перші проїзні залізничні квитки, книги, альбоми, посвідчення працівників, карти тогочасної магістралі, а також стенд з геральдикою Південно-Західної залізниці дореволюційного періоду. Є стенд з ліхтарями, які сигналізують про рух на залізниці. А ось інвентар для паровозів, гарнітура для телефоніста...

    - Найважче було зібрати документи для зали, що мала відображати радянський період, - каже начальник адміністративної служби - помічник начальника Південно-Західної залізниці Георгій Ейтутіс. Адже більшу частину архіву магістралі сталінського періоду було знищено. Збереглася лише тека, датована 1937-м роком. Зрештою, працювали всі. Втім, в оформленні цієї зали брали участь працівники ДЦНТІ.

    Цікавинками цієї експозиції є діорама авіаційного нальоту на Дарницький залізничний вузол у квітні 1944 р., яка відтворює жахливі події Другої світової війни, та імпровізований кабінет чергового по станції. Присутній і сам черговий (манекен), робоче місце якого облаштоване раритетними телефонами, приладами та канцелярським приладдям, яким користувалися у 40-х роках ХХ ст. На столі - справжній графік руху поїздів 1941 р. У цій залі є прапор Південно-Західної залізниці, копія парадного кітеля новатора-залізничника Петра Кривоноса з орденами й нагородами та формений одяг, кашкет з кокардою, знак «Почесному залізничнику», а також Зірка Героя Соціалістичної праці та орден Леніна Григорія Гончара - складача поїздів ст. Дарниця.

    Варто відзначити творчий підхід до справи фахівців, котрі супроводжують відвідувачів музею. Це, насамперед наш співрозмовник, Георгій Ейтутіс. Він вдячний всім, хто допоміг організувати музей, і говорить про це під час екскурсії. Зокрема, Геннадію П’ЯТИГОРСЬКОМУ - заступнику начальника технічної служби, Олексію САЛІЮ – старшому інструктору служби відомчої воєнізованої охорони, Анні ПОТІЙЧУК - дизайнеру ДЦНТІ. Висловлює слова вдячності працівникам бібліотеки, музеїв у Деражні та Коростені, голові ради ветеранів ст. Дарниця Миколі ПАВЛЮКУ, начальнику вагонного депо Дарниця Івану КОВАЛЬЧУКУ, а також всім залізничникам, котрі залучалися до цієї справи.

    Організатори музею і нині жваво цікавляться новими знахідками та вірять, що музей буде поповнюватися. Відвідати його незабаром зможуть також студенти та учні профільних навчальних закладів, школярі. Цілком можливо, що завдяки таким екскурсіям вони оберуть професію залізничника.

    Коментарі відвідувачів:

    Олександр ЧАБАНЕНКО, заступник голови Дорпрофсожу:

    У цьому музеї все цікаво. За часів моєї роботи я пам’ятаю такі факти, що можуть доповнити інформацію, яку засвідчують експонати музею. Та головне - щоб у молоді не втрачався інтерес до залізниці. Адже все це зроблено для майбутніх поколінь її працівників.

    Микола й Наталка зі служби сигналізації та зв’язку:

    Нам справді цікаво. Адже наш вік ледь перевищує вік незалежної України. Найбільше нам сподобалися зали, що відображають період царської Росії. Там чимало експонатів, та й цікаво, як усе починалося.

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ та Сергія ГУКА.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Будують у три зміни

    Завдяки відновленню Урядом фінансування проекту залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро в місті Києві, керівництвом Південно-Західної залізниці організовано виконання будівельно-монтажних робіт у цілодобовому режимі. Для виконання робіт залучено понад 800 осіб вдень та 250 - вночі.

    Зараз іде активна робота зі складання тимчасових конструкцій для монтажу металевих прогонних споруд, які є основою автомобільних з’їздів з мосту. Це складний технологічний процес, що потребує висококласних спеціалістів. Тут спільно трудяться залізничники, фахівці автодору та будівельники.

    Контроль за ходом будівництва та термінами виконання робіт постійно здійснює керівництво залізниці та керівництво дирекції з будівництва мостового переходу.

    Прес-служба столичної магістралі повідомляє, що залізничну складову першого пускового комплексу першої черги Дарницького моста планується здати в експлуатацію до кінця вересня 2010 р. Наразі фахівцями Південно-Західної залізниці вже розробляється технологія та графік руху поїздів новим мостом. А до кінця поточного року буде запущено в експлуатацію й автомобільний з’їзд з лівого берега Дніпра на правий. Також у першому кварталі 2011 р. планується завершити будівництво з’їзду з правого берега на лівий. Наприкінці ж 2011 р. планується закінчити будівництво Дарницького моста повністю.


    Координація, відповідальність - це швидкість

    Показників залізничної роботи багато: є і кількісні, і якісні. З’явилися вони не сьогодні, тому, на думку окремих занадто гарячих голів, застаріли. Цей спадок, мовляв, залишила стара система господарювання, і треба відмовитися планувати навантаження та вивантаження, бо все залежить від клієнтів. А основним критерієм має стати час перебування вантажу в дорозі.

    До числа «зайвих» потрапляють і показники технічної та дільничної швидкостей. «Участковую скорость, - пише один з учасників російського інтернет-форуму, однозначно - залізничник, бо знає, що таке вагонопотоки, черговий по станції і хто утримує колію, - «делают» зачастую совсем не повышением количества оборотов колеса за единицу времени, а элементарным упрятыванием «за парк» целых составов, даче по машине ложных сообщений о прибытии вагонов на станцию выгрузки, в то время как эти вагоны физически находятся еще за 300 - 400 км. Кто работает, тот знает».

    Українська залізнична галузь теж успадкувала критерії роботи, запроваджені у попередні роки. Звичайно, немає нічого вічного, частина показників колись вийде з ужитку. Але швидкість, технічна, дільнична і ряд інших залишатимуться універсальними параметрами, які виявлятимуть дійсний стан залізничних перевезень. За висловлюванням одного із залізничників, дільнична швидкість - це вершина айсберга. По ній видно, як організовано рух поїздів, як працюють локомотивні депо, дистанції колії, сигналізації, електропостачання. Тобто практично всіх, хто причетний до транспортної роботи.

    Довідник радянського часу пояснює: дільнична швидкість (вона ж комерційна) - це середня швидкість руху поїзда між суміжними технічними (деповськими) станціями із врахуванням часу простою поїзда на проміжних (лінійних) станціях. У Радянському Союзі вона коливалася між 34 і 35 кілометрами на годину.

    Коли врахувати, що швидкість не росте різко, що окремі вантажі краще возити повільно, то можна й сьогодні орієнтуватися на цей показник.

    Дійсно, на порозі третього тисячоліття, приміром, Куйбишевська залізниця в Росії мала середню дільничну швидкість вантажних поїздів 38,8 кілометра на годину. Укрзалізниця планувала у 2008 р. підняти її до 40,4.

    Середня швидкість по залізниці фактично означає планку, нижче якої дирекціям опускатися не рекомендовано. У Конотопській впродовж останніх років цей показник високий. Пригадую, як на одній з нарад прозвучала фраза, що раніше за подібний результат начальникам давали Героя Соціалістичної праці (найвища трудова нагорода в СРСР - авт.).

    Досягнутий рівень - своєрідна «фішка» конотопчан. Ним дорожать. Найменша тенденція до зниження, переконувався, відразу ж потрапляла у поле зору керівництва. «А чому стільки обмежень швидкості там то і там»? - запитання в першу чергу ставилося начальником дирекції Дмитром КУШНІРОМ чи його заступником Василем БУЦЕРОГОЮ на оперативній нараді. Звучала відповідь представника дистанції колії. Якщо колійникам була потрібна допомога, погодження дозволів у Києві, лобіювання інтересів у найвищих кабінетах, діяли спільно та разом. Тому запорукою успішного результату треба вважати тут, передусім, злагодженість й високу координацію зусиль.

    На середину липня в дирекції показники швидкостей становили: технічна на електротязі - 56,98 кілометра на годину, на тепловозній - 45,99 кілометра на годину; дільнична - 50,59 і 45,45 відповідно. І це при тому, що в першій половині літа на перегонах головного ходу інтенсивно велися колійні роботи - практикувалися довготривалі «вікна», а пропуск поїздів здійснювався по одній колії. Так при плані 34,7 кілометра модернізації було виконано 23,5, капітальний ремонт стрілочних переводів на рік - 18 комплектів, укладено 12.

    Факторів, які впливають на швидкість багато. Щоб виділити головні, звертаюся за допомогою. Віталій БАРАБАШ, заступник начальника відділу перевезень, рекомендує поговорити з диспетчерами. На думку Сергія ОселедцЯ, старшого локомотивного диспетчера Конотопської дирекції, багато вартує якісне планування роботи диспетчерського апарату. Щоб зменшити позаграфікові зупинки поїздів, число додаткових обгонів і схрещень маршрутів тощо. Багато залежить від кваліфікації диспетчерів. Нині у дирекції завершується зміна поколінь - прийшла молодь. Але традиції, атмосфера високої трудової самовіддачі збережені. Старші товариші - чергові по дирекції Микола НЕМЕРЕЦЬ, Микола ПІДБЕРЕЗНИЙ, Юрій ПЕРЕДЕРІЙ, диспетчери Юрій ТЕЛЕГУЗ, Віктор БУРИЙ, Віктор ОПОЛОНСЬКИЙ, Петро ФЕДЮРКО, Микола МОЛОДЦОВ вчать, передають досвід недавнім студентам. Зрозуміло, добре вчать - сама диспетчерська робота того вимагає.

    Але це загальні чинники, вони діють постійно. Конкретно ж на швидкість у дирекції за останні місяці вплинула електрифікація дільниці Конотоп - Ворожба і запроваджене тут двостороннє автоблокування. Також добре, що ТО-2 локомотивів виконується нині в Конотопі - зменшено резервний пробіг. Що на належному рівні утримується колія і засоби сигналізації та зв’язку. «Показник швидкості, - резюмував співрозмовник, - це показник злагодженості між всіма службами. Буде вона - будуть швидше крутитися колеса».

    Фактори, які впливають на швидкість руху поїздів, з’ясувалося в розмовах із диспетчерами Конотопської дирекції, можна розділити на технічні - потужні локомотиви, нові вагони й колія тощо, та організаційно-людські. На останніх вони й наголошували. Що ж, дійсно, у практично однакових умовах маємо різні результати. І дійсно, зростання відповідальності кожного залізничника за свою роботу обов’язково викличе паралельне зростання показників швидкості. Та хіба лише швидкості?..

    Микола ПАЦАК

    Візитна картка сервісу


    Андрій КУКУРІКА

    Бригади пасажирських составів, ті, які їдуть в московському напрямку і ті, що прямують у Західну Європу, повинні представляти нашу країни на високому рівні. Щоправда, у внутрішньодержавному сполученні обслуговування пасажирів повинно бути теж належним, адже вимоги залишаються незмінними для всіх провідників. Проте московський напрям - один із найпрестижніших та найвідповідальніших, і від того, яке враження справить на пасажира провідник, яким буде наданий сервіс, залежить, які висновки він зробить про залізницю і про нашу державу.

    Тому інструктор Андрій КУКУРІКА, який курирує поїзд №1/2 Київ - Москва «Столичний експрес» Південно-Західної залізниці (під його підпорядкуванням - московський напрямок та причіпні вагони Київ - Калінінград та Київ - Мурманськ), завжди уважно і прискіпливо перевіряє готовність цього состава перед рейсом. За його словами, така перевірка уже стала традицією, проте нерідко виникають позаштатні ситуації, що потребують швидкого вирішення. Сьогодні на цьому маршруті працює 50% провідників, які мають вищу освіту, а деякі ще продовжують здобувати її у профільних ВНЗ.


    Галина ЯРОШЕНКО та Михайло ІВАЩЕНКО

    Цінність кожного провідника вимірюється багатьма чеснотами і професійним рівнем. У цьому можна було пересвідчитися під час особистого знайомства із працівниками поїзда. Того дня його начальник Михайло ІВАЩЕНКО та завідувач виробництва Галина ЯРОШЕНКО переглядали меню у вагоні-ресторані, яке, як для подорожі, досить стисле, проте може задовольнити забаганки найприскіпливішого пасажира. До речі, Галина Ярошенко тридцять три роки працює у вагоні-ресторані «Столичного експреса», а розпочинала свій трудовий шлях з кухаря.

    А ось зустрічаємося з провідником четвертого вагона Наталією БОНДАРЧУК. Вона закінчила Жмеринське професійно-технічне училище залізничного транспорту у 2004 р. на «відмінно» і відтоді прийшла на роботу у вагонну дільницю ст. Київ-Пасажирський. Андрій Петрович з повагою ставиться до цієї молодої дівчини і жодного разу не пожалкував, що тодішню випускницю взяли на роботу.


    Наталка БОНДАРЧУК.

    - Наталка Бондарчук - наша гордість, - розповідає Андрій Кукуріка, - завжди зібрана, зосереджена, пунктуальна у роботі. Доброзичлива із пасажирами. Адже вона - з родини залізничників, тож гідно продовжує сімейні трудові традиції. Для того, щоб працювати на таких поїздах, потрібно пройти прискіпливий відбір. Окрім того, ми проводимо тестування, дивимося на показники роботи, що зрештою дає можливість відібрати, як кажуть, найдостойніших. Саме тому тут і працюють професіонали. До того ж вони привітні, усміхнені, ввічливі. Такі, які мають бути на нашій залізниці. Адже робота сучасного провідника, особливо того, який працює у міжнародних сполученнях, має відповідати вимогам європейського сервісу. А по-іншому й бути не може, тому що кожен пасажирський состав нашої залізниці - це візитка за кордоном. Головне завдання, виконання якого ми вимагаємо від наших працівників, - це гарантувати безпеку руху та забезпечувати комфортні умови для подорожуючих.

    Тож на кожному рейсі бригади провідники поїзда №1/2 Київ - Москва «Столичний експрес» підтверджують закономірність своїх успіхів.

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 28 за 2010 р.)

    За перші повоєнні роки на Південно-Західній в основному завершилося відновлення залізничного господарства. Вже наприкінці 1948 року за технічною озброєністю і обсягами перевезень магістраль досягла довоєнного рівня. Логіка розвитку підказувала необхідність подальшого технічного удосконалення, нарощування пропускної та провізної спроможностей.

    Зусилля були зосереджені на впровадженні нової техніки сортувальних і дільничних станцій для скорочення простою вагонів. На станції Дарниця, яка вже мала механізовану гірку, вперше на залізниці застосували ультракороткохвильові радіоустановки для зв’язку маневрового диспетчера з маневровим машиністом та складачем, водночас автоматизували управління уповільнювачами, запроваджували також інші новації.

    Майже всі паровозні і вагонні депо було відновлено, причому багато реконструйовано у зв’язку з тим, що на магістраль почали надходити нові потужні серії локомотивів.

    Ставало до ладу велике багатопланове залізничне господарство: екіпірувальні пристрої, пункти водопостачання, електростанції, будинки відпочинку локомотивних бригад, вагоноремонтні і автоконтрольні пункти. На головних напрямках знову вводилося в дію напівавтоматичне і будувалося автоматичне блокування, поліпшувалися засоби зв’язку. Відбудовувалися і споруджувалися на станціях пакгаузи, навантажувальні платформи, льодоестакади. Великі пасажирські будівлі з’явилися в Білій Церкві, Проскурові (Хмельницькому). А на Київському вокзалі стали до ладу дві відновлені зали чекання пасажирів, готель, віадуки для виходу до поїздів, розширені камери схову. Гніванський вокзал - один з кращих на залізниці - побудовано в 1946 році за ініціативи та за підтримки колгоспників Тиврівського району Вінницької області.

    Серйозні матеріальні вкладення поступово покращували якість і колійного господарства.

    Водночас вирішувалися соціальні питання. У 1946 році було збудовано 17 тис. квадратних метрів житла, 500 індивідуальних будинків. На станціях Чернігів, Вінниця, Гречани, Калинівка, Гулівці відновлено будівлі шкіл, а в Дарниці спорудили нову школу на 800 місць. У Миронівці, Новограді-Волинському, Шепетівці відремонтовано спортивні споруди. Люди бачили результати своєї праці, тож трудились з повною віддачею.

    1949 рік став важливою віхою в житті колективу Південно-Західної: заліз-ниця стала рентабельною і значно знизила собівартість перевезень. Протягом перших повоєнних років колектив Південно-Західної магістралі очолював колишній колійний робітник А.П. Молчанов.

    У 50-ті роки магістраль працювала, значно випереджаючи планові завдання.

    У 1953 році начальником Південно-Західної залізниці став П.Ф. Кривонос. Тоді ж Південно-Західну і Вінницьку магістралі було об’єднано.

    У 1956 році обсяг пасажирських перевезень на залізниці зріс у порівнянні з 1951 роком на 60 відсотків, а в приміському сполученні - майже удвічі.

    Збільшилася інтенсивність руху пасажирських поїздів. Впровадження автоблокування на ряді дільниць і переведення всіх стрілок на станції Київ-Пасажирський на електричну централізацію дали можливість збільшити кількість пропуску поїздів в години пік. Каси попереднього продажу квитків обслуговували два мільйони пасажирів на рік, а роз’їзні касири в поїздах - майже мільйон. На залізниці вперше почали широко застосовувати «прямі плацкарти». Скажімо, на вокзалах станцій Хмельницький, Вінниця, Житомир, Кам’янець-Подільський, Шепетівка виділили місця, тож там продавали плацкарти на поїзди, що відправлялися з Києва. Це полегшувало транзитним пасажирам пересадку на Київському вокзалі. Значно зросла доставка квитків «до дому», в санаторії, будинки відпочинку та в установи.

    Помітним був і технічний прогрес. У паровозному депо Київ-Пасажирський почали застосовувати автоматичне наплавлення колісних бандажів, високочастотне загартування металу та інші передові методи.

    У 1957 році на Південно-Західній було впроваджено понад дві тисячі раціоналізаторських пропозицій, економічний ефект від яких перевищив 11 млн. крб. Серед раціоналізаторів були головний механік Дарницької механізованої гірки Ф.П. Дем’яненко, який повністю автоматизував компресорну гірку, а працівники Козятинської вагонної дільниці Н.Я. Брижак, Л.А. Петровський та В.П. Тарасов розробили механізований стенд для автоматичного наплавлення спрацьованих поверхонь голівок автозчеплення тощо.

    У 1957 році Південно-Західна залізниця виконала обсяг вантажообігу, передбачений на 1960 рік.

    РЕКОНСТРУКЦІЯ МАГІСТРАЛІ

    Історія залізничного транспорту - це історія його постійної модернізації та удосконалення перевізного процесу. Особливо потужно розвивався рейковий транспорт у Радянському Союзі у 30-ті та 60-80-ті роки минулого століття.

    На початку 1959 року було розглянуто і затверджено семирічний план розвитку країни (1959 - 1965 рр.). У ньому передбачалася докорінна реконструкція залізничного транспорту на основі масового впровадження електричної і дизельної тяги, сучасних систем автоматики і телемеханіки, посилення колії та підвищення швидкості руху поїздів. Роботи з реконструкції магістралі розгорнулися повномасштабно. Пріоритетними були два напрямки: Миронівка - Фастів - Козятин - Здолбунів та Хутір Михайлівський - Київ. До речі, Конотопське відділення увійшло до складу Південно-Західної у 1959 році. На той час воно значно відставало від рівня технічного стану всієї залізниці.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Вінницькі пожежні – переможці


    команда-переможець

    Деколи можна почути вислів, що пожежний може проспати 24 години за добу. Можливо, десь такі і є, але не на залізниці. І не тому, що їм доводиться доволі часто займатись справою за призначенням - часто ліквідовувати пожежі, просто вільний від роботи час вони використовують для удосконалення своїх професійних навиків. Причому доволі ефективно. Це підтвердили змагання з пожежно-прикладного спорту на першість Козятинського загону відомчої воєнізованої охорони, який очолює Валентин ГАЄВСЬКИЙ. А проходили вони на навчальній базі Вінницького вищого професійного училища цивільного захисту за участю команд від шести пожежних поїздів, що входять до складу загону.

    Традиційно змагання проводились за п’ятьма видами. Спочатку залізничні вогнеборці змагались у подоланні смуги перешкод на стометровій дистанції. Вона включає подолання паркану, зруйнованого мосту та інших перешкод з подальшим приєднанням «рукава» до розподільного крана та ін. Найспритнішим на першому етапі був Сергій АНТОНЧИК з Вінницького пожежного поїзда. А при подоланні вежі за допомогою штурмової драбини не було рівних Олегу ВЕРНЮКУ з того ж структурного підрозділу. У наступному виді разом ці двоє спортсменів здобули перемогу у змаганні з розгортання триколінної драбини та піднімання нею на вежу.


    Перехідний кубок начальнику Вінницького пожежного поїзда Олександру ГАВРИЛЕНКУ вручає Віктор РИБИНСЬКИЙ

    Далі - командні змагання. Бойова естафета включала у себе подолання різних перешкод, гасіння вогнища та виконання інших завдань, які можуть виникнути під час ліквідації пожежі. Тут перемога залежала уже не від одного чи двох вогнеборців, а від усієї команди із п’яти спортсменів.

    Перемогу здобула команда пожежного поїзда із Шепетівки, який очолює Олександр ДУДАР. Друге місце посіли спортсмени-залізничники із Козятина під керівництвом Ігоря ГАЄВСЬКОГО. А третіми були вінницькі вогнеборці.

    На завершальному етапі команди демонстрували свою майстерність у бойовому розгортанні мотопомпи та подачі води для гасіння пожежі двома «рукавами». І, як на кожних змаганнях, фінал видався напруженим, адже від цього залежало, хто стане переможцем. Найгострішою була боротьба між командами Вінницького та Козятинського пожежних поїздів. Першими тут були вогнеборці із Козятина.

    При підрахунку загальної кількості балів перемогу здобула команда Вінницького пожежного поїзда, який очолює Олександр ГАВРИЛЕНКО. Вона й отримала перехідний кубок то грошову винагороду. Друге місце посіли залізничні пожежні із Козятина. А третіми були шепетівські вогнеборці.


    епізод змагань

    Варто звернути увагу на грошове заохочення. Підвищений призовий фонд, на думку начальника Козятинського загону відомчої воєнізованої охорони Валентина Гаєвського, має зацікавити пожежних удосконалювати професійну майстерність залізничних пожежних. І ці надії виправдались. За словами головного судді змагань - заступника начальника Козятинського загону відомчої воєнізованої охорони Віктора РИБИНСЬКОГО, нинішнього року спортсмени продемонстрували значно вищу професійну майстерність, ніж торік. І при цьому вінницькі пожежні стали переможцями.

    На фото: команда-переможець; перехідний кубок начальнику Вінницького пожежного поїзда Олександру ГАВРИЛЕНКУ вручає Віктор РИБИНСЬКИЙ; епізод змагань.

    Фото автора

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05