РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 28 (23 липня 2010)
  • Випуск №28 23 липня 2010
    Зміст
    1. Є динаміка у будівництві (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Рахунок йде на мільярди
    3. Економія - 1449,1 тис. кВт
    4. Прибула перша партія (Сергій ГУК)
    5. Потрібні нові схеми для ділового партнерства (Спілкувалась Тетяна ШЕМЧУК)
    6. Час скористатися резервом відповідальності (Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ)
    7. Хоч літо, та про «сани» дбаймо (Оксана КЛИМЧУК )
    8. «Шевроле» - у брухт. Наступний «Мерседес»? (Анатолій САДОВЕНКО)
    9. Коли ефективна триступенева система контролю? (Підготував Анатолій РОМАНОВ)
    10. У квітково-полум’яному царстві (Анатолій РОМАНОВ)
    11. Конотоп: результат бажає бути кращим (Микола ПАЦАК)
    12. Скільки ковалів на Конотопському вузлі?
    13. Вернісаж Сергія Рубана (Ольга ЛИХАЧОВА )
    14. Символ епохи – Шепетівка (Никифор ЛИСИЦЯ)
    15. Живцем згоріло поліське село ( Оксана ПОЛІСЬКА)
    16. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    17. Свято краси, молодості та сили (Анатолій САДОВЕНКО)

    Є динаміка у будівництві


    Залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро у м. Києві тепер вирішено будувати за новим, значно стислим у часі, графіком. За словами начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, через невчасне надходження фінансів з Держбюджету впродовж 2009 р. комплекс робіт з монтажу мостових конструкцій було призупинено. Тому майже на рік збільшено термін будівництва величезного мостового переходу. Завдяки відновленню фінансування будівельних робіт, яке здійснює нинішній уряд країни, Південно-Західна залізниця, як замовник цієї грандіозної споруди, має наміри відкрити регулярний залізничний рух до першого жовтня поточного року. Врахування всіх аспектів з точки зору дотримання технолого-експлуатаційних вимог та впровадження низки удосконалень у проекті дозволили вже сьогодні пришвидшити темпи будівництва та значно здешевити подальші монтажні операції.

    Найближчим часом будівельники працюватимуть над складанням конструкцій для влаштування автоз’їздів та заїздів з правого на лівий берег Дніпра, монтуватимуть так звану Видубицьку естакаду. Вісімсот зодчих, які працюють щоденно на будівництві мостового переходу, мають дотримуватися чіткого графіку виконання робіт, вважає Олексій КРИВОПІШИН. Для цього є всі умови.

    Насування металевих конструкцій для монтажу автомобільної складової вважається однією із складних з інженерної точки зору технологій, які застосовуватимуться у вересні п.р. У такому разі передбачається короткочасне припинення курсування поїздів старим Дарницьким мостом.

    У короткому інтерв’ю, яке дав журналістам міністр транспорту і зв’язку Костянтин ЄФИМЕНКО, останній наголосив на тому, що сьогодні помітна динаміка у проведенні робіт. Міністр задоволений тим, якими темпами ведеться будівництво. Зодчі повністю вкладаються в новий графік.

    Залізничну складову Дарницького мосту буде введено в експлуатацію наприкінці вересня - на початку жовтня 2010 р. на регулярній основі. Щодо автомобільної складової мосту, то в грудні 2010 р. буде забезпечено з’їзд з лівого берега на правий, а в І кварталі 2011 р. - заїзд з правого берега на лівий. Наприкінці 2011 р. буде введено в роботу ще по одному з’їзду з лівого берега на правий та з правого на лівий.

    - Таким чином, вже до кінця 2011 р. Дарницький міст буде повністю функціонувати, - сказав Костянтин Єфименко, зазначивши, що в 2012 р. також заплановано добудувати 2 км автомагістралі, що дозволить з’єднати міст з Бориспільською площею столиці.

    Відповідно до графіку виконуються роботи і з налагодження комунікацій, мереж електро- та водопостачання. Окрім того, майже вирішено питання з Київською міською владою щодо знесення гаражів, які заважають будувати. У зв’язку із цим, Укрзалізниця розглядає питання будівництва гаражів на своїх землях.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Рахунок йде на мільярди

    З початку 2010 р. загальний пасажирообіг по Південно-Західній залізниці склав майже вісім мільярдів пас.-км, у тому числі у приміському сполученні - понад три мільярди пас.-км та в дальньому сполученні - майже п’ять мільярдів пас.-км, що на 1,9%, або на 94,5 млн. пас.-км більше, ніж за аналогічний період минулого року. Це дорівнює 40% пасажиропотоку на теренах всієї Укрзалізниці.

    За перше півріччя 2010 р. Південно-Західна залізниця перевезла в дальньому сполученні понад 19 млн. пасажирів, що складає 104,7% до показників минулого року, або більше на 851,4 тис. людей.

    Отже, за шість місяців Південно-Західною залізницею відправлено 10,1 млн. пасажирів, що більше на 6,5%, ніж минулого року, тобто на 617,5 тис. людей.

    Для забезпечення попиту на перевезення пасажирів залізницею за шість місяців 2010 р., крім графікових поїздів формування Південно-Західної, було призначено ще 40 пар додаткових поїздів на 81 рейс до святкових та вихідних днів у напрямках із Києва до міст: Чоп, Львів, Івано-Франківськ, Ужгород, Сімферополь, Москва, Кам’янець-Подільський, Хмельницький. Для святкових перевезень було сформовано 15 додаткових рухомих складів та підготовлено понад 300 вагонів.

    Для організації перевезення підвищеного потоку подорожніх влітку вже з травня та протягом червня 2010 р. було призначено 13 літніх графікових поїздів та сформовано 18 пасажирських складів, уточнює прес-служба Південно-Західної залізниці.


    Економія - 1449,1 тис. кВт

    Днями відбулося засідання штабу з енергозбереження під головуванням начальника Коростенської дирекції залізничних перевезень - заступника начальника Південно-Західної залізниці Василя ЯРЕМЕНКА, на якому підбивалися підсумки роботи стосовно економії енергоресурсів за перше півріччя нинішнього року. Виступаючи на засіданні штабу, керівники підприємств і структурних підрозділів робили детальний аналіз використання енергоресурсів. За шість місяців п.р. економія електроенергії на тягу поїздів склала 1449,1 тис. кВтг або 3,9%. Щодо теплотяги, то витрати пального дещо зросли в порівнянні з відповідним торішнім періодом. Адже з початку року в зв’язку зі складними погодними умовами потрібно було належним чином дбати про підтримання температурного режиму в дизель-поїздах.

    Прибула перша партія

    Минулої п’ятниці на будівництві залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро в Києві відбулось вивантаження першої партії металоконструкцій, доставлених судном класу «річка-море» «Мартін Лацис» для продовження створення штучної споруди. До речі, корабель такого класу прибув до Київського річкового порту вперше за останні дванадцять років.

    Ця подія стала можливою завдяки своєчасному бюджетному фінансуванню Кабінетом Міністрів України будівництва мостового переходу. Перша партія металоконструкцій обсягом 620 тонн слугуватиме елементами проїзної частини автоз’їзду на Наддніпрянське шосе. Залізничники столичної магістралі проводять будівельно-монтажні роботи на об’єкті згідно з графіком.

    Сергій ГУК

    Потрібні нові схеми для ділового партнерства

    Фахівці галузевої вагонної служби столичної магістралі цілеспрямовано працюють над підвищенням рівня автоматизації та механізації процесів ремонту вантажних вагонів. Під час нещодавньої школи-семінару для заступників начальників галузевих депо з ремонту і майстрів колісно-роликових цехів та автоконтрольних приладів, яку проведено у вагонному депо Козятин, розглянуто низку питань з впровадження передових методів та прогресивних технологій, проведення планових видів ремонту (капітальний, деповський), а також налагодження високоякісного обслуговування буксових вузлів, здійснення дефектоскопії колісних пар вантажного рухомого складу.

    Після закінчення заходу кореспондент «Рабочего слова» звернулась до заступника начальника галузевої служби вагонного господарства Михайла САБАТА з проханням підбити підсумки цього заходу.

    - Учасники школи обмінялись досвідом із впровадження передових методів і прогресивних технологій проведення планових видів ремонту (особливо піввагонів), а також проведення високоякісного обслуговування буксових вузлів вантажного рухомого складу. Крім того, вони ознайомились з особливостями формування роликових букс за допомогою приладів фірми «Робокон», - говорить Михайло Степанович. - Зрозуміло, що своєрідним полігоном для засвоєння прогресивних методів роботи стали потужності вагонного депо станції Козятин. Тут наявні прогресивне обладнання та устаткування, які дозволяють підвищити якість ремонту рухомого складу та окремих вузлів і деталей. Досвід місцевих умільців щодо модернізації, обслуговування обладнання та його удосконалення власними силами є величезним. Приміром, вже найближчим часом маємо впроваджувати преси для правки оглядових кришок букс за зразком, який розроблено та впроваджено самотужки спеціалістами. Він успішно працює у Козятинському вагонному депо.

    - Михайле Степановичу, під час семінару наголошувалося на тому, що це єдине депо на Південно-Західній залізниці, колективу якого доручено виконувати модернізацію з використанням елементів від фірми «A. STUCKI». Але існують деякі проблеми?

    - Річ у тім, що проблемними є питання методики постачання верхніх ковзунів та підбір окремих деталей для проведення модернізації надресорних балок. Найчастіше масова потреба виникає у поліамідних прокладках, поліуретанових накладках для фрикційних клинів. Необхідні також ролики, пружні блоки та ковпачки тощо. А ці деталі надходять у комплектах, де їх є лише певна кількість. А для депо і пунктів технічного обслуговування такого типу деталей потрібно значно більше, ніж є в окремому комплекті. Тому вже найближчим часом будемо вирішувати питання з підприємством-постачальником щодо налагодження нових схем у діловому партнерстві.

    - Які питання ще було розглянуто під час семінару?

    - Учасникам довелося ознайомитися із досвідом вагонних колісних майстерень станції Ворожба, який був озвучений представниками цього підрозділу.

    Актуальним є впровадження досвіду козятинських вагонників щодо використання спеціальних стендів для прийому до експлуатації гальмівних систем після планових видів ремонту та ремонту і перевірки дії приладів гальмівного обладнання вантажних вагонів. І мова не лише про забезпечення надійної експлуатації складної техніки. Найближчим часом необхідно вирішити кадрову проблему. Спеціалістів, які вміють працювати із електронікою, не вистачає. Ясна річ, через нестачу фахівців з сервісного обслуговування зазначеного обладнання «вузьких» місць не меншає. Це питання, які пов’язані із гарантією безпеки руху вагонів. Їх неможливо відкладати у довгу шухляду.

    - Дякую за інтерв’ю.

    Спілкувалась Тетяна ШЕМЧУК

    Час скористатися резервом відповідальності

    Днями заступник начальника Південно-Західної залізниці - головний ревізор з безпеки руху поїздів та автотранспорту залізниці Костянтин АЗАРЕНКО провів селекторну нараду з керівниками структурних підрозділів, на якій було детально проаналізовано стан безпеки руху поїздів і автотранспорту за шість місяців поточного року.

    Впродовж півріччя ревізорським апаратом залізниці і ревізорських дільниць дирекцій залізничних перевезень здійснено понад півтори тисячі перевірок, знайдено величезну кількість недоліків.

    За цей період поточного року допущено 71 транспортну подію, в тому числі два серйозних інциденти, 43 інциденти і 26 порушень у поїзній та маневровій роботі. Для порівняння: у минулому році було зафіксовано 72 транспортні події, один серйозний інцидент, 47 інцидентів і 24 порушення.

    Така статистика свідчить: стан безпеки руху залишається напруженим.

    Було зазначено, що переважну більшість понесених матеріальних збитків компенсовано за рахунок винуватців.

    Окремо варто зупинитися на випадках серйозних інцидентів. Перший стався 27 січня на блок-посту 7 км Київської дирекції через падіння автозчепу з причини неякісного технічного обслуговування вагона працівниками ПТО Південної залізниці. Другий - схід трьох порожніх вагонів на перегоні Попільня - Кожанка 21 березня з причини незадовільного утримання плітей безстикової колії.

    Аналіз інцидентів по видах показав, що найпоширенішим виявилася затримка поїздів понад годину з причини несправності рухомого складу. На другому місці - схід рухомого складу при маневровій роботі. Сталося два випадки злому рейки і елементів стрілочного переводу. По одному випадку - перевід стрілки під маневровим составом, саморозчеп, розрізання стрілки, падіння деталей рухомого складу на колію, несправність колії, виявлена вагоном-колієвимірювачем.

    Як зазначалося, найбільше транспортних подій сталося в локомотивному господарстві. З 30 випадків 15 приходиться на вимоги допоміжного локомотива. Чи не є це показником тривожного технічного стану робочого парку локомотивів залізниці? Є над чим задуматись керівникам служби, зокрема варто звернути пильну увагу на більш якісне проведення технічного обслуговування локомотивів ТО-2.

    Не набагато краще становище у вагонному господарстві. Кількість відчеплених вагонів також свідчить про існуючі проблеми з технічним станом рухомого складу, з якістю технічного обслуговування і деповських ремонтів. Особливо красномовно про це говорить той факт, що досить значна кількість вагонів відчеплюється, не проїздивши й місяця після деповського ремонту. На що треба вагонникам звернути увагу в першу чергу? На якість ремонту гальмового обладнання, адже причини відмов тут досить прості, такі як ослаблення кріплення труб повітропроводів і гальмових пристроїв, несправність авторежиму тощо. В усіх депо недостає зварних півавтоматів, через що зварювання елементів рами вагона здійснюється ручним дуговим зварюванням, що не гарантує її якості. Недостатнє забезпечення матеріалами і запчастинами також накладає негативний відбиток на якість ремонтів.

    Чимало зауважень було адресовано службі колійного господарства. Зокрема тим дистанціям, які не впоралися з виконанням плану бальної оцінки колії. А це: ПЧ-13 Коростень, ПЧ-9 Жмеринка, ПЧ-11 Овруч, ПЧ-15 Житомир, ПЧ-4 Фастів.

    Практично на всіх дистанціях відсутня належна увага до стану водовідвідних споруд, переносних сигналів, переїздів тощо. Виникають проблеми з невиправдано тривалими обмеженнями швидкості після проведення ремонтів колії. Вони пов’язані з відсутністю необхідної кількості баласту, з невчасним наданням виправно-стабілізуючих машин.

    У господарстві сигналізації та зв’язку викликає тривогу утримання переїздів. Тому керівництву служби запропоновано організувати перевірки відповідності схем до діючих пристроїв переїздів. Необхідно здійснити заходи щодо якісного і вчасного виконання графіка технологічного процесу.

    У господарстві електропостачання необхідно з настанням високих температур підвищити увагу до утримання контактного проводу. Адже ревізорським апаратом виявлено факти невідповідності величини натяжіння контактного проводу до нормативних, а також інші порушення. Є випадки невідповідності нормі кількості вантажів на компенсаторах опор деяких дільниць.

    Зауваження головного ревізора щодо стану безпеки руху у господарстві перевезень стосувалися незадовільного утримання та використання гальмових башмаків. Також незадовільний стан з експлуатацією переносних радіостанцій. Гостро даються взнаки проблеми неукомплектованості штату фахівців.

    У службі комерційної роботи та маркетингу недоліком є відсутність належного контролю за ваговим господарством. Є питання до колег з інших залізниць. Стали систематичними випадки надходження з Львівської магістралі вагонів з лісоматеріалами, навантаженими з грубими порушеннями вимог ТУ. Керівному складу служби необхідно прийняти рішучі заходи щодо усунення цих порушень.

    У господарстві приміських перевезень теж болюча проблема забезпечення запчастинами для проведення технічного обслуговування рухомого складу, особливо дизель-поїздів.

    Керівники структурних підрозділів, де існують проблеми з безпекою руху, надали пояснення і звітували про вжиті заходи щодо виправлення становища.

    За матеріалами наради підготував Анатолій РОМАНОВ

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Хоч літо, та про «сани» дбаймо

    Осінньо-зимовий час - це особливо відповідальний період, адже робота магістралі в умовах суворого сезону потребує ще більшої відповідальності й пильності від працівників. Тож недаремно підготовкою до зими починають займатися заздалегідь, у тому числі й на підприємствах Коростенського залізничного регіону. Днями в Коростенській дирекції залізничних перевезень відбулося засідання техніко-економічної ради (ТЕР), на якій одним з головних розглядалося питання стану підготовки до роботи взимку.

    У ході засідання, яке вів начальник дирекції Василь ЯРЕМЕНКО, він звернувся до керівників залізничних підприємств регіону з проханням озвучити найбільш проблемні питання, що виникають під час підготовки до роботи в осінньо-зимовий період. Чимало уваги було приділено необхідності виконання ремонтних робіт у виробничих приміщеннях. Зокрема, по Житомирській дистанції сигналізації та зв’язку вимагає ремонту дах будинку зв’язку, потрібно ремонтувати підлогу на постах ЕЦ. По ст. Житомир для того, аби поліпшити умови праці, теж потрібно багато чого зробити, в тому числі варто було б здійснити оновлення на постах сигналістів. І по вокзалу Коростень питання ремонту є актуальним, зокрема лагодження даху. Говорили і про те, що для зручності в роботі необхідно відновити на ст. Коростень пневмопошту. Піднімали також питання з постачання спецодягу, гальмівних башмаків. Ішла мова й про забезпечення підрозділів матеріалами та запчастинами, які конче необхідні, коли мова йде про безпеку руху. На нараді не обминули увагою й «першозимників». Приміром, на ст. Коростень належить провести відповідну навчальну роботу з десятьма новачками.

    Зрозуміло, що по кожному підприємству розроблено план заходів щодо підготовки до роботи взимку, і кожен працівник знає, за що він у цій справі відповідає. Нині по котельному господарству дирекції, що складається з 78 котелень (8 з них - на природному газу, 67 - на електрообігріві, 3 - на твердому паливі), проводяться ревізії. По колійному господарству здійснюється перевірка компресорних установок ручної та автоматичної пневмообдувки, електрообігріву стрілочних переводів. До речі, всього на станціях Коростенської дирекції обладнано пневмообдувом 441 стрілочний перевід та 97 - електрообігрівом. Електрообігрів функціонує по ст. Житомир, який, як сказав головний інженер станції Володимир ЛАНІН на засіданні ТЕР, у нормальному стані.

    Готують залізничники Коростенського регіону до зими і снігоприбиральну техніку, приводять її до ладу, щоб у час, коли потрібно прибирати сніг, вона не давала збоїв. Лагодять і три тепловози серії ЧМЕ-3 з вібробарабанами та три платформи з пристроями для очистки контактної мережі. Обслуговують цей вид техніки працівники локомотивного депо й дистанції електропостачання.

    Загалом, підготовка до зими для залізничників - справа не нова. Але час від часу виникають нові проблеми, які треба оперативно вирішувати. Сьогодні для коростенців вони пов’язані з проведенням ремонтних робіт у приміщеннях, забезпеченням запасними частинами і матеріалами, низкою інших питань. Однак є надія, що спільними зусиллями їх вдасться вирішити, і до роботи взимку приступимо підготовленими.

    Оксана КЛИМЧУК

    «Шевроле» - у брухт. Наступний «Мерседес»?

    Ці дві надзвичайні події на залізничних переїздах трапилися на дільниці Фастівської дистанції колії, можна сказати, майже одночасно - протягом доби. Спочатку на одному з переїздів на дільниці магістралі між станціями Устинівка - Фастів-2 пасажирський поїзд зіткнувся з легковиком «Шевроле». Подія трапилася о другій годині ночі.

    Локомотивна бригада поїзда, помітивши автомобіль на коліях переїзду, увімкнула екстрене гальмування, проте зіткнення уникнути не вдалося. Пошкодження отримали і автомобіль, і локомотив. Однак, варто зазначити, що завдяки вчасним та професійним діям локомотивної бригади наслідки цього зіткнення виявилися меншими, ніж могли бути. А от власник автомобіля втік з місця події ще до того, як відбулося зіткнення. Мабуть, зрозумів, що не встигає з’їхати з колій, коли двигун заглух.

    Майже подібний випадок трапився наступного ранку на переїзді між станціями Попільня - Брівки. Тут також прямо на переїзді заглух двигун автомобіля «Мерседес». Однак у цій ситуації обійшлося без серйозних наслідків. Черговий по переїзду вчасно увімкнув загороджувальні сигнали на обох напрямках руху. І вже потім разом з водієм легковика та перехожими відкотили автомобіль за межі переїзду. Щоправда, рух цією дільницею було призупинено майже на 20 хвилин.

    - Шкода, але подібні випадки трапляються на наших переїздах, можна сказати, регулярно, - так прокоментував ситуацію головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту Козятинської дирекції залізничних перевезень Валерій НЕЧИПОРУК. - І основна причина - порушення водіями Правил дорожнього руху. Так було і у цих випадках. Сигналізація на переїздах була справною, а от водії, нехтуючи усім, поїхали на заборонений сигнал ледь не перед самим проходженням поїзда.

    За останні півроку це вже три подібних випадки надзвичайних подій на залізничних переїздах у Козятинській дирекції. Всі вони, на щастя, обійшлися без жертв, однак бентежить інше - всі ці випадки, як, до речі, і подібні події минулих років, відбуваються майже за одним сценарієм - водій їде на заборонений сигнал світлофора, нехтуючи Правилами дорожнього руху і ризикуючи при цьому своїм життям і життям пасажирів, які їдуть в автомобілі разом з ним. Невже їх нічого не вчить гіркий досвід попередніх подібних випадків? Адже скільки від подібної зухвалості водіїв вже загинуло та покалічено людей!

    Анатолій САДОВЕНКО

    Коли ефективна триступенева система контролю?


    Користь від проведення семінарів з охорони праці очевидна - думка фахівців з багатьох підрозділів залізниці

    Нещодавно, згідно з розпорядженням начальника залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, на базі київських Будівельно-монтажного експлуатаційного управління (БМЕУ-1) та заводу залізобетонних конструкцій (КЗЗК) відбувся дорожній семінар-нарада на тему «Засоби і форми профілактичної роботи в системі управління охороною праці в підрозділах залізниці». Відкриваючи роботу семінару, начальник служби охорони праці Іван ПЕТРЕНКО зазначив, що головним завданням керівників і спеціалістів залізниці в сфері охорони праці є збереження життя і здоров’я працівників, і на це має бути спрямована вся профілактична робота. Одним з її напрямків є обмін досвідом між спеціалістами різних служб. А саме в галузевій службі будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд (БМЕС) багато зроблено щодо розвитку учбової бази, приведення робочих місць до належного стану.

    На семінар було запрошено головних інженерів і фахівців з охорони праці дирекцій залізничних перевезень та галузевих служб столичної магістралі. В ньому також взяли участь заступник начальника головного управління - начальник управління охорони праці Укрзалізниці Валерій СУСЛЕНКО, начальник державної інспекції промислової безпеки та охорони праці на транспорті, зв’язку та у машинобудуванні Валентин ДОВГАЛЬ, а також страховий експерт з охорони праці фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві Віктор ШМАКОВ.

    Захід пройшов у діловій та конструктивній обстановці і часто набував форми живого зацікавленого діалогу, що сприяло знаходженню відповіді на багато важливих фахових питань. Звичайно, весь великий спектр розглянутих на семінарі проблем виносити на газетні шпальти нема потреби, а висвітлити деякі, найбільш актуальні з них, вважаємо справою необхідною.

    «Хто несе відповідальність за охорону праці на підприємстві?» Таке питання підняв у своєму виступі головний інженер галузевої служби будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд (БМЕС) Анатолій РИБАК. У своєму виступі він зазначив, що згідно з буквою закону України «Про охорону праці» відповідальність має нести безпосередньо начальник підприємства. Проте він має право віддати частину своїх повноважень комусь із підлеглих, зокрема головному інженеру чи інженеру з охорони праці. Трапляється, що в офіційних документах доводиться читати: відповідальний за охорону праці - головний інженер. І, на жаль, на залізниці такі випадки не є винятковими. Чи правильно це з юридичної точки зору? Ні, неправильно. Начальник підприємства таким чином перекладає свої обов’язки на головного інженера. Необхідно переконати начальників, що є закон і його треба виконувати. Існує триступенева система контролю за охороною праці на підприємстві, є журнал оперативного контролю, куди треба заносити всі зауваження. Проте чим вище за посадою керівник, тим рідше його записи можна побачити в журналі. І це зрозуміло: якщо є запис, треба вирішувати проблему, нема запису - нема й проблеми. Роль авторитету керівника у вирішенні проблем з охорони праці дуже велика, приклад начальника для підлеглих - важливий чинник: чим більше керівник приділяє уваги, тим більше проблем вирішується. Без допомоги керівника важко буває вирішити те чи інше питання з охорони праці. «Вважаю, на семінари, подібні нинішньому, необхідно запрошувати перших осіб підприємств», - резюмував Анатолій Рибак.

    Питання оформлення акта-допуску та наряду-допуску на діючому підприємстві - важлива тема для будівельників. Докладніше цієї теми торкнулася інженер з охорони праці Козятинського будівельно-монтажного управління (БМЕУ-2) Галина АНДРІЯШ. Вона зазначила, що існує документ «Правила виконання і приймання робіт», згідно з яким начальник підрозділу і генеральний підрядник мають оформити «акт-допуск» на виконання робіт. У ньому визначаються назва підрозділу, місце проведення та дата початку робіт, їх термін тощо. Перед початком робіт треба виконати перелік заходів: забезпечити проведення цільового інструктажу, ознайомити працівників із небезпечними місцями, схемою прямування по території підприємства, з заходами особистої безпеки, з пожежним інвентарем, визначити місце проживання, забезпечити засобами пожежогасіння, огороджувати місця робіт і ставити попереджувальні знаки. Замовник зацікавлений записати більше пунктів на виконавця, а виконавець - на замовника робіт. Акт складається в двох екземплярах. Це дуже відповідальна справа, яка регулює відносини «замовник - підрядник».

    Далі - ділова інформація. Наряд-допуск оформлюється на виконання робіт підвищеної небезпеки і підписується головним інженером підприємства. В ньому мають бути гарантовані заходи з безпеки робіт. Документ видається на конкретний вид робіт, а не на весь термін, як акт-допуск. Це різні документи.

    Організатори заходу подбали про те, аби не лише теоретичним багажем збагачувати свій досвід учасники семінару. Їм було надано можливість поїхати на Київський завод залізобетонних конструкцій, ознайомитись із виробничими цехами підприємства і станом охорони праці на ньому. Директор заводу Андрій КОВАЛЕНКО розповів про історію розвитку підрозділу та завдання, що покладено на нього. Підрозділ виготовляє для потреб залізниці залізобетонні і металеві конструкції, а також пластикові вікна. У Києві немає іншого заводу, який виготовляв би таку широку номенклатуру виробів. Усю продукцію сертифіковано, наголосив керівник.

    Проблем організації та створення належних умов охорони праці на робочих місцях торкнувся начальник сектору охорони праці служби БМЕС Володимир ДЯЧКОВ. У вирішенні цих питань у підрозділах служби багато чого зроблено за останні роки, проте ми не зупиняємося на досягнутому, зазначив він. Торкнувшись проблем організації триступеневого контролю, він зауважив, що трапляються випадки «переносу» відповідальності керівників на своїх підлеглих. За нормативами особистої участі керівник має сам на себе писати зауваження. Тому останні часто-густо залишаються невиконаними.

    У рік майже один млн. грн. виділяється на охорону праці. Кошти йдуть на спецодяг, молоко, а про пристосування і риштування забувають подбати. Був випадок, коли постраждала жінка, яка впала з риштування. Якщо не буде належного фінансування, можуть виникнути проблеми з охороною праці, наголосив Володимир Дячков.

    Важливої теми торкнувся у своєму виступі начальник відділу нагляду за об’єктами підвищеної небезпеки служби охорони праці Дмитро ПОЧТАРЬОВ. Він зазначив, що з минулого року МНС України проводить перевірку підрозділів залізниці щодо виявлення об’єктів підвищеної небезпеки. Торкнемося галузевої теорії. У 2001 р. набрав силу Закон України «Про об’єкти підвищеної небезпеки». Закон дає визначення, що таке потенційно небезпечні об’єкти і небезпечні об’єкти. Потенційно небезпечні - це такі, на яких виготовляються або транспортуються небезпечні речовини, котрі при певних умовах можуть викликати небезпеку. Об’єкт підвищеної небезпеки - об’єкт, на якому зберігаються або використовуються небезпечні речовини, обсяги яких перевищують нормативи. До небезпечних речовин відносяться аміак, хлор, ацетилен тощо. По Мінтрансу таких об’єктів 24, по Укрзалізниці - 8, а по Південно-Західній залізниці їх немає. На жаль, ніяких нормативних документів щодо чіткого визначення об’єктів підвищеної небезпеки не існує. Залізниця у цьому питанні користується розпорядженням Мінтрансу, а МНС всупереч ним вимагає укласти угоди щодо обслуговування об’єктів підвищеної небезпеки своїми підрозділами. Проте на залізниці є власні подібні підрозділи: відновні та пожежні поїзди. Взаємопорозуміння з МНС досягти не вдається, і вже тривалий час між ним і залізницею триває інтенсивне листування.

    Багато питань було адресовано страховому експерту з охорони праці фонду соціального страхування Віктору ШМАКОВУ. Не секрет, що для державних підприємств закон про соціальне страхування має дещо кабальний характер. Південно-Західна залізниця впродовж минулого року внесла у фонд 22 млн. грн., Укрзалізниця - 151 млн. Проте на запитання «Скільки коштів з цих сум виплачено потерпілим на залізниці?» у фонді відповідають: «Ця інформація конфіденційна». Також ніяких виплат на профілактику виробничого травматизму фонд не робить.

    Аналіз виробничого травматизму на залізничному транспорті зробив заступник начальника головного управління - начальник управління охорони праці Укрзалізниці Валерій СУСЛЕНКО. Він зазначив, що загалом по УЗ кількість нещасних випадків на виробництві помітно поменшала. Зокрема на Південно-Західній на кінець червня в порівнянні з минулим періодом їхня кількість зменшилась з 15 до 5, у тому числі летальних - з чотирьох до двох. Комплексна перевірка показала, що профілактична робота виробничого травматизму покращала, хоча недоліки існують. Проте їх усунення не вимагає вкладення якихось коштів. Також Валерій Семенович торкнувся випадків невиробничого травматизму. Їх кількість теж поменшала, але проблем багато і їх треба вирішувати.

    З інтересом було сприйнято виступ інженера з охорони праці Центру механізації будівельних робіт Володимира Остапенка. Тема його виступу - визначення прав на пільги та компенсації за роботу у шкідливих умовах за результатами атестації робочих місць.

    Користь від подібних заходів очевидна. Треба долучати до них більше фахівців і розглядати більше актуальних питань.

    Підготував Анатолій РОМАНОВ

    У квітково-полум’яному царстві


    майстер Андрій ШАФРАЙ, прибиральниця Наталія ПРИХОДЬКО, слюсарі Олек-сандр ВЯЗІКОВ, Віктор ЖОВНОДІЙ, Андрій ЯРЕМЕНКО та Андрій МОВЧАНЮК

    Без застосування апаратури газополум’яної обробки металів неможливо уявити сучасне виробництво. Та наскільки таке устаткування полегшує і спрощує людський труд, настільки ж, певне, вимагає обережного до себе ставлення і суворого дотримання правил безпеки праці. Про це має пам’ятати кожен газозварник, адже варто лише втратити пильність і дієві помічники у виробництві - кисневий балон або той же ацетиленовий генератор - перетворюються на знаряддя згуби!

    Колись у кожному підрозділі залізниці контроль над справністю цього обладнання було кинуто, так би мовити, «на самоплин». Сумні випадки виробничого травматизму продиктували вимогу: у справі обслуговування та ремонту апаратури газополум’яної обробки металів на нашій магістралі необхідно навести порядок. І ось 31 грудня 2003 р. начальник столичної магістралі Олексій КРИВОПІШИН підписує наказ про створення у вагонному депо Дарниця дільниці з ремонту апаратури газополум’яної обробки металів. Дільницю очолив майстер Андрій ШАФРАЙ. Андрій Семенович - фахівець, котрий у депо працює понад чотири десятки років. Починав оглядачем вагонів, був бригадиром, майстром, начальником ПТО, заступником начальника депо.

    З ним і ведемо бесіду щодо поточних справ підрозділу.

    - Андрію Семеновичу, розкажіть, будь ласка, про перші кроки становлення вашої дільниці.

    - Під час створення підрозділу особлива увага приділялася вибору пневматичного та гідравлічного випробувальних стендів. Це була досить клопітна робота. Наприклад, довелося трохи «попотіти» з пошуком потужного компресора на 250 атмосфер. Проте багато допоміжного обладнання умільці вагонного депо виготовили власноруч та за кошт депо. Задля цього технічний відділ розробив необхідну документацію та креслення. З не меншою ретельністю проводився й відбір кадрів. До нової дільниці було запрошено вісім фахівців, кожний з яких чудово розбирався у своїй справі, мав неабиякий досвід і зарекомендував себе з найкращого боку.

    Усі пройшли тримісячну підготовку у виробничо-навчальному центрі «Професіонал» і отримали посвідчення на право виконання відповідних робіт. Державний комітет України з нагляду за охороною праці (Держнагляд-охоронпраці) видав вагонному депо Дарниця дозвіл на виконання робіт за умов підвищеної небезпеки і дільниця розпочала діяльність.

    - А тепер хотілося б почути, які завдання покладено на вашу дільницю та як організовано виробничий процес?

    - Зрозуміло, що основними завданнями дільниці є ремонт та випробування апаратури з газополум’яної обробки металів, а також утримання її у справному стані, відповідно до вимог нормативно-технічної документації. Наші зусилля спрямовані на те, аби гарантувати дотримання безпечних умов праці під час проведення робіт з газополум’яної обробки металів.

    Технологічний процес ремонту у нас чітко налагоджений і від його вимог ми не відступаємо ні на крок. Приймання апаратури в ремонт здійснюється майстром чи бригадиром дільниці обов’язково у присутності представника підприємства-замовника. При цьому визначається обсяг робіт, перевіряється номер та технічний стан обладнання. Апаратура, яка не підлягає ремонту, бракується, про що одразу ж складається акт на списання, а представнику підприємства видається нова апаратура.

    Робота дільниці ведеться згідно з планом-графіком, затвердженим головним інженером залізниці Володимиром ТЯГУЛЬСЬКИМ.

    - Цікаво дізнатися, хто є вашими замовниками?

    - Дільниця обслуговує понад півсотні підрозділів нашої залізниці, практично всі, де застосовується газополум’яна апаратура. Окрім того, надаємо послуги стороннім підприємствам. Така діяльність дозволяє заробляти «живі гроші» й мінімізувати витрати на закупівлю запасних частин і матеріалів. Адже це є для нас досить болючим питанням. Треба зазначити, що все обладнання було свого часу придбано за рахунок депо. І дуже прикро, що служба матеріально-технічного забезпечення не дуже «обдаровує» нас необхідними запасними частинами та матеріалами. У багатьох випадках доводиться розраховувати лише на власні сили і допомогу рідного підрозділу. Тому наша щира дяка начальникові депо Івану КУЧЕРУКУ за те, що він завжди з розумінням ставиться до наших потреб.

    Залишаючи приміщення дільниці, мимоволі обертаюсь назад: серед суворого залізничного пейзажу її садиба виглядає справжньою оазою серед промислової зони. Вона потопає у квітах, фруктових деревах та винограднику, турботливо доглянутих руками працівників дільниці. Коли випадає вільна хвилина, кожен з них залюбки занурюється у рослинне царство, пестить його вроду. А люди, які навіть серед буденних справ дбають про красоту - надійні люди.

    Анатолій РОМАНОВ

    Конотоп: результат бажає бути кращим

    Час летить швидко. Тільки перейшли на літній графік, а вже відомі результати першого місяця роботи у сфері приміських перевезень. У Конотопській дирекції за червень виручка від продажу квитків порівняно із таким же періодом минулого року зросла на 4,3 відсотка. Є позитивні результати і у липні. Всі інші показники бажають бути кращими, хоч зміни, які мали би впливати на ситуацію, тут відбулися.

    Найперше, електрифіковано дільницю Конотоп - Ворожба, і замість дизель-поїздів ходять електрички. Час їх відправлення і прибуття практично не змінився, та ось вагонів стало удвічі більше. У графіку на Ворожбу є електропоїзд підвищеного комфорту №817/818, що також забирає пасажирів, у його складі кілька вагонів приміського сполучення.

    А всього за останню декаду червня на дільниці Конотоп - Ворожба на цей поїзд продано квитків на суму до ста тисяч гривень, підкреслюю, і в прямому, і в приміському сполученнях. Коли взяти й поділити виручку на число днів, то виходить, що 70 кілометрів роботи бригад машиністів, провідників, касирів, підготовка поїзда, електроенергія на рух та ряд

    інших необхідних затрат, дали зовсім маленьку копійку. Власне, ситуацію спрогнозувати було легко ще весною: на загальному тлі збитковості пасажирських перевезень чекати чогось особливого не доводилося.

    У зв’язку з електрифікацією внесено зміни й до розкладу. Раніше дизель-поїзд зв’язував Ворожбу та Щорс. Тепер же пасажирові, який їде за Десну, доводиться в Бахмачі робити пересадку. До певної міри незручно, але терпимо, нарікань особливих немає.

    Інша справа з поїздом Конотоп - Короп. Він ходить у п’ятницю та неділю. Якщо раніше відправлявся з Конотопа ще вночі, то тепер серед білого дня. Знайома, яка у вихідні цим поїздом їздить до літніх батьків, говорить, що нічого не встигає допомогти: поки добереться до села - тут уже й вечір. Запитую, чи багато пасажирів до Коропа? «Багато, - відповідає жінка, - буває, що сісти ніде».

    Інформація цікава. Я завжди вважав цей поїзд зразком збитковості. Що у графіку він тримався лише завдяки місцевій владі - не погоджувалися коропські керівники обривати ниточку залізничного пасажирського сполучення. Але помилявся, мабуть.

    Та за червень у дирекції є вищий, ніж чотири проценти, результат. Можна сказати, вагомий і солідний. По станції Конотоп. Тут в середньому щодоби відправляли півтори тисячі пасажирів, що порівняно з червнем 2009-го на двадцять п’ять відсотків більше. Виручка зросла на двадцять відсотків. Запитую начальника вокзалу Тетяну Дорошенко про причини зростання. «Літо ж. Спека, - відповідає вона. - Люди їдуть відпочивати. Їдуть у ліс по ягоди, на річку, на городи. У минулому році такого масового виїзду в червні не було». Ця тенденція помітна і в липні.

    Що ж, погода справді впливає на кількість пасажирів у приміському сполученні. Але літо ще не закінчується. Попереду - грибний сезон. Якщо в міру дощитиме, звичайно. Потік пасажирів, як свідчать попередні роки, подвоїться. А грибні місця тут - від Кролевця до Зернового і від Дочі до самого Щорса.

    Микола ПАЦАК

    Скільки ковалів на Конотопському вузлі?


    Коваль ручної ковки Конотопської дистанції колії Іван КОВЕРЗНЄВ

    Розпитую, телефоную. Виходить, що можна порахувати на пальцях. Кують лише в дистанції колії та вагонному депо. Добре, в енергетиків, у зв’язківців необхідності практично не виникає, але в будівельній організації, як підказує пам’ять, завжди були кузні. «Коли є робота, - пояснили в БМЕУ, - звертаємося до колійників».

    Працювала кузня в локомотивному депо. Там інша проблема - коваль звільнився, а замінити його ніким - не готують тепер професійні училища майстрів молота й заліза.

    Ковальське ремесло належить до найдревніших на землі. Власне, воно змінило світ. Від горна беруть початок усі інші професії, пов’язані з металом. А найвідомішим ковалем давнини вважається Гефест. Він викував цвяхи, за використання яких був розіпнутий на кавказькій скелі Прометей. Слов’яни у VII-IX ст. уже мали поселення ковалів-металургів. Кузні розташовувалися на відлюдді, поблизу водойм. Так було безпечніше із протипожежних міркувань. Заняття ж ковальством вважалося справою тільки чоловіків, сильних духом і міцних тілом, ледь не чарівників.

    Коваль, за давніми переказами, запріг у плуга змія й виорав землю. Тому й з’явилися річища та укріплення по всій Україні - «змієві вали». І не випадково, що саме Вакула, дужий коваль із повісті Гоголя «Ніч перед Різдвом», змусив служити собі нечисту силу.

    У повсякденному житті упродовж багатьох століть кузня була потрібна всім. Тут виготовлялася зброя і знаряддя праці, підковувалися коні, тут збиралися на розмови чоловіки. Пригадуєте, скільки теплих слів написав про батькову кузню, де завжди було людно, Іван Франко?!

    В епоху розвитку промисловості ковальська справа не занепадає і швидко удосконалюється: на підприємствах застосовують механічні молоти, які полегшують працю ковалів та дозволяють проковувати масивні сталеві деталі, наприклад, багатотонні вали морських суден. Для подачі повітря застосовуються вентилятори, а для нагріву, замість деревного вугілля, стали використовувати мазут і газ.

    Але вічного немає нічого. Ковальська справа на початку нашого тисячоліття перетворюється на ужитково-декоративне ремесло, як гончарство, ручне ткацтво чи різьбярство, а основним продуктом стають ковані решітки, огорожі, камінні набори тощо. Правда, є одинаки, які намагаються відродити секрет виготовлення дамаської сталі й булату, точніше, уміють у примітивних умовах зварити клинковий метал, який не поступається кращим зразкам давнини. Але то все зараховується до категорії дивакуватих захоплень: сучасна металургія дозволяє лити сталь із широкими параметрами твердості і гнучкості.

    Та «останніми із могікан» нинішніх представників цієї важкої і гарячої професії вважати рано. Робота ковалів ще потрібна - у наших ремонтних цехах, без неї не обходяться при виготовленні простого інструменту монтерам колії.

    Іван КОВЕРЗНЄВ лише четвертий рік працює в кузні Конотопської дистанції. До цього був стругальником в інструментальному цеху електромеханічного заводу, шліфувальником на рейкозварювальній машині. Коли зварювати рейки в Конотопі перестали, поміняв професію ще раз - звільнилося місце.

    - Складно було освоюватися? - запитую.

    - Та ні, - відповідає коваль, - усе життя з металом. І наставник допомагав - Петро Васильович БОЯРЧУК. Можна сказати, швидко освоївся.

    Петро Боярчук, про якого згадав Іван Віталійович, уже на пенсії. Ковальський стаж його - чверть століття. Але улюбленої роботи ветеран не залишив - є сила в руках тримати молот та кліщі.

    З’ясувалося, Іван Коверзнєв коваль потомствений. Дід кував, батько кував, самому в дитинстві доводилося міх качати та бачити, як нагрівається метал, як під ударами молотка перетворюється він на леміш чи сокиру - кузня ж була сільська, в Ходєйковому Курської області.

    Не шкодує Іван Коверзнєв, що став до горна, та, зізнається відверто, якби була робота на рейкозварювальній машині, не переходив би. Але, видно, така доля.

    Роздивляюся, що є в кузні залізничного підприємства. Усе тут: ковадло, кліщі та молотки, механічний молот, точило, вода, аби сталь гартувати... І тиша.

    - Та це тимчасово, - пояснює Іван Віталійович. - Уже скоро потуплять монтери інструменти і нестимуть сюди. Роботи в кузні вистачає.

    Не бракує - ця кузня на кілька дільниць дистанції колії. Ще одна є лише у Ворожбі. Прикметно, що обох ковалів - і конотопського, і ворожбянського, - залізничники обрали головами цехових профспілкових комітетів. Чому? Не знаю, але я ще не зустрічав відлюдькуватого коваля. Такого собі самовпевненого й зарозумілого. До кузні завжди тягнуться люди. Хто словом перемовитися, узимку погрітися, хто за свердлом чи порадою. Немає інструмента - так коваль його швидко зробить. Бо він завжди майстер. Коли не майстер, то виходить, як у тій притчі, лише пшик.

    У вагонному депо Конотоп ковалів найбільше - чотири. Уже всі в літах та зі стажем. Сорокадворічний Сергій ШЕШЕНЯ - наймолодший серед них. Він теж, як і його колега з дистанції колії, кувати не збирався. Учився на зварника, але життя повернулося так, що довелося перекваліфікуватися. Сергій Петрович розповідає, що перші навики ковальства одержав під час практики в колгоспній тракторній бригаді. А там, згодом, прийшов досвід, професія стала розкривати свої секрети.

    Ковальське ремесло тільки на перший погляд здається простим. Сталь кується у вузькому інтервалі температур. Недогрів - вона буде малопластичною, підуть тріщини. Перегрів - теж погано, вигорає вуглець та змінюється структура металу. Різний вогонь по-різному нагріває поковку. Багато тонкощів при загартуванні й охолодженні…

    Якщо при виготовленні простого інструменту можна певним чином допустити порушення технології - викришиться, затупиться та й усе. То в ремонті вагонів, коли йде мова про безпеку руху, відповідальність зростає. Тому депо розпочинає модернізацію своєї кузні. Найперші кроки - перевести горно на газ та поліпшити умови праці ковалів.

    - Інструмент, матеріали - все це є, - говорить Сергій Шешеня. - І робота є. Вагони ж старіють, ремонту треба більше.

    Разом із Сергієм Шешенею в кузні депо працюють Микола Томко, Микола МОСКАЛЕНКО, він найдосвідченіший, та Сергій РадЧенко, який уже збирається на пенсію.

    Із ковалем говоримо довго. Про молодь, що прийде їм на зміну, про навчання професії, яка стає унікальною.

    - Нічого страшного, - підсумовує Сергій Петрович. - Прийдуть - ми підкажемо, самотужки на практиці засвоюватимуть. Була б лише любов до металу, щоб тягнуло до вогню і сталі. Тоді вона м’якшає і піддається.

    Справді, було б лише бажання в молодих освоїти одну з найвідоміших і наймасовіших професій в історії людства. Професію, представників якої на Конотопському вузлі сьогодні лише шість.


    Вернісаж Сергія Рубана

    Творчий доробок. П’ять фоторобіт у книзі «Жуки Среднего Урала» (Єкатеринбург, 2008). Збірник різних авторів «Облако в стихах» (Київ, 2002) - два вірші. Участь у проектах «Жуки и колеоптерологи» Зоологічного інституту Російської академії наук (Санкт-Петербург) - 30 робіт, «FlorAnimal информационный ресурс Растения и Животные» - 169 робіт.

    Із Сергієм Рубаном ми знайомі ось уже два роки. Тоді за завданням редакції готувався матеріал про роботу Інформаційно-обчислювального центру (ІОЦ) залізниці, а Сергій був одним із тих, хто модернізував сайт Південно-Західної магістралі, після чого він став зручнішим та доступнішим для користувачів. Тоді розмова мала виробничий характер. Зовсім іншому була присвячена наша нинішня зустріч.

    Сергій Рубан дебютував як фотомайстер. Його перша виставка, де представлено 58 світлин, знайшла «прописку» у вестибюлі ІОЦ. Варто наголосити, таку акцію тут організовано вперше. До нього ніхто не наважувався потіснити дошку оголошень і розмістити самотужки свої роботи. Відтепер залізничники мають нагоду познайомитися з фотографіями майстра і подивитися зовсім іншими очима на свого колегу. Адже за цими роботами - душа молодої людини, яка ловить кожну мить і переносить своє бачення світу на фотографії. У творчості Сергія - особливий стиль. Його світлини наповнені фарбами. Багато знімків він зробив, вивчаючи природознавство, подорожуючи Україною, відпочиваючи у парках Києва. До того ж ще з дитинства захоплювався комахами. І навіть зібрав колекцію із 550 видів.

    «Не можна собі уявити наше життя без легких метеликів, товстих джмелів, жовтих бджіл. Всі вони - любителі конюшини, а які кольори у цих крилатих істот! Тому поле діяльності для мене велике», - ділиться враженнями і спостереженнями Сергій.

    Любить він пейзажні знімки, проте не прив’язується до якогось конкретного жанру, просто фотографує. За словами Сергія, наш світ - це неоцінне багатство, яке ми спостерігаємо кожного дня, але вважаємо, що все те, що нас оточує, - безкінечне, через те й не цінуємо. А так просто на один день відірватися від буденного життя і закарбувати цю подію у світлинах.

    Він дуже трепетно ставиться до своїх знімків, це видно з того, що підписи, які зроблені під ними, вражають не менше, ніж самі фото. Для прикладу, світлина «Восход солнца на закате весны» зроблена 31 травня, тож, звісно, завтра розпочинається літо: «Мадам шмель/Потревоженая шмелиха на дикой фиалке» - фото зроблено в Ботанічному саду Києва, передано всі барви і навіть настрій комахи; з гумором - «Сельские пацаны/Воробьи полевые».

    Чим би Сергій не займався, все несе у собі творчий зміст. Пише вірші, фотографує, в минулому цікавився ліпленням і графікою, любить художню та науково-популярну літературу. Навіть програмування, яке починалося як чергове хобі, згодом переросло в професію. Тож, закінчивши 2000 р. Національний технічний університет (КПІ), прийшов на роботу в ІОЦ Південно-Західної залізниці. Вже десять років працює за фахом на посаді провідного інженера, де займається програмним забезпеченням у мережі залізниці. Одночасно прийшло й захоплення фотографією. З тих пір він не покидає цю справу.

    Сергій Рубан справляє враження досить спокійної, врівноваженої людини, яка знає, що хоче від життя. Після розмови з ним розумієш, чому його життєве кредо звучить так: «Відчувай відповідальність і живи відповідно до цього». Він сам сповідує цю ідею і заохочує нас не марнувати свій час, а насолоджуватися навколишнім світом кожної хвилини. Тож, відвідавши цю виставку, вдячний глядач, можливо, і сам вирушить у мандрівку, не забувши взяти із собою фотокамеру.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Символ епохи – Шепетівка


    пам’ятник та музей М. Островського


    палац Грохольських

    За часів колишнього неосяжного СРСР, на далекій Камчатці чи в казахських степах добре знали маленьке українське містечко Шепетівку. Причому - винятково як батьківщину М. Островського. Воно увійшло в героїчну історію Країни Рад завдяки книзі цього всесвітньо відомого радянського письменника - «Як гартувалася сталь». Книга справді гартувала характери юних радянських громадян. І кожен із школярів міг, не запинаючись, процитувати її героя, Павку Корчагіна: «Найдорожче в людини - це життя. Воно дається їй один лиш раз, і прожити його необхідно так, щоб не було нестерпно боляче за марно прожиті роки, щоб не гнобило сумління за підленьке й дріб’язкове минуле і щоб, помираючи, міг сказати: все життя і всі сили були віддані найпрекраснішому в світі - боротьбі за визволення людства».

    Власне, М. Островський і віддав життя своїй країні та її прекрасній ідеї - свободи, рівності, братерства всіх людей і народів, залишивши по собі всього лише дві книги. Але які книги! Написані пристрастю віри та вибухом серця.

    Насправді вершник революції, як образно названо Островського, народився не в Шепетівці, а неподалік від неї, у с. Вілія Острозького повіту Волинської губернії (нині - Рівненська область). Та саме Шепетівці дісталися всі лаври, почесті й слава знаменитого земляка. Саме тут і споруджено пам’ятник та музей Островського. Причому, унікальний за архітектурою і за естетичним рішенням використання простору. Ця споруда внесена ЮНЕСКО до «Каталогу музеїв світу». Спорудження музею в 70-х роках XX ст. було оголошено всесоюзною комсомольською будовою. І Шепетівка стала батьківщиною для багатьох молодих родин, які зародились тут же, в спільних трудових буднях.

    Музей М. Островського популярний і нині. Популярні й твори письменника: «Народжені бурею» та «Як гартувалася сталь». Однак особлива доля саме в роману про Павку Корчагіна. Ще за життя автора виданий 41 (!) раз, він продовжував жити і після його смерті, примножуючи посмертну славу письменника. Твір перекладено десятками мов світу. Три його кіноекранізації відбулися ще за радянського часу. Та вже 2000-го року на китайські телеекрани вийшла однойменна 20-серійна стрічка. Її було знято на кіностудії імені О. Довженка. До речі, того ж року серіал «Як гартувалася сталь» було визначено кращим кіно року у Піднебесній. У ролі Корчагіна - український актор Андрій Самінін. Герой у будьонівці з далекої невідомої Шепетівки є прикладом для наслідування для нових мільйонів юнаків і дівчат. Такі факти.

    Та історія міста, що затишно прилаштувалось на півночі Хмельниччини, набагато довша за ті події, які описав славетний земляк. На землях Шепетівського району людина залишила слід ще в VІ-ІІІ тисячолітті до Р.Х. Про що свідчать знайдені тут залишки трипільської культури. Туристський маршрут пролягає сьогодні й до давньоруського Городища (ХІІ-ХІІІ ст.). А з інших населених пунктів району найдавніша історія у Грицева - мальовничого селища на березі р. Хомори. Перші письмові згадки про нього датовані 1240 р. Містечком Гриців тривалий час володів знаний рід Грохольських. Від них залишився маєток з парком. Палац хоч і не зберіг своєї давньої краси, все ж вражає архітектурними обрисами, в яких вгадується стиль раннього бароко. Цікавинкою є й те, що тут старезний ясен проріс крізь балкон. Відомі Гриців та його околиці ще й прекрасними ставками та лісами, а також унікальним вапняним кар’єром, у якому знайдено рештки тварин, що пролежали тут понад десять мільйонів років.

    Переважна більшість сіл, у тому числі й райцентр, ведуть літочислення з ХVІ-ХVІІ ст., переходячи від князів Любомирських до князів Сангушків, а з 1859 р. - до графів Потоцьких, котрих виштовхала прикладом у спину російська революція 1917 р.

    Шепетівку ж, що на той час уже стала великим залізничним вузлом і розвинутим промисловим центром, ця революція зробила відомою чи не на весь світ. Точніше, події, що тоді відбувалися тут і згодом були відображені Миколою Островським у своїх літературних творах.

    Перебуваючи у цій місцевості, варто відвідати й Різдво-Богородничний монастир у с. Городище, що за 6 км на південь від Шепетівки. Це - одна з нещодавно відроджених святинь. Монастир розташувався майже у центрі села, на високому пагорбі, який з трьох боків омивають води великого ставу, створюючи своєрідний півострів. Головна монастирська соборна Різдво-Богороднична церква нагадує величезний корабель, що «пливе» в зелені дерев.

    Заснований православний монастир у другій половині XIX ст. на місці закинутого Кармелітського кляштору. Свого часу князі Станіслав і Йосип Любомирські, яким належало село Городище, та шляхтич Яків Погрошовський стали головними фундаторами будівництва обителі, яке тривало 36 років: з 1746 до 1782 рр. Новий монастир був переданий чернечому ордену Кармелітів та включив в себе костел, житлові та господарські приміщення. Архітектор так спланував монастирські споруди, й передусім костел, щоб вони здалеку мали вигляд «величезного ковчега, що пливе серед моря грішного життя». Багатство й слава цього кляштору були широко відомі в усій тогочасній Польщі. Славився монастир й своєю святинею - чудотворною іконою Божої Матері. Свого часу образ цей носив серед католиків ім’я «Шкаплярної Божої Матері» (Шкаплер - з латині - плечі, і означає особливість чернечого одягу з двох шматків матерії). На іконі Богоматір зображена без немовляти Ісуса із сімома стрілами в серці, тому друга її назва - «Семистрільна». У великій пошані образ був не лише у католиків, а й у православних. Тому, коли 1832 року припинив існування Кармелітський кляштор та через два десятка років був відкритий православний монастир, ікона зайняла почесне місце у головному храмі. Зберігається ікона Божої Матері «Семистрільна» у монастирі й до сьогодні.

    Варто відвідати й ще одне незвичайне місце на Шепетівщині, яке пов’язують із Богородицею. Це - святе джерело біля села Готівка. Розповідають, що колись на це місце спустилась Божа Матір й після цього там з’явилась вода, котра має лікувальні властивості. З джерела може напитись кожен охочий.

    Доволі помандрувавши Шепетівкою та навколишніми селами, направимось до залізничного вокзалу. Він хоч і набув, після реконструкції, сучасного вигляду, та має доволі велику історію, яка перевершує століття. Його стіни пам’ятають буремні революційні події, жорстокі бої під час Великої Вітчизняної війни, комсомольські загони, що з’їжджались звідусіль на будівництво музею Миколи Островського, та й багато подій новітньої історії. А з вокзалу можна направитись у подальші подорожі. Причому аж за чотирма напрямками. Якийсь із них ми оберемо. Тож мандруймо разом й далі.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Живцем згоріло поліське село

    У північних районах Житомирщини, завдяки великим лісовим масивам і майже непрохідним болотам, складалися сприятливі можливості для розгортання партизанського руху в роки Великої Вітчизняної війни. До того ж була можливість скритого маневру з виходом на північ та захід у ліси Білорусії. Особливо це стосувалося Овруцького, Коростенського, Ємільчинського та Олевського районів.

    Саме з Полісся набирав сили й розмаху рух народних месників. Тут дислокувалися спеціальні диверсійні групи, які готували бази для розгортання масової партизанської боротьби. Від невеличких оперативних груп до партизанських загонів і згодом до великих месницьких формувань - саме такий шлях пройдено за порівняно короткий час. До цього важливого у стратегічному плані куточка Полісся - північних районів Житомирщини - було звернено особливу увагу: поблизу нього пролягали важливі залізничні магістралі, якими користувався ворог. Відтак радянським командуванням тоді було поставлене завдання - лісовий край має стати партизанською твердинею.

    Лише два партизанських з’єднання - О. Сабурова та С. Малікова, що діяли головним чином саме на Житомирському Поліссі, знищили тоді майже 53 тисячі фашистських солдатів та офіцерів, «висадили в повітря» 63 залізничних мости і 750 ворожих ешелонів. Маневруючи по лісах, партизани були практично невидимі і невразливі, били фашистів із несподіваних засад, переслідували їх по всій території. Кажуть, Поліссям тоді зацікавився особисто Гітлер, який зажадав негайного знищення партизанів.

    У червні 1943 р., напередодні Курської битви, проти месників, які діяли на Житомирщині, було споряджено майже сорок тисяч військ і поліції. Проте і цю експедицію було зірвано. Командувач німецького угрупування поскаржився до Берліна на те, що тут, на Поліссі, можна почувати себе відносно вільно лише у трьох районах - у решті діють партизани. Зі столиці третього рейху надійшла вказівка відправити на боротьбу з народними месниками, які діяли на українському й білоруському Поліссі, добірні частини есесівців, спеціально навчених чинити звірства проти населення окупованої території. Наказ Гітлера полягав у тому, що області північної України мають бути очищеними від усякого населення.

    …На Житомирщині сіл, спалених за опір німецько-фашистським окупантам, - сто шістдесят три. Копище - одна з найбільших ран не тільки Поліського краю, але й всієї України. Незважаючи на віддаленість цього населеного пункту, сюди їде багато небайдужих людей, які цікавляться історією, які прагнуть більше довідатися про минувшину свого краю, відвідавши музей у Копищі. А водночас - і вшанувати пам’ять невинно убієнних жителів його.

    Дорога до цього села неблизька, адже розташоване воно на самому краєчку Олевщини - поряд пролягає кордон з Білорусією. Природа тут своєрідна і невимовно красива. Приїхавши в село, поспілкувавшись з людьми, відчула особливість їхньої говірки: вона з відчутним впливом м’якої білоруської.

    Саме село притихло у лісових обіймах, і тільки діти порушували тишу своїм веселим щебетом. «Де тут у вас живе директор музею?» - запитую, і чую у відповідь - «Вон там, за паваротом увідітє веліку хату, то йейо». Зустрівшись з директором, прошу показати мені музей.

    У центрі експозиції музею - діарама «Копищанська трагедія», що відтворює найболючішу сторінку з історії села - звірячу розправу, вчинену над ним фашистами. На тлі пожежі, що охопила хати, під дулами ворожих автоматів - беззахисна, беззбройна юрба. Старі, діти, матері з немовлятами на руках. У ті часи в кожній хаті було від чотирьох до десяти діток. А подекуди - і більше.

    …Це було на світанку 13 липня 1943 р. Спалено вщент село Копище, розстріляно і спалено живцем 2887 його жителів, з них - 1347 дітей віком до 12 років.

    Ще один факт. Навесні 1943 р. в партизанські з’єднання України було направлено групу партійних працівників. 28 - 29 травня у місцевості між Картеничами та Копищем вони провели нараду командно-політичного складу найбільших партизанських з’єднань з метою активізації боротьби в тилу ворога.

    Саме ця зустріч, про яку незабаром довідалися фашисти, і поклала початок Копищанській трагедії. Тепер тут, на самому кордоні з Білорусією, встановлено пам’ятний знак, що нагадує про ті події. Стоїть він край дороги, а за ним - десятки кілометрів непрохідних партизанських лісів, які так відлякували гітлерівців і були надійним захистом для народних месників. Місцеві жителі добре знали тут всі стежки та переходи через болото, а для чужинців ці краї були небезпекою. Неначе сама природа заступалася за поліщуків. Ці ліси шумлять і понині - більше 50 кілометрів за ними немає жодного села. Кажуть, що там тепер практично заповідник - звірини та птиці розвелося чимало, почуваються вони у безпеці, адже рідко яка людина знає тепер стежки та переходи в тій місцині.

    У цім краї до партизанських лав йшли цілими родинами - з дружинами, дітьми. Це засвідчував в одній із книг О. Сабуров: «Копище нам було відоме відразу ж, коли ми прийшли у ці краї. З цього села в наші партизанські загони влилося найбільше людей - кілька сотень чоловік». Копищанські жінки пекли хліб для народних месників, передавали цілющі трави, ліки, одяг. Діти були за зв’язкових, розвідників. Ось чому фашистські карателі казилися, як тільки чули назву села.

    Карателі все ж ризикнули - і пішли в наступ на ліси. Ті угрупування, що базувалися в Олевську, вирушили на Копище та навколишні села. Партизанське командування, зважаючи на явну перевагу противника, поставило перед своїми бійцями вимогу: не встрявати у відкриті сутички, а нищити ворога і його техніку із засідок, мінувати усі можливі для пересування шляхи.

    Маневруючи, партизани вели важкі, але успішні бої, і це викликало лють у фашистів. Партизанське Копище стало одним із об’єктів помсти.

    На головному пагорбі села височіє пам’ятник. На алеї, по дорозі до нього, шелестять на вітрі дрібним листом берізки, а за ними жінка й літній партизан з прапором у руці схилилися над могилою, над написом, де викарбувані цифри - 2887... Це стільки людей лежить у землі за березами. Стільки їх лягло у могилу в липні 1943 р. За півдня... Це було на світанку. Карателі приїхали у село і в три години ночі почали вигонити людей з будинків - начебто на перевірку документів. Обіцяли, що будуть роздавати мило, сіль, дітям - цукерки. Навіть ті, хто жив у лісі, повиходили. А коли почали палити людей, то декому все ж вдалося врятуватися. Старі люди йшли на страту мовчки, діти чіплялися за матерів, а немовлят фашисти кидали у вогонь власноруч.

    Майже ста чоловік врятувалося з того пекельного вогню, переважно це були діти. Діти, в яких назавжди відібрали дитинство, яких згодом прихистили партизани, і яким судилося жити без батька-матері, все життя пам’ятаючи про те, як живцем згоріло все поліське село.

    Після війни, піднімаючи село з попелу, люди ставили нові оселі. Всі будинки були дерев’яні.

    Ось і тепер тут переважно дерев’яні будиночки з оригінальним різьбленням на вікнах і дахах. А ще тут живуть дуже привітні і щирі люди з добрими, відкритими поглядами. Вони переконані, що їх село, наче птах Фенікс, і нікому не стерти його ні з землі, ні з пам’яті.

    Оксана ПОЛІСЬКА

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 27 за 2010 р.)

    Заново будувалися на Південно-Західній вокзали. З’явилися красень-вокзал у Чернігові, Житомирі, Фастові, Миронівці, Вінниці. Зі збірного залізобетону спорудили через Дніпро надійний двоколійний міст, по якому, не зменшуючи швидкості, пішли поїзди.

    Залізниця нарощувала сили. Це було зумовлено зростанням промислового виробництва в Україні. Серед виробничих справ, у буднях напруженої праці залізничники не забували і про духовну культуру. Художню самодіяльність магістралі на республіканській олімпіаді в 1945 році було нагороджено Почесною грамотою. Перші після війни концерти почала давати Заслужена хорова капела УРСР Південно-Західної залізниці.

    У серпні 1945 року за самовіддану працю в роки Великої Вітчизняної війни майже 9 тис. залізничників було нагороджено орденами і медалями СРСР. Серед нагороджених було багато працівників Південно-Західної магістралі.

    Завдання повоєнного будівництва було визначено в п’ятирічному плані відновлення і розвитку народного господарства на 1946 - 1950 роки. У плані передбачався першочерговий розвиток важкої промисловості та залізничного транспорту. Треба було повністю відновити довоєнну пропускну спроможність залізниць, усунути конструкторські та експлуатаційні недоліки. Для цього виділялося 16 відсотків капіталовкладень в усе народне господарство.

    Одночасно удосконалювалася структура управління залізницями. У травні 1946 року за рішенням уряду на залізничному транспорті країни, на додаток до організованих раніше п’яти великих адміністративно-господарських органів - округів залізниць, було створено ще п’ять округів, зокрема Південно-Західний, до якого увійшли Південно-Західна, Вінницька, Одеська, Львівська, Ковельська, а також Кишинівська залізниці. Начальником цього округу було призначено П.Ф. Кривоноса, а пізніше - Г.В. Ковальова.

    Того ж року було створено комплексні відділення задля поліпшення керівництва роботою лінійних господарських підприємств залізниць. На Південно-Західній магістралі створено Київське, Фастівське, Коростенське, Гребінківське і Чернігівське, а на Вінницькій - Козятинське, Жмеринське, Шепетівське, Гречанське, Гайворонське відділення.

    Політика зростання промислового та сільськогосподарського виробництва істотно збільшила потоки місцевих вантажів. Тож чимало станцій змінили характер своєї роботи, а відтак зазнали певної реконструкції, скажімо, Шепетівка-I перетворилася у велику сортувальну станцію зі значним великим обсягом вантажних операцій.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Свято краси, молодості та сили


    голова Дорпрофсожу Анатолій ФУРСА та заступник начальника Південно-Західної магістралі Олексій КОНОВАЛ вручають кубок керівникові команди-переможниці Володимиру ЗАБЄЛІНУ

    Минулими вихідними у Фастові на спортивних майданчиках міського стадіону та дитячо-юнацької спортивної школи пройшли фінальні змагання ХІІ Спартакіади працівників Південно-Західної залізниці. В них взяли участь збірні команди всіх п’яти дирекцій залізничних перевезень та команда управління столичної магістралі. Протягом двох днів вони виборювали першість у шести видах спорту: волейболі, шахах, настільному тенісі, гирьовому спорті, армрестлінгу та міні-футболі. Організатори змагань потурбувалися про те, щоб ця Спартакіада стала для її учасників справжнім святом спорту, і зробили для цього все належне.

    Неймовірна спека, що сягнула набагато більше 30 градусів, стала серйозним випробуванням для спортсменів, незалежно від того, де проходили змагання: у приміщенні чи під відкритим небом. У цій ситуації, звичайно, якщо можна так сказати, найбільш поталанило тим, хто брав участь у змаганнях з гирьового спорту та армрестлінгу. Для них майданчики для змагань обладнали надворі у затінку будівлі спорткомплексу. Та й ранній початок змагань дещо допомагав рятуватися від «атак» літнього сонця.


    переможець змагань з гирьового спорту Віталій АНДРІЯШ

    У перший день змагань визначалися переможці та призери у трьох видах спорту - шахах, настільному тенісі та гирьовому спорті. У змаганнях з шахів серед жінок поза конкуренцією була представниця Жмеринської дирекції Наталя ПЕТРОВА. Друге та третє місця посіли Ганна ДАВТЯН (Козятин) та Наталя ШЕВЧЕНКО (Конотоп). Серед чоловіків трійку призерів склали також представники цих дирекцій, щоправда, тепер у зворотному порядку. Перемогу виборов конотопчанин Руслан БОЛЯЧЕВЕЦЬ. Друге місце - у козятинця Вадима СОКОЛОВА. Третє - у Миколи ЛУК’ЯНЧЕНКА (Жмеринка).

    У настільному тенісі серед жінок доля вкотре усміхнулась багаторазовій переможниці попередніх спартакіад Оксані ЧИЧЕНЬОВІЙ (команда управління залізниці). Друге місце виборола Раїса ПРОТАЗАНОВА (Київ). Третім призером стала Тетяна ПРИХОДЬКО (Коростень). Серед чоловіків - у трійці призерів Віктор КУШНІР (Козятин), Микола КОРЖУК (Коростень) та Олександр КОСТЕНКО (Київ), котрі посіли відповідно перше, друге та третє місця.


    під час змагань

    Беззаперечною була перемога у змаганнях з гирьового спорту киянина Віталія АНДРІЯША у ваговій категорії понад 90 кг. Разом з ним переможцями у своїх вагових категоріях стали жмеринчанин Василь КАТЕРЧУК (до 90 кг) та конотопчанин Сергій СИЛЬ-ЧЕНКО (до 70 кг). Срібними призерами Спартакіади у цьому виді спорту стали Сергій БУРЯЧЕНКО (Жмеринка), Василь ПАВЛЕНКО (Київ) та Дмитро ГЕРАСИМЧУК (Козятин). «Бронза» - у Сергія МИХАЙЛОВА (Київ), Анатолія МУРАСТОГО та Сергія ОНОФРІЙЧУКА (обидва з Конотопа), відповідно у вагових категоріях до 70, до 90 та понад 90 кг.

    А у підгрупах відбірних змагань з міні-футболу та волейболу у цей день визначилися команди, які продовжили боротьбу за призові місця.

    Другий день змагань розпочали з армрестлінгу. Учасників було заявлено чимало. Серед них - ті, хто напередодні змагався за першість та медалі у гирьовому спорті. І варто зазначити, що у цьому виді силових «перегонів» вони зарекомендували себе гідними суперниками, виборовши третину медалей. При цьому у двох із трьох категорій стали переможцями. Так жмеринчанин Сергій Буряченко у ваговій категорії до 70 кг виборов перше місце і до своєї срібної медалі у гирьовому спорті додав ще одну, вже чемпіонську. До речі, тут він «помстився» своєму кривдникові (з точки зору змагань - авт.) Сергію Сильченку, який на цей раз «золото», яке він виборов у гирьовому спорті, змушений був замінити на «срібло». А от Василь Катерчук став дворазовим призером Спартакіади. Як і у гирьовому спорті, йому не було рівних серед суперників тепер вже з армрестлінгу у ваговій категорії до 90 кг.

    Ще одним переможцем у цьому виді спорту, тепер вже у ваговій категорії понад 90 кг, став Ігор ПЕТРУНЯ (Конотоп). Срібними призерами цих змагань стали Олег АНДРІЯШ (Київ), вагова категорія - до 90 кг, та Василь ШИМАНЧУК (Коростень), вагова категорія - понад 90 кг. Третє місце посіли Іван ГОШКО (Коростень, до 70 кг), Олександр МАКСИМОВ (Конотоп, до 90 кг) та Вадим ВЛЕЗКОВ (управління залізниці, понад 90 кг).

    Завершували змагання волейболісти та футболісти. Ось де було спекотно і у прямому, і у переносному значенні цього слова. У матчі за перше місце з міні-футболу зустрілися найсильніші команди турніру - Козятинської та Коростенської дирекцій. Швидкий, вже на перших хвилинах матчу, гол козятинців змусив суперників докласти чимало зусиль, щоб відігратися. Це, безумовно, пожвавило гру. І на останній хвилині першого тайму коростенці зуміли відновити рівновагу. Гол, як мовиться, «у роздягальню». 1:1 - і все вирішуватиметься у другому таймі. Він проходив у дуже напруженій, однак без голів, боротьбі, і коли, здавалося, що додаткового часу, а то й післяматчевих пенальті не уникнути, форвард козятинців Володимир ЗУБАРЄВ (однак, якщо бути точним, то Володимир з Шепетівки. Саме команда локомотивного депо Шепетівка захищала честь Козятинської дирекції на турнірі з міні-футболу - авт.) забив «золотий» гол. 2:1. І команда святкує перемогу!

    Поступившись у фіналі з міні-футболу, команда Коростенської дирекції взяла свого роду реванш вже в іншому фіналі - волейбольному, перемігши у напруженому та драматичному двобої конотопських волейболістів.

    Таким чином, у загальнокомандному заліку переможцями ХІІ Спартакіади працівників Південно-Західної залізниці стали спортсмени Конотопської дирекції залізничних перевезень. Команда рівно виступила у змаганнях з усіх дисциплін, виборола призові місця у п’яти з шести видів спорту. Її спортсмени здобули три титули чемпіона Спартакіади. Друге місце у загальнокомандному заліку посіла команда Коростенської дирекції залізничних перевезень. Третіми фінішували жмеринчани. Підбиваючи підсумки, голова оргкомітету з проведення змагань, заступник начальника залізниці з кадрів і соціальних питань Олексій КОНОВАЛ зокрема наголосив:


    ереможець Спартакіади - команда Конотопської дирекції залізничних перевезень

    - Вважаю, що фінальні змагання ХІІ Спартакіади працівників Південно-Західної залізниці пройшли успішно. Ми побачили, що у людей є бажання й завзяття змагатися і досягати вершин у спорті. Це дозволяє підбити підсумки нашої роботи за рік, що минув з часу проведення попередньої Спартакіади. Попереду нас чекає не менш цікавий і не менш напружений новий спортивний сезон. Сподіваюсь, що збільшиться і кількість видів спорту, в яких братимуть участь наші працівники. А разом з тим прийдуть і нові перемоги.

    Під час урочистого закриття фінальних змагань Спартакіади відбулося нагородження переможців та призерів. Медалі, призи, грамоти та кубки знайшли своїх володарів. На честь переможців у повітря злетіли різнобарвні кульки, пролунав салют. Свято краси, молодості та сили вдалося на славу.


    На фото: ; переможець змагань з гирьового спорту Віталій АНДРІЯШ; під час змагань; переможець Спартакіади - команда Конотопської дирекції залізничних перевезень.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05