РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 27 (16 липня 2010)
  • Випуск №27 16 липня 2010
    Зміст
    1. Удосконаленню «електронного розумника» немає меж (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    2. Залізничників стає більше (Влас. інф.)
    3. Екватор року пройдено (Сергій ГУК)
    4. І навчання, і залік (Микола ПАЦАК)
    5. Коли на службі справжні господарі... (Ольга ЛИХАЧОВА)
    6. Нововведення їм до снаги (Оксана КЛИМЧУК)
    7. Як стимулювати творчу активність? (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. На службі у мирного атома (Анатолій САДОВЕНКО)
    9. «Не заважайте… кривоносівському руху», або Як стають Героями ( Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    11. Київському «Локомотиву» - 50!

    Удосконаленню «електронного розумника» немає меж


    Винахідники задоволені - тренажер у дії. Юрій СОКОЛОВ та В’ячеслав УСОВ у кабінеті «Обладнання пасажирських електровозів» Центру професійного розвитку персоналу Південно-Західної залізниці

    Знаю Юрія Миколайовича давно, ще до початку його викладацької діяльності у Київській технічній школі залізничного транспорту (сьогодні - Центр професійного розвитку персоналу Південно-Західної залізниці). Журналістські стежки зводили мене з ним і у локомотивному депо Київ-Пасажирський, і на Малій Південно-Західній, і в аудиторіях технічної школи. Сьогодні ж - про те, що досвід Юрія Соколова, об’єднаний із вдалими інженерними розробками В’ячеслава УСОВА, який працює у локомотивному депо Київ-Пасажирський, дав чудові результати.

    Як уже повідомляла газета залізничників, у 2006 р. у кабінеті тогочасної Київської техшколи було створено тренажер машиніста електровоза серії ЧС4. Тоді студент Київського політехнічного інституту В. Усов, для якого електроніка стала справою життя, розробив і впровадив прогресивну з точки зору застосування нових методик навчання локомотивників електронну програму. Завдяки розробці та впровадженню й народився універсальний тренажерний комплекс для машиністів. Час йшов. В’ячеслав Михайлович прийшов працювати у депо ст. Київ-Пасажирський. Став висококваліфікованим спеціалістом з електроніки.


    Викладач Юрій Соколов проводить заняття на тренажері з курсантом Сергієм Заверюхою

    - Розповідь про історію створення тренажера може зайняти один коротесенький абзац у газеті, - запевняє Ю. Соколов. - Спочатку ми отримали завдання від начальника нашої школи Володимира НИКОПОРЦЯ. Але не лише завдання. З боку Володимира Пантелійовича завжди відчувається підтримка у всіх наших інженерних починаннях. Ось яскравий приклад. Під час розробки методик перевірки навиків персоналу ми застосовували монітори меншої потужності. Але завдяки допомозі з боку начальника центру тепер екран має величезні габарити, що значно покращує процес закріплення навиків і перевірки знань.

    Під час створення «електронного розумника» Ю. Соколов та В. Усов вирішили розділити зусилля. Юрій Миколайович займався спочатку створенням механічної частини тренажера. Для цього знадобилися пульт управління електровозом, пристрій електропневматичного клапана, що відповідає за автостоп, крани машиніста №254 та №395. Щоб ідею інженерів впровадити у життя, колегам пішли назустріч на Запорізькому електровозоремонтному заводі та у рідному столичному локомотивному депо. Корпус пульта тренажера винахідники зробили власноруч у майстерні центру. Далі - дні складання деталей майбутнього тренажера. Перевірка надійності електронних схем, регулювання роботи кожного вузла.

    - Все, як завжди, - усміхаються винахідники.

    Проте я розумію, яких зусиль коштувало ентузіастам впровадження їхніх ідей. Коли необхідне обладнання було надійно встановлено в аудиторії, обидва винахідники «заставляли» електроніку керувати процесом навчання курсантів центру.

    Системний блок комп’ютера, широкоформатна 42-дюймова плазмова панель, акустичні колонки, панель пакетних вимикачів, локомотивний світлофор - все, як мовиться, у натуральну величину. «Здоров’я» систем - на панелі приладів. Робота пневматичного обладнання, швидкостеміра, процес випускання і наповнення повітря у гальмівну та допоміжну магістралі - все, як на долоні. Для того, щоб кожний, хто сідає за пульт тренажера, був максимально наближений до «бойових» умов, електроніка відтворює «мелодії» компресорів, вентиляторів, свисток електропневматичного клапана і навіть «гамму», яку виконують золотники кранів машиніста під час, приміром, гальмування віртуального поїзда. Зазначимо, що тренажер призначено для відпрацювання раціональних та ресурсозберігаючих режимів ведення поїздів, вироблення у майбутніх машиністів навиків поведінки у позаштатних ситуаціях.

    Електроніка дозволяє керувати составом, в якому від 15 до 24 вагонів, на дільниці довжиною у 160 км між Києвом - Фастовом - Козятином. Програмою передбачено встановлювати будь-яке гальмівне натискування колодок на умовні колеса.

    - Як діяти у нестандартних ситуаціях? Який алгоритм операцій слід передбачити? Хто готує іспити для локомотивників? - із цими запитаннями звертаюсь до Юрія Соколова.

    - Відомо, що головне завдання для машиніста, - говорить Юрій Миколайович, - вести поїзд та усувати, за можливістю, несправності. Електроніка дозволяє «підкидати» складні ситуації під час віртуального рейсу. Чи то руйнація рейки, чи перекриття сигналів пропуску поїздів, або вмикання заборонної сигналізації під час зайнятості залізничного переїзду, або зупинка на нейтральній вставці - всі ці своєрідні перешкоди машиністові треба здолати.

    Саме тоді він навчиться правильно вести поїзд. Автоматика зреагує навіть під час перевищення швидкості руху при слідуванні за сигналом жовтого світлофора.

    Є у таких тренажерів ще одна перевага, а саме: неупередженість. Оцінка дій машиніста не залежить від стану його здоров’я на конкретний момент, від знань, накопиченого життєвого досвіду та особистого відношення до нього з боку викладача. Комп’ютер оцінює того, хто здає іспити, лише за тим, наскільки його результати і дії відповідають канонам раціональної та безпечної технології ведення поїзда. Його не вмовиш, не скривдиш, не обдуриш. Отже, річ необхідна, і не лише у технічних школах, а й у першу чергу у локомотивних депо.

    Під час нещодавнього галузевого семінару, куди було запрошено керівників технічних шкіл і центрів підготовки персоналу, які готують кадри для українських залізниць, тренажером Ю. Соколова та В. Усова зацікавились фахівці з кадрового менеджменту багатьох сталевих магістралей України.

    Це не дивно. Адже тренажер машиніста електровоза ЧС4 київських винахідників за ціною значно дешевший, ніж аналоги вітчизняних та іноземних фірм.

    Отже, діє реальна модель руху локомотива. Враховується навіть діаметр колісної пари та ступінь спрацювання приводу швидкостеміра. Звуковий супровід та візуальний ефект, який створено на екрані, дозволяє уявити курсанту себе у кабіні локомотива: присутня ілюзія розхитування кабіни. Необхідно прослідкувати за «поведінкою» апаратури та допоміжних електродвигунів, що розміщено у машинному відділенні? Екранові монітора і це підвладно. А ще електроніка тренажера дозволяє відшукати несправність і, за умов доброго знання примх електровоза, відновити роботу кожного з електричних блоків. Бути у всеозброєнні дозволяє система розшифрування швидко-стемірних стрічок, облік електроенергії тощо.

    Головне, сказали наостанок кореспондентові Ю. Соколов та В. Усов, - комплекс можна удосконалювати у залежності від вимог замовника.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Залізничників стає більше

    На Південно-Західній у повному розпалі прийом на роботу випускників залізничних навчальних закладів.

    Коли верстався номер, редакція отримала інформацію зі служби кадрів, навчальних закладів та соціальних питань, у якій повідомлялось, що на даний час направлення до підприємств залізниці отримали майже 400 випускників професійно-технічних училищ, технікумів та вищих навчальних закладів. Загалом цю роботу планується проводити до 1 серпня.

    Влас. інф.

    Екватор року пройдено

    За підсумками шести місяців, залізниця виконала всі об’ємні показники до плану та минулого року. Експлуатаційний вантажообіг - 18753,51 млн. ткм нетто, що вище плану на 4,0%, минулого року - на 14,5%.

    Як повідомили у технічному відділі галузевої служби перевезень, падіння обсягів перевезень мало місце лише у Жмеринській дирекції залізничних перевезень. Пов’язано це з частковим відхиленням вантажного вагонопотоку зі ст. Вапнярка у зв’язку з проведенням в березні - травні колійних робіт на Одеській залізниці та обмеженням ваги поїзда до 4400 т.

    Навантаження виконано, як у вагонах, так і в тоннах, до плану і перевищено рівень минулого року.

    Вивантаження виконано на 104,2%. Понад план навантажено 750,2 тис. т вантажу, рівень минулого року перевищено майже на 1,3 млн. т. Усі дирекції спрацювали задовільно, перевищили планові завдання і рівень минулого року.

    Дільнична та технічна швидкості виконані до плану на 101,3% (+0,6 км/год.) та на 101,0% (+0,5 км/год.).

    Середня вага вантажного поїзда - 3578 т, що вище плану на 188 т (105,5%) та вище минулого року на 101 т (102,9%). Цей показник збільшено на всіх дирекціях.

    Простій транзитних вагонів на одній технічній станції по залізниці склав 8,64 год. і скорочений до минулого року на 0,17 год. (102,0%).

    Особливо продуктивним на залізниці був червень. Виконано всі основні показники. При цьому більш ніж на тридцять відсотків перевиконано планові завдання з навантаження нафти та нафтопродуктів, металобрухту, лісоматеріалів, вогнетривів, будматеріалів тощо. Середня вага вантажного поїзда в цьому місяці досягла 3632 т, що на 32 т перевищує завдання, поставлене Укрзалізницею.

    Загалом можна впевнено сказати, що колектив столичної магістралі в першому півріччі впевнено справився зі всіма завданнями щодо забезпечення перевезень вантажів та пасажирів.

    Сергій ГУК

    І навчання, і залік

    Робота на електрифікованій дільниці має свої особливості: над головою - лінія із десятками тисяч кіловат-годин напруги.

    Нехтувати цією силою, помилятися - значить наражати своє і життя інших на небезпеку. Тому перед відкриттям електрифікованої дільниці Конотоп - Ворожба сектор охорони праці Конотопської дирекції залізничних перевезень з допомогою служби охорони праці залізниці організував позачергове навчання з питань електробезпеки для керівників структурних підрозділів цього регіону. Під час занять виступили заступник начальника дистанції електропостачання Віктор МАТВІЄНКО, головний інженер дистанції електропостачання Валерій ГРИЦЕНКО, начальник контактного району Борис ЖИЛА, заступник начальника Конотопського загону воєнізованої охорони Валерій Верещак, начальник сектору охорони праці дирекції Олександр ЧЕРЕДНІЧЕНКО, головний інженер дирекції Микола КИРИЛЕНКО, начальник учбово-методичного центру служби охорони праці Олександр СТЕПАНЕНКО та лікар Ворожбянської вузлової лікарні Федір РУДЕНКО. Під час виступів і дискусій наголос робився на створенні безпечних умов праці, на правилах експлуатації електроустановок і наданні першої допомоги ураженим електрострумом.

    Завершилися заняття складанням заліку.

    Микола ПАЦАК

    Коли на службі справжні господарі...

    За шість місяців 2010 р. із вокзалу ст. Київ-Пасажирський Південно-Західної залізниці поїздами дальнього сполучення відправлено понад 6 млн. пасажирів. Найбільший пасажиропотік традиційно прийшовся на святкові дні і перший літній місяць - початок сезону відпусток та шкільних канікул.

    Щодня в середньому продається проїзних документів понад 23 тис. на різні напрямки. Зазвичай, найбільшим попитом влітку користуються подорожі залізницею в бік чорноморських та карпатських курортів.

    Як журналісту мені доводиться часто бувати на цьому вокзалі. Коли проходиш конкорсом, який з’єднує Південний та Центральний термінали, і придивляєшся до роботи залізничників, вражає, що всі служби, задіяні в роботі столичного вокзалу, працюють відлагодженим точним механізмом. Усю роботу спрямовано на якомога повне задоволення потреб пасажирів. А їх тут і справді багато - понад одинадцять мільйонів на рік. Особливо це відчутно влітку.

    Вокзал ст. Київ-Пасажирський за день переживає кілька активних фаз: вранці, коли більшість поїздів прибувають до Києва, та після шістнадцятої. А от близько півночі він трішки затихає, щоб потім вдосвіта зустрічати нових подорожуючих.

    Столичний вокзал - це не лише красивий архітектурний ансамбль, а й функціональний комплекс, де передбачено необхідні приміщення для комфортного перебування пасажирів і повноцінної роботи вокзалу. Вокзал може бути і в ролі гостинного господаря, який прийме в разі потреби на відпочинок і супроводить своїх гостей далі в дорогу.

    - Якість обслуговування - це не завжди нові технології й автоматизація всіляких процесів, - розповідає заступник начальника вокзалу ст. Київ-Пасажирський Сергій Козир. - Так, велике значення має те, чи залишиться людина задоволена поїздкою в поїзді. Тому ми орієнтовані насамперед на вимоги ринку і розраховуємо на пасажира, який користується під час подорожі нашою залізницею, прислуховуємося до думки пасажирів, враженням від їх перебування на вокзалі. Спектр послуг досить широкий. Від залів очікування та відпочинку, кімнат матері та дитини, де є гнучкий тариф, сервісного центру, довідкових бюро до зали для людей з обмеженими фізичними можливостями та перукарні. Крім того, надаємо послуги з транспортування автомобілів або доставки експрес-передач. Погодьтеся: людині зручно відправитися до місця відпочинку в купе, коли його залізний друг приїде разом з ним в іншому спеціальному вагоні. Пасажир користується на вокзалі практично всіма послугами, що йому потрібні, а вони є на будь-який гаманець. Ми застосовуємо регулювання цін у залежності від часу перебування в кімнатах тривалого відпочинку, до того ж проводиться організація роботи нічних платних залів очікування. Ми маємо зали підвищеного комфорту на Південному вокзалі, перебування в якому коштуватиме пасажиру 25 грн., а на Центральному - 35 грн. Для тих, у кого немає квитка, є зали за 20 гривень, а пасажири з квитками, сплативши 10 гривень, можуть перебувати в залі №2.

    Також є зали, де можна відпочити безкоштовно. В сервісному центрі, де потрібно сплатити 45 гривень за годину, подорожани мають можливість залишити свій багаж у камерах схову, прийняти душ, випрасувати речі. Крім того, можна користуватися інтернетом, випити каву, замовити номер у готелі, який працює цілодобово.

    - Всю нашу роботу спрямовано передусім на дотримання високої культури і якості обслуговування пасажирів. Ми орієнтовані на корпоративні та світові стандарти, - доповнює заступник начальника вокзалу Лариса Чередник. - З того часу, як побудували новий Південний вокзал та з’єднали його з Центральним, термінал став, за великим рахунком, унікальним. Адже з нього є вихід на всі пасажирські платформи. Також є ліфти для інвалідів, які з перону доставляють пасажира в західний перехід, звідки він може потрапити на привокзальну площу. На вокзалах - ескалатори, до того ж на Південному вокзалі є панорамні ліфти. До послуг подорожуючих - медпункт, співробітники якого допомагають робити посадку і висадку людей з обмеженими фізичними можливостями. Вони працюють за телеграмою, тож заздалегідь знають, до якого поїзда потрібно подати інвалідний візок, кому потрібно супроводження медиків.

    Попитом користуються послуги паркінгу. Важливий чинник, що забезпечує безпеку і своєчасність передачі інформації, - оснащення об’єктів залізничного транспорту, в першу чергу вокзалів, камер схову системою відеоспостереження. Таким чином, створюється система, яка оптимально поєднує в собі якість, кількість і вартість наданих послуг. Адже комфорт, високий рівень сервісу, забезпечення безпеки - головне в роботі ст. Київ -Пасажирський.

    Звісно, після вичерпної інформації захотілося на власні очі подивитися, як працює вокзальний комплекс. І саме в залі для інвалідів, де працювала чергова по залу Віталіна Скрепець, вдалося пересвідчитися в правдивості слів адміністрації вокзалу. Вона працює тут сім років і, погодьтеся, для того, щоб трудитися на такому особливому місці, потрібно бути справжнім психологом. Якраз, у той час співробітник вокзалу відвозив пасажира на інвалідному візочку до вагона. Решта, загалом люди похилого віку, чекали на відправлення поїзда. Зал невеликий, але в ньому все зроблено для зручностей людей з обмеженими фізичними можливостями. Тут є душ, зручні сидіння, телефон. Можна випити чаю. Тож дуже важливо, що в багатолюдді для таких подорожуючих є особливі умови.

    У сезон підвищення попиту призначаються додаткові поїзди та вагони, відкриваються додаткові квиткові каси. Сьогодні на вокзалі працює 57 кас з оформлення проїзних документів. З вересня минулого року відкрито каси №1, 2, які обслуговують групи дітей та дорослих. Якщо група перевищує дев’ять чоловік, можна сміливо іти в ці каси і там купувати квитки.

    Також працівники вокзалу займаються супроводженням до поїзда та висадки груп дітей. Така послуга має початок ще від каси, де оформлюються групові квитки, - робить підсумок інженер-технолог ст. Київ-Пасажирський Олена Ващенко.

    До речі. Ще до початку літніх пасажирських перевезень Південно-Західна залізниця повідомила про свою готовність гідно організувати обслуговування пасажирів. Приміром, для організації перевезень пасажирів і дітей на оздоровлення влітку передбачалося 14 додаткових поїздів, які становлять у цілому майже 330 вагонів у сполученнях з Києва до Євпаторії, Феодосії, Бердянська, Сімферополя, Севастополя, Керчі і Одеси. Для перевезення дітей до Євпаторії курсуватиме спеціальний дитячий поїзд, а для комфортного пересування інвалідів на візках залізницею передбачено спеціальний вагон. Характерно, що плани столичної магістралі не залишилися на папері. Вони реалізуються на практиці. Та ви й самі можете в цьому пересвідчитися, коли вирушите в подорож залізницею.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Нововведення їм до снаги

    Локомотивне депо Коростень має потужні виробничі можливості і висококваліфікованих спеціалістів для проведення процесів оновлення рухомого складу. Так, скажімо, колісний цех підприємства єдиний на нашій залізниці здійснює ремонт у повному обсязі зі зміною бандажів та пере-пресуванням елементів колісних локомотивів.

    Власне, до коростенців звертаються з інших залізниць, промислових підприємств, адже знають, що тут працюють якісно і добросовісно. Треба сказати, що обсяги роботи у працівників цеху останнім часом не зменшуються, а навпаки зростають. Про це свідчать хоча б такі цифри: за 6 місяців нинішнього року відремонтовано 450 колісних пар, торік за цей період - 322.

    Відрадно, що технічне удосконалення цеху не стоїть на місці, над його розвитком постійно працюють фахівці. Що стосується нововведень, то ремонтники охоче їх впроваджують. Для цього в них не бракує ентузіазму та енергії. Майстер колісного цеху Олександр ВАСЬКІВСЬКИЙ розповідає, що торік освоїли викочування колісних пар електровозів ДС-3 з метою подальшого ремонту. Цю справу зроблено власними силами. Впровадили в роботу минулого року і електронну скобу СКБ 650-1250 по заміру колісних пар по колу кочення. І це, наголосимо, без викочування візків з-під тягового рухомого складу.

    Треба сказати, що обладнання цеху поповнюється новими зразками. Олександр Володимирович говорить, що цьогоріч провадили в роботу верстат SU-1250 для обробки центрів колісних пар електровозів, працює й новий токарний для виготовлення різних деталей, які щодня необхідні в роботі. Невдовзі колектив колісного цеху займатиметься й новою для них роботою - наплавкою центрів колісних пар. Зараз фахівцями з відповідних структур розробляється устаткування для налагодження технології. Передбачається, що воно незабаром буде готове.

    Втім, будь-яке нововведення до снаги цьому колективу. Адже тут працюють професіонали, які вболівають за результат своєї праці. Це змінний майстер Олег КИРИЛЬЧУК, токарі Леонід ВОЛОСІНСЬКИЙ, Борис КУЧИНСЬКИЙ, слюсарі Олександр СИЛАЄВ, Олександр Грищенко.

    Нині в колісному цеху вивчаються можливості щодо освоєння ремонту опорних редукторів із заміною ВЗК (великого зубчатого колеса), що працює як єдине ціле з колісними парами електропоїздів.

    Отже, існує перспектива у колісного цеху, є майбуття й у локомотивного депо.

    Оксана КЛИМЧУК

    Як стимулювати творчу активність?

    Охорона праці у локомотивному господарстві - завдання не з простих. Адже робота локомотивних бригад має чимало особливостей, пов’язаних із психологічним і фізичним навантаженням на машиніста, його помічника під час руху поїздів маршрутами. Та й фахівці ремонтних, обслуговуючих бригад депо при виконанні тих чи інших робіт мають ризик отримати травми. Як цього уникнути, зберегти життя та здоров’я залізничників? Це питання обговорювалось під час проведення школи передового досвіду з охорони праці, що проходила днями у локомотивному депо ст. Жмеринка. Своїм досвідом ділились начальники секторів охорони праці локомотивних депо та служб, головні інженери локомотивних служб усіх залізниць. А проводив цей захід головний інженер головного управління локомотивного господарства УЗ Юрій БІЛОУС. Він проаналізував роботу локомотивного господарства Укрзалізниці щодо забезпечення умов праці впродовж минулого та поточного років, а також визначив основні завдання з охорони праці на майбутнє.

    У доповіді відзначалось, що, на жаль, не вдалось уникнути випадків травматизму при експлуатації, ремонті та обслуговуванні локомотивів. А їх на залізницях України сталось 117, із них шість завершились смертю людей. Кожен із таких випадків було детально проаналізовано, зроблено висновки та визначено заходи щодо запобігання каліцтву людей. Представники нашої залізниці, а це - головний інженер локомотивної служби Сергій ЗОЛОТАРЬОВ, начальники секторів охорони праці служби Антон РОЖАНСЬКИЙ, локомотивних депо ст. Козятин Дмитро КУЗЬМЕНКО та ст. Шепетівка Валентин ГРИГА поділились й своїм досвідом у цій сфері. Зокрема в їх виступах йшлося про взаємодію фахівців охорони праці з лікарями при проведенні медичних оглядів, застосування методики з видачі та вилучення талонів попередження, про роботу уповноважених трудових колективів з питань охорони праці та інших.

    Немало корисного почули представники нашої залізниці під час виступів колег з інших магістралей. Та, напевне, уроки школи передового досвіду не були б повноцінними без практичного показу. Головною складовою проведеного заходу було знайомство з досвідом роботи локомотивного депо ст. Жмеринка у сфері охорони праці. Причому це знайомство проходило наочно. І показати жмеринчанам було що.

    Перш за все - це кабінет охорони праці. Він доволі просторий, світлий, облаштований за сучасним дизайном та технологією. 2008 р. тут проведено капітальний ремонт. Обстановка сприяє плідній праці.

    - Працівникам різних спеціальностей краще сприймати правила й інструкції з охорони праці, якщо вони подаються з використанням відеофільмів, діючих моделей, всього того, що вражає кольором, виконанням, відповідає їх інтересам у повсякденному житті, - розповідає начальник сектору охорони праці депо Ірина МОСКАЛЮК. - Тому в нашому депо створено і діє відповідний сучасний кабінет, який практично оновлюється кожних п’ять років. У ньому одночасно можуть навчатися 40 чоловік. Цей кабінет - одне з перших приміщень на підприємстві, яке відвідує людина при вступі на роботу, де отримує вступний інструктаж, навчання з питань охорони праці відповідно до своєї професії.

    - Тематичний спектр величезний. Рухомий склад, об’єкти котлонагляду, - продовжує Ірина Іванівна, - робота з електрогазо-зварювальною апаратурою, верстатним обладнанням, електроустаткуванням, застосування кислот, лугів та інших шкідливих речовин. Усе це у процесі виробництва являє собою реальну загрозу для здоров’я та життя людей. Однак лише за умови, якщо працюючий не повною мірою навчений безпечним методам праці, досконало не володіє в технологією роботи із застосуванням засобів колективного та індивідуального захисту. На сьогодні в кабінеті є все необхідне для проведення якісного вступного інструктажу, перевірки знань, надання консультацій працівникам депо, проведення занять в «День охорони праці».

    Ще частіше подібні заходи проводяться й у куточках охорони праці, безпосередньо на виробничих дільницях. А що такі є у кожному цеху, учасники школи змогли переконатись під час огляду локомотивного депо. Кожен осередок має свою особливість, яка зумовлена специфікою виробничого процесу.

    Варто зауважити й те, що у локомотивному депо ст. Жмеринка заходи з охорони праці тісно пов’язані із технічним навчанням фахівців. Для цього тут створено учбовий корпус, який включає шість кабінетів. Їх оснащено діючими макетами, світловими схемами, необхідною нормативною документацією. Кожен працівник депо має змогу тут отримати технічну консультацію, переглянути навчальний фільм, ознайомитися із діючими наказами з безпеки руху поїздів, пройти перевірку знань тощо. А 2008 р. електровозний кабінет обладнано тренажером для навчання локомотивних бригад веденню поїзда локомотивом серії ЧС-4 на дільниці Київ - Козятин.

    Та затрати на обладнання кабінетів, куточків охорони праці були б марними, без позитивних результатів. А вони в колективі локомотивників, у царині безпечної роботи, непогані. Починаючи з 2003 р., у депо не було жодного випадку виробничого травматизму. Окрім того, за останні роки тут проведено чималу роботу, спрямовану на покращення умов праці. Зокрема, реконструйовано цех ТО-2. Це не лише збільшило його пропускну спроможність, а й покращило умови праці для 90 фахівців. Це стосується освітлення, обігріву та вентиляції, обладнання побутових приміщень тощо. Крім того, проведено ремонт цехів поточного ремонту - дизельного, автоматного, механічного та ін. Усе це і є передовим досвідом, який варто переймати іншим локомотивним депо.

    А щодо рекомендацій, які запропоновані за результатами проведення школи передового досвіду у Жмеринці, то назву лише головні.

    Перш за все - продовжувати роботу зі створення зразкових кабінетів з охорони праці, оснащених сучасною оргтехнікою. Приведення культурного стану локомотивних депо до рівня вимог нормативів з охорони праці та ПТЕ - також неабияке за важливістю завдання. Заплановано впровадити на всіх підприємствах локомотивного господарства програму «автоматичний екзаменатор» за допомогою ЕОМ. А для підвищення ефективності роботи системи інформації «Людина на колії» застосувати систему стимулювання тих працівників, котрі виявляють порушення правил безпеки особами, які працюють на колії...

    Вважаємо це цікавим методом мотивації задля гарантування безпеки на виробництві. Завдання керівників галузевих підрозділів по суті має зводитись до того, щоб розкрити творчу ініціативу тих працівників, які намагаються покращити стан у сфері охорони праці зокрема.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    На службі у мирного атома


    Начальник станції Кривин Микола МАРЦЕНЮК

    Станція Кривин працює на головному ходу західного напрямку Південно-Західної залізниці. Головні вантажовідправники - три місцевих піщаних та один глиняний кар’єри. Тож зрозуміло, що основні обсяги робіт тут випадають саме на теплу пору року, коли активно працюють ці підприємства. І зараз для працівників станції спекотно. І не лише від літньої духоти. Багато енергії у місцевого колективу витрачається через зростання вантажопотоку.

    - З березня щомісячно кількість відправлених вагонів з вантажем зростає на 130 - 150 одиниць, - говорить товарний касир Софія КУЧЕР. - У перший місяць літа ми вийшли на показники, коли за добу відправляємо вже понад три десятки вагонів, хоча можливості значно більші. Це вже залежить від того, як відпрацюють наші вантажовідправники.


    Прийомоздавач Тетяна ЯНЮК

    Цікавлюсь місцевим життям-буттям. Кривин - станція, що має і свою специфіку. Залізнична магістраль пролягає тут не через населений пункт, і навіть не через його околиці, а дещо подалі. Тож у питаннях приміських перевезень тут є деякі незручності для пасажирів. Мешканці навколишніх сіл та й самого Кривина при поїздках до Здолбунова, Рівного, Славути чи Шепетівки надають перевагу автомобільному транспорту. Тому і не дивно, що, за словами начальника станції Миколи МАРЦЕНЮКА, щомісячна виручка від приміських перевезень складає лише декілька тисяч гривень. Однак залізничники Кривина можуть похвалитися іншими показниками - перевезення пасажирів у дальньому сполученні. Тут виручка складає до 200 - 300 тис. грн. А влітку й того більше. І пояснення цьому просте: неподалік станції розташоване місто енергетиків Хмельницької АЕС - Нетішин. І саме з Кривина мешканці атомограда здійснюють свої поїздки залізницями країни.


    Чергова по станції Надія ШМАНЬ

    Сусідство з енергетиками вигідне для місцевих залізничників. Якщо сьогодні це дає суттєві надходження до скарбниці залізниці від перевезення пасажирів, то вже найближчим часом можна очікувати збільшення надходжень від перевезення вантажів. Рішення Уряду України про будівництво на Хмельницькій АЕС третього та четвертого енергоблоків вже у найближчому майбутньому обіцяє мало не будівельний бум у регіоні. Історія мирного атома продовжується... А це означає, що попит на залізничні перевезення значно зросте.

    - На цю тему в мене вже була розмова з керівництвом АЕС, у діловому діалозі досягнуто порозуміння. Був би вантаж, а залізничники свою справу добре робитимуть, - говорить Микола Марценюк. - Зі свого боку ми готові до таких масштабних перевезень. Господарство станції дозволяє приймати та відправляти навіть 32-вісні вагони-транспортери та позагабаритні вантажі. Це вимагає від колег неабиякого фаху. Але досвід допомагає. І для цього нам не потрібно навіть збільшувати штат працівників.

    Між іншим, основу трудового колективу складають досвідчені фахівці, за плечима яких 20 і більше років роботи саме на цій станції. Серед них - чергова по станції Надія ШМАНЬ, прийомоздавачі Тетяна ЯНЮК та Наталя ПРОХОНЮК, товарний касир Софія КУЧЕР та ще добрих два десятки їхніх колег. Двадцять років працює у Кривині і начальник станції, який очолює підприємство впродовж останніх 14 років. І така відсутність плину кадрів є запорукою успішної роботи колективу.

    Анатолій САДОВЕНКО

    «Не заважайте… кривоносівському руху», або Як стають Героями

    (Закінчення. Початок у №26)


    «Трудовій естафеті Петра Кривоноса - всебічну підтримку»

    Чи пам’ятають П. Кривоноса у Сибіру? У газеті Східно-Сибірської залізниці «Транссиб» віднайшов такий епізод. Якось колишній начальник Улан-Уденського відділка був запрошений на колегію МШС до Москви. Під час засідання довелося познайомитися з П. Кривоносом. Дізнавшись, що В. Михайлов із Сибіру, Петро Федорович з теплотою почав говорити про сибіряків, згадав ті часи, коли працював на Томській залізниці, контролював вантажні потоки з вугіллям, зерном, металом, лісом, що йшли на захід.

    - Я розповів, - згадує далі Улан-Уденський НОД, - що сибіряки пам’ятають таку бувальщину: коли машиніст веде важковаговий состав, а колійний майстер, знаючи, що колія слабенька, показує механікові кулак, то машиніст пальцем повертає свій ніс на бік - не заважай, мовляв, працювати, згідно із критеріями кривоносівського руху. Петро Федорович, почувши бувальщину, довго сміявся.

    …У вересні 1943 р. Донбас було звільнено від фашистської навали. Петро Федорович повертається в донецький край, щоб разом із залізничниками розпочати відновлення зруйнованої колії, паровозних та вагонних мостів, житлового фонду тощо. Для більш ефективної організації перевезень в умовах розрухи створено округи, у складі яких було декілька залізниць. Південно-Західний округ із Центром у Києві, який очолив Кривонос, об’єднував шість залізниць.


    Відкриття Малої Південно-Західної. 1953

    Роботу під час евакуації та відновлення залізничного транспорту у вогняні роки війни було відзначено присвоєнням Петру Федоровичу звання Героя Соціалістичної праці.


    ДОБРА ПАМ’ЯТЬ РОКАМИ ЗБЕРІГАЄТЬСЯ

    Як писала газета залізничників у №18 за 2006 р., знайомлячи читачів з діяльністю Петра Федоровича на Південно-Західній магістралі. «Епоха Кривоноса - то час величезних звершень. Перед тим, як розповідати про трудові перемоги, варто згадати, що одночасно із залізничною інфраструктурою розбудовувалася і соціальна сфера - школи, дитячі садки, палаци культури, лікарні; з грифом «залізничні» об’єкти зростали, як гриби після дощу. Збільшувався вантажопотік - зростали асигнування на «соціалку».

    У 1953 р. Петро Федорович Кривонос очолив колектив Південно-Західної залізниці, незмінним керівником якої був протягом майже трьох десятиліть. Південно-Західна залізниця - столична магістраль України. Величезне місце в її вантажообігу займав, як і тепер, транзитний потік індустріальних вантажів до західних областей. Лінія Миронівка - Здолбунів - частина потужної транзитної магістралі Донбас - Карпати. Також великим потоком рухалися вантажі з центральних районів Радянського Союзу до західних кордонів. Як бачив свою роботу на столичній магістралі Петро Федорович, можемо дізнатися з його власних спогадів: «Очолюючи у свій час донецькі магістралі, Південно-Західний та Донецький округи та завершивши навчання в Московському електромеханічному інституті інженерів залізничного транспорту, я мав тверде переконання, що успіх роботи залізниць, перш за все, залежить від стану їхнього технічного оснащення, матеріально-господарської бази. Легко керувати перевезеннями, якщо станційні господарства добре розвинуті, локомотивні депо здатні забезпечувати належний технічний стан тягового рухомого складу, колійне господарство - надійне».


    Напутнє слово юному залізничнику

    Тому, приступивши до виконання обов’язків начальника залізниці, Петро Федорович разом із начальниками основних служб побував на всіх станціях і перегонах, на ремонтно-експлуатаційних підприємствах з тим, щоб якнайбільш ефективно транспортним обслуговуванням забезпечити економіку країни. Вже в 50-ті роки минулого століття економіка розвивалася так стрімко, що кожен наступний навіть місяць вимагав корегуючих дій від залізничного транспорту. Петру Кривоносу разом зі своїми однодумцями доводилося постійно шукати резерви збільшення перевезень і втілення їх у життя.


    ДВАДЦЯТЬ СІМ РОКІВ - ЯК ОДИН ДЕНЬ

    Так як колись, у тридцяті роки, Кривонос зміг задіяти невикористані резерви паровоза, так і тепер, він всіляко підтримував пропозиції молодих, заповзятих залізничників щодо збільшення ваги та швидкості поїздів, більш ефективне використання паровозів та вагонів. Колійники працювали над тим, щоб скасувати обмеження швидкості руху поїздів.

    З кожним роком все більше ставало очевидним, що кращих результатів у залізничних перевезеннях не можна було досягти без докорінної перебудови матеріально-технічної бази, без впровадження новітніх досягнень науки і техніки. Тут своє вагоме слово повинні були сказати носії творчої ініціативи. На станціях, в депо, майстернях частими гостями стали вчені науково-дослідних та навчальних закладів залізничного транспорту.

    Реконструкція й технічне переозброєння розгорнулися, перш за все, на найважливіших напрямках Південно-Західної магістралі, таких як Миронівка - Фастів - Здолбунів та Хутір Михайлівський - Київ. На очах змінювалися локомотивні депо Козятин, Жмеринка, Дарниця, Київ-Пасажирський, Коростень та інші: вони готувалися до прийому тепловозів та електровозів. Це, у свою чергу, вимагало також перенавчання величезної армії машиністів, їхніх помічників, ремонтників тощо.

    Відчутні зміни відбувалися і в колійному господарстві. Все ширше під час ремонтних робіт застосовувалися рейки важкого типу, щебеневий баласт, залізобетонні шпали тощо, витісняючи попередні матеріали та застарілі технології будівництва й ремонту колії. Нову структуру колійного господарства було впроваджено на всій Південно-Західній залізниці.

    Завдяки поступу технічного прогресу зникало багато традиційних професій. Там, де ставала до ладу електрична централізація, відпадала необхідність у стрілочниках, тому що автоматичними стрілками керувала вже електромеханіка. Зникли такі професії, як кочегар паровоза, поїзні вагонні майстри, у вантажних поїздах - кондуктори. І залишилися у локомотивній бригаді лише машиніст і його помічник.

    «Залізниця перетворилася на своєрідний навчальний комбінат: всі вчилися й переучувалися, - згадувала у своєму газетному матеріалі кореспондент «Рабочего слова» Ганна Боговіс. - З урахуванням вимог часу за іншими учбовими планами повинні були працювати й галузеві навчальні заклади».

    Начальник залізниці Кривонос, маючи за плечима досвід машиніста паровоза, здійснює поїздки на тепловозах та електровозах, бо хоче відчути, як організовано експлуатацію нових локомотивів.

    Протягом шістдесятих, на початку сімдесятих років величезні капіталовкладення пішли на реконструкцію усіх напрямків діяльності Південно-Західної залізниці: реконструкцію вагонного, розвиток вантажного господарств, розгортання будівництва нових механізованих вантажних дворів тощо. Комплексна механізація, вдосконалена технологія, нова спеціалізація цехів, у відповідності до вимог часу, забезпечували умови для переходу до вищого класу організації виробництва, підвищення його ефективності.

    Пам’ятаю, як в кінці навчання нам, учням Київського ПТУ №17, розповідали про структуру управління залізницею. Цікавило, у чому успіх злагодженої роботи величезного транспортного комплексу. Викладачі вважали, що це завдяки таланту керівної команди залізниці. Тоді, у кінці 1970-х, П. Кривонос закінчував власну кар’єру, залишивши врешті-решт добру згадку про себе. У нас вона тільки розпочиналась. Роки збільшують темп. Це я до того, що навіть після трьох десятиліть з того дня, як його не стало, пам’ять про Петра Федоровича не згасала.

    Цей нарис хотілося б закінчити на світлій ноті. У матеріалі «Син за батька» кореспондент «Рабочего слова» запитав Вадима Кривоноса: «Чи вдавалося Петрові Федоровичу зберігати психологічну стабільність, обіймаючи такі відповідальні посади?». Як вважає Вадим Петрович, Кривоносу-старшому імпонувала позитивна, доброзичлива атмосфера у сім’ї. Це, мабуть, від батька - Федора Парамоновича - звичайного залізничного столяра, який покуштував шахтарського, солдатського хліба. Пережив злидні, тортури, голод… Але понад усе цінував сімейний затишок, щоб після напруженої праці відпочити душею у родинному колі. Так воно й ведеться у наступних поколіннях Кривоносів.

    У Петра Кривоноса було багато урядових нагород: чотири ордени Леніна, орден Жовтневої революції, орден Суворова ІІ ступеня, чотири ордени Трудового Червоного прапора, орден Дружби народів, «Знак пошани», десять медалей. Заслужив? Безумовно. Як і добру пам’ять про себе.

    Фото з архіву «Рабочего слова»

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 26 за 2010 р.)


    Репродукція часів Великої Вітчизняної війни

    У ту останню воєнну весну він зробив її кращою на залізниці, водив состави подвійної ваги, заощадив за один квартал майже 90 тонн вугілля.

    На Південно-Західній залізниці у ті напружені дні народився новий метод укрупненого ремонту вагонів без відчеплення їх від составів. У зміні вагонного майстра Київської дільниці Н.Л. Натикана в надурочний час, після чергування, оглядачі вагонів, слюсарі, покрівельники на чолі зі своїм майстром виходили на станційні колії і здійснювали оздоровчий ремонт 20 - 30 вагонів для відправки фронтових вантажів. Виїжджали вони і на польові станції, збираючи деталі розбитих вагонів для подальшого ремонту.

    За їхнім прикладом на залізниці відремонтовано тисячі вагонів у Коростені, Ніжині, Гребінці, Чернігові, Фастові, Козятині, Жмеринці, Шепетівці й на інших станціях. Поширилася швидкісна обробка транзитних поїздів. Учасники єдиних змін на станціях Гребінка, Дарниця, Фастів, Коростень, Ніжин набули необхідних навичок для швидкого та якісного прийому, огляду та ремонту поїздів, що проходять транзитом. Злагоджена робота служби перевезень, паровозників, вагонників сприяла значному скороченню простоїв вагонів. Ініціатором впровадження передових методів швидкісної обробки поїздів був диспетчер Київського відділення руху Ф.К. Нікітін.

    У 1944 році залізничники Південно-Західної відновили першочергові лінії, повернули життя низці депо, майстерням, станціям, забезпечили просування військ, озброєння та боєприпасів до фронту всупереч усім зусиллям ворога завадити цьому.

    Проте перед колективом поставали нові завдання щодо капітального відновлення магістралі.

    Як під час війни братися за відновлення такої величезної споруди, як Київський вокзал? Похмурий вигляд мала величезна зруйнована будівля з підірваними міжповерховими перекриттями, порожніми зіницями великих віконних отворів. Але роботи вже розпочалися. Будувалось і вагонне депо. Багато машиністів ставали каменярами, монтажниками, теслями. Паровозники відпрацювали у 1944 році майже 100 тис. людино-годин понаднормового часу на відродженні рідного підприємства.

    Були потрібні кваліфіковані будівельники. З цією метою на київській залізничній будівельно-відновній дільниці магістралі організували курси, на яких підготували за зиму 400 кваліфікованих робітників. Вони одразу приступили до роботи, не чекали поставок потрібних матеріалів, самі навчилися виготовляти цеглу, при цьому використовували паровозний шлак, організовували помел цегляного і бетонного брухту як замінника цементу, заготовляли ліс, вапно тощо. Тож уже в першому кварталі 1945 року було впроваджено 34 об’єкти, серед них - паровозне депо в Чернігові, два житлових будинки, 10 мостів.

    ПОВОЄННЕ БУДІВНИЦТВО

    ЦІНА ПЕРЕМОГИ

    Відгриміли залпи переможних салютів. Настав довгоочікуваний мир. 23 червня 1945 року, напередодні параду Перемоги, XII сесія Верховної Ради СРСР 1-го скликання ухвалила Закон про масову демобілізацію особового складу (старшого віку) діючої армії.

    Тепер вже не на захід, а на схід пішли військові ешелони. І перед очима фронтовиків поставали страшні картини, в руїнах лежали міста і села, заводи і фабрики. Фашисти повністю або частково зруйнували або спалили 1 тис. 710 міст, понад 70 тис. сіл, зруйнували і розграбували близько 32 тис. промислових підприємств, 98 тис. колгоспів, майже 1 тис. 800 радгоспів.

    Тільки на Сумщині німецькі карателі знищили 128 сіл повністю, а 635 населених пунктів - частково. На Чернігівщині вони спалили, знищили 46 населених пунктів.

    Руйнування багатьох залізничних споруд було таким, що легше їх побудувати заново, ніж відновити.

    На Південно-Західній залізниці німецькі війська перетворили на руїни всі локомотивні та вагонні депо, електростанції, вокзали, більшу частину житлового фонду.

    На Київському, Коростенському, Жмеринському та інших залізничних вузлах ситуація була настільки складною, що майже всі зусилля витрачалися на забезпечення руху, виконувалися найнеобхідніші відновлювальні роботи. Але масове будівництво вже розпочиналося, вже видно було перші паростки творення. Держава допомагала магістралі матеріальними ресурсами. На будівельні об’єкти залізниці прийшли майже 3 тис. 500 демобілізованих воїнів.

    НЕ ЗМЕНШУЮЧИ ШВИДКОСТІ

    На залізниці розгорнувся рух за збільшення вантажопотоку. Обсяг перевезень швидко наближався до довоєнного. Колектив станції Дарниця до кінця 1945 року провів величезну роботу - станція стала технічно оснащеною не гірше, ніж у 1940 році. Піднялися корпуси паровозного і вагонного депо, почали працювати механізована гірка та вагонні парки. Відбудували і житлове селище залізничників.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Київському «Локомотиву» - 50!


    Волейбольна команда «Локомотив» (Київ) - чемпіон України сезону 2008-2009 рр.

    Цьогоріч чоловіча волейбольна команда «Локомотив» (Київ) святкує своє п’ятдесятиріччя. Її було створено у 1960 р. Тоді гравців зі студентського «Буревісника» було запрошено до товариства залізничників «Локомотив». Незабаром на них «навалився» шквал перемог. Це була одна з найсильніших команд України, її гравці незмінно входили до складу збірної України і національної збірної СРСР. За час свого існування київський «Локомотив» постійно брав участь у чемпіонатах України та Союзу у складі збірних команд, спортсмени ставали чемпіонами олімпійських ігор світу та Європи, спартакіади народів СРСР. Перемагали у багатьох інших змаганнях. Гордістю команди є олімпійські чемпіони Володимир ІВАНОВ, Борис ТЕРЕЩУК, Юрій ПАНЧЕНКО.

    «Локомотив» - володар Кубка СРСР 1973, 1988 і 1990 рр.; срібний призер чемпіонату СРСР 1969 р., бронзовий - 1980 і 1984 рр.; чемпіон і призер чемпіонатів України 1994, 1995, 2000 і 2001 рр.; п’ятиразовий переможець турніру Міжнародного союзу залізничників.

    Ні для кого не є секретом, що зійти на вершину спортивного Олімпу певною мірою легше, ніж у подальшому втримати завойовані перемоги. Напевно, тому було дуже складно волейбольній команді «Локомотив», яка свого часу прославилася на весь Союз, у 2004 р. відновити свої спортивні позиції. Того року від волейбольної команди довелось відмовитися, а спеціалізовану дитячу спортивну школу було реорганізовано у відділення з волейболу, яке належить до комплексної дитячої спортивно-юнацької школи «Локомотив» Південно-Західної залізниці. Враховуючи те, що «Локомотив» виступав за столицю, на той час Київ взагалі залишився без волейбольної команди в чемпіонаті. Про командний волейбол, колись один з найпопулярніших видів спорту, стали поступово забувати у місті.

    Про те, чи вдасться наслідувати успіх команди в реаліях наших днів, ми ведемо розмову з віце-президентом «Локомотива» Віктором КЛІГЕРМАНОМ. Він свого часу був старшим тренером Спеціалізованої дитячої спортивної школи «Локомотив», а потім заступником директора дорожнього фізкультурно-спортивного клубу. Тож його спортивний стаж на залізниці налічує двадцять років.

    - Вікторе Йосиповичу, що ставили Ви собі за мету після того, як команда залишилася без підтримки?

    - Першим та найважливішим завданням було відродити київську команду майстрів. Тож, коли п’ять років тому відновили склад Президії Київської федерації волейболу, це стало для неї одним із пріоритетних питань. До команди вдалося повернути більшість колишніх гравців-киян, які, за відсутності у столиці команд із відповідним рівнем майстерності, змушені були грати у спортивних колективах інших міст. Тренери, які свого часу також пройшли школу «Локомотива», почали залучати перспективну молодь і готуватися до нового сезону 2005-2006 рр.

    - А яка доля назви команди?

    - Це питання залишалося відкритим. Вона просто була «Команда Києва». Навіть після того, як колективу довелося виступати у Вищій лізі чемпіонату України з волейболу. Але результати виступів настільки були переконливими (вона займала верхні позиції турнірної таблиці), що з березня 2006 року команда стає правонаступником назви та традицій легендарного волейбольного клубу «Локомотив», а вже у квітні виборює право виходу до Суперліги чемпіонату України.

    - Вікторе Йосиповичу, незважаючи на відсутність спонсорів, команда випереджає багатьох фаворитів. Як Вам це вдається і хто нині тренер?

    - Я не приховую, що саме завдяки належному ставленню до команди колишнього гравця Олега Пономаренка нам вдається виживати в цей складний час. Щоправда, зараз економічна криза зачепила і наших спонсорів. Поки ситуація, як і раніше, складна, але нам обіцяють допомогти. Ясна річ, це відбудеться не відразу, а поетапно. У зв’язку з матеріальними проблемами ще впродовж минулого сезону клуб був змушений узяти курс на омолодження складу команди. Тож ми, сподіваюся, будемо рухатися далі - до перемог. Як і в кінці минулого сезону, з командою працює Юрій Грицюта, котрий замінив колишнього тренера В’ячеслава Нирка.

    - Якими є досягнення у команди минулого сезону?

    - Варто наголосити, що у сезоні 2008-2009 рр. «Локомотив» (Київ) виступав у Єврокубках і дійшов до 1/8 фіналу. А от у 2009-2010 рр. ми виступали у першій лізі і, не програвши жодної зустрічі, зайняли перше місце, завоювавши право в наступному сезоні брати участь у Вищій лізі. Основу команди склали учні групи відділення з волейболу, яке входить до комплексної дитячої спортивно-юнацької школи «Локомотив» Південно-Західної залізниці, де директором працює Петро ДМИТРЕНКО, начальник клубу КДЮСШ Ольга Стороженко, а займається учнями тренер-викладач, майстер спорту СРСР, олімпійський чемпіон серед ветеранів Василь ГАРАЩЕНКО. Впродовж останніх років наші дружні зв’язки дають хороші результати. Особливо в підготовці резерву з числа кращих учнів КДЮСШ для команди майстрів.

    - Чи є гравці з вашої команди у збірній України?

    - Безперечно. У збірній команді країни виступають гравці, які пройшли школу «Локомотива». Це Юрій Гладир, Костянтин Бакун, Дмитро Бабков, Костянтин ЖИЛІНСЬКИЙ, Денис Зуй. А ще немало наших спортсменів грають у командах Росії. Там вони вбачають більшу перспективу для себе.

    Віктор Клігерман у розмові з кореспондентом «Рабочего слова» на життя не скаржився, він просто любить волейбол і на всі проблеми дивиться з гумором. За його словами, серед молоді сьогодні, на жаль, досить складно найти фізично здорових. Поза тим не втрачають надії і шукають талановитих молодих спортсменів. Віднині саме молодь становить основу команди, а міцності її кістяку надають ветерани.

    - Втім, хочу закінчити нашу розмову на оптимістичній ноті, - говорить В. Клігерман, - тобто побажаннями успішних виступів команді у турнірах будь-якого рівня. А головне - щоб волейбол розвивався, активно пропагувався серед молоді. Такі побажання, можна сказати, - усім, хто займається різними видами спорту, адже це сприяє фізичному здоров’ю та гартує силу духу.


    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05