РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 25 (2 липня 2010)
  • Випуск №25 2 липня 2010
    Зміст
    1. Якщо машиніст є оптимістом (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    2. Завдання начальника залізниці виконано (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    3. Петра Прощенка чекають у Коломиї (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Поступу кроки невпинні (Анатолій РОМАНОВ)
    5. Хай квітне льон і повертаються сини (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Гіперболоїд інженера Шухова (Микола ПАЦАК )
    7. Як нормалізувати обстановку, якщо вона криміногенна? (Інтерв’ю записав Олександр ЦАРИК)
    8. ...Шукали щось металеве (Олександр ЦАРИК)
    9. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    10. До мовних глибин (Микола ПАЦАК)
    11. Славетні місця Славуччини (Никифор ЛИСИЦЯ)
    12. Хто заснував місто жита і миру? (Оксана КЛИМЧУК)

    Якщо машиніст є оптимістом


    З добрим настроєм - у рейс. Машиніст першого класу Ігор РЯБЧЕНКО та помічник машиніста Сергій ДМИТРУК

    У цей рейс потрібно було їхати з декількох причин. Про машиніста першого класу Ігоря РЯБЧЕНКА з локомотивного депо Київ-Пасажирський чув давно і лише позитивні характеристики. Від його колег, від керівників галузевої служби локомотивного господарства. Він - один з перших машиністів, хто освоїв технологію керування швидкими експресами від столиці до Полтави, П’ятихаток, Хутора Михайлівського, Хмельницького тощо. А ще Ігор Михайлович неодноразово виходив зі складних ситуацій, що виникали на колії під час рейсів, які він здійснював за майже 20 років роботи локомотивником.

    І. Рябченко - чудовий співбесідник, якому не байдужа доля рідного депо, майбутнє його колег. За час спілкування упродовж майже однієї доби, а саме стільки часу продовжувалося моє творче відрядження, про сорокарічного І. Рябченка як особу склалося приємне враження. Ним і поділюся сьогодні з вами.

    ГОЛОВНЕ - ВЛАСНИЙ ДОСВІД

    Коли на посадку подають поїзд, то пасажири мимоволі вдивляються у кабіну локомотива, де «чародіють» машиніст із помічником. Хто вони, кому за якихось кілька десятків хвилин буде довірено відповідати за сотні людських життів?

    Немає необхідності говорити про те, що машиністи - це люди особливого сплаву і характеру, особистості, які відбулися. У більшості випадків, які привели того чи іншого юнака працювати на залізницю, називають романтику сталевих колій. Згодом вона змінюється на романтику буднів, коли людині під силу збагнути серйозність обраного шляху, співпричетність до великих справ, які йому доручає залізнична доля.

    …У кабіні електровоза ДС3 №12 поруч із Ігорем Михайловичем - помічник Сергій ДМИТРУК. Намагаюся не заважати під час підготовки машини у далекий рейс. Мимоволі відчуваю деяку відчуженість: у кабіні - «зайвий». Чи не стане на заваді у рейсі? - очевидно ця думка не полишає локомотивну бригаду. Письмовий дозвіл від керівників галузевої служби локомотивного господарства, з яким знайомлю машиніста, дещо заспокоює героїв моєї сьогоднішньої розповіді. Врешті-решт ми знайдемо спільну мову.

    Швидкість. 130 - 140 кілометрів на годину на дільниці з оксамитовою колією між Києвом і Гребінкою - справжня насолода для тих, хто звик до шалених темпів, що можна досягти на будь-якому виді транспорту. Інша річ - профіль колії з багатьма кривими, спусками та підйомами на відстані між станціями Лубни - Ромодан - Миргород - Решетилівка - Сагайдак і аж до самої Полтави. Легкою цю дільницю з точки зору управління пасажирським складом не назвеш. Ось коли до ладу приходять і навчання на тренажері, й інструктажі від машиніста-інструктора Володимира ПОВИСШОГО, і головне - власний досвід машиніста першого класу, який має Ігор Рябченко.

    ВИПЕРЕДЖАЮЧИ ТРИВОЖНІ ДУМКИ

    У ці хвилини, щоб не відволікати локомотивну бригаду, поринув у роздуми. Попри впровадження технічних засобів, які так чи інакше звільняють машиніста від виконання низки операцій, він був і залишається важливішою ланкою у системі «людина - машина - середовище». Задумаємося: для того, щоб підготувати електровоз серії ДС3 до руху, потрібно увімкнути три кнопки та привести у потрібне положення кран машиніста. Кілька незначних операцій маніпулятором - і електроніка, відгукнувшись на позитивні сигнали, що йдуть від пристроїв електричної централізації та блокування, поведе локомотив і вагон у далеку путь. Разом з тим без машиніста і тут аж ніяк не обійтись. Адже зростає потік інформації, яку він повинен сприймати і адекватно діяти. І ось тут помітне нервово-психологічне навантаження. Останнє то дещо слабшає, то досягає пікових величин, постійно супроводжуючи машиніста. Тому особливу значимість набувають у даних випадках психологічна готовність машиніста до виконання завдання та вміння володіти собою в екстремальних ситуаціях.


    Літня спека аж ніяк не сприяє чіткій роботі локомотивної бригади. За вікном електровоза, як повідомляє електронне табло, - плюс 37°С, у кабіні №1 температура ні на градус не нижча. Як виявляється із записів у журналі для зауважень, місцевий кондиціонер не працює ще з травня. Отже, певна кількість локомотивних бригад, які робили рейси у ДС3 №12, стійко переносили цьогорічну спеку, як і ми з І. Рябченком і С. Дмитруком. А хіба можна якось по-іншому?! Це питання адресуємо до ремонтників з локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський.

    Спека діє не лише на людей. Коли на п’ятому пікеті 287 км на локомотивному світлофорі зникло зелене, а його змінило «непередбачуване» біле «око», Ігор Михайлович зреагував миттєво. Руки діяли, випереджаючи тривожні думки. Через спеку попереду може бути сплеск на колії… Увага. Не лише з фізики знаємо, що метал від високих температур може вести себе непередбачено. На колії - тим більш. А тому - плавне гальмування поїзда. Очі машиніста і помічника прикуті до обох сталевих ниток. Потроху все ж таки рухаємося вперед. За цей час Ігор Михайлович встигає попередити чергову по переїзду, а ще зв’язатися по радіо із черговою по станції Решетилівка… Через якихось півтора кілометра імпульс від наступного передвхідного світлофора станції все ж таки знайде наш локомотив. Зелений дозволить рухатися далі. Констатую: небезпека не завадила руху експреса. Набираємо швид-кість. У ту мить помічаю, як погляди машиніста і помічника світлішають: ще один психологічний бар’єр подолано. Між іншим, в їх словах і діях - ніяких негативних інтонацій та зайвої метушні. Діють чітко і злагоджено. Аж до самої Полтави.

    АЛГОРИТМ ПРАВИЛЬНИХ ДІЙ

    У одних доля покрученою стежкою губиться в непролазних чагарях, в інших - прямує за горизонт широкою злітною смугою. Проте більшість з нас, обираючи свій життєвий шлях, намагаються удосконалюватися. І в першу чергу, з точки зору самоосвіти.

    …Після рейсу у затишній кімнаті будинку відпочинку локомотивних бригад депо Полтава я намагатимусь «розговорити» моїх нових знайомих на випадкову, лише на перший погляд, тему. Чи потрібна освіта машиністові? Проте наш діалог «зачепиться» за психологічну підготовку машиніста та його помічника. Відповідь знайду на обидва запитання.

    Ігор Михайлович вважає: якщо впродовж короткого часу після закінчення галузевих навчальних закладів не відбувається формування і систематична активізація здібностей, приміром, першозимника, які забезпечують успішність його роботи у будь-яких умовах, то, як співалося в одній відомій пісні, «нам удачи не видать».

    І. Рябченко звик працювати з будь-яким помічником. Але непереливки чекають на того з них, хто займає місце за лівим крилом локомотива та не самоудосконалюється. І мова не лише про стовідсоткове знання ПТЕ та галузевих інструкцій. Це альфа, але далеко не омега для справжнього локомотивника. Ті помічники, які отримали права на управління електровозом за благословіння Ігоря Михайловича, на зубок вивчили алгоритм дій за відмов різноманітних систем швидкісного поїзда. При чому за будь-яких технологічних обставин. Через це І. Рябченко впевнений, що перш за все машиністу слід прищеплювати впевненість у тому, що саме він, а ніхто інший зможе самостійно знайти вихід навіть із найскладнішої ситуації.

    Другий елемент підготовки - детальне обдумування машиністом майбутнього рейсу. «Поїздка подумки» здійснюється у реальній послідовності етапів роботи на маршруті. Електронні схеми електровозів серії ДС3, зрозуміло, дозволяють їхати на «автопілоті», але у такому разі не заощаджується електроенергія. І. Рябченко вважає, що під час «прокручування» рейсу у думках варто звертати увагу і на можливі відмови під час роботи локомотива. Як діяти у тому чи іншому випадку? Віртуальний, як зараз говорять, рейс дозволяє підвищувати психологічну готовність машиніста та його помічника до виконання обов’язків у будь-яких умовах і сприяє виробленню певного алгоритму дій, який обов’язково спрацює на реальному маршруті.

    МОНОЛОГ ПРО ПСИХОЛОГІЧНИЙ ФАКТОР

    І. Рябченко вважає, що в основі відносин між помічником машиніста, машиністом і машиністом-інструктором має бути позитивний мікроклімат. Коли в цих стосунках виникають, а головне, підтримуються довіра і доброзичливість, за одночасної вимогливості до себе і підлеглих, виникає впевненість. Впевненість у тому, що кожний зробить все, що необхідно за будь-яких транспортних умов.

    Крім того, саме машиніст-інструктор має аналізувати емоційний стан машиніста перед рейсом. Гарний настрій і зосередженість на виконанні завдання активізують працездатність. Ясна річ, якщо машиніст відправляється у рейс, маючи негативний емоційний заряд, можливі і порушення з точки зору уважності, а звідси і «гальмування» під час прийняття рішень і помилкові дії.

    Досвід І. Рябченка дозволив йому певний час виконувати обов’язки машиніста-інструктора локомотивної колони, а також приймальника локомотивів після проведення ремонту. Це ще один етап на шляху професійного удосконалення.

    Диплом після закінчення Київського університету економіки та технологій транспорту, який він отримав два роки тому, поки що лежить без діла.

    - Хоча, справа не у «корочках», - вважає мій співбесідник.

    За словами Ігоря Михайловича, він звик постійно вчитися. Тож тепер самоосвіта дозволяє йому оперативно знаходити оптимальні рішення у кожному наступному рейсі. А тому І. Рябченко вважає, що для підвищення рівня безпеки руху професійну і психологічну підготовку машиністів треба здійснювати комплексно.

    Тим, хто не сприймає його думки щодо налагодження чіткої роботи у колоні, - солоно, нам - утішно. Він не лізе за словом до кишені, ріже правду про «беззубу» галузеву пресу, дає поради, як вирощувати фруктові дерева, ділиться радостями від спілкування зі своїм чотирирічним сином Дмитриком, будує плани на найближчу відпустку… Із захватом розповідає про те, що його помічник С. Дмитрук успішно здав чергову сесію у залізничному університеті. І все це з усмішкою, яка притаманна лише людям, які впевнені у своєму призначенні на цій землі. Він вірить в те, що вже найближчим часом життя в Україні покращиться. Оптиміст, одне слово. Хіба це не є переконливою причиною, щоб побувати з І. Рябченком у рейсі?

    …Коли повернулися до Києва (у прохолодній від працюючого кондиціонера кабіні №2 електровоза серії ДС3 №12 - авт.) я зателефонував до першого заступника начальника галузевої служби локомотивного господарства столичної магістралі Миколи АНДРІЯША, який, до речі, благословив мене на цю поїздку. Мій намір - звичайний. Варто поділитися враженнями про творче відрядження.

    Розмова відбулася коротка. Я виклав все як на духу. Запам’яталися останні слова від керівника:

    - Відповідальність і дисциплінованість - це у Рябченка у характері. До цього він неодноразово виходив із складних ситуацій, - сказав Микола Андріяш, який має значний досвід роботи у локомотивному депо Київ-Пасажирський.

    ...Може, це і є героїзм залізничних буднів: прийшов на залізницю, значить, взяв на себе відповідальність - вчасно попередити будь-яку біду. Й унеможливити її виникнення.

    Київ - Полтава - Київ Фото Сергія ГУКА

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Завдання начальника залізниці виконано

    Днями кореспондент «Рабочего слова» зміг переконатися у неабиякому таланті фахівців Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці. Під час демонстрації функціонування щойно розробленої і впровадженої інформаційно-пошукової системи із візуальним відображенням руху пасажирських поїздів на всій території українських залізниць виконувач обов’язків начальника ІОЦ - заступник головного інженера столичної магістралі Анатолій ГРУШКО наголосив на тому, що подібну технологію у нашій країні застосовано вперше.

    - Ідея щодо впровадження електронного путівника, який завжди підкаже залізничному пасажирові, як найшвидше дістатися конкретної станції, належить начальнику Південно-Західної магістралі Олексію КРИВОПІШИНУ, - говорить А. Грушко. - Отримавши завдання від Олексія Мефодійовича, фахівцям Інформаційно-обчислювального центру - провідному інженерові-програмісту Сергію РУБАНУ та інженеру-програмісту Олександру ОКУЛОВУ вдалося впродовж короткого часу створити справжнього помічника кожному подорожанину. Уявіть, що вам

    необхідно за допомогою інтернету отримати точні довідки про курсування того чи іншого поїзда за конкретним маршрутом. У нашому випадку електроніка не лише повідомить точні дані про час відправлення і прибуття поїзда та термін перебування у дорозі. На спеціальній карті ви зможете побачити, за яким маршрутом поїзд слідуватиме до вашого пункту призначення.

    - Анатолію Володимировичу, відомо, що на столичній магістралі розроблено та впроваджено в експлуатацію систему бронювання та продажу залізничних квитків через мережу інтернет, яка на даний час дає змогу пасажиру самостійно здійснювати бронювання проїзних документів, з наступним викупом у касі, та оформлення з повною оплатою за допомогою банківських платіжних карток (НСМЕП, VISA, MasterCard, Maestro), з наступним друком у будь-якій касі. Таким чином, столична магістраль готується до проведення в Україні Чемпіонату Євро-2012. Отже, інновація, про яку йде сьогодні мова - то також крок на шляху подальших удосконалень у цій сфері? - ставлю вповні виправдане запитання.

    - Маєте рацію. Як відомо, ця послуга користується неабиякою популярністю у пасажирів. Майже півтора року діє нова послуга - продаж проїзних документів через мережу Укр-пошти. Електронний путівник - то також інформаційний продукт, який, певен, прийдеться до душі пасажирам не лише нашої держави, але й іноземцям.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Петра Прощенка чекають у Коломиї

    23 червня у вагонному депо Дарниця відбувся конкурс на кращого оглядача-ремонтника вагонів Південно-Західної залізниці. Вірніше, його другий тур, адже перший пройшов у кожному депо окремо. Тепер зібралися помірятися силами переможці з усіх семи вагонних підприємств нашої залізниці. До участі у конкурсі було запрошено 18 оглядачів-ремонтників: по три - з вагонних депо Дарниця, Козятин, Жмеринка, Коростень, Конотоп і по два - з Шепетівки та Ворожби.

    Претендентів на звання найкращого оглядача привітали начальник галузевої служби вагонного господарства залізниці Дмитро ФОРСЮК, його заступник Михайло САБАТ (голова журі), представник вагонного главку Укрзалізниці Сергій БАНІН, а також начальник депо Дарниця Іван КУЧЕРУК.

    За умовами захід проходив у три етапи. Учасників було розділено на три групи: одна мала відповідати на теоретичні питання, для чого для кожного учасника конкурсу було приготовлено тести. Небагато-немало 70 питань. Причому питання стосувалися не лише прямих обов’язків оглядачів вагонів, а й широкого кола знань, необхідних для залізничників. Окрім того, кожен учасник мав заповнити довідку про гальма форми ВУ-45 - важливий документ, який оглядач вагонів вручає машиністові поїзда після огляду состава перед відправленням у рейс. Як з’ясувалося, це виявилося ледь не найскладнішим завданням для конкурсантів.

    Згодом у цехах депо перевірялися практичні навички конкурсантів. На деповські колії було виставлено чотири вагони: два піввагони і два цементовози із закладеними в них неполадками. Причому кожний вагон «приховував» майже 20 таких «загадок». Характер неполадок визначався реальними випадками транспортних подій, які було допущено останнім часом на залізниці.

    До речі, кожному учаснику конкурсу відводилося для огляду 10 хвилин. Комісія, яка супроводжувала оглядача, рахувала кількість виявлених ним «сюрпризів». Треба сказати, що були досить прості задачки: скажімо, відсутність сходинки на вагоні, або термін деповського ремонту, який закінчувався. Проте зустрічалися фахівці із досить складними. Всі неполадки вимагали відчеплення вагона від поїзда і виставлення його на спеціалізовану колію для технічного обслуговування. Конкурсантам надавалася можливість вибрати необхідний інструмент. Зазвичай конкурсанти брали для огляду ліхтар, молоток, шаблон Холодова для перевірки справності механізму автозчепу та абсолютний шаблон для перевірки колісних пар.

    Третій етап змагань мав виявити знання оглядачів щодо автозчепів. Кожен учасник мав на швидкість розібрати та зібрати механізм автозчепу і провести за використання шаблона необхідні виміри.

    Та ось змагання закінчились, і комісія на чолі з Михайлом Сабатом прискіпливо прийнялася підраховувати результати. Ст. інструктор з виробничих питань Олександр ШЕВЧЕНКО та його колега Валерій ЛУГОВСЬКИЙ прискіпливо вивіряють бали, здобуті кожним учасником. Підрахунки закінчились - і ось, нарешті, переможців визначено.

    Проте перед тим, як назвати переможців, Михайло Сабат оголосив висновки та зауваження щодо проведення конкурсу. Він підкреслив, що такі заходи стали доброю традицією і вагомою складовою у процесі професійної підготовки вагонників. Адже в завдання для конкурсантів було закладено реальні випадки, які сталися під час руху поїздів. Конкурс показав добрий рівень підготовки оглядачів, проте виявив і слабкі місця. Михайло Степанович конкретно наголосив, на яких проблемах треба більше зосереджувати увагу при оглядах рухомого складу.

    Практичне значення таких конкурсів важко переоцінити. Конче необхідно, аби всі учасники конкурсу поділилися набутим досвідом із своїми товаришами у трудових колективах.

    Настає урочиста мить: оголошуються імена переможців. Третє місце виборов Вадим ЄВСТИГНЄЄВ з депо Коростень, друге - Сергій КОМІСАРЧУК з Шепетівки, і перше - Петро ПРОЩЕНКО з депо Дарниця (ПТО Ніжин).

    Тепер на переможців чекає участь у наступному етапі перегонів. Там буде визначено найкращих оглядачів-ремонтників вагонів по Укрзалізниці. Ці змагання відбудуться восени в депо Коломия Львівської магістралі. Побажаймо нашим вагонникам успішного виступу!

    Анатолій РОМАНОВ

    Поступу кроки невпинні


    Перший начальник ЕЧК-2 Анатолій Страпко (у центрі), 1954 р.

    Відкриття нової електрифікованої дільниці Конотоп - Ворожба співпало у часі з 60-річчям початку ери електричної тяги на столичній магістралі. Інформація про це на шпальтах нашої газети схвилювала багатьох читачів. З’ясувалося, що є серед них свідки і навіть активні учасники тієї знаменної події, коли 26 травня 1950 р. у перший рейс першою електрифікованою дільницею завдовжки 22 км відправився електропоїзд Київ-Пасажирський - Боярка. Добре пам’ятає цей день і ветеран галузевої служби електропостачання Степан Бондар, який завжди радий поділитися спогадами про славні справи з минувшини нашої залізниці.

    З того пам’ятного весняного дня поступ електрифікації на Південно-Західній не припиняється, й на сьогодні експлуатаційна довжина електрифікованих ліній зросла стократ і сягає 2150 км, а розгорнута довжина контактної мережі становить майже 6000 км. І цей процес продовжується семимильними кроками. Здається, лише недавно раділи ми відкриттю електрифікованої дільниці Коростень - Шепетівка, та ось нас надихає нова звістка: вже гудуть електропоїзди на маршруті Конотоп - Ворожба! А далі, немає сумніву, почуємо й про нові звершення.

    Ювілейна дата спонукає кинути погляд у минуле і з висоти шести десятків літ оживити деякі деталі знаменної події. Багатьом читачам, певне, буде цікаво дізнатися, що першим електропоїздом на Південно-Західній був состав із трьох «трофейних» вагонів Берлінського метро, обладнаних пантографом. Первістки електрифікації живилися від постійного струму напругою 825 В з тягової підстанції Пост-Волинський, тому що саме такою напругою живилися електродвигуни моторних вагонів метро. Таких составів на той час за розкладом передбачалося десять пар на добу.

    Першим начальником тягової підстанції був Семен БОЛТЯНСЬКИЙ, а першим начальником району контактної мережі Пост-Волинський (ЕЧК-1) - Іван ШЛАКАНЬОВ, а через рік - Анатолій Страпко, який у той час працював ст. енергодиспетчером і організовував пуск першої електрички.

    Пожовклі світлини свідчать: перша електричка була не лише тріумфом залізничників, а й справжнім святом для всіх киян. Хоч, начебто, невеличкими були витоки електрифікації на Південно-Західній, але з часом малий струмок перетворився на могутній потік. У січні 1953-го дільницю Київ - Боярка було реконструйовано під постійний струм напругою 1650 В, і по ній почали курсувати вітчизняні електропоїзди. У 1963-му всі електрифіковані дільниці від Києва до Фастова, Броварів, Немішаєва, довжиною 141 км, переведено на напругу 3300 В постійного струму. Важливим етапом розвитку електрифікації на залізниці стало впровадження електротяги для всіх видів поїздів на змінному однофазному струмі напругою 27500 В промислової частоти 50 Гц. У 1962-му було електрифіковано колії ст. Миронівка і споруджено на ній тягову підстанцію. У наступному контактна мережа простяглася від Миронівки до Фастова, а ще через два роки до Здолбунова, що дозволило перевести на електротягу напрямок вантажопотоків Донбас - Карпати. У 1965 - 1967 рр.


    АДМ готується в путь

    на змінному струмі було електрифіковано дільницю Хутір Михайлівський - Бровари. Тоді ж виконано складні роботи з переводу пристроїв електропостачання з напруги 3300 В постійного струму на 27500 В змінного, а також пристосування пристроїв СЦБ та зв’язку під нові умови. Це сприяло повному переводу на електротягу транс’європейської магістралі Москва - Київ - Львів - Прага.

    За роки незалежності України, завдяки ініціативі та наполегливості начальника служби електропостачання Валерія Сухомлинова, силами і коштом залізниці електрифіковано понад 550 км експлуатаційної довжини колій. Видатними подіями в історії нашої залізниці стали відкриття руху з електричною тягою на дільницях Яготин - Гребінка, Жмеринка - Гречани - Підволочиськ, Ніжин - Чернігів, Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка, Конотоп - Ворожба... На сьогодні понад 95% усіх видів перевезень на Південно-Західній виконується на електротязі.

    Багато чого змінилося з тих далеких часів, коли перша електричка вирушила зі столичного вокзалу. Тож цілком зрозуміле бажання кореспондентів залізничної газети довідатись, як зараз функціонує найперша електрифікована дільниця нашої магістралі, познайомитися з людьми, які обслуговують її. Від начальника Київської дистанції електропостачання (ЕЧ-1) Володимира КОВАЛЯ ми дізналися, що експлуатацію тих «ювілейних» 22-х електрифікованих кілометрів нині здійснюють райони контактної мережі станцій Київ-Волинський (ЕЧК-1) (до Вишневого) і Мотовилівки (ЕЧК-2) (від Вишневого до Снітинки).

    Перші кілометри контактної мережі кріпилися на опори - зварні конструкції зі сталі кутового профілю. Проте навіть метал старіє від невблаганного подиху часу. Тому вже кілька років поспіль на Фастівському напрямку провадиться реконструкція контактної підвіски із заміною застарілих металевих опор на залізобетонні. На «ювілейній» дільниці Київ-Пасажирський - Боярка старі металеві опори вже повністю замінено на нові й на них закріплено контактну мережу. Залізобетонні опори вишикувалися й до ст. Васильків, проте контактну мережу тримають ще старі металеві конструкції. Звичайно, «залізні ветерани» могли б і надалі служити залізниці, та безпека руху не визнає умовного способу, вона вимагає навіть не сто-, а двохсотвідсоткової гарантії. Тому галузевою службою електропостачання передбачено поетапну заміну всіх застарілих опор контактної мережі на нові. Цією справою займаються трудівники Вінницького будівельно-монтажного поїзда №392, мотовилівські енергетики з готовністю підставляють їм плече допомоги.

    Про поточні справи ЕЧК Мотовилівка розповідає ст. електромеханік Юрій Кирсенко, який у відсутність начальника Володимира Якубовського виконує його обов’язки. Електрифікація прийшла до Мотовилівки у 1955 р. ЕЧК-2 виникло роком раніше, першим начальником його був Анатолій Страпко. Була тут колись і тягова підстанція постійного струму. Згодом, коли залізниця перейшла на змінний струм, підстанція стала районною.

    Як розповів Юрій Вікторович, район контактної мережі ст. Мотовилівка обслуговує контактну мережу і повітряні лінії на дільниці від Вишневого до Снітинки, розгорнута довжина мережі, що обслуговується, сягає 120 км. Дільниця належить до міжнародного транспортного коридору, на якому цілодобово не замовкає гуркіт вантажних та пасажирських поїздів. Стежити за станом такої поважної за віком контактної мережі, звичайно, справа досить копітка. Для нечисленного колективу роботи багато. Вона полягає в основному у плановій ревізії контактної мережі. Згідно з існуючим графіком, працівники ЕЧК на автомотрисі виїздять на лінію і перевіряють стан елементів контактної мережі.

    Сідаємо разом з бригадою енергетиків в автомотрису АДМ. На сьогодні для них намічено провести ревізію заземлення опор контактної мережі, а також вантажно-компенсуючих пристроїв на лінії Мотовилівка - Васильків. Отримавши інструктаж від керівника, бригада у складі електромехаників Олександра Кирсенка, Олександра Самкова та електромонтера Сергія Шевцова вирушає в путь. Машиніст автомотриси Сергій МацкевиЧ вступає в переговори з черговою по ст. Мотовилівка. Через кілька хвилин вихідний сигнал з під’їзної колії спалахує зеленим...

    Мотриса набирає хід, а я подумки лину в минуле: величні справи, героїчні люди постають перед очима. Спасибі Вам, Степане Бондар, за захоплюючу подорож у часі. Це завдяки Вам, і таким як Ви ентузіастам, не припиняється на нашій залізниці зв’язок поколінь.

    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ та з архіву редакції

    Анатолій РОМАНОВ

    Хай квітне льон і повертаються сини

    Коли говорити про культурне життя Житомирщини, не можна оминути увагою знаменитого поліського ансамблю пісні і танцю «Льонок». Заснований у 1958 р., як молодіжний народний хор, після декількох трансформацій у 1970 р. колектив одержав статус ансамблю пісні і танцю і сучасну назву. Відтоді очолив його художній керівник, відомий композитор-пiсняр, народний артист України Іван СЛЬОТА.

    ЗВІДКИ ПОПУЛЯРНІСТЬ?

    Усі, кому доводилося бувати на концертах «Льонка», зауважують, що колектив має свій виконавський стиль і манеру, своє творче обличчя. Основу його репертуару складають тематичні вокально-хореографічні композиції та пісні про Полісся, сучасні українські пісні, вагома частина з яких - на музику І. Сльоти.

    В арсеналі ансамблю є чимало почесних нагород, якими відзначали колектив у різні роки. Зокрема, має він Велику золоту медаль ВДНГ (1967 р.), відзнаку про лауреатство міжнародного фестивалю-конкурсу пісні, танцю та костюма (Румунія, 1994 р.). А також побував «Льонок» у численних гастролях у країнах СНД, в Болгарії, Польщі, Литві, Словенії та Франції.

    Популярність колективу, в першу чергу, принесли якісний репертуар, вишукані цілісні концертні програми та бездоганне художнє виконання. І, зрозуміло, пісня «Льон», без якої не обходиться жоден виступ.

    НАТХНЕННЯ ДАЛИ СІМАКІВСЬКІ ЛЬОНИ

    Зараз не так вже й часто можна побачити квіт льону - цього справжнього поліського дива, бо не сіють його стільки, як в минулі десятиріччя. Однак в моїй пам’яті - назавжди спогади дитинства, коли біля нашого села синіли величезні лани льону. І коли доводилося йти пішки зі станції Яблунець до рідної Сімаківки чудової пори на початку літа, ця неймовірної краси синь обабіч дороги, по якій легеньку хвилю котив вітерець, навівала поетичний настрій. Коли ж достигали льони, їхнє призначення вже було суто практичне. На скошених площах мама й інші жінки з села піднімали тресту, зв’язували її в невеличкі снопи, які машиною звозили до льнозаводу. Знаю, що село наше тоді славилося саме завдяки льонарству.

    Як прочитала згодом в одній книзі, ті синьоокі льони зачіпали за душу і композитора Івана Сльоту. І, можливо, якби не той сімаківський льон, який, квітуючи, надихає на творчість, не було б знаменитої пісні «Льон». Утім, до творення цієї пісні долучився й талановитий поет, уродженець с. Сингаї Коростенського району, Василь ЮХИМОВИЧ.

    НАРОДЖЕННЯ ЗНАКОВОЇ ПІСНІ

    Отож про виникнення пісні так говорив Іван Сльота: «Якось на початку 70-х заїхали ми в село Сімаківка на Житомирщині. І зненацька перед очима відкрилось неосяжне море синьо-блакитного квітучого льону і пахучого хмелю… Все голубіло, червоніло, зеленіло, цвіло на полях. Поруч із селом я угледів дерев’яну садибу. Там поралась немолода жіночка. Я вийшов з автобуса, розгомонівся з нею про життя-буття. Виявилось, що вона - льонарка в місцевому колгоспі. Чоловіка не діждалася з війни. А син учиться у місті і до матері озивається дуже рідко. З тієї розмови одразу й навіялось - «А льон цвіте синьо-синьо, а мати жде додому сина…». Це мої слова, які згодом стали початком приспіву. Сів я в автобус із думкою про нову пісню… Обмірковував слова. Хоч мелодії ще не було, я був упевнений,

    що вона десь існує і готова будь-якої миті злетіти, тільки-но з’явиться віршований текст. Але хто його напише? Перебираючи в пам’яті поетів, згадав знаного вже поета-пісняра Василя Юхимовича. Працював він у Києві заступником редактора журналу «Україна». Буквально через день-два вирушив до нього із своєю «рибою-заготовкою». Познайомилися. Розповів про організацію нового «Льонка» і повернувся додому натхненний. Який же я був здивований, коли рано-вранці пролунав телефонний дзвінок від Юхимовича: «Послухай…

    Де льони-довгуни

    Вилягали і гордо вставали,

    Наслухали сини,

    Скільки літ їм зозулі кували…»

    Я швиденько записав ці слова. А десь до вечора була вже й музика готова. Щоправда, текст не відразу нам сподобався - сперечалися, шукали варіанти. Зрештою у пісні з’явилися такі рядки:

    Знов розквітли льони

    У поліськім краю голубому,

    Повертались сини,

    Як герої до рідного дому…»

    ЗВУЧИТЬ НА РАТУШІ, ЗВУЧАЛА І В ООН

    Нині ця пісня вже стала легендарною. Про неї кажуть як про візитівку України, коли «Льонок» виступає в далекому і ближньому зарубіжжі. Свого часу її виконували у штаб-квартирі ООН, її мелодія з 1990 р. виконується на міській Ратуші в Житомирі. Саме «Льон» багато хто із звичайних людей щиро називає народною піснею. Навіть доводилося чути й таке, що у льонарів є свій тост-слова з цієї пісні - «Щоб льон цвів синьо-синьо».

    Її виконують як на офіційних заходах, так і на весіллях. А ще вона завжди зачіпає найтонші струни душі матерів. І в моєї мами, коли чекала сина з армії, щоразу як тільки з радіоприймача лунали тремтливі мелодії «А льон цвіте синьо-синьо, а мати жде додому сина», з’являлися на очах сльози…

    Оксана КЛИМЧУК

    Гіперболоїд інженера Шухова

    Кожна галузь людської діяльності у своїй історії має знакові постаті геніїв, які виводили її на новий, значно вищий рівень розвитку. Тут і Леонардо да Вінчі, і Гутенберг, і Ньютон. Також, наприклад, Нікола Тесла - феноменально талановитий винахідник, який у пошуках джерел енергії вирвався за межі епохи, та, усвідомивши, що людство не готове розумно використати колосальну силу, частину розробок у цій сфері нащадкам не залишив. Є публікації про те, як на початку століття автомобіль з електродвигуном і коробочкою від Тесли без підзарядки їздив цілий тиждень, розвиваючи швидкість до ста п’ятдесяти кілометрів на годину, були очевидці - і все. Секрет коробочки знав лише винахідник, якого, до речі, у двадцятому столітті, столітті переваги матеріалістичних поглядів на світ, серйозні видання називали чаклуном.

    І все ж сьогодні про Володимира Шухова - він із когорти геніїв. Народився він у місті Грайворон Курської губернії 26 серпня 1853 р. Закінчив гімназію, на відмінно склав іспити до Імператорського технічного училища, здобувши право навчатися за державний кошт. І вже тоді студент робить відкриття, яке одержує високу оцінку, - форсунку для спалювання рідкого пального. Ця форсунка випускалася тисячами задовго до сопла Лаваля.

    У 1876 р. Володимир Шухов із золотою медаллю закінчує училище й одержує пропозицію залишитися викладачем. Тільки юнака приваблювала практична діяльність. За рішенням ради навчального закладу Шухов у складі солідної групи професорів їде на Філадельфійську всесвітню виставку. Рік перебування за океаном - це прекрасна можливість вивчити промисловість Америки. Шухов цей шанс використовує стовідсотково. А ще - одержує вигідну пропозицію від фірми Барі, яка споруджувала павільйони на виставці. Тільки інженер відмовляється від запрошення й повертається в Росію.

    На той час у Росії швидкими темпами розвиваються металургія, машинобудування, транспортна галузь, гірничовидобувна і нафтова справи, що відкривало широкі горизонти для талановитих людей. Шухов працює начальником креслярського бюро Варшавсько-Віденської залізниці. Через кілька років його знову знаходить американець Барі і пропонує очолити будівельну технічну контору в Баку, де розпочинається інтенсивне видобування нафти. Інженер Шухов береться вирішувати цілий комплекс складних проблем - від проектування технічних засобів викачування чорного золота до спорудження нафтопроводів. Саме тоді він розробив проект першого у світі мазутопроводу з підігрівом, створив конструкцію шнурового насосу безперервної дії, запропонував метод підйому нафти з допомогою стисненого повітря тощо. І якщо узагальнити цей період життя винахідника, то Шухов став фактично основоположником нафтової гідравліки. Його розробками користуються й до сьогодні.

    Досить багато Шухов займався паровою технікою. Фірма Барі монтувала у Росії котли американського виробництва. Інженер досконало вивчає їх і створює свій - горизонтальний трубчатий паровий котел. На Все-світній виставці в Парижі цей винахід Шухова одержує Велику золоту медаль.

    У ті ж роки технічна контора Барі береться за розробку павільйонів для виставки в Нижньому Новгороді. Талановитого інженера не влаштовували традиційні будівельні конструкції, вони, на його думку, вже не відповідали духові часу. Шухов створює свої - оригінальні сітчасті. А результатом теоретичних пошуків стала фундаментальна праця «Стропила: изыскание рациональных типов прямолинейных строительных ферм и теория арочных ферм».

    Форма гіперболоїда дозволила створити вигнуту сітчасту поверхню з прямих, але під кутом встановлених стрижнів.

    Творчий геній Володимира Шухова не знав меж. За його проектами будувалися мости Середньо-Сибірської залізниці, в тому числі через Оку та Єнісей, мостові електричні крани, доменні, мартенівські і прокатні цехи. Під час війни він розробляє кілька серій плавучих мін, конструкції платформ під важкі гармати, ворота для сухих доків тощо.

    Жовтневу революцію Шухов зустрічає прихильно й відразу ж починає співпрацювати з новою владою та активно долучається до будівництва нового життя. До речі, робітники заводу «Парострой» одноголосно обрали його до складу першого правління підприємства і призначили головним інженером. На цій посаді він працював тринадцять років.

    Паралельно винахідник і вчений займається іншими справами. Так, за завданням Леніна було збудовано оригінальну гіперболоїдну багатоярусну радіобашту на Шаболовці у Москві для радіостанції імені Комінтерну. Спочатку Шухов розробив проект висотою 350 метрів і вагою 2200 тонн. Але у країні не вистачало металу. Військове відомство ледь назбирало на 150-метрову.

    У наступні роки усі найголовніші будівництва перших п’ятирічок пов’язані з іменем Володимира Григоровича Шухова: Магнітка і Кузнецькстрой, Челябінський тракторний завод і завод «Динамо», магістральні трубопроводи, сотні інших проектів. Одним із них є облаштування міст водогонами. Резервуари для води ставили на легкі й міцні металеві башти,

    башти розроблені Шуховим. Таких споруд дослідники історії будівництва водогонів нараховують близько ста - в Росії, Україні, в Білорусі. Та збереглися до нашого часу менше десяти. Одна із цих башт є і в Конотопі.

    Микола ПАЦАК

    Як нормалізувати обстановку, якщо вона криміногенна?

    Шепетівка знана колись у всьому світі, як місто корчагінської слави. А ще один відомий письменник назвав це містечко «маленькою Одесою». Та й тепер оазу Південно-східної Волині можна порівняти за рівнем злочинності з Чикаго кінця дев’ятнадцятого століття і Одесою двадцятих років минулого. Адже задніх, як мовиться, у цьому не пасемо. Тому тут часто відбувається зміна очільників міліції.

    Так, недавно переводом з Кам’янця-Подільського призначено нового начальника міського відділу УМВС Петра Петровича Мосендза. Але ж не забуваймо, що Шепетівка - місто, як кажуть в Південній Пальмірі, екзотичне. У нас є аж дві міліції. І одна з них - так звана залізнична. І тут теж змінилося керівництво.

    Ми розмовляємо з виконуючим обов’язки начальника лінійного відділення міліції на станції Шепетівка Віталієм ПИЖЕКОМ.

    - Ознайомлений, Віталію Григоровичу, з Вашим послужним списком. А втім, наші читачі мають знати, хто ж таки опікуватиметься віднині лінійним відділенням...

    - Про себе коротко. Народився 1975 року в Кам’янці-Подільському. Служив у Збройних силах, закінчив гуманітарно-технічний коледж, а затим - один з російських управлінських інститутів. Службу в органах внутрішніх справ розпочав у 1999 році оперуповноваженим відділу карного розшуку лінійного відділу міліції на станції Хмельницький. У цьому ж підрозділі служив дізнавачем, оперуповноваженим і начальником відділу служби боротьби з економічною злочинністю. Про те, як працював, судить начальство...

    - Питання напрошується само собою. Що за нагороди на Вашому мундирі?

    - Відверто скажу, що ось ці дві відзнаки першого та другого ступенів «За заслуги у боротьбі з економічною злочинністю» є не у багатьох працівників міліції. Та й нагородами «За відзнаку у службі» і «Бездоганну службу» дорожу. До слова, начальник відділу міліції на станції Хмельницький полковник Вадим Бобровський, перед тим як представити мене особовому складу Шепетівського відділення, зауважив, щоб на церемонії був у мундирі, як кажуть, при повному параді і при всіх регаліях.

    - Коли заходив до приміщення відділення, то побачив стенд «Їх розшукує міліція», якого ще кілька тижнів тому не було. З нього почали?

    - І з нього також. Вважаю актуальним давнє гасло про те, що ліпше злочин попередити, ніж потім його розкривати. Коли фіксується та чи інша кількість злочинів, мимоволі замислюєшься над тим, чи все робимо, щоб їх не сталося. По-перше, обговорив з колегами головні напрямки нашої діяльності.

    Відрадно, що результати не забарилися. Працівники відділення вже виявили зловмисників, які розікрали деталі верхньої будови колії на перегоні Шепетівка - Ізяслав. А ще затримано буквально за руку чолов’ягу з кастетом, який мав намір його застосувати, встигли також зупинити хуліганів, котрі били вікна у потягах. Одне слово, вживатимемо всіх заходів, аби на Шепетівському залізничному вокзалі і прилеглих територіях знизилася злочинність, нормалізувалася криміногенна обстановка.

    Мене непокоїть те, що практично цілодобово у торговельних закладах поблизу вокзалу реалізовується спиртне. А тут постійно велике скупчення людей. Хочеться сподіватися, що спільну мову для вирішення цієї проблеми і подальшої співпраці знайдемо з управлінням економіки виконавчого комітету міської ради, місцевою податкового адміністрацією.

    У нашій роботі важливо віднайти якісь новації, бо вона рутинна, буденна. Наразі маю зайнятися тим, чим у Шепетівському лінійному відділенні раніше займалися недостатньо. Особливу увагу надаватимемо роботі зі зверненнями і заявами громадян, ретельно підходитимемо до розкриття будь-яких злочинів, пов’язаних із незаконним обігом та розповсюдженням наркотичних засобів. Просто є бажання, уміння і досвід працювати так, щоб чесні люди жили у спокої і благополуччі. А тим, хто заважає цьому, обіцяю, що земля горітиме у них під ногами...

    - Бачу, що ентузіазму і наснаги Вам, Віталію Григоровичу, не позичати. Нехай щастить на нелегкій стезі!

    Інтерв’ю записав Олександр ЦАРИК

    ...Шукали щось металеве

    Днями вечірньої пори страшна звістка в одну мить облетіла село Печанівка у Романівському районі на Житомирщині. На залізнічній станції насмерть вражено струмом хлопчика з багатодітної сім’ї Р., а його братика-близнюка карета «швидкої допомоги» доправила до райцентру.

    На місце страшної трагедії за дзвінком начальника місцевої ст. негайно вирушила слідчо-оперативна група лінійного відділення міліції на ст. Шепетівка, очолювана начальником підрозділу майором В.Г. Пижеком.

    Хлопчики виросли поблизу станції і зазвичай ніхто не звертав уваги на те, що розваги шукають на коліях. Того дня один із них забрався на дах вагона-зерновоза. Припускається, що підлітки шукали щось металеве. Але чи могли вони знати, що дроти над головою мають напругу більше 27 тисяч вольт, а струм так званою електричною дугою вражає на відстані навіть більше метра, і можна навіть не торкатися дротів, щоб отримати смертельний удар.

    Лишень Саша Р. піднявся на дах «хопера», як отримав величезної сили розряд. Увесь обпечений, він почав благати про допомогу. Брат-близнюк, а обоє, до слова, цього року кінчили п’ять класів, кинувся на поміч. Але його вразило струмом так, що відкинуло з вагона на автозчеп, а потім на рейки. Ті, хто прибіг на крики дітлахів, нічим зарадити потерпілому вже не могли.

    Сашко якимось чином зіскочив з чотириметрової висоти. І дивом лишився живим, хоча більша частина тіла обпалена. «Швидка» доправила його до реанімаційного відділення Романівської ЦРЛ, а потім в обласний опіковий центр, де він лікується зараз.

    Сільський голова Печанівки Василь Лавренчук послав депутатів із хати в хату, щоби зібрати гроші на поховання одного підлітка, лікування другого. Не лишилися осторонь цього печального випадку й працівники місцевої залізничної станції на чолі з начальником Дмитром Розщинським.

    Слідчий шепетівського лінійного відділення міліції капітан А. Ковальчук небагатослівно коментує подію на ст. Печанівка:

    - Проводиться перевірка і буде прийнято обґрунтоване рішення. Вбачаю, вини залізничників у тому, що сталося, немає. Принагідно хочу ще раз застерегти всіх, що залізничні колії є зоною підвищеної небезпеки, і без потреби до них навіть підходити не треба.

    Олександр ЦАРИК

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)


    Після ремонту - на фронт

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 24 за 2010 р.)

    Якось уночі німецьким льотчикам вдалося непомітно з’явитися над Фастовом і скинути велику кількість бомб на залізничну станцію. Заграва пожежі високо злетіла над коліями, язики полум’я стали підбиратися до складу з бойовим вантажем. Залізничники кинулися до состава та інших ешелонів. Черговий по коліях Ф.Ф. Майданюк, стрілочник А.А. Столига, сигналіст Я.Л. Єременко, складач вагонів Я.Ф. Билень, маневровий машиніст І. Черняков та інші працівники швидко розосередили вагони і відвели состав у безпечне місце. Першочерговим завданням тоді було якомога швидше відновити господарство залізниці. Адже були зруйновані всі паровозні та вагонні депо, знищені майже всі вокзали, мости, майстерні, значна частина житлових, культурно-побутових будівель, шкіл, лікарень. Збитки від руйнувань на залізниці обчислювалися мільярдами рублів.

    Солдати залізничних військ та працівники магістралі розгорнули відновлювальні роботи по всій території магістралі, домагаючись в першу чергу збільшити пропускну спроможність перегонів і станцій.

    Високо оцінено самовіддану працю трудівників Південно-Західної магістралі, їх безстрашність та героїзм. Велику групу залізничників було нагороджено орденами і медалями. Серед них - начальник Південно-Західної залізниці С.В. Гусєв, машиністи паровозного депо Київ-Пасажирський В.Г. Чувіло, І.А. Остапцев, начальник служби колії Ф.Я. Назімок, начальник Дарницької дистанції колії В.І. Софієнко та Фастівської дистанції сигналізації і зв’язку А.А. Волошки, майстер Коростенської дистанції колії К.М. Зуєв, диспетчер Коростенського відділка руху А.В. Борисюк, машиніст депо Коростень С.А. Смаль, начальник станції Овруч А.П. Шевченко, старший стрілочник станції Дарниця Т.П. Татарчук, вагонний майстер Київського вагонної дільниці Н.Л. Наставлені та багато інших.

    За особливі заслуги у забезпеченні перевезень для фронту і народного господарства в тяжких умовах воєнного часу Указом Президії Верховної Ради СРСР групі залізничників було присвоєно звання Героя Соціалістичної праці. Серед відзначених були машиніст паровозної колони №25 Південно-Західної залізниці С.І. Голубицький, командир залізничної бригади В.В. Безвесільний, начальник мостопоїзда №2 І.Ю. Баренбойм та інші.

    Новий 1944 рік приніс нові перемоги на всьому радянсько-німецькому фронті. Радянські війська, завершуючи вигнання ворога зі своєї території, вийшли на державний кордон і потім приступили до безпосереднього звільнення поневолених гітлерівською Німеччиною народів Європи.

    У січні того ж року звільнені великі залізничні станції і вузли: Білокоровичі. Новоград-Волинський, Біла Церква, Бердичів та інші.

    Розгром Корсунь-Шевченківського угрупування фашистської армії пришвидшив звільнення станції Миронівка, яка є стиковою між Південно-Західною та Одеською магістралями. А 11 лютого радянські війська оволоділи Шепетівкою - великим залізничним вузлом.

    Прагнучи якось затримати просування радянських військ, ворог відчайдушно чинив опір і зазнав великих втрат у районі Жмеринки. 18 березня він змушений був залишити цей залізничний вузол.

    Наступного дня на південь від Жмеринки війська 2-го Українського фронту з боями оволоділи Могилевом-Подільським, перетвореним німцями у важливий опорний пункт оборони на Дністрі. А 20 березня частини 1-го Українського фронту увірвалися до Вінниці і після запеклих вуличних боїв оволоділи містом і залізничною станцією.

    За кілька днів під натиском противник залишив місто Проскурів (нині Хмельницький), а незабаром і Кам’янець-Подільський.

    Уся територія, по якій проходили Південно-Західна та тодішня Вінницька залізниці, всі лінії цих магістралей були повністю звільнені від німецько-фашистських окупантів до кінця весни 1944 року.

    КІлометр

    за кІлометром

    Позаду залишилися Дніпро, Буг, Дністер. Пішли далеко на захід армії Українських фронтів. Переможні залпи радянської артилерії гриміли вже в лігві ненависного ворога, наближався час остаточної поразки гітлерівської Німеччини. Колектив Південно-Західної залізниці напружено трудився, щоб залікувати рани, завдані війною, та якомога швидше відродити магістраль.

    За почином коростенських залізничників усю магістраль було охоплено рухом за якнайшвидше відновлення зруйнованого господарства своїми силами. Вже в перші місяці по ходу її звільнення на перегонах і станціях залізничники відпрацювали у вільний від основної роботи час 350 тис. людино-годин.

    Зразки праці показали трудівники Київської дистанції колії. Їх керівник С.М. Демичев, дорожні майстри Д.Ф. Шкурат, С.І. Карпенко та інші очолили змагання працівників колійного господарства.

    На місці вишукувалися матеріали, інструменти, запасні частини. Кілометр за кілометром укладалися колії, використовувалися обрубки та короткомірні рейки. Лише за перший місяць роботи з-під уламків і руїн було вилучено деталей і різних будівельних матеріалів більше ніж на мільйон рублів, відремонтовано та укладено 16 км рейок, десятки хрестовин, стрілок, побудовано кілька казарм і будок. Колійники не вимагали ніяких матеріалів від управління залізниці. Все необхідне вишукували самі. Вже через шість днів після звільнення по коліях дистанції йшли перші поїзди на фронт.

    Приклад київських колійників наслідували працівники Дарницької, Ніжинської, Гребінківської, Прилуцької, Черкаської, Тетерівської, Коростенської дистанції колії, розуміючи, що найкраща підмога радянським військам - щонайшвидше відновлення колійного господарства.

    З допомогою місцевого населення на Київському відділку до 15 січня 1944 року залізничники побудували 37 середніх і малих мостів, відновили 312 км шляху, багато станційних споруд. За хорошу організацію відновлювальних робіт і забезпечення військових перевезень Південно-Західній залізниці з листопада 1943 по лютий 1944 року тричі присуджувався перехідний Червоний Прапор Державного комітету оборони.

    Залізничникам в їх нелегкій праці постійно допомагали члени їх сімей - дружини і діти. Вони засипали лопатами воронки і окопи, прибирали биту цеглу, розчищали місця для нових споруд. Дружини колійників Бориспільського околотка Дарницької дистанції А.К. Бандик і М.М. Лахно зібрали 200 болтів, 100 костилів та 250 протиугонів і здали їх до комори. Керівництво магістралі та дорпрофсожу схвалили цю цінну ініціативу.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    До мовних глибин

    Дивовижне все-таки явище - мова. Бо стільки у ній закладено, що дух перехоплює. Тут й історія, і красне письменство, коли слово стає найдосконалішим засобом відтворення дійсності у всіх вимірах. Художник обмежений формою, композитор передає у звуках лише настрій та почуття. Словом же легко відтворюється і те, й інше.

    У вправних, я б сказав, вустах, звичайно. В повсякденному житті, як підрахували лінгвісти, мовець застосовує дві-три тисячі слів. Це становить якийсь один відсоток від зафіксованих словниками.

    Тільки й це ще не все. Трапляється, що й двох тисяч багато. Елочка із «Дванадцяти стільців» спілкувалася за використання тридцяти слів. Скажете, перебільшення, вигадка авторів. Тоді прислухайтеся, як говорить ваше оточення, на роботі переважно.

    Правильно, і я про те ж. Буває, улупиш молотком по пальцю і таке скажеш, що тричі оглянешся, чи немає близько дітей. Але то коли молотком і коли по пальцю, коли необхідно хоч вербально потамувати біль. Та часто вживання слів, на які суспільство наклало обмеження, перетворюється у звичку, погану і шкідливу звичку.

    Колія. «Вікно». Жарко навіть у затінку. Та робота не зупиняється - кладеться решітка. Темп високий, до завершення «вікна» час є, і підганяти засмаглих монтерів, здається, не треба. Досвідчені, дужі, вони легко справляються із завданням. Майже не говорять. Чути лише голос бригадира. У нього слів ще менше, ніж в Елочки-Людоїдки. І все таки - наче монтери йому на ногу опустили бетонну шпалу… Керівник робіт, виправдовуючись за бригадира, говорить, що без мату на коліях працювати не можна. Не сперечаюся: важка робота. Але коли в кабінеті та на підлеглого, коли і вздовж, і впоперек та за дрібницю, тоді не розумію, чи знущання це, чи брак культури.

    Лихослів’я - мовне явище, а тому вивчається лінгвістами. Давно вивчається. Авторитетний мовознавець Бодуен де Куртене, редагуючи словник Володимира Даля (ХІХ ст. - авт.), включив до нього низку вульгарних слів. Бо: «Как же так, ж… есть, а слова такого нет?!»

    Як стверджує наука, найпоживнішим середовищем для лихослів’я є закриті соціальні групи - армія, місця ув’язнення, групи підлітків чи маргіналії. Але все частіше мат чути із вуст жінок, що дико і протиприродно - головним суб’єктом образ у слов’ян є матір. Проникла нецензурна лексика в сучасну літературу, на телебачення і в газети.

    Для суспільства - це хвороба. Тільки як швидко вона мине, сказати не береться ніхто. В Англії століть кілька тому стверджували: «Лається, як лорд». Тобто брутально. І це ніяк не компрометувало аристократа, вважалося якщо не нормою, то не вартим особливої уваги. Нині ж занадто відверті висловлювання для лорда стануть плямою на репутації, засвідчать його невихованість і брак культури.

    В Росії, на думку вченого дяка Івана Тимофеєва, причиною Смути (ХVІІ ст. - авт.) була брехня, корупція, жадоба наживи та «зловонное произношение языком и устами матерных скверных слов».

    До речі, не всі народи лаються однаково. Найобразливішим для чукчі чи ескімоса буде, коли ви назвете його невмійком.

    Навколо лихослів’я витворилося багато міфів. Говорять, що воно східнослов’янським народам дане монголо-татарами. І помиляються. Ще до прийняття християнства в обрядах поляни й сіверяни вживали «срамні» слова. А відлякуючи нечисту силу, наш предок міг послати її дуже й дуже далеко. Вірив, що так надійніше. Звідси ж і другий міф - про схильність до міцної лайки східних слов’ян. Річ у тім, що язичники, які сповідували культ родючості, не соромилися вживати лексику «тілесного низу». А церква ж, утверджуючи аскетизм, відразу занесла її до гріховної.

    Позиція православного християнства добре висловлена єпископом Варнавою (Бєляєвим): «Сквернословие - гнусный порок, который в Священном Писании приравнивается к смертному греху. От него стонет земля русская... Есть растление тела, и есть растление души, и насколько душа превосходит тело, и поскольку слово есть самое ценное и высокое в человеке, отличающее его от скотов и уподобляющее Богу (Бог-Слово), настолько растление души и этого слова - великий грех в сравнении со всеми прочими. Срамословие присуще всем векам, местам и народам. Порок этот есть наследие чисто языческое. Он всецело коренится в фаллических культах древнего Востока, начиная с глубин сатанинских и темных бездн в честь Ваала, Астарты, Хамоса и проч. Причем этот порок и какое-то тайное, странное тяготение к нему стоят в прямой зависимости от того, насколько близко стоит человек к Богу. И если он отодвигается от Божества, то тотчас же начинает входить в область сатанинскую и приобретать эту скверную привычку - вместо Бога имя лукавого и вместо божественных вещей поминать срамное. Скверные чудовищные выражения суть на самом деле «священные» молитвенные формулы, обращенные к срамным демонам.

    Христианин! Употребляя их, кому ты служишь вместо Бога, кому молишься, что ты делаешь? Ты не просто совершаешь легкомысленное дело, не простую грубую шутку допускаешь, слова твои - не просто колебания воздушных волн. Но ты произносишь - хотя, несчастный, и не веришь - страшные заклинания, ты накликаешь и привлекаешь гнуснейших бесов, ты в это время сатане приносишь противоестественную словесную жертву! ...Ты делаешься, не зная и не хотя этого, колдуном, магом, чародеем».

    Негативний вплив брудної лексики підтверджений і науковими дослідженнями. В кінці минулого століття біолог Петро Гаряєв, вивчаючи вплив електромагнітних коливань на спадковість, помітив, що слова, певним чином перетворені в електричні сигнали, по-різному діють на живий організм. Окремі з них у генетичному апараті людини діють, як вибухівка, викликаючи мутації, а в подальшому й виродження. «Во время отборной брани корежатся и рвутся хромосомы, - читаємо у науково-популярному журналі про досліди Петра Гаряєва. - Мат обладает качеством блокирования созидательных процессов в организме человека. Воздействие брани равносильно радиационному облучению».

    Тобто кожен у собі носить свій Чорнобиль. А чи варто?

    Микола ПАЦАК

    Славетні місця Славуччини


    Церква Світлого Воскресіння у с. Старий Кривин

    Чергова зупинка нашого «мандрівного потяга» - ст. Славута. Вийшовши з вагона, потрапляємо до сучасної будівлі вокзалу. Та, пам’ятається, на цьому місці знаходилась стара споруда, зведена із дерев’яних брусів і оздоблена «витинанками» із того ж дерева… Усе це милувало око. Та життя вносить свої корективи - була потреба в заміні вокзалу - її й виконали. Тому не будемо затримуватись на станції, помандруємо Славуччиною - краєм старовини, прекрасної природи та партизанської слави.

    Землі району - унікальний природний комплекс, насиченний системою озер та сосновими лісами. Люди жили тут ще за доби неоліту. Та сучасні населені пункти починають свій вік з ХVІ-ХVII ст.ст. Зокрема, Славута утворилася у 1633 р., 1703-го стала власністю князів Сангушків, 1754 р. отримала Магдебурзьке право, а вже у 1797-му стала містом. Наприкінці XIX ст. вона вже була чи не найбільшим промисловим центром Волині.

    Та відомою поза межами краю Славута стала не в період розквіту, а в часи лихоліття. Фашистські окупанти під час Великої Вітчизняної війни створили тут один з найбільших концтаборів в Україні - «Грослазарет». В ньому знищено понад 150 тисяч військовополонених, усіх місцевих євреїв. Безчинства гітлерівців викликали опір місцевого населення. В серпні 1942 р. фашисти викрили місцеве підпілля й стратили його організатора - лікаря Федора Михайлова. Та в навколишніх лісах уже діяв партизанський загін під керівництвом Андрія Одухи, що через рік виріс у чотиритисячне з’єднання імені Федора Михайлова. Про дії партизан можна дізнатись з експонатів місцевого шкільного музею.

    Завітавши до Славути, спробуємо ознайомитися із давнішим минулим цього міста. На жаль, багатьох пам’яток історії та архітектури не збереглось. Від колишньої величезної садиби Сангушків залишилися лише парк та костел Святої Дороти. Підставою для будівництва храму стала смерть у молодому віці княгині Дороти Сангушко - першої дитини у сім’ї князя Євстафія Сангушка і Климентини Чарторийської. Дорота народилася 1799 р., але вже молодою захворіла, лікувалась в Італії, де і померла 1821 р. У своєму заповіті вона просила на кошти свого весільного посагу збудувати у Славуті костел, де її мали б поховати. Батько виконав волю доньки. І у 1825 р. спорудив величний храм Святої Дороти, у підземеллі якого встановив домовину із забальзамованим тілом доньки. Згодом у тому склепі знайшли спокій інші представники князівського роду.

    Костел зведено на великому пагорбі. Будівлю виконано у стилі раннього ренесансу без особливих архітектурних витівок. Але й в такому вигляді він приваблює туристів та й усіх, хто до нього навідується.

    Нестачу пам’яток архітектури у самій Славуті можна доповнити тими, що знаходяться у селах району. Еталонним зразком волинської школи народної архітектури є Воскресінська церква в с. Старий Кривин, що поряд із райцентром. Її зведено у 1763 р. за сприяння власника села, на той час - князя Антонія-Варнави Яблоновського, краківського каштеляна. І на сьогодні це - одна із найвизначніших пам’яток України.

    Ще про одну культову споруду, пов’язану із родом Яблоновських. У XVII ст. село Глинники перейшло від князів Острозьких до Яблоновських. У середині XVIII ст. князь Антоній-Варнава Яблоновський одружився на княжні Анні Сангушко. Глинники за її ім’ям назвав Аннополем (Ганнополем) та виклопотав у 1761 р. для села королівський привілей на

    влаштування містечка та ярмарки. Згодом Яблоновський побудував тут величавий палац, заклав парк, який прикрасив скульптурами. Син його,

    також Антоній, познанський воєвода, продовжив батьківську справу з розбудови Ганнополя. На передмісті за ставом, яке серед народу продовжували називати Глинники, його коштом 1778 р. було зведено муровану церкву. Храм освятили на честь Св. Архістратига Михайла.

    (Далі буде...)

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Хто заснував місто жита і миру?


    Спасо-Преображенський кафедральний собор у Житомирі

    Місто Житомир завжди відігравало важливу роль в історії України. Адже розташоване на перехресті важливих суспільно-політичних й історичних подій. А тому було значним адміністративним, економічним, культурним і релігійним центром Волині і Правобережної України. Сьогодні Житомир є потужним промисловим та культурним центром України.

    Безліч історичних пам’яток прикрашають місто. З Житомиром пов’язані яскраві сторінки в житті багатьох видатних постатей нашої історії, науки та культури. Приміром, тут народилися герой повстання Паризької комуни Ян Домбровський, письменники В.Г. Короленко, Л.В. Нікулін, піаніст С.Т. Ріхтер, композитори С.В. Заремба і Б.Н. Лятошинський, фізик В.Й. Векслер, конструктор ракетної техніки С.П. Корольов… Восени 1846 р. за дорученням Київської археографічної комісії тут побував Т.Г. Шевченко. У 1897-1898 рр. в газеті «Волинь» працював М.М. Коцюбинський. З 1900 р. деякий час жив та працював російський письменник О.І. Купрін, у 1928 р. у Житомир приїжджав В.В. Маяковський. Це, так би мовити, скупі сторінки біографій відомих особистостей.

    Мене завжди цікавило питання, звідки ж пішла така мило-звучна назва міста? І ось, перегорнувши стоси краєзнавчої літератури, знайшла одну із версій, про яку розповім і нашим читачам. Отож вже кілька століть із покоління в покоління житомирян передається легенда про ратника Житомира.

    …Наприкінці дев’ятого століття, коли один з перших князів Рюриковичів - Олег, названий Віщим, убив київських легендарних правителів Аскольда і Діра, їхній ратник Житомир утік із своєю дружиною у прадавні ліси, де річка Кам’янка впадає у повноводий Тетерів. Тут на скелястій горі у 884 р. звів фортечний замок з поселенням, яке мало назву в ім’я його засновника…

    Ця приваблива легенда про ратника Житомира, як персоніфікований топонімічний міф, має під собою реальне історичне підґрунтя. Як, скажімо, легенда про полянського князя Кия, засновника Києва, що, згідно з дослідженнями дістала реальну історичну основу. До речі, імена Житомир, Радомир, Младомир тощо були характерні для давніх слов’янських часів ще задовго до поширення християнства.

    Ще одна цікава деталь, яка надрукована в статті «Житомир під поглядом історичним» в «Газеті польській» за 1864 р. В ній зазначається, що «житомирські міщани і в теперішній час особливо святкують день дев’ятого числа жовтня місяця, позначений у слов’янському календарі іменем блаженного Житомира і вважають цей день місцевим святом».

    Сьогодні вже неможливо визначити, хто і коли, використовуючи легенду про ратника Житомира, переніс її на дату заснування міста. Та попри всі умовності факт залишається фактом - офіційною датою заснування Житомира вважається 884 рік.

    Оксана КЛИМЧУК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05