РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 22 (11 червня 2010)
  • Випуск №22 11 червня 2010
    Зміст
    1. УВАГА!
    2. Великі справи під високою напругою
    3. Електрифікації невпинні кроки (Іван СОТНИКОВ)
    4. Перспективи для США (Віктор ОЗОРНОВ)
    5. Охорона праці - вимога часу (Анатолій РОМАНОВ)
    6. Є хист - буде користь (Спілкувався Анатолій Никифоров)
    7. Великий комбінатор на сталевих рейках (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    8. Чоловічі справи Богінського (Никифор ЛИСИЦЯ)
    9. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    10. Повсякденна робота слідчого (Олександр ЦАРИК, член Національної спілки журналістів України)

    УВАГА!


    15 ЧЕРВНЯ ЗАКІНЧУЄТЬСЯ ПЕРЕДПЛАТА
    на періодичні видання на друге півріччя 2010 р.
    Якщо до цієї дати ви не встигнете завітати до поштового відділення, то отримувати «Рабочее слово» зможете лише з наступних за липнем місяців.
    ПОКВАПТЕСЯ!
    Вартість передплати на «РАБОЧЕЕ СЛОВО»

    • 6 міс. - 39 грн. 24 коп. • 3 міс. - 19 грн. 62 коп. • 1 міс. - 6 грн. 54 коп.

    Поштовий індекс 61014
    Будьте з нами!

    Великі справи під високою напругою

    Минуло шістдесят років, як перший електропоїзд на столичній магістралі вирушив із Києва до Боярки та подолав шлях у 22 км. З того часу на Південно-Західній залізниці процес електрифікації не припинявся ні на рік. Саме завдяки трудовому ентузіазму та професіоналізму енергетиків за роки незалежності України відповідно до Державної програми електрифікації залізничного транспорту України прискореними темпами переводяться на електротягу головні ходи столичної магістралі.

    Сьогодні електрифікація для Південно-Західної залізниці - це широкомасштабний комплекс робіт з оздоровлення колійного, пасажирського господарств, оновлення засобів зв’язку та пристроїв СЦБ. Така звитяжна праця провадиться задля підвищення якості транспортних послуг, що надаються пасажирам та вантажовласникам, з метою зменшення експлуатаційних витрат, збереження навколишнього середовища.

    - Щира подяка енергетикам-залізничникам і всім працівникам залізниці, які разом у стислі строки лише власними силами забезпечили будівництво, перевезення вантажних і пасажирських потоків на дільниці Конотоп - Ворожба. Та й нині, щоденно працюючи під високою напругою, будують плани на майбутнє, - сказав у розмові з кореспондентом нашого видання начальник галузевої служби електропостачання Південно-Західної залізниці Валерій СУХОМЛИНОВ


    Електрифікації невпинні кроки

    Поки керівники залізниць США ламають голови над тим, чи електрифікувати залізничну інфраструктуру (див. матеріал «Перспективи для США»), Південно-Західна залізниця вже завершила ще один етап на шляху електрифікації транспортних ліній.

    Спочатку про важливий документ. Без сертифікату відповідності від Інспекції державного архітектурно-будівельного контролю у Сумській області, який нещодавно отримала Південно-Західна залізниця, електрифікація 75-кілометрового напрямку між Конотопом і Ворожбою вважалася б, як мовлять, не легалізованою. Однак тепер у цій справі - повний порядок. Документ документом, а справу зробили професіонали. Газета залізничників неодноразово повідомляла про хід робіт на величезній дільниці, що з’єднує Конотоп з прикордонною Ворожбою. Настав момент, коли варто узагальнити досвід енергетиків, колійників, зв’язківців та фахівців із СЦБ, які наблизили мить істини: столична магістраль вписала величезний рядок у нову сторінку літопису електрифікації українських залізниць.

    Знайомлюсь з документацією, гортаю сторінки «Рабочего слова», пересвідчуюсь у тому, що генеральному підрядникові цих робіт - колективу будівельно-монтажного поїзда №392 (м. Вінниця), а також їхнім колегам з Конотопської дистанції електропостачання вдалося підтримати виробничий ритм із самого початку великої справи. Разом з колегами із семи дистанцій електропостачання столичної магістралі вони встановили понад три тисячі опор контактної мережі. Ясна річ, без 110 кілометрів контактного і несучого дротів, електрифікація була б неможливою. У стислі терміни вперше на столичній магістралі було змонтовано на консолях з нержавіючої сталі справжню енергосистему. Особливістю дорученої справи були монтаж і впровадження в експлуатацію пересувної тягової підстанції. Але це наступний етап вдалих дій з боку спеціалістів-енергетиків. Буде, чим пишатися і тим фахівцям, які пліч-о-пліч з представниками підрозділів галузевої служби електропостачання обладнували дану дільницю системою автоблокування.

    Далі мова піде про низку практичних заходів, впроваджених підрозділами галузевої служби сигналізації та зв’язку. Для забезпечення високих темпів роботи на двох перегонах між Конотопом і Дубов’язівкою та Дубов’язівкою та Путійською працівники Конотопської дистанції сигналізації та зв’язку застосували цінний досвід. Він також знадобився під час застосування на всій дільниці між Конотопом і Ворожбою системи двосторонього автоблокування. Разом з колегами з інших дистанцій сигналізації та зв’язку столичної магістралі фахівці впоралися із завданням з будівництва мереж автоблокування на перегонах Путійська - Путивль, Путивль - Кошари, Кошари - Ворожба. Якщо взяти до уваги, що роботи з перетворення залізничної інфраструктури, в зразкову, зокрема прокладання мереж та монтаж пристроїв залізничної інфраструктури, велися в умовах суворої зими, можна по праву поздоровляти із трудовою перемогою не лише енергетиків, зв’язківців і фахівців із СЦБ.

    На означеній 75-кілометровій залізничній дільниці працювали і колійних справ майстри. Після реконструкції станційних колій, монтажу нових комплектів стрілочних переводів на ст. Путивль, Ворожба, Дубов’язівка, Путійська значно підвищився рівень пропуску поїздів, а значить, з’явилась можливість курсувати поїздам із підвищеною швидкістю. За браком газетної площі не станемо прискіпливо перераховувати величезну кількість заходів, що впроваджувались під час електрифікації. Нещодавно електрифікованою дільницею між Конотопом і Ворожбою проведено вантажний поїзд. Як повідомили нашому кореспонденту в Конотопському локомотивному депо, місцеві машиністи та їхні помічники готові на сто відсотків експлуатувати електровози на цій дільниці. Отже, справу зроблено!

    Іван СОТНИКОВ

    Перспективи для США

    У багатьох країнах світу частка електрифікованих ліній у загальній довжині залізниць набагато перевищує частку, що мають США. У Німеччині цей показник дорівнює 48%, у Франції - 45%, в Японії - 61%, у Польщі - 61%, в Італії - 65%, у Швеції - 68%, у Південно-Африканській Республіці - 43% і навіть в Індії - 28%, вже не кажучи про Швейцарію, де він дорівнює майже 100%.

    Важливим фактором, який лімітує електрифікацію залізниць є висока початкова вартість та необхідність комплексного підходу. Мається на увазі, конкретні транспортні коридори (великі відстані). Для облаштування пов’язаної із електрифікацією інфраструктури у США загальною протяжністю майже 57 тис. км необхідно до 72 мільярдів доларів. Зокрема, монтаж контактної мережі потребує у залежності від ландшафту від 1 до 1,5 млн. дол. за км.

    Ефективність електрифікації, пише журнал «Железные дороги мира», можна підвищити за рахунок застосування локомотивів з комбінованим тяговим приводом, які мають працювати як від контактної мережі, так і від власної дизель-генераторної силової установки. Фахівці із «Дженерал Електрик» вважають, що це можливо, а процес створення займатиме за попередніми розрахунками три роки.

    Як відомо, електрифікація дуже вигідна з екологічної точки зору. За розрахунками вчених з інституту «Мілленіум», які займаються питаннями навколишнього середовища, для захисту екологічного майбутнього США у сфері наземного транспорту знадобиться 250 - 500 млрд. дол., щоб електрифікувати усі лінії, які використовуються для міжміських пасажирських та вантажних перевезень. Мета перетворень - досягнення швидкостей пасажирських поїздів - до 200 км/год, а вантажних - до 160 км/год. У такому випадку американські залізничники матимуть можливість перевести до 83% вантажів, які транспортуються сьогодні автомобільним транспортом, на електрифіковані залізничні напрямки.

    Хто буде сплачувати за величезний комплекс робіт, якщо залізниці США приватизовано? Всі погляди звернено на федеральний уряд. Адже саме від нього залежить, чи буде перевантажено автомобільний транспорт, забруднено повітря та підвищено енерговитрати. Залучення приватного капіталу для інвестицій в електрифікацію залізниць дуже проблематичне. Це через те, що потенційні інвестори обережно ставляться до необхідності великих інвестицій на початку процесу електрифікації. Але при цьому не звертають уваги на можливість забезпечення пропускної і транспортної складових залізниць. А це - важливий привід для електрифікації.

    Віктор ОЗОРНОВ

    Охорона праці - вимога часу

    «Шановна редакціє! Мій молодший син закінчує школу. Хотів би у майбутньому пов’язати життя із залізничним транспортом. Цікавиться, як на мене, дуже корисним напрямком - охороною праці. Я його у цьому підтримую: забезпечення умов для того, щоб якомога менше травмувалися люди - справа благородна. Хотілося б дізнатися більше, та, на жаль, у бібліотеці такої літератури бракує. Розкажіть, будь ласка, про історію виникнення цього напрямку».

    В. КуЧеренко, ст. Зарубинці

    Подивимося правді у вічі: витрати, пов’язані із запобіганням виробничому травматизму, мають економічне підгрунтя. Тож підтримка процесів, що забезпечують заходи з охорони праці, має відбуватися на державному рівні. Саме тому для керівництва столичної магістралі розв’язання проблем в означеній сфері має пріоритетне значення. Це переконливо доводять результати заходів, що спрямовані на попередження виробничого травматизму на Південно-Західній, які здійснюються під орудою спеціалістів служби охорони праці та дорожнього учбово-методичного центру. І це попри те, що коштів у галузевій скарбниці через кризові явища небагато.

    У ці статті пропонуємо читачам ознайомитися з фактами, які так чи інакше пов’язані з історією розвитку охорони праці, як окремого напрямку фахової діяльності. Про них розповідає провідний інженер сектору охорони праці Козятинської дирекції залізничних перевезень Ірина СТАДНИК.

    Спочатку - офіційною мовою: охорона праці - це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження життя, здоров’я і працездатності людини у процесі трудової діяльності.

    Парадокс: суспільству знадобилося здолати безліч ним же створених перепон, аби збагнути: необхідність державної підтримки у сфері охорони життя на виробництві, транспорті тощо існує. Перші помітні кроки було зроблено майже три століття тому, коли 10 грудня (23 грудня за новим стилем) 1719 р. Петром I було затверджено Указ про створення Берг-колегії (гірничої - авт.). Це були перші історично зафіксовані дії з боку тогочасної влади, які безпосередньо пов’язані із початковими заходами з метою забезпечення охорони праці. Відтоді почалося формування гірничої адміністрації з її власними місцевими органами, які керували казенними заводами і здійснювали нагляд за приватними підприємствами. У результаті реформ Петра I створювалися нові райони промислового виробництва (Урал, Сибір тощо.). За тих часів праця на заводах і фабриках, особливо на Демидівських копальнях на Уралі, на Путиловському заводі в Петербурзі і на багатьох інших, була важкою і небезпечною. Високий травматизм серед селян-кріпаків у помістях і робітників на фабриках і заводах завжди викликав тривогу з боку тогочасного прогресивного люду, представники якого ставили перед суспільством питання: «Як гарантувати безпечні умови праці»?

    Літопис свідчить: у 1734 р. було засновано нагляд за умовами праці на тогочасних підприємствах в особі одного обер-комісара і трьох комісарів «для лучшего за фабриками смотрения». Через десять років у 1744 р. було видано закон, що регулював роботу на фабриках і заводах і обмежував час нічної роботи. Майже сім десятків років знадобилося, щоб охорона праці піднялася на новий рівень.

    Із архівних джерел відомо, що лише 7 січня 1818 р. було ухвалено державний акт про нагляд за роботами в приватних копальнях і на заводах задля контролю за дотриманням безпечних умов праці. Сплинуло ще понад чверть століття, поки у 1845 році було видано перший фабричний закон, що забороняв важку працю для підлітків у нічний час.

    У 1859 р. розпочала діяльність спеціальна комісія при петербурзькому генерал-губернаторові, яка оглянула значну кількість фабрик і заводів з тим, аби врегулювати проблеми у виробничих процесах. Тоді також було визнано за необхідне розпочати видання кодексу правил відносно попередження каліцтв на фабриках і заводах.

    Комісія розробила проект спеціального закону про заборону праці дітей віком до 12 років, адже попереднім законом 1845 р. дитячий труд заборонявся лише в нічний час. У законі передбачалося поширити дію заборони нічної роботи на підлітків до 16-річного віку. Таким чином, з плином часу законодавство активніше стає на захист неповнолітніх робітників. 1 червня 1882 р. ухвалюється закон, відповідно до якого не дозволяється допускати на роботу малолітніх, що не досягли 12 років. Передбачалась повна заборона нічної роботи працівникам віком до 15 років, а для підлітків у віці від 12 до 15 років було запроваджено восьмигодинний робочий день.

    Законодавчий акт 1886 р. стосується вже не лише термінів робочого часу для дітей і підлітків, він регулює ряд стосунків на підприємствах, певні правові взаємини між підприємцями і робітниками.

    Фабричну інспекцію, метою діяльності якої був нагляд за виконанням вимог охорони праці по відношенню до малолітніх, було засновано у 1882 р. Далі її функції розширилися. Вельми важливим аспектом роботи інспекції стали збирання і аналіз статистичних даних (про розподіл робочого часу, участь жінок і дітей в роботі промисловості, умови праці, відомості про заробітну плату).

    Також вирішувалися питання, як зараз би сказали, «з кадрового менджменту». Велика увага приділялася особистим якостям фабричних інспекторів. Тут без фаху і досвіду не обійтись.

    У 1913 р. всі закони, що існували в імперії у сфері охорони праці було виділено в окремий статут з характерною назвою «Про промислову працю».

    Йдемо за хронологією. Радянський період історії охорони праці почався 17 травня 1918 р., коли Радою народних комісарів було прийнято Декрет про установу Інспекції праці, підпорядковану однойменному Наркомату. За період існування Радянського Союзу в галузі, про яку йде мова, спостерігалася досить активна законотворча діяльність. Проте, на жаль, вона мала, швидше, формальний, декларативний характер, ніж якось сприяла вирішенню актуальних проблем.

    У 1992 р. незалежна Україна прийняла Закон «Про охорону праці», завдяки якому визначено пріоритетні напрями реалізації конституційного права громадян на збереження їхнього життя і здоров’я у процесі трудової діяльності. Крім того, проголошено основні принципи державної політики у галузі охорони праці.

    Зрозуміло, умови господарювання вимагали нових, ефективніших форм і методів профілактичної роботи. Головне - надійна робота відповідних служб. Зокрема, маємо на увазі, перехід на обов’язкове соціальне страхування від нещасних випадків і професійних захворювань.

    Головною метою державної політики України в сфері охорони праці є збереження життя, здоров’я і працездатності людини у процесі трудової діяльності. Аксіома: роботодавці не повинні заощаджувати на створенні здорових і безпечних умов праці на підприємствах та скорочувати кількість фахівців, які опікуються цими проблемами.

    Травматизм на виробництві не випадково почали прирівнювати до національного лиха. Він завдає не лише багато горя і страждань конкретним людям, їхнім рідним та близьким, а й безпосередньо впливає на економіку країни, наголосила наостанок І. Стадник.

    До речі, на Південно-Західній залізниці питанню забезпечення належних умов праці приділяється неабияка увага. Дійсно, благородна справа. І про це - у подальших публікаціях газети залізничників.

    Анатолій РОМАНОВ

    Є хист - буде користь

    Які конкретні заходи останнім часом було проведено службою задля профілактики виробничого травматизму на нашій залізниці? - з таким питанням «Рабочее слово» звернулося до начальника служби охорони праці Південно-Західної залізниці Івана ПЕТРЕНКА

    - Діяльність із запобігання випадкам виробничого травматизму ведемо постійно і цілеспрямовано. Згідно з розробленим графіком. Аби, як кажуть, не наступати на ті ж самі граблі, особливу увагу приділяємо роботі з унеможливлення повторення випадків травматизму, які вже відомі. Дільниці, де провадяться масштабні роботи з ремонту або реконструкції обєктів залізничної інфраструктури також під нашим пильним контролем. Такою зараз приміром, є щойно впроваджена у дію електрифікована дільниця між Ворожбою та Конотопом. Аби вплинути на ситуацію у фахівців служби є багато організаційних важелів, передбачених посадовими інструкціями.

    Тепер про події останніх тижнів. Одним із дієвих заходів вважаю проведення технічних занять з наступною перевіркою фахових знань працівників залізниці. Подібну методику, приміром, було застосовано 3 - 4 червня на станції Ворожба із залізничниками, які обслуговують дільницю Конотоп - Ворожба. У тому числі з працівниками станцій, яким надано право проведення перемикань високовольтних роз’єднувачів контактної мережі.

    За період з 28 травня по 4 червня спеціалісти служби перевіряли окремі підрозділи щодо дотримання вимог нормативних документів з експлуатації газових балонів. Актуальними є питання, що розглядаються відповідно до програми «Людина на колії», а також забезпечення спецодягом. Діловий календар свідчить і про те, що 1 червня на станції Жмеринка у вагоні з охорони праці проведено навчальний семінар-нараду з питань охорони праці. Серед слухачів - начальники станцій Жмеринської дирекції залізничних перевезень...

    - Якщо вже торкнулися цієї теми, чи не можна докладніше зупинитися на роботі спеціалістів з учбово-методичного центру та вагона охорони праці?

    - Програма діяльності дорожнього учбово-методичного центру з охорони праці досить насичена. Перелік заходів тут чималий. Проте про деякі варто згадати. Так 13 - 14 травня спеціалістами центру було організовано лекції з профілактики невиробничого травматизму та підвищення рівня безпеки поведінки громадян на залізничних коліях. Заняття у вагоні охорони праці, що перебував на станціях Бровари та Дарниця, провели з учнями місцевих шкіл. Користь від цього заходу безперечна, адже лекції прослухали майже 250 дітей.

    Спеціальні семінари-наради з фахівцями різних господарств залізниці - дієвий метод роботи центру. Приміром, подібний семінар з начальниками станцій і спеціалістами з охорони праці Жмеринської дирекції залізничних перевезень відбувся 31 квітня - 1 травня. Також спеціалістами служби проведені навчання та перевірка знань з електробезпеки у посадових осіб Київської та Конотопської дирекцій.

    Окрім навчальної роботи, спеціалісти центру беруть активну участь в організації та проведенні контрольних перевірок працівників станцій. Назву деякі, де відбувалися подібні, важливі з багатьох точок зору, заходи: Брівки, Чорнорудка, Попільня, Біла Церква, Славута-1, також локомотивні депо Київ-Пасажирський, Козятин, Щорс, Гречани, моторвагонне депо Фастів. До травневого «багажу» перевіряючі додали цільовий контроль за організацією роботи з охорони праці на станції Київ-Пасажирський під час проведення ремонту колії.

    Як бачимо, виконується багато цілеспрямованої роботи, тому сподіваємося на плідні результати. Приємно зазначити, у колег є хист, отже, буде користь від запроваджених ними методик навчання і контролю необхідних знань, - наголошує Іван Петренко.


    Спілкувався Анатолій Никифоров

    Великий комбінатор на сталевих рейках


    Фото www.zwiehoff.com

    - Пам’ятаю, як у далекому дитинстві під час відвідин виставки технічної творчості у столичному Палаці піонерів дуже здивувався, побачивши діючу модель авто на комбінованому ходу. Іграшкова вантажівка вміла швидко їздити по… коліях. Дива. Розповідали, що скоро подібні великі машини вийдуть на залізничний транспорт.

    Ідея використання автомобілів для руху рейками не є новою. Вже в середині 1960-х рр. було створено перші автівки Unimog з підвісним механізмом, спрямовуючі елементи якого ковзали по рейках, забезпечуючи стійкий рух машини стандартною залізничною колією. Привід діяв за рахунок тертя між автомобільними резиновими колесами і рейками. Згодом елементи ковзання було замінено роликами, які котилися рейками, а ще згодом - допоміжними осями типу залізничних колісних пар з колесами малого діаметру.

    Значною перевагою цих автомобілів є те, що до місця виконання робіт машина йде на автомобільному ходу по шосе, що значно заощаджує час. Крім того, цей вид рухомого складу набагато дешевший у порівнянні із суто залізничним, вважають експерти.

    Як зазначає журнал «Железные дороги мира», автомобілі на комбінованому ході відіграють важливу роль у європейському транспорті. Вже давно існує відповідний стандарт для цього виду техніки.

    Серед найкращих зразків комбінованих автомобілів називають ті, які мають мінімальне за обсягом і масою додаткове обладнання для руху по рейках. Це забезпечує значно низькі витрати на придбання рухомого складу, його обслуговування та ремонт.

    Приміром, у Німеччині найбільш вдалими з точки зору експлуатації вважаються автомобілі компанії Мерседес-Бенц. Ця серія оснащується компактними залізничними осями для стандартної у Німеччині колії 1435 мм. Дискові колеса, за спеціальною технологією напресовані на вісь, забезпечують безперешкодне проходження над пристроями сигналізації та автоблокування і через дільниці із контррейками.

    Для експлуатації «комбінатора» на Німецьких залізницях машину обладнують системою гарантування безпеки руху, апаратурою для контролю за пильністю машиніста, лобовими і хвостовими сигнальними вогнями, приладами для заземлення і системою автостопу.

    Цікавим є використання німецької техніки на комбінованому ходу під час маневрової роботи. Високий коефіцієнт тертя резинових коліс об рейки дозволяє розвивати швидкість від 25 км/год і нижче в обох напрямках руху завдяки удосконаленій 8-ступінчастій коробці передач. А без причіплених вагонів машини на комбінованому ходу досягають швидкості до 50 км/год. За оптимальних умов подібні комбінатори можуть транспортувати причіплену масу до 1300 тонн. Але на Німецьких залізницях цей показних не перевищує 800 тонн.

    Ось деякі напрямки, де застосовують комбінований транспорт: боротьба із рослинністю у межах колійної інфраструктури з використанням устаткування для обприскування; обрізування гілля та кущів для очищення профілю колії; робота з вантажопідйомним краном в одному тандемі із причепом на комбінованому ходу. А ще це чудовий помічник для залізничних енергетиків: ревізія і ремонт устаткування контактної мережі за допомогою підйомних механізмів. Останні працюють як одне ціле з машиною-комбінатором. Головне, як зазначають експерти, що завдяки автомобільним шинам він не «прив’язаний» до колій. Потрібно, приміром, терміново передислокуватися на віддалену дільницю, а на рейках у цей час - состав, який звичайним маневровим локомотивом і не об’їдеш, ось тут неоціненну допомогу може надати нам вже знайомий трудівник.

    Готуючи цей матеріал, ми поцікавились думками експлуатаційників, які працювали або працюють на комбінованому транспорті. На сайті Parovoz COM віддають перевагу комбінованому транспорту на звичайних сталевих колесах. Через те, що при зчепленні «колесо-рейка» під час зимової ожеледиці резинові колеса можуть по-справжньому «посковзнутися». Ось тоді - чекай на схід з рейок.

    Деякі експерти більш прихильно ставляться до американського комбінованого транспорту. Приміром, зазначається, що вагонний тягач Trackmobile (США) працює на звичайних сталевих колесах, гальмує усім складом поїзда, за використання поїзної гальмівної пневматичної магістралі. Ця машина не пасує перед ожеледицею.

    Їй під силу долати ті місця на рейках, де розсипано цемент, пісок тощо

    Через що така увага до комбінованого транспорту в Європі та Америці? Машина є привабливою з економічної точки зору. Це альтернатива маневровим локомотивам. Адже витрати пального набагато нижчі, ніж у маневрових тепловозів. А користі від потужного комбінатора, як стверджують експерти, багато.

    Чи використовуються подібні машини в Україні? Той же інтернет переконує, що за радянських часів німецькі «комбінатори» працювали у чорноморських портах. Була спроба експлуатувати їх і на вітчизняних залізницях. На жаль, більш точних даних не маємо. Поки що.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Чоловічі справи Богінського

    «У кожного своя доля і свій шлях широкий...» Ці величні слова Кобзаря кожен раз спадають на думку, коли знайомлюсь із майбутніми героями своїх публікацій. І дійсно, немає двох людей з абсолютно однаковими долями. Різні вони й у залізничників. Та й у кожного свій шлях до залізниці. Хтось народився далеко-далеко від сталевих магістралей, але з першого дня свою трудову діяльність розпочав у нашій галузі. А хтось, як кажуть, зростав на коліях. Та доля його водила далекими й близькими стежками, перед тим, як спрямувати на залізницю. Втім, не когось, а конкретну людину - Василя БОГІНСЬКОГО. Він - перший заступник начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень; серед нагород - відзнаки «Почесний працівник транспорту України», а нещодавно ще й отримав медаль «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці».

    Народився Василь Іванович у родині залізничників на ст. Вендичани, де його батько, Іван Йосипович, працював електромеханіком СЦБ від Жмеринської дистанції сигналізації та зв’язку. А мати, Надія Йосипівна, працювала стрілочницею. Тому для їхнього сина станційне господарство було відомим із ранніх дитячих років. Але він прагнув до чогось нового, невідомого. До того ж, важка праця залізничників не дуже приваблювала юнака.

    Амбіційність - ця риса притаманна багатьом молодим людям. Та без неї, напевне, не було б прогресу людства. Погодьтеся, якщо не прагнути досягти чогось видатного у житті, врешті-решт можна зупинитись на місці і мовчки споглядати за тим, як твої товариші, однолітки впевнено рухаються вперед. Богінські - не з таких. Тому Василь, по закінченні навчання у школі, подався шукати кращої долі подалі від рідного селища. Аж до Якутії, але там згодом зрозумів - що кращої землі за рідну на світі просто не існує. Тому повернувся знову на Вінниччину. До батьківської оселі. Ось коли збагнув, що його доля - залізниця. Поступив на навчання до Вінницького технікуму залізничного транспорту, а згодом - і до Харківської державної академії залізничного транспорту.

    Трудову кар’єру на залізниці Василь Іванович, як і абсолютна більшість працівників цієї галузі, розпочав з первинної посади - складач поїздів. Причому працював впродовж повних шести років. І лише після цього почалось його службове зростання. Призначення на посаду чергового по ст. Вендичани молодий залізничник сприйняв як високу довіру, тому прагнув виправдати її - віддавав усі сили та знання роботі. Це помітили керівники. Тому з часом довіряли й вищі посади.

    - Чому саме Василя Богінського призначили першим заступником начальника дирекції? Відповідь отримую від начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень - заступника начальника Південно-Західної залізниці Анатолія ЛЮБІНІНА.

    - Василя Івановича я добре знаю ще з того часу, як його призначили начальником станції Ізраїлівка. За короткий термін він себе там проявив, як умілий організатор залізничного виробничого процесу. Тому через певний час йому довірили очолити станцію Котюжани. І цей трудовий колектив він вивів у передові, а у станційному господарстві навів лад. Далі була станція Деражня. На той час там проводився капітальний ремонт споруд, реконструкція колійної мережі. Та й за таких складних умов Василь Іванович уміло організував роботу. Там і ремонтні роботи проходили за планом, і станція діяла успішно. За усіма виробничими показниками вона була попереду серед подібних. Після цього йому довірили найважливіший структурний підрозділ, причому не лише у нашій дирекції, - сортувальну станцію Жмеринка. І на цій посаді він виявив себе справжнім керівником із залізничним гартом. Звичайно, після кожного нового призначення йому допомагали в роботі - підказували, радили... Той досвід пішов на користь і йому, і нашій спільній справі.

    Дозволю собі перервати висловлювання начальника дирекції, щоб додати деякі факти із трудової біографії Василя Богінського. В поданні-характеристиці, датованій 2002-м р. зазначено: «... з 11 жовтня 1999 року по нинішній час працює на посаді начальника сортувальної станції Жмеринка. 2002 року обраний депутатом Жмеринської міської ради. Богінський Василь Іванович зарекомендував себе працьовитою, чесною людиною, грамотним спеціалістом, вимогливим як до себе, так і до інших. Завдяки цим якостям сортувальна станція за три роки досягла високих виробничих показників…» Це, так би мовити, протокольний стиль. А в житті...

    На той час виробничі показники були доволі високими, причому не лише на нашій залізниці. Тому трудовий колектив ст. Жмеринка визнали переможцем галузевого змагання. Йому вперше, за роки незалежності України, вручили перехідний прапор Укрзалізниці, Почесний диплом та грошову премію. Були й інші позитивні результати в роботі однієї із найважливіших сортувальних станцій України.

    - Коли звільнилась посада першого заступника начальника дирекції, - продовжує свою розповідь Анатолій Олексійович, - постало питання, кого на неї призначити? Було декілька кандидатур. Та за моїм поданням її зайняв саме Василь Іванович. І я про це не жалкую.

    Слова безпосереднього керівника - доволі по-хвальні. Але на переконання колег В. Богінського цілком заслужені. Адже він на кожній із посад цілком віддавав себе роботі, кожну справу доводив до завершення, ніколи не пасував перед труднощами. Такий він і сьогодні.

    Деколи можна почути, мовляв, заступник - це не начальник, він не несе відповідальності. Можливо, десь воно і так, лише не на залізниці. В посадовій інструкції першого заступника начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень, яка ледь вмістилась на шести аркушах паперу, обов’язки викладено в 24 пунктах.

    Словом, посада клопітка та відповідальна. Однак Василь Іванович на долю не скаржиться. Він знаходить час і для родини. Разом із дружиною, Лідією Петрівною, яка також працює на залізниці і днями захистила уже третій диплом, виростили двох доньок, які пішли батьківською стежкою. Наталія, після навчання у залізничному вузі, працює бухгалтером. А Леся, отримавши диплом, трудиться інженером відділу перевезень дирекції. Доньки подарували подружжю Богінських трьох онучат - Христину, Василя та Рената. Звісно, одного з онуків назвали на честь діда. Та ще й, за домовленістю із зятем, записали його на прізвище - Богінський. Тож буде продовження залізничного роду.

    Днями Василь Іванович відзначив свій піввіковий ювілей. Це знаменна дата, та й нагода поглянути на пройдений шлях. Він у ювіляра був довгим та тернистим. Але він ним пройшов гідно. Та й три головні чоловічі справи зробив - звів дім, виростив дітей та посадив чимало дерев. Але попереду ще чималий відтинок тієї ж тернистої дороги залізничника. Тож хай вона веде Василя Богінського до нових звершень!

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р.,

    №1 - 21 за 2010 р.)

    Тисячі патріотів шукали і знаходили зв’язки з підпіллям. Виникали все нові групи і організації. Примкнули до підпільників і багато працівників Київського залізничного вузла та управління залізниці. Серед них були інженери М.І. Смагін, Р.М. Русаков-Войтко, І.П. Марченко та інші. Велику допомогу підпільним організаціям надавав відомий тоді на Південно-Західній магістралі лікар дорожньої поліклініки Т.Р. Крижанівський.

    У Ніжині підпільники створили чотири групи. Однією з тих, що активно діяли була підпільна організація на станції Крути. Вона постійно підтримувала тісний зв’язок з партизанами.

    Бойовою виявилася підпільна організація, яку сформував дарницький машиніст А.Н. Тимощук. У дні оборони Києва він до останньої хвилини залишався на своєму посту, вивозив у тил обладнання київських підприємств та залізничну техніку.

    Ночами на паркових коліях станції Дарниця сміливо діяла група підпільників, яку очолював П.Д. Казько - колишній начальник Дарницького вагонного депо. Ця група направляла на окремі колії, де стояли вагони зі зброєю, своїх людей, які доставали гвинтівки, кулемети, боєприпаси. Все це направлялось партизанам з’єднання «За Батьківщину», що почали бойові дії у Носівському лісі.

    Не минало й трьох днів без великих диверсій. На станції Київ-Московський було розбито щойно відновлену гідроколонку. У Дарниці підпільники кинули гранати в топки двох паровозів. Локомотиви перетворилися на купу металобрухту. Морозної січневої ночі запалав величезний барак, збитий на місці підірваного Дарницького депо. Пожежа знищила чотири паровози, які стояли там на ремонті та інше обладнання.

    Відважним організатором і керівником багатьох диверсій був В.С. Кудряшов. За його безпосередньої участі було створено диверсійну групу.

    У червні 1942 року окупантам вдалося завдати київському підпіллю важкий удар. Було заарештовано більшість членів підпілля, зокрема В.С. Кудряшова, якого гітлерівці піддали особливо жорстоким катуванням.

    У своєму передсмертному листі до рідних і товаришів по боротьбі В.С. Кудряшов писав: «У казематах гестапо я тримав себе як належить комуністові. Я помру з твердою вірою, що звільнення від ненависного фашизму прийде скоро, і радянський народ буде торжествувати перемогу. Привіт усім, хто з нами працював, хто допомагав нам і жив думкою про звільнення у священній боротьбі від ненависного фашизму. Передайте моєму синові Саші, щоб він ріс чесним, сильним і сміливим, щоб ворогів ненавидів так само, як його батько».

    Група залізничників станції Печанівка влітку 1942 року влаштувала зіткнення військових ешелонів, внаслідок чого було знищено два паровози і 14 вагонів з боєприпасами.

    У середині 1942 року на всіх лініях і дільницях Південно-Західної залізниці розгорнулася рейкова війна. Партизани контролювали цілі напрямки і змусили фашистів майже повністю припинити рух поїздів. Найважливіші напрямки гітлерівці тримали під посиленою охороною. Тут безперервно ходили парні патрулі, на переїздах і поворотах були споруджені з колод блокгаузи з широкими секторами обстрілу. На відстані ста метрів від колії фашисти вирубували ліси. Але всі ці заходи не допомогли їм захистити свої комунікації від ударів партизанів.

    Навесні 1943 року почався знаменитий рейд партизанського з’єднання С.А. Ковпака правобережною Україною. У цьому з’єднанні перебувало багато залізничників. Це вони 14 березня підірвали міст біля станції Тетерів. Наступного дня партизани увірвалися і на саму станцію, знищивши чимало ворожих вантажів і рухомого складу. Дільниця Київ - Коростень була пошкоджена і не діяла майже півтора місяця.

    Кілька партизанських груп, що складалися з залізничників, з’явилися на дільниці Фастів - Житомир - і запалав під укосом ешелон з пальним для танків, упав під укіс і поїзд з боєприпасами, а потім й ешелон з рейками і шпалами, призначеними для відновлення зруйнованих колій. На цій дільниці диверсії слідували одна за одною.

    Не припинялися бої на дільниці Київ - Ніжин. Це давало про себе знати партизанське з’єднання «За Батьківщину». Диверсійна група, якою керував шляховий бригадир І.І. Ляшко, пустила під укіс 58 поїздів ворога. На цій дільниці діяв партизанський загін під командуванням М.Д. Симоненка, який був тісно пов’язаний з підпільниками депо ст. Київ-Московський.

    Рейкова війна набула таких масштабів, що фашисти змушені були відкликати з фронту цілі дивізії для охорони своїх комунікацій.

    На початку весни 1943 року німецькі вояки завершили відновлювальні роботи на Дарницькому залізничному мосту (його підірвали відступаючі радянські війська у 1941 році), а 22 квітня київські підпільники з диверсійної групи Г.Н. Дудкіна, висадили його в повітря, відтак більше двох тижнів рух поїздів через Дніпро було перервано. Всі учасники цієї операції влилися до партизанського загону «Перемога».

    Партизанські з’єднання О.Ф. Федорова, С.А. Ковпака, О.М. Сабурова та багато інших завдавали відчутних ударів по ворогу в його тилу. Ось одне зі звичайних зведень тих днів: «За даними на 25 вересня 1943 року українськими партизанами пущено під укіс 11 військових ешелонів противника, з них на лініях: Київ - Коростень - 3 поїзди, Сарни - Коростень - 1, Шепетівка - Бердичів - 2, Сміла - Черкаси -1, Сміла - Знам’янка - 2, Київ - Ніжин - 2. Розбито 10 паровозів, 161 вагон. У боях знищено 40 німецьких солдатів і офіцерів».

    Дільницю Коростень - Білокоровичі тримав під своїм контролем партизанський загін, яким командував колишній заступник начальника Київського вокзалу К.А. Ареф’єв. Партизани нападали на ворожі патрулі, які охороняли шлях, пускали під укіс поїзди, підривали споруди. Рух поїздів на цій дільниці був повністю паралізований.

    У Вінниці активні дії розгорнула підпільно-диверсійна група під керівництвом колишнього начальника станції Л.І. Гречка.

    На дільниці Шепетівка - Бердичів діяв партизанський загін, яким командував колишній начальник станції Миропіль В.І. Тимощук. Цей загін наносив ворогу відчутні удари, залишаючись при цьому непереможним.

    Мужність і героїзм у боротьбі з окупантами проявив підпільник-машиніст Г.І. Лебідь. Він заздалегідь знав, де його товариші закладали міни, і «проскакував» ці місця паровозом на такій швидкості, що міни вибухали під вагонами. Таким чином було пущено під укіс вісім ешелонів з технікою і продовольством. У результаті було розбито більше 100 вагонів і знищено майже 300 ворожих офіцерів і солдатів.

    Одного разу Г.І. Лебідь не зміг набрати потрібну швидкість, і міна вибухнула під паровозом. Мужній підпільник отримав важкі поранення. Фашисти заарештували його, піддали жорстоким тортурам, але ніяких зізнань не домоглися. В подальшому Г.І. Лебідь був відправлений у концтабір до Німеччини, звідки його звільнили радянські війська.

    Всього на території Київської області мужню боротьбу проти фашистських окупантів вели понад 33 тисячі патріотів, серед яких було багато залізничників. За час своєї діяльності підпільники і партизани Київщини знищили понад 30 тисяч гітлерівців, пустили під укіс майже 260 ешелонів і три бронепоїзди, вивели з ладу 300 паровозів та майже 3 тис. вагонів, зруйнували чимало мостів, потопили багато пароплавів і катерів, знищили чимало ворожих складів, танків, автомашин. Крім того було розгромлено понад 100 гарнізонів, майже 300 поліцейських комендатур і стільки ж районних і сільських управ.

    Небувалий героїзм партизанів-залізничників високо оцінений державою. Багатьох з них було нагороджено орденами і медалями Радянського Союзу, а командири загонів К.А. Ареф’єв і В.І. Тимощук удостоєні високого звання Героя Радянського Союзу. Посмертно присвоєно звання Героя Радянського Союзу О.С. Пироговському і В.С. Кудряшову. Імена героїв увічнені в назвах вулиць, шкіл, парків, встановлено меморіальні дошки, які свідчать про їх безсмертні подвиги.

    ПОСТАЛИ З РУЇН

    НА ПІДСТУПАХ ДО КИЄВА

    Після низки великих перемог над фашистською Німеччиною у 1943 році радянські війська нестримно йшли на захід, звільняючи тимчасово окуповані ворогом території, на яких майже всі залізничні станції лежали в руїнах.

    Війська з боями рухалися уперед, їм були необхідні продовольство і боєприпаси, озброєння та пальне. Підрозділи залізничних спецформувань НКШС розгорнули масштабну роботу з відродження сталевих магістралей. Доводилося використовувати все, що було під руками: трофейні матеріали, уламки шпал і брусів, шматки рейок. Особливо трудомісткими були обрубка кінців рейок і свердління в них отворів. Тож, коли коваль - єфрейтор В.Ф. Жуков виготовив похідний станок для штампування болтів, костилів, накладок, у всіх залізничних частинах стали виготовляти необхідне для роботи скріплення.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Повсякденна робота слідчого


    слідчий лінійного відділення міліції на ст. Шепетівка, капітан міліції Андрій КОВАЛЬЧУК

    Слідчому лінійного відділення міліції на ст. Шепетівка Андрію КОВАЛЬЧУКУ за час роботи в міськрайонній прокуратурі, а з січня 2003 р. на нинішній посаді, довелося займатися розкриттям десятків справ. Різної складності і за характером скоєння злочинів чи правопорушень. Як мовиться, у його послужному списку є чимало і так званих резонансних. У пресі про них зазвичай обмовляються кількома рядками, а в дійсності вони деколи становлять десятки томів.

    Робота слідчого у лінійному відділенні специфічна, адже під професійною опікою - десятки залізничних великих і малих товарних станцій, пасажирських вокзалів, підприємств та установ, що їх обслуговують на терені трьох областей. Не дивно, що трапляються випадки, коли потерпілий може бути з Луганська, підозрюваний з Ужгорода, а свідки навіть з-поза меж України, якщо якийсь злочин скоєно в поїзді. «Однак, - Андрій Віталійович стукає пальцями по столу, - на щастя, останнім часом завдяки посиленій профілактичній роботі нічого такого резонансного не трапилось. Правда, вже злодії у містах і селах перекрали усе металеве, то тепер до поверхневої частини колії добираються, різного обладнання. З наркоманами, п’яницями та бомжами щороку роботи вистачає.

    Проте такі законоборці, як А. Ковальчук пильності не втрачають, і служба для них - понад усе. Про це у бесіді із нашим кореспондентом сказав його керівник - начальник лінійного відділу на ст. Шепетівка, майор міліції Віталій ПИЖЕК.

    - Нині нікого не здивує картина, коли двоє чоловіків або й компанія на лавочці у сквері, на вокзалі чи й навіть у центрі міста, у дворі багатоповерхівки розпивають спиртне. На вигляд їх упізнаєте відразу - так звані соціально неблагополучні. Простіше кажучи, - безхатченки, бомжі, морально деградовані і, зазвичай, залежні від алкоголю люди. Більшість із нас спокійно проходить повз них, адже будь-яке втручання навряд чи змінить їхнє життя на краще. Та найстрашнішим є те, що ці особи не прагнуть змінити щось у своєму існуванні. Пляшка, цигарка, шматок хліба - ось і всі їхні життєві цінності. Але попри все наше суспільство мусить усіма силами рятувати і таких своїх співгромадян. Бо злидні знову і знову штовхають їх до залізниці. А остання - не місце для збирання металу, - вважають законоборці.

    Олександр ЦАРИК, член Національної спілки журналістів України

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05