РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 21 (4 червня 2010)
  • Випуск №21 4 червня 2010
    Зміст
    1. Вадим ДОВЖУК: «Столична магістраль - монополіст у сфері розміщення реклами на своїй території та об’єктах» (Олексій ГОРЯЧЕВ)
    2. Комплекс вдалих перетворень (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Центр у центрі уваги (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Депо, де ремонтують паровики (Микола ПАЦАК)
    5. Будемо відверті… (Антоніна ФІЛІНСЬКА, ст. Житомир)
    6. «З нетерпінням чекаю наступного номера»
    7. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    8. Тетяна СТЕЦЕНКО: «Зустріч із тренером - це мій другий день народження» (Олексій ГОРЯЧЕВ )
    9. Вокзал. Як багато в цьому слові… (Підготував Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Место встречи - железная дорога (Алексей ГОРЯЧЕВ)

    Вадим ДОВЖУК: «Столична магістраль - монополіст у сфері розміщення реклами на своїй території та об’єктах»


    Рекламний напрямок на Південно-Західній залізниці відносно новий і поки що не задіяний у повному обсязі, а через це здебільшого розглядається як сектор допоміжної діяльності. Втім, з огляду на ресурси столичної магістралі у сфері рекламних площин і носіїв, зацікавленість рекламодавців у співпраці, велику кількість споживачів і, врешті-решт, стабільний прибуток, перспективи даного виду бізнесу виглядають більш ніж привабливо.

    Начальник відділу з організації рекламно-інформаційної діяльності служби з управління майновими та земельними ресурсами Південно-Західної залізниці про перспективи, проблеми та здобутки рекламного сектору, про роботу з рекламодавцями і боротьбу із несанкціонованою рекламою та про інше - в інтерв’ю газеті «Рабочее слово».


    ШІСТЬ МІЛЬЙОНІВ - ДО СКАРБНИЦІ

    - Вадиме Леонідовичу, які основні напрямки діяльності очолюваного Вами рекламного відділу?

    - Перш за все, варто зазначити, що у 2003 році тодішнє керівництво Укрзалізниці побачило окрему дохідну нішу в розміщенні реклами у межах залізниць України. Тоді і було прийнято рішення створити в управлінні столичної магістралі рекламний сектор, який мав би займатися виключно процесом розміщення санкціонованої реклами на вокзалах, у рухомому складі, підрозділах залізниці тощо. Отже, з того часу, можна сказати, що реклама на залізниці стала на рейки. Таким чином, основними напрямками діяльності усього рекламного сектору і нашого відділу, зокрема, є пошук рекламодавців і співпраця із ними на взаємовигідних умовах, а також освоєння ресурсів, тобто рекламних можливостей залізниці.

    - Якими, власне, ресурсами володіє Південно-Західна?

    - Ми користуємося нормативною документацією, яка дозволяє нам розміщувати зовнішню рекламу наших клієнтів уздовж полотна у смузі відведення, на станціях, вокзалах, посадочних платформах, спорудах (будівлі, мости) та інтернет-сайті Південно-Західної. Також це рухомий склад, зокрема приміського курсування, і весь пасажирський парк. Втім, ми розглядаємо можливість збільшення кількості власних рекламних конструкцій. Це досить перспективно не лише в орендній сфері, а й у царині самореклами, тобто у наданні вичерп-ної інформації щодо всіх послуг нашої залізниці. Спектр таких послуг, як відомо, досить широкий, а от адекватної інформації про нього не вистачає. Зрозуміло, що прямого доходу самореклама не дає, однак у кінцевому результаті від неї виграє залізниця. Окрім цього, такі конструкції привабили б рекламодавців, які бажають працювати із залізницею без посередників. Та все ж варто зауважити, що задіяно далеко не всі резерви магістралі, і бажано прискорити темпи розвитку даного сектору.

    - Коли мова йде про розвиток, не можна не сказати про прибуток.

    - Звісно, конкурувати із основними напрямками діяльності залізниці (вантажо- та пасажиро- перевезеннями) ми не в змозі. Натомість щорічні надходження від рекламної діяльності вже з 2008 року складають шість мільйонів гривень.

    БОРОТЬБА ІЗ ПОРУШНИКАМИ

    - Квітень - жовтень - це період найбільшої активізації приміських перевезень. Як з огляду на це поводять себе рекламодавці?

    - Дійсно, приміські перевезення - це окреме питання. Справа в тому, що ефективність реклами в електропоїздах приміських напрямків, а також в міських електропоїздах значно перевищує рівень ефективності реклами, розміщеної у метрополітені. По-перше, метрополітени базуються в мегаполісах, натомість наші поїзди курсують по шести областях держави. По-друге, люди проводять набагато менше часу в метро, тим паче, що там не завжди є можливість адекватно сприймати ту чи іншу інформацію. І по-третє, кількість споживачів реклами у метро й електропоїздах просто не співвідносна. Тому понад 60 відсотків рекламодавців добре проінформовані про рекламу на залізниці та про її ефективність, особливо в електропоїздах. Вони не приховують своєї зацікавленості у такому «ринку збуту». Решта поки що придивляється. Втім, їм слід усвідомити, що столична магістраль не лише гарантує велику кількість споживачів рекламної інформації, а й виступає монополістом у сфері розміщення реклами на своїй території та об’єктах.

    - І все ж таки наявність несанкціонованої реклами на залізниці ні для кого не є секретом...

    - Таке явище присутнє, і воно створює суттєві проблеми для нашої магістралі. По-перше, це, назвемо її так, безкоштовна оренда рекламної площі, рекламних носіїв і, як правило, досить вигідних. По-друге, це псує залізничне майно. Адже не так просто прибрати той чи інший плакат, листівку тощо, які розміщено всупереч вимогам до рекламних матеріалів. Їх доводиться здирати, як говориться, із м’ясом. Наша боротьба із несанкціонованою рекламою майже завжди обмежується фіксуванням порушення, складанням актів і демонтажем незаконно розміщеної інформації. На це також потрібні людські та часові ресурси. Аби притягнути порушника до відповідальності, його перш за все потрібно зловити. У цьому питанні ми покладаємося на працівників лінійної міліції і воєнізованої охорони. Однак порушників ловлять не так часто, як хотілося б. І все ж таки наголошую, що розміщувати несанкціоновану рекламу вкрай небезпечно для самих розповсюджувачів, адже за це передбачено досить суттєве адміністративне покарання. Крім цього, існує проблема із рекламою, термін якої закінчився: її також слід демонтувати, однак через нестачу кадрів це не завжди вдається зробити вчасно. Це, в свою чергу, стимулює появу ще однієї проблеми: рекламодавець не бачить вільної площі, яка його цікавить. У кінцевому результаті залізниця недоотримує гроші. Також непоодинокі випадки, коли з дозволу місцевої влади рекламні носії, скажімо, біг-борди, сіті-лайти, лайт-бокси, встановлюються не лише на території залізниці, а й у зоні, наближеній до небезпечної. Аби владнати ці питання, доводиться залучати органи міліції та прокуратури.

    ЄВРО-2012

    - Втім, зрозуміло, що з огляду на перспективність рекламного сектору на залізниці ця проблема загострюватиметься. Особливо це буде помітно під час залучення рекламодавців улітку 2012 року. До речі, яким чином ваш відділ готується до Чемпіонату Європи, адже основні залізничні артерії пролягають саме у межах столичної магістралі?

    - Так, ми розуміємо, що до України прибуде новий споживач й у чималій кількості, якому буде потрібна вся інформація щодо перебування у нашій державі. Наразі ми сконцентрували свої зусилля на всебічному аналізі ресурсів нашої залізниці і готуємося зустрітися з нашими польськими, російськими, білоруськими колегами на предмет їхніх потреб з розміщення реклами. Водночас, можна вже зараз сказати, що певний відсоток рекламної площі буде присвячено саморекламі. Для залізниці вкрай важливо, аби іноземні туристи мали повне уявлення про перелік усіх наших послуг.

    КАДРИ І ТАРИФИ

    - Ви згадували про нестачу кадрів. Зупинимося на цій проблемі детальніше.

    - Наш відділ контролює обіг всієї реклами на Південно-Західній залізниці. Отже, обсяги чималі, а у відділі працює всього лише три спеціалісти… Також нестача кваліфікованих кадрів стосується і підрозділів залізниці. Відомо, що перед кожним із підрозділів встановлено план з розміщення реклами. Однак у багатьох випадках перед відповідальними особами на місцях стоять й інші плани: вантажні перевезення, будівництво, електрифікація тощо. Обов’язки стосовно рекламної діяльності відволікають людей на місцях від основної роботи. Поповнення кадрів має відбуватися із врахуванням специфіки рекламної діяльності: цим мають займатися виключно кваліфіковані спеціалісти.

    - Чи розглядається можливість автоматизованого розміщення реклами та залучення інтернет-технологій?

    - Так. На конференціях, присвячених розвитку рекламно-інформаційної діяльності у межах Укрзалізниці, такі питання ми піднімаємо все частіше. Є задумка впровадити інформаційну мережу. Першим етапом було б оснащення рухомого складу, вокзалів, станцій сучасними засобами трансляції, моніторами тощо. Управління цим процесом і його контроль не потребує обов’язкового виходу на маршрути. У невеличкому приміщенні встановлюється відповідна апаратура. Завдяки чому з’являється можливість керувати та контролювати розміщення реклами, заміну відеороликів, розширення інформаційної мережі тощо. Такі технології успішно задіяні нашими сусідами, час і нам розпочинати їх використовувати. До речі, великих людських ресурсів використання таких технологій не потребує. Все відбувається автоматизовано. Окрім цього, варто «підключатися» до сучасного та досконалого Wі-Fі інтернету. З цим у нас, як відомо, є певні труднощі, однак віртуальна павутина надає великі можливості. Варто було б розпочати з оснащення Wi-Fi зонами міжнародних поїздів та основних вокзалів, створення власного інформаційного контенту (з англ. - вміст). Мається на увазі, коли пасажир входить до всесвітньої мережі у поїзді або на вокзалі, він автоматично потрапляє до нашого контенту, який пропонує йому повну інформацію не лише про послуги залізниці, а й про інші, які йому можуть знадобитися під час перебування у нашій державі.

    - Насамкінець, чи не зупиняють рекламодавців тарифи, встановлені залізницею на розміщення реклами?

    - З огляду на те, що рекламний сектор відносно молодий, залізниця проводить політику гнучкої тарифної системи, в рамках якої також передбачено спектр коефіцієнтів - своєрідних знижок. Все це робиться для залучення більшої кількості клієнтів. Скажімо так, що наші тарифи вигідно відрізняються від тарифів багатьох інших організацій.

    P.S. До речі, одним з найефективніших рекламоносіїв на Південно-Західній залізниці є галузеве видання - газета «Рабочее слово».

    Олексій ГОРЯЧЕВ

    Комплекс вдалих перетворень


    заміна прогонової споруди


    керівник робіт - заступник начальника відбудовного поїзда Анатолій Янчевський

    Днями на ст. Козятин закінчено великий комплекс робіт з ремонту пішохідного мосту через залізничні колії станції. Основний обсяг виконували фахівці відбудовного поїзда №3481, який очолює Юрій Лавринчук. Вже замінено чотири з п’яти прогонових споруд. На черзі - заміна маршових сходинок, поручнів тощо.

    Цей пішохідний міст, що був споруджений ще у 1964 р., вже давно потребував ремонту, однак лише цього року до нього, як кажуть, дійшли руки. Складність робіт зумовлена тим, що працювати доводиться на коліях інтенсивного руху поїздів у Жмеринському напрямку, у самій горловині станції. Тож вистачає турбот і диспетчерам ст. Козятин. І хотілося б віддати їм належне: зі своїм завданням вони справляються.

    - Ті «вікна», що надаються нам на виконання ремонту моста, ми намагаємося використати з найбільшою ефективністю, - говорить начальник відбудовного поїзда Юрій Лавринчук. - Тому графік робіт нашими працівниками виконується у повному обсязі. Та й наші партнери - енергетики, колійники, будівельники, інші фахівці також вчасно завершують комплекс вдалих перетворень на станції. Оновлений пішохідний міст стане до ладу у встановлений термін. Зручності оцінять пішоходи.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Центр у центрі уваги

    Роль Центру механізації колійних робіт (ЦМКР) Південно-Західної залізниці в гарантуванні безпеки руху на магістралі важко переоцінити, адже без участі цього підрозділу не обходяться масштабні колійно-ремонтні роботи на жодній дільниці. Створивши на базі Київської колійної машинної станції цей підрозділ, керівники Південно-Західної магістралі сконцентрували численний парк високопродуктивних колійних машин для потреб всієї залізниці. Про виробничі справи підприємства розмовляємо з начальником виробничо-технічного відділу Олегом ЯРЕМЕНКОМ і головою профкому виконробом Миколою ШЕВЧУКОМ.

    Але спочатку - цікава довідка. На балансі ЦМКР перебуває 64 одиниці колійної техніки. Окрім головної бази на ст. Київ-Волинський, підприємство має п’ять механізованих дільниць на станціях Шепетівка, Козятин, Жмеринка, Коростень, Конотоп.

    Під час підготовки до сезону літніх робіт переважна більшість колійних машин пройшла поточний деповський ремонт в стінах рідного підприємства. Ті машини, які вимагали капітального оновлення або модернізації, було спрямовано на Житомирський колійний ремонтно-механічний завод (колишня КМС-295 - авт.). Відремонтовані машини пройшли комісійний огляд на механізованих дільницях або на головній базі. Так що новий сезон підприємство зустрічає у «всеозброєнні».

    Цьогорічні ремонтно-колійні роботи розпочалися в квітні. Вони характеризуються широким застосуванням довготривалих «вікон», тобто таких, що надаються терміном до 10 діб, і під час яких закривається для руху поїздів цілий перегін. Довготривалі «вікна» мають свої переваги. Це, по-перше, можливість для більш точного та чіткого дотримання технологічного процесу, (звичайно, при злагоджених діях колійної, локомотивної та служби перевезень), це також скорочення терміну виконання робіт і підвищення їх якості. Де б не провадились колійні роботи на нашій залізниці, ЦМКР обов’язково бере в них участь, надаючи допомогу дистанціям колії та колійним машинним станціям своєю технікою. Обсяги виконаних робіт вимірюються в приведених кілометрах за діючими коефіцієнтами, розрахованими головним управлінням колійного господарства Укрзалізниці для кожної колійної машини. Ці коефіцієнти відображують відсоток участі певної машини в повному обсязі виконаних робіт. Найпродуктивнішими машинами є щебенеочисні РМ-80, ЩОМ-6У.

    Ось характерні виробничі показники. В минулому році планове завдання для підприємства у приведених кілометрах становило 199,0, а виконано було 209,1. Враховуючи попередні досягнення і деяке збільшення парку машин, зросло й планове завдання на поточний рік. Воно становить 209 приведених кілометрів, з них на перший квартал заплановано 15, на другий і третій - по 69, на четвертий - 56. Показники виконання плану за попередній квартал у більшості машин сягають за 100%, а у деяких перевищили 150 і навіть 190 відсотків.

    Тепер про оновлення. Щороку робочий парк колійних машин Центру поповнюється на кілька одиниць. Не став винятком і рік минулий. Зокрема до механізованого господарства долучилася машина СПЗ. Її призначено виконувати планування колії, тобто опоряджувальні функції, прибирати зайвий щебінь, а де треба додавати, тим самим доводити колію до завершеного вигляду.

    Серед машиністів, які керують колійними машинами, переважна більшість людей з вищою та середньо-технічною освітою. Це - вимога часу. Адже сучасні колійні машини відрізняються «розумом», тобто насичені складним електронним обладнанням. Люди, які управляють такою технікою, мають бути не лише технічно грамотними, а й дисциплінованими, відповідальними працівниками. Такими вони і є майже всі без винятку, а тому заслуговують на найкращі відгуки і високу професійну оцінку, кажуть мої співрозмовники. Серед багатьох можна назвати хоча б машиністів РМ-80 №324 Миколу Пержара, Вадима Требухівського, РМ-80 №004 - Андрія Наймана, Ігоря Маринюка, машиніста ВПР-09-32 «Дуоматік» Віктора Фурдика.

    Проте про одну людину все ж варто згадати окремо. Це наладчик контрольно-вимірювальних приладів Валерій Морозюк. За фахом він інженер-електронник, фахівець з великим досвідом та багажем знань. Наче турботливий лікар він стежить за «здоров’ям» кожної машини і часто виїжджає на лінію, аби надати швидку допомогу «хворому пацієнтові» на місці. Такі люди - гордість підприємства.

    Сезон колійно-ремонтних робіт розпочався. Попереду напружена праця. І є всі підстави сподіватися, що нинішній «врожай» оновлених колій для колективу ЦМКР буде не гірше за минулорічний.

    Анатолій РОМАНОВ

    Депо, де ремонтують паровики


    заступник начальника депо Щорс з експлуатації В’ячеслав БОРЩ

    Паровозами розпочиналася залізнична епоха. І схоже на те, що списувати їх рано.

    Зростає інтерес до ретро-туризму: це коли поїзд із вагонами дожовтневого випуску, звичайно, відремонтованими й комфортними, та паровозом возить туристів визначними місцями країни. У Росії подібний проект реалізовано. Маршрут розпочинається у Москві і проходить через Тулу, Рязань, Дивове. В Україні теж заходила мова про ретро-поїзди, але, схоже, щось перешкодило цій справі.

    Не вичерпав свій ресурс і паровий двигун - серце паровоза. В умовах зростання цін на бензин, газ та солярку він приваблює дешевизною пального. Наприклад, дров. Паровий двигун сміливці-експериментатори ставлять на автомобілі.

    Врешті, паровози не забули й ті, хто працював на них. Їдучи до Щорса, у розмові прохоплююся про мету своєї поїздки попутникові, давно знайомому залізничникові, який трудовий шлях розпочинав помічником машиніста. «А ти знаєш, він (паровоз - авт.) мені сниться, - сказав. - Наче кидаю у топку вугілля. Запах диму відчуваю, мастила…»


    муляр Анатолій ЛЕВДАНСЬКИЙ

    Так само захоплююче згадував паровозну юність голова профкому локомотивного депо Конотоп Михайло Самойленко: після закінчення училища Михайло Петрович їх ремонтував.

    Особисто ж мені паровоз навряд чи присниться - покоління п’ятдесятилітніх бачило його здалеку та в кіно. Але завжди, коли підходжу до чорних залізничних велетнів, хочеться торкнутися шорстких сталевих дишел, коліс, піднятися у кабіну, де все так просто, і у той самий час складно. Пригадуються слова старого машиніста, який говорив, що довести паровоз до робочого стану, тобто розтопити, не кожен зуміє.

    Депо Щорс - єдине локомотивне депо залізниці, де вміють ремонтувати й водити паровози.

    Це підприємство, як свідчать історичні документи, збудоване у 1873 р. До цих пір збереглися тут кам’яні будівлі довоєнних часів. У місті діяла технічна школа, яка готувала машиністів паровозів, їх помічників та майстрів колії. До дев’яностих років на станції працював маневровий паровоз, на який приїжджали практикуватися машиністи з Києва. Врешті, у Щорсі розташовано базу запасу паровозів. Щоправда, їх уже потіснили молодші брати - тепловози.


    cлюсарі Михайло ТКАЧЕНКО і Юрій ОВСЯННИК

    Моїм гідом по депо на цей раз виступив заступник начальника підприємства з експлуатації В’ячеслав Борщ. Намагалися «видзвонити» Миколу Єрмака, колишнього майстра ремонтного цеху, ще молодого пенсіонера - всього кілька місяців пройшло, як набув він цей статус, та марно.

    Отже, ремонтувати паровози депо не припиняло протягом 137 літ. У дев’яностих відновили кілька машин для туристичного проекту. Потім був ремонт паровоза для Малої Південно-Західної. За словами В’ячеслава Борща, доставили його у жалюгідному стані - трудяга-вузькоколійник працював десь у кар’єрі. Зробили капітальний ремонт, і він сьогодні радує малюків та дорослих на дитячій магістралі. Нинішньої весни бригада на чолі з Миколою Єрмаком там побувала, розконсервувала машину після зимової стоянки, випробувала й передала для літньої експлуатації.

    - А запчастини? - запитую.

    - На даний час - це не проблема, - відповідає В’ячеслав Георгійович. - Беремо із бази запасу, щось самі виготовляємо…

    - А скільки майстрів є у депо, які вміють ремонтувати паровози?

    - Вистачає. Усі вони їздили з Єрмаком до Києва.

    Заступник начальника називає колег. Це - майстер Федір Чюлинда - саме він замінив у цеху Миколу Єрмака, слюсарі Михайло Ткаченко, Юрій Овсянник, Анатолій Акуленко, машиніст Віталій Лисич, помічник машиніста Олександр Бєгун.

    Про братів Ткаченків писати вже доводилося. Їх троє - Віктор, Олег та Михайло. Першим у депо прийшов Віктор, за ним після армії у 1995 р. - Михайло, а тоді вже й Олег. До 1997 р. у ремонтному цеху працював їх батько - досвідчений слюсар-котельник Федір Іванович. Він навчив ремонтувати братів паровозні котли. «Як учив? - перепитує Михайло. - Робили разом із батьком. Розповідав, показував, поправляв, коли помилялися. Так і навчилися».

    Федора Івановича уже немає серед живих. Та його справу достойно продовжують сини.

    Анатолій Акуленко ремонтує у паровозах компресори й гальма. У депо - одинадцять років. Перед цим працював на заводі ім. Артема. Намагається пояснити мені, яка різниця між насосами системи «компаунд» і «тандем». Зрозумівши, що розповідати доведеться довго, каже: «Та такий компресор у нас на території стоїть».

    Територія депо - унікальна. Тут захопилися парковими скульптурами, і щороку до них додається щось нове. Наприклад, нинішнього з’явився старосвітський стіл. Його я побачив відразу. Компресор же роздивився після підказки з вуст слюсаря Акуленка.

    Малою дитячою залізницею не вичерпався ремонт паровозів у депо Щорс. Після цієї машини відновлювали їх для музеїв - у Крутах і Спадщанському лісі (Спадщанський ліс є тим місцем, де було сформовано партизанське з’єднання Сидора Ковпака - авт.). Правда, оновлено для стоянки, самостійно рухатися вони не можуть.

    Три ж інших, за словами В’ячеслава Борща, - паровози серій СО, Эр та Л, відремонтованих зовсім недавно, здатні вийти на лінію. СО із цеху вивів сам В’ячеслав Георгійович. «Навіть проїхав трохи», - говорить заступник начальника депо. Тут треба додати, що В’ячеслав Борщ - великий шанувальник цих машин - про паровози розповідав би годинами.

    Паровоз СО працює на мазуті. Така паливна особливість внесла корективи у ремонт - топку футерували вогнетривом. Цією справою займався муляр Анатолій Левданський. Допомагав йому Дмитро Довгаль. Анатолій Вікторович розповідав, що у депо був запас цегли, що у розчин вогнетривкої глини додавали азбест, що труднощів для досвідченого муляра обкласти котел не становить. Правда, у кінці додав: «Важкувато у котлі працювати - весь час навпочіпки. Місця там мало».

    Три паровози підготовлені для музею нашої залізниці. Вони вже на ходу і пройшли всі випробування й перевірки.

    І про ще один паровоз у Щорсі треба сказати - про той, який встановлено у найпочеснішому місці - біля обеліску деповчанам, які з підприємства пішли на фронт. Ініціатором пам’ятника був Володимир КаЧур, на той час - начальник депо. Він же був й автором проекту. Цей паровоз обов’язково привертає увагу гостей міста, початок якому дала залізниця.

    Микола ПАЦАК

    Будемо відверті…

    …Трое суток шагать,
    Трое суток не спать
    Ради нескольких строчок в газете,
    Если б снова начать,
    Я бы выбрал опять
    Бесконечные хлопоты эти…»
    З «Пісні журналістів»

    Ці слова із пісні написані давно, але дуже актуальні і влучні нині, в День журналіста, який ми відмічаємо у перших числах червня. Я захоплююсь людьми цієї професії. З матеріальної точки зору, вона не така вже високооплачувана. Журналісти долають тисячі кілометрів, «мотаються» по всіх світах, щоб добути інформацію, подивитись на факти своїм незамуленим оком і піднести їх рядовому читачеві і телеглядачеві. А це часом ой як не легко. Вони ризикують своїм життям, багато їхніх колег гине по всьому світу, буває, що часто вони перебувають, як мовиться, на вістрі ножа.

    Від них ми дізнаємося про життя в усьому світі, про катаклізми на планеті і навіть про те, хто кому розбив носа на засіданні Верховної Ради.

    Це у них, у журналістів, ми шукаємо захисту, якщо нас безпідставно виписали з лікарні з хворою дитиною, або виставив за двері байдужий чиновник.

    Ці сміливі люди дізнаються про все позитивне і негативне. Першими розтрублять новину на весь земний простір. Адже хто володіє інформацією - той володіє світом. А відсутність такої призводить до різного роду домислів.

    Хто як не журналісти несуть правду про нашу Україну в інші світи? Вони наче вплітають в її вінок кетяги калини, символ краси, додаючи до лаврового і дубового листя, яке символізує славу і силу нашого народу.

    А як приємно, мабуть, споглядати журналістові, як поспішають читачі до кіосків за пресою, а передплатники - до поштових скриньок, купують свіжі газети і журнали, які пахнуть свіжою фарбою, і читають, читають…

    Мені, як «рядовій» читачці, хотілося б побільше цікавих розповідей і менше, будемо відверті, глянцевої еротики, вона вже і дітям надоїла.

    Вважаю, що журналіст - це цікава ерудована людина, яка має, що сказати іншим. Вона вміє розповсюджувати позитивні думки про нашу неньку-Україну. І тому я схиляю голову перед цими мужніми людьми і завжди вірю, що кращий журналіст - це живий журналіст!

    Антоніна ФІЛІНСЬКА, ст. Житомир

    «З нетерпінням чекаю наступного номера»

    Щиро вдячна Вашому дружньому колективу за дуже цікаві випуски газети, змістовні публікації, які дають змогу з великою зацікавленістю стежити за життям близької серцю магістралі.

    З кожним наступним номером газети дізнаєшся про нові і нові виробничі здобутки працівників столичної магістралі.

    Так, неможливо було без захоплення читати статтю В. 3адворнова під назвою «Позитивну тенденцію необхідно підтримати», опубліковану в газеті «Рабочее слово» №17 від 1 - 9 травня 2010 року, ознайомившись з якою, твердо усвідомлюєш, яка колосальна робота проводиться в залізничній галузі.

    Усе вміло поєднується: підвищені вимоги до виконання посадових обов’язків працівниками і до результатів їхньої роботи, і разом з тим присутнє дбайливе, чуйне ставлення до підлеглих, приклади взаємоповаги та взаємодопомоги, що, на мою думку, є потужною рушійною силою для успішного виконання намічених залізничниками сміливих завдань.

    Цікаво також і приємно, що в полі зору газети постійно висвітлюється повсякденне життя ветеранів-залізничників.

    Особлива, подвійна увага до них - під час підготовки та відзначення великого свята Перемоги у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 рр. Саме завдячуючи газеті «Рабочее слово», я дізналась про нелегкі життєві долі в минулі роки багатьох ветеранів війни та праці Південно-Західної залізниці, таких, приміром, як: Юрій Глібович Старовойт з локомотивного депо Коростень та Степан Тихонович Хмелюк з вагонного депо Коростень, а також Володимир Андрійович Зибін, який майже сорок років пропрацював у локомотивному депо Шепетівка.

    Відрадно, що на Південно-Західній залізниці ветеранів ніколи не забувають. Вони завжди з нами, завжди поруч.

    Ретельно вдивляючись в очі ветеранів, я бачу в них найчистіший погляд, стомлений, але не скорений їх важкою боротьбою за щастя людей.

    Нехай же, дорогі наші ветерани, Ваші бойові та трудові подвиги назавжди будуть для сучасних і прийдешніх поколінь яскравим взірцем людського життя.

    А я знову з нетерпінням чекаю наступного номера газети.

    З повагою,

    Людмила ІВАНЧЕНКО, багажний касир вокзалуст. Київ-Пасажирський


    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 20 за 2010 р.)

    П’ять бронепоїздів, у тому числі три з командами залізничників, до останньої хвилини вели вогонь по ворогу. Бої йшли біля лінії залізниці. Фортеці на колесах прагнули виручити товаришів, пробити їм дорогу в тил.

    В останній раз зібралися командири на військову раду. Було вирішено підірвати бронепоїзд. Позбавлені маневровості, вони тепер служили лише зручною мішенню для ворога.

    Пролунали вибухи, злетіли в повітря уламки, рейки, шпали. Під їх прикриттям героїчні екіпажі відійшли в ліс. Багато хто з них влилися в партизанські загони. Велика група працівників магістралі довго відстрілювалася від насідаючих гітлерівців. Смертю героя загинув С.П. Голованьов. Тоді загинули начальник Південно-Західної залізниці П.М. Некрасов і начальник політвідділу А.В. Смирнов, начальник локомотивної служби І.П. Морозов, начальник служби зв’язку А.А. Іванов та інші працівники.

    РЕЙКОВА ВІЙНА

    Ворог окупував Південно-Західну залізницю, захопив стародавній Київ. Але війна тільки починалася. І кожен залізничник знайшов своє місце у всенародній боротьбі. Одні працювали в далекому тилу на Карагандинській, Туркестано-Сибірській, Пермській залізницях, інші склали екіпажі паровозних колон особливого резерву НКШС, а багато хто влилися у військово-експлуатаційні та відновлювальні підрозділи.

    Чимало залізничників стали бійцями підпілля, повели рейкову війну в партизанських загонах. Вже через кілька днів після захоплення столиці України загриміли вибухи на Київському залізничному вузлі. Були знищені цехи локомотивного депо Київ-Пасажирський, Київського паровозовагоноремонтного заводу, водокачка, будівлі станції Київ-Товарний, підірвані Солом’янський та Повітрофлотський мости.

    Крім Києва, активно почали діяти підпільники і партизани в Ніжині, Вінниці, Козятині, Коростені та на багатьох вузлових станціях залізниці. На колії Київського залізничного вузла і перегонах фашисти зганяли тисячі людей, примушуючи їх відновлювати колійне господарство, водопостачання, сигнальні пристрої, цехи, депо та майстерні. Окупанти гарячково поспішали дати вихід за Дніпро військовим ешелонам, які нагромадилися під Києвом. Але часті диверсії і саботаж нерідко зводили нанівець зусилля ворога.

    У Києві найбільш активно розгорнув свою роботу Залізничний підпільний райком партії під керівництвом секретаря райкому А.С. Пироговського і його соратників І.М. Сікорського та Г.І. Левицького. Разом з ними активно діяв член підпільного міськкому партії В.С. Кудряшов - надзвичайно яскрава особистість. Райком став організаційним центром потужного супротиву киян окупантам. Активно проявив себе в підпіллі інструктор політвідділу залізниці Г.П. Миронич, а також Б.І. Петрушко, яка до війни працювала в конторі обслуговування пасажирів.

    Наприкінці вересня 1941 року гестапо і поліція провели масові облави і арешти та кинули до катівень понад 50 підпільників.

    Проте підпілля продовжувало діяти. Лише після визволення Києва стало відомо, що в розпорядженні Залізничного райкому партії було понад 40 конспіративних квартир з численними пунктами радіоприймання та розмноження листівок. Один з таких пунктів радіоприймання та випуску листівок перебував у будинку Е.Н. Ярой на Солом’янці. Звідси йшли повідомлення Радінформбюро, тисячі листівок, що підтримували віру людей у перемогу над ворогом.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Тетяна СТЕЦЕНКО: «Зустріч із тренером - це мій другий день народження»


    працівники ВЧ-1 під керівництвом Тетяни СТЕЦЕНКО підвищують свої фізичні кондиції

    В історії Південно-Західної залізниці чимало сторінок присвячено спортивним досягненням київського «Локомотива». Свого часу «Локомотив» гримів не лише в усьому Союзі, а й далеко за його межами. Неабияких успіхів досягали вихідці з цього легендарного товариства на міжнародних спортивних аренах. До когорти видатних і прославлених «локомотивників», безперечно, належить і заслужений майстер спорту з академічного веслування, дворазова чемпіонка світу, призерка Олімпіади у Москві Тетяна Іванівна СТЕЦЕНКО (БУНЯК).

    Про виснажливі тренування та стосунки у колективі, про «корпус світла» у Новій Зеландії та фотофініш у Москві, про вдячність держави та про життя після великого спорту Тетяна Стеценко розповіла в інтерв’ю «Рабочему слову».


    ТРЕНЕРСЬКІ ЕКСПЕРИМЕНТИ

    - Тетяно Іванівно, як Ви познайомилися з академічним веслуванням?

    - У віці 15 років я випадково зустрілася із тоді ще звичайним випускником Інституту фізкультури, тренером-новачком Віктором Потабенком. Це був 1972 рік. Слід зауважити, що на той час мій зріст вже складав 187 сантиметрів. Звісно, я соромилася і комплексувала через це. Коротше кажучи, мені зовсім не хотілося повертатися після літніх канікул до школи. А тут такий випадок (я тоді підробляла у київському поштовому відділку №33): підійшов Віктор Васильович, представився і запитав, чи не хочу я спробувати свої сили в академічному веслуванні (він як раз набирав команду). Я погодилася спробувати. Мені здалося, що це мій шанс проявити себе. Вже з перших тренувань мене привабив цей вид спорту: природа, вода, фізичні навантаження тощо. Я ладна була тренуватися хоч цілий день, аби залишитися у команді.

    - Отже, тренування були важкими?

    - Ще б пак! Все-таки тренер на той час не був досвідченим і певною мірою експериментував. Він завжди нам повторював, що для перемоги потрібні сили. Якщо ми не будемо готові фізично - ніяка техніка нас не врятує. І з огляду на те, що у веслуванні задіяні усі групи м’язів людини, фізичній підготовці приділялося найбільше уваги. І якщо інші команди робили «марш-кидки» по 30 - 40 км, то ми ж на воді проводили лише по 3 - 4 години, а весь інший час працювали на березі. Також особливо ретельно ми відпрацьовували старт. Віктор Васильович був переконаний, що лідерство у гонці слід захопити із самого початку. А ми дуже вірили нашому тренеру і виконували його настанови беззаперечно, адже ще однією обов’язковою запорукою успіху була жорстка дисципліна.



    10 КАРБОВАНЦІВ ЗА ПЕРШЕ МІСЦЕ

    - Академічне веслування - командний вид спорту. Як складалися стосунки у Вашій вісімці?

    - Відбір до основного складу відбувався протягом певного часу. З самого початку нас було понад 60, цікаво, до речі, що переважна більшість дівчат була із сіл, адже Потабенко вважав, що саме сільські більш витривалі. Дехто не витримував і відсіювався, залишалися найсильніші. Тому, на той час, коли склад остаточно сформувався, ми вже всі товаришували. Адже жили, як одна сім’я, все робили разом. Водночас Віктор Васильович нас вчив, що дружби як такої серед нас не має бути. Ми повинні бути суперницями, конкурентками і намагатися перевершити одна одну. І хоча ми й були близькими, сварки траплялися. Натомість кожна з нас завжди відчувала підтримку іншої, адже ми працювали, як один організм. До речі, ми іноді зустрічаємося, згадуємо минулі перемоги, теревенимо про сьогодення.

    - А як поставилися батьки до Вашого вибору?

    - З самого початку - негативно. Вони не дуже вірили у моє спортивне майбутнє. Однак згодом, після розмови із Потабенком та дівчатами із команди, зрозуміли, що я не помилилася у своєму виборі. Батько той взагалі перетворився на вболівальника і завжди нагороджував мене за перемогу. За перше місце - десять карбованців, а за друге - п’ять, і побажання бути краще.


    ОЛІМПІАДА: ОДНЕ ПРИВІТАННЯ НА ВСІХ

    - Відомо, що у 76-му році Ваша спортивна кар’єра могла достроково закінчитися…

    - Ні, я б так не сказала. Хоча певні побоювання були. Вже з 75-го нашу вісімку було прийнято до збірної СРСР. Перед нами відкривалися нові можливості, зокрема участь на чемпіонатах світу й олімпіадах. Однак у 76-му під час тренування я зламала гомілку. Довелося пройти важкий курс реабілітації.

    - Однак вже за рік Ваша вісімка здобула друге місце на Чемпіонаті світу в Амстердамі, а у 78-му, на наступній світовій першості, викликала справжній фурор у Новій Зеландії. Що саме там відбулося?

    - Як сказали б сьогодні - ми усіх порвали. Є таке поняття - «півтора корпуса світла» - це коли човен, що лідирує, випереджає на фініші найближчого переслідувача на відстань, яка перевищує довжину човна у півтора рази. Отже, ми випередили німкень більш, ніж на 20 метрів, це 6-7 секунд. Дійсно, це був приголомшуючий результат.

    - Наступного року Ви здобули перше місце на Чемпіонаті світу в Югославії, а вже у 80-му відбулася легендарна Олімпіада у Москві. Зупинимося на Вашому олімпійському виступі детальніше.

    - У фіналі Олімпіади брали участь шість найсильніших команд. За жеребом нам дісталася дальня вода. Вітер був боковим, тому наш тренер спробував підійти ближче до нашої доріжки, аби підказувати протягом гонки. Однак його чомусь не пустили до нас. Отже, ми залишилися самі. Перші 500 метрів ми лідирували, здавалося б - перемога наша. Та раптом наша рульова кричить: «Дівчата, нас наздоганяють німкені!» Далі я вже нічого не пам’ятаю, лише фінал і фотофініш. Вони-таки нас випередили на кілька сантиметрів. Уявіть - на 0,06 секунд. Це була справжня трагедія.

    - Можу собі уявити обурення вищого керівництва.

    - Так, нас вважали лідерами, а ми, виявляється, програли, адже друге місце для керівництва Укрради «Локомотива» - рівнозначне програшу. Напевне, саме через «програш» товариство нагородило нас 200 карбованцями і привітала однією телеграмою на всіх. Ось ми і передавали цю телеграму одне одному по черзі.


    Спорт - у маси!

    - Якщо ми вже заговорили про ставлення до спортсменів, чи відчули Ви на собі якісь зміни після закінчення кар’єри у великому спорті?

    - Скажу так: ніби нічого і не було - ні перемог, ні п’єдесталів, ні золотих медалей. Усім, напевне, відоме радянське формулювання - такої посади, як спортсмен, немає. Ось воно дуже добре характеризує ставлення до екс-спортсменів. Так, багато чого довелося вислуховувати і про те, що з нас досить: мовляв, ми вже своє заробили. А що ми заробили? Добре, що залишилися однокімнатна квартира і трохи грошей, які лежали на рахунку (ми все одно не встигали витрачати зароблене). Однак, гроші поступово скінчилися. Мій чоловік - Василь Стеценко, з яким ми одружилися у 79-му році, працював у київському метрополітені - зарплата невелика, самі розумієте. До того ж у 81-му у нас народилася перша дочка - Галина, а наступного року - дочка Тетяна. Треба було якось викручуватися. Ось я і пригадала своє хобі - вишивку і в’язання. В’язала дитячі шапочки і здавала їх на фабрику. Згодом почала вишивати картини. Мені, щиро кажучи, здається, що і сьогодні ставлення до спортсменів минулого таке ж саме - зневажливе. Коли мені негайно була потрібна операція - гроші довелося збирати серед друзів і знайомих. У той же час навкруги декламуються пишномовні обіцянки і заяви…

    - З 1984 року Ви працюєте інструктором зі спорту вагонної дільниці станції Київ-Пасажирський. Отже, якими видами спорту займаються Ваші колеги?

    - На нашій дільниці досить часто проходять турніри, змагання, чемпіонати тощо. Залізничники люблять спорт, однак, на жаль, далеко не на всіх дільницях існують умови для таких занять. Щодо нашої дільниці, то за моєї ініціативи і завдяки сприянню профкому, зокрема його голові Василю Бабині, у нас є можливість займатися більярдом, настільним тенісом, волейболом, шахами, футболом, плаванням, кульовою стрільбою, лижними гонками, армреслінгом та важкою атлетикою.

    - Що Вам дав спорт?

    - Мабуть, усе! Я вважаю, що зустріч із тренером - це мій другий день народження. Не знаю, як склалося б моє життя, якби я не зустріла Віктора Васильовича. Спорт - це рух, а рух - це життя! Не варто про це забувати!

    Олексій ГОРЯЧЕВ

    Вокзал. Як багато в цьому слові…

    «Цікавить, звідки пішла назва «вокзал»? Чув різні версії походження цього слова.

    Хотілося б дізнатися правдиву версію».

    М. Севастьянов, м. Васильків, Київщина

    У далекому ХІІІ ст. англійський король Іоанн Безземельний подарував нормандському лицареві, який служив у нього, земельну ділянку на правому березі Темзи, що поблизу Лондона. Збудувавши житло, господар розбив там величезний сад. Коли через декілька століть це помістя перейшло у спадок до Джейн Вокс, вона відкрила у ньому парк, де проводилися заміські розваги для місцевої знаті. Тут влаштовувались багатолюдні гуляння з ілюмінацією та феєрверками. Було збудовано величезну залу (англійською - хол) для концертів і балів. Останній свого часу отримав назву «Воксхол» (Vauxholl), а згодом - ресторани, оранжереї.

    Популярність воксхолу у лондонських аристократів потребувала розширення садових площ і будівництва нових споруд. У 1732 р. з’являються ресторани, оранжереї, балагани та атракціони. Концертні програми та танцювальна музика виконувались кількома оркестрами, щоденно о 11 годині вечора в саду влаштовувався традиційний феєрверк.

    Знаменитий англійський письменник Чарльз Діккенс у «Нарисах Бозе», які побачили світ у 1835 р., так говорив про це місце розваг: «Павільйони, пагоди, комори та фонтани зблискували і засліплювали очі; краса співачок, вишукана постава співаків завойовували серця, море вогнів приголомшувало уяву, бокал-другий пуншу паморочив голову…»

    У 20-х рр. ХІХ ст. воксхол втратив свою фешенебельність і став місцем для прогулянок мешканців Лондона, а згодом столиця Великої Британії «проковтнула» його. Ця місцевість увійшла до складу району Ламбет.

    Популярність воксхолу стала відомою далеко за межами Англії, тому у ХVIII ст. у столицях інших держав почали відкриватися подібні заклади. У кінці ХVIII ст. вони стали з’являтися в європейських країнах, а на початку ХІХ ст. за океаном - у США.

    Першим закладом такого типу на просторах Російської імперії став тоді вже «вокзал» у московському Нескучному саду (1770-і рр.). У 1780-х рр. на Таганці було відкрито «Великий Воксал», який використовувався як літнє приміщення театру М.Е. Медокса - попередника Великого театру.

    Будівництво «воксалу» у Павловську під Санкт-Петербургом було обумовлене необхідністю залучення петербурзької публіки для подорожей Царськосільською залізницею. Для гулянь там пропонувалося використовувати Павловський парк, а відпочивати і веселитися вартувало у спеціально збудованому при залізничній станції готелі.

    Слово вокзал, як стверджують філологи-дослідники, набуло свого сучасного значення завдяки першій російській залізниці у 1837 р., яка з’єднала Павловськ і С.-Петербург. У будівлі Павловського вокзалу було розташовано ресторан і концертну залу, де влаштовували концерти за участі всесвітньо відомих музикантів. У Павловському вокзалі вперше прозвучали знамениті твори Глінки та Чайковського. Кілька сезонів оркестром диригував Йоганн Штраусс, проходили виступи Шаляпіна, Собінова, Нежданової… Павловський вокзал згодом перейменували у курзал, а крупні станційні споруди почали називати вокзалами.

    Вповні закономірним є питання: чому театральний культурологічний термін «воксал» перетворився у транспортне поняття? Театр і вокзал працюють за розкладом і на публіку, яка навідується сюди із квітами, сміється, сумує, плаче. Пасажири і глядачі мають квитки, які потрібно залишати до кінця подорожі або вистави.

    Цікавою буде історія й українських вокзалів. У Києві майже поруч з Купецьким садом було розташовано сад «Шато-де-Флер», в якому працювали два літніх театри та вокзал. Останній - це естрада, навколо якої розміщено столики для глядачів. Київська преса не без іронії згадувала про те, що «в последнем свела себе прочное гнездо интернациональная шансонетка. В театрах чередуются чаще всего оперетка и фарс. Сравнительно редко появляются и оперные труппы. В антрактах между представлениями в театрах играет оркестр, чаще всего военный. Иногда подвизаются на открытой сцене гимнасты, акробаты, куплетисты, капеллы и пр. Среди садов и театров этого, несколько фривольного типа, «Шато-де-Флер» пользуется все-таки репутацией приличного».

    Українські залізничні вокзали, які було збудовано у кінці ХІХ віку, приміром, Жмеринський, Козятинський, представляють собою монументальні будівлі із виразним архітектурно-декоративним оздобленням. Таким чином, залізничні вокзали успадкували святковість театральних будівель та розважальність «воксального» закладу. Отже, слово «вокзал», яке відноситься до споруди у Павловську, з плином часу змінило власне функціональне значення і стало загальним. Спочатку - для залізниць, а згодом - для всіх видів транспорту.

    Підготував Віктор ЗАДВОРНОВ

    Место встречи - железная дорога


    «Рабочее слово» продолжает полюбившуюся читателям газеты рубрику, посвященную выдающимся фильмам и легендарным актерам прошлого. Сегодня мы хотели бы поговорить о фильмах, лейтмотивом которых является железная дорога.

    С учетом того, что стальная магистраль - это всегда зона повышенной опасности, режиссеры нередко прибегали к моделированию на киноэкране аварийных ситуаций. Наверняка, многие помнят фильм-катастрофу «34-й скорый» (1981 г. выпуска), в котором главные роли исполнили Лев Дуров и Елена Майорова. Возгорание, произошедшее в одном из вагонов, повлекло за собой цепь трагических событий и героических поступков. Менее известными для широкого круга зрителей, однако, произведшие в свое время определенный резонанс, несомненно можно считать и фильмы «Поезд вне расписания» (1985 г.) и «Магистраль» (1983 г.). В последнем, кстати, сыграли выдающиеся актеры эпохи Кирилл Лавров, Людмила Гурченко и Владимир Меньшов. Эти фильмы посвящены не-стандартным и опасным ситуациям, возникающим на дороге.

    Но железная дорога - это ведь и люди, и их судьбы. И сразу на память приходит социальная драма «Скорый поезд» (1988 г.), главную роль в которой безукоризненно сыграла упомянутая выше Елена Майорова. Ее героиня работает официанткой в вагоне-ресторане скорого поезда и в виду отсутствия времени вынуждена отправить в интернат своего сына. Но разлука с ребенком мучительна для нее, и однажды она принимает решение забрать сына из интерната и взять с собою в рейс… Или вот еще. «Мы, нижеподписавшиеся» (1981 г.) - психологическая драма легендарной Татьяны Лиозновой. В картине мастерски показаны противоречащие друг другу человеческие качества - принципиальность и слабохарактерность, преданность и трусоватость, находчивость и ограниченность. А можно ли не упомянуть о знаменитой мелодраме Эльдара Рязанова - «Вокзал для двоих» (1982 г.)? Ведь именно железная дорога соединила судьбы героев Олега Басилашвили и Людмилы Гурченко.

    В зарубежной литературной и кинематографической традициях железная дорога - вотчина детективов. В советском кино такой жанр также присутствовал в виде комедийного детектива «Презумпция невиновности» (1988 г.) с Любовью Полищук, Юрием Богатыревым и Станиславом Садальским в главных ролях! С уверенностью также можно сказать, что и комедийный жанр плотно «сотрудничал» с железной дорогой. Скажем, сюжет эксцентрической кинокомедии «Хорошо сидим!» (1986 г.) неразрывно связан с дальним путешествием в поезде.

    Напоследок нам хотелось бы вспомнить о картине «Мы с вами где-то встречались» (1954 г.). Может показаться, что связь времен утрачена навсегда и картина не актуальна, но это не так, ведь главную роль в ней исполнил великий Аркадий Райкин. Его сатирические, изобличающие образы никогда не утратят своей остроты.

    В основу сюжета фильма положено прерванное путешествие известного артиста Геннадия Максимова в Крым. Отстав от поезда, Максимов встречается со многими людьми, и каждая встреча превращается в сатирическую, театральную миниатюру.

    Компанию в фильме Райкину составили не менее маститые актеры: Сергей Филиппов, Василий Меркурьев, Людмила Целиковская, Мария Миронова. Актеры создали на экране настолько яркие и правдоподобные образы, что советский зритель тут же «растаскал» картину на цитаты. Мы не можем отказать себе в удовольствии и не привести некоторые из них. «У нее роман с художником из гастронома. На вывесках видели: колбасы, сосиски, окорока - это его пейзажи»; « - Вы очаровательны! - Это моя специфика!»; «Он с утра водку принимает, поэтому на свое дело трезво смотреть не может!»; «Я человек простой, я говорю стихами».

    Приятного вам просмотра!

    Алексей ГОРЯЧЕВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05