РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 16 (23 квітня 2010)
  • Випуск №16 23 квітня 2010
    Зміст
    1. Дорослі турботи дитячої залізниці (Сергій ГУК, Олексій ГОРЯЧЕВ)
    2. Хоча друга, проте перша
    3. Прощавай, кризо! (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Вокзал як консультаційний центр (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. Поїзди отримають прискорення (Ольга ЛИХАЧОВА)
    6. До ветеранів - з відкритою душею (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    7. Акцент на околодок (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Зоря Артеменка й зірка Полин (Микола ПАЦАК)
    9. Життя, спаплюжене атомом (Анатолій САДОВЕНКО)
    10. Вільча – станція «прифронтова» (Оксана КЛИМЧУК)
    11. Щирість з мудрістю у парі (Анатолій РОМАНОВ)
    12. Війна. Любов та сльози... (Леонід КРИВОВ)

    Дорослі турботи дитячої залізниці


    Щороку на Малій Південно-Західній залізниці займаються майже 500 юних залізничників. Колаж Олени ХАРЧЕНКО

    Мала Південно-Західна практично готова до початку роботи

    Київська дитяча залізниця активно готується до відкриття чергового сезону, яке планується найближчими днями. Відповідними службами проводяться всі необхідні роботи, аби залізниця безперебійно працювала протягом наступних чотирьох місяців. Кореспонденти газети «Рабочее слово» на власні очі пересвідчилися, що підготовка ведеться швидкими темпами і на всіх фронтах.

    Приємні факти

    На Київській дитячій залізниці повним ходом іде підготовка до літньої практичної роботи. Терміново налаштовується все господарство - колія, засоби сигналізації та централізації, зв’язок, рухомий склад.

    Перші, з ким довелось поспілкуватись, були колійники з Дарницької дистанції. Вони, під керівництвом мостового майстра Анатолія Титаренка, займалися заміною мостових брусів і настилу тротуару на віадуку через крутояр. За словами Анатолія Тимофійовича, на даному етапі підготовки Малої Південно-Західної до роботи його колегами доведеться замінити 90 мостових брусів, що складає третину від загальної кількості, та повністю замінити тротуарну дошку, яка відпрацювала понад півтора строки. Роботи тут розпочались нещодавно, проте майстер запевнив, що все буде зроблено своєчасно. Серед кращих на цьому об’єкті Анатолій Титаренко назвав бригадира Руслана Яроша, монтерів колії Миколу Зайнчківського, Миколу Марченка.

    Повним ходом ідуть роботи з підготовки рухомого складу. Найбільш активно вони ведуться на визначній тяговій машині дитячої залізниці - паровозі. Тут бригада з локомотивного депо Щорс під керівництвом майстра Миколи Єрмака займається розконсервуванням паровика. Добре знають свою справу слюсар з ремонту арматури паровоза Юрій Овсянник, котельник Михайло Ткаченко, слюсар-автоматник Анатолій Акуленко та локомотивна бригада у складі Віталія Лисича й Олександра Бегуна.

    Успішно виконали поставлене завдання з підготовки пристроїв СЦБ фахівці Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку. Як розповів начальник дільниці Петро Нечипоренко, всі пристрої, що забезпечують безпеку руху, готові до роботи. На даний час залишилося, як кажуть, навести красу - пофарбувати, де треба, пристрої сигналізації.

    Тож Мала Південно-Західна практично готова до початку роботи.


    Під командуванням дітлахів

    Утім, за словами начальника Київської дитячої залізниці Валерія Бражника, до відкриття цьогорічної літньої навчально-виробничої практики та поїзної роботи передбачено певні оновлення і вдосконалення навчально-виробничої та матеріальної бази залізниці. Загалом новації стосуються наочних посібників для кабінетів локомотивного, вагонного і колійного господарств та кабінету організації руху поїздів. Мова йде не лише про макети, блоки та вузли у розрізах, а й про встановлення комп’ютерних проекторів у класах, а також про придбання ноутбуків.

    «За рахунок оновлення навчально-виробничої бази ми зможемо покращити весь навчальний процес і вийти на новий якісний рівень викладання залізничних дисциплін. Обов’язковий теоретичний курс для учнів першого і другого років навчання матиме практичне підґрунтя. Також це дасть нам змогу покращити процес агітації у школах, зробити його більш продуктивним», - говорить Валерій Бражник. Окрім цього, Валерій Іванович наголосив, що на кінець травня на території депо дитячої залізниці планується створити полігон: працюючий стрілочний перевод та оглядовий майданчик.

    До речі, на Київській дитячій залізниці працює шість майстрів виробничого навчання, які мають педагогічний досвід. Щороку на Малій Південно-Західній займаються майже 500 юних залізничників. Агітаційний процес відбувається у школах за участі та підтримки з боку тамтешніх учителів та завучів. Дитяча залізниця співпрацює із 20 столичними школами, що територіально недалеко розташовані. Майстри наголошують: під час агітації у школах вони не створюють у дітлахів та їхніх батьків ілюзій щодо залізниці, втім акцентують увагу на стабільності роботи галузі, яка з честю протистоїть кризі.

    Однією з основних цілей Малої Південно-Західної є спроба забрати дітлахів з вулиці і долучити їх до справи, з якою вони можуть поєднати подальше своє життя. Неменш важливим є й далекоглядне завдання «маленької» залізниці створювати професійні кадри для «великої» магістралі. З огляду на те, що навчання на дитячій залізниці відбувається протягом чотирьох років, зрозуміло, що більш-менш реальна картина вимальовується вже після другого курсу. Найбільший відсів відбувається після першого. На третій рік діти йдуть вже свідомо, тим паче, що після другого року навчання відбувається розподіл за спеціальностями: локомотивники, вагонники, колійники і фахівці з організації руху. Цікаво, що останній фах є досить популярним серед дівчат, які складають майже половину всього учнівського складу. Статистика ж говорить, що неменше 25% дітей, які провчилися всі чотири роки, пов’язують своє доросле життя із залізницею. Такі фахівці на магістралі досить високо цінуються, адже вони знають залізницю в цілому і, як говориться, з самих азів.


    У пошуках лідера

    Як відомо, навчання на дитячій залізниці абсолютно безкоштовне, усі витрати бере на себе Південно-Західна залізниця. Отже виникає цілком закономірне питання щодо дотримання дисципліни. «Насправді, з жодними проблемами не стикаємося, - розповідає старший майстер виробничого навчання Володимир Краснопер. - Річ у тім, що до залізничного гуртка йдуть діти за власним бажанням. Вони самі зацікавлені у тому, щоб ніхто і ніщо не заважав їм сприймати інформацію у повному обсязі. Тим паче, що до нас діти приходять з різних шкіл, і таке поняття, як лідер класу, зникає. Лідером стає той, хто добре вчиться».

    Проте проблеми з дітьми таки існують, що-правда, з «чужими» дітьми, місцевою шантрапою, яка всіляко намагається наробити якомога більше капостей залізниці. Ці «сюрпризи» можуть бути різними, і частина з них навіть підпадає під кримінальну відповідальність. Саме тому під час літньої практики у дні відкритих дверей на дитячій залізниці несуть службу співробітники служби відомчої воєнізованої охорони.

    Окреме місце на дитячій залізниці посідає й охорона праці. Цю тему закладено у будь-який теоретичний курс з будь-якої спеціальності. Перед проходженням літньої практики відбувається залік або, як у випадку із машиністами та помічниками машиністів, - іспит. За його результатами робиться висновок - можна допустити учня до практики чи ні. Якщо учня допущено, він проходить обов’язковий інструктаж з охорони праці.

    Водночас серед основних проблем Київської дитячої залізниці можна виокремити нестачу навчальних площ, які змогли б покращити навчальний процес як учням, так і майстрам. Ця проблема полягає у відсутності капремонту залізниці, і виникла вона не вчора. Вирішення проблеми лягає виключно на плечі Південно-Західної, а з огляду на певне зменшення вантажоперевезень і, як наслідок, через обмеженість фінансової бази питання проведення капремонту поки що залишається відкритим.

    Натомість дітям на залізниці завжди раді, адже без них вона не працюватиме, і головні на ній саме вони. І навіть, ставши дорослими, одружившись, колишні учні, незалежно від того, пов’язані вони із залізницею чи ні, провідують «маленьку» магістраль. «Приходять просто так, привітатися. Приходять і для того, аби допомогти чим можуть, а їхня допомога для нас особливо приємна під час підготовчого періоду», - розповідає сторож дитячої залізниці, колишній майстер виробничого навчання Віталій Руднєв.

    Отже до відкриття літнього сезону залишилося зовсім небагато часу. І, як завжди, завдяки учням дитячої залізниці дітлахи і їхні батьки зможуть відчути себе не лише пасажирами, а й трішечки залізничниками.

    Сергій ГУК, Олексій ГОРЯЧЕВ

    Хоча друга, проте перша

    За підсумками виробничого змагання єдиних змін у березні 2010 р. диспетчерську зміну №2 під керівництвом старшого дорожнього диспетчера В’ячеслава МАКСИМЕНКА визнано переможцем змагання.

    За бальною системою вона набрала найбільшу кількість балів - 124,4 і виконала встановлені завдання: з навантаження - на 127%; з передачі транзитних вагонів по стиках - на 110,9%; з розвозу місцевого вантажу - на 119,5%; з обігу вантажного вагона - на 114,7%; з простою транзитного вагона на одній технічній станції - на 102,6%.

    За високі виробничі досягнення з виконання встановлених умовами змагання показників диспетчерську зміну №2 заохочено наказом начальника залізниці.


    Прощавай, кризо!

    За інформацією, наданою у Коростенській дирекції залізничних перевезень, перший квартал нинішнього року з відправлення вантажів виявився кращим, ніж аналогічний період 2009-го.

    Отож за січень - березень усього навантажено 2 мільйони 382 тисячі 28 тонн вантажів, що на 24,7% більше відповідного минулорічного періоду. У тому числі зросло відправлення експортних вантажів на 59,7%. Порівняймо, за три місяці нинішнього року відправили споживачам у сусідні країни 1 мільйон 305 тисяч 528 тонн, а торік - 817 тисяч 964 тонни. Стосовно ж навантаження по Україні, то дещо складнішою ситуація була в січні, коли відправлялося менше продукції підприємствами. Але вже у лютому та березні пішло зростання. І загалом з початку року відправлення по Україні склали 1 мільйон 76 тисяч 885 тонн.

    Зрозуміло, цифри, які свідчать про зростання обсягу вантажовідправлень, вселяють оптимізм і надію, що підприємства-клієнти залізниці поступово долатимуть економічні труднощі у своїй роботі. А відтак, більше відправлятимуть своєї продукції залізницею.

    Оксана КЛИМЧУК

    Вокзал як консультаційний центр

    Кожному громадянину нашої країни достеменно відомо, що залізничний вокзал - це той заклад, де можна придбати квиток на поїзд і, дочекавшись його прибуття, відправитись у подорож залізницею до потрібної станції.

    Та 13 квітня нинішнього року деякі залізничні вокзали, що розташовані на території Жмеринської дирекції залізничних перевезень, взяли на себе дещо непритаманні залізниці функції. Вони стали центрами з надання соціальних послуг для населення.

    Річ у тім, що це був Міжнародний день єдиних дій залізничників у рамках кампанії за майбутнє залізниць під гаслом: «Тисячі вокзалів - тисячі пасажирів». Нинішнього року у цій акції, за планом впровадження стратегії соціальних послуг для сім’ї, дітей та молоді, брало участь Всеукраїнське лікарське товариство. Тож центральні приміщення залізничних вокзалів на ст. Вінниця, Жмеринка, Хмельницький, Калинівка та інших з восьмої до дванадцятої години 13 квітня, за сумісництвом, стали своєрідними поліклініками і консультаційними центрами. Тут лікарі вимірювали артеріальний тиск, надавали кваліфіковані поради всім бажаючим. А працівники соціальних служб відповідали на «болісні» запитання усіх, хто їх ставив. Чи користувалися попитом послуги? Якщо на початку акції до столиків, за якими сиділи медичні та соціальні працівники, підходили лише поодинокі пасажири, то через невеликий проміжок часу біля них уже вишикувались черги. На вокзалах Вінниці, Калинівки прийом продовжувався аж до тринадцятої години.

    Організатором цього заходу з надання нетрадиційних послуг на залізничних вокзалах виступила Жмеринська територіальна профспілкова організація, яку очолює Юрій АНДРУШКОВ.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Поїзди отримають прискорення

    Серед шести залізниць України найбільший обсяг пасажирських перевезень припадає на Південно-Західну. Він складає 30 відсотків. Тому завжди до столичної магістралі постають високі вимоги і від пасажирів, і від владних структур. Окрім того, залізниця прагне підсилити свої позиції на ринку перевезень.

    Зазвичай поїзд цінують за швидкість, комфорт, безпеку і помірну ціну на квитки. Особливо посилюються вимоги до залізниці під час святкових та літніх перевезень. У цей період у тих, хто вирушає в дорогу, досить прискіпливе ставлення щодо рівня сервісу в поїздах. Утім, галузева пасажирська служба Південно-Західної залізниці завжди готова для конструктивного діалогу з пасажирами. Адже всі зауваження чи пропозиції враховуються. До того ж у такий спосіб можна отримати корисну інформацію, яка в подальшому допомагає суттєво поліпшити якість обслуговування подорожуючих.

    Про підготовку до літнього сезону, про новації в залізничній галузі ми ведемо розмову з начальником галузевої пасажирської служби Південно-Західної залізниці Олександром БОЛДОВИМ.

    - Олександре Миколайовичу, як столична магістраль готується до літніх перевезень? Чи планує Південно-Західна залізниця хоча б частково оновити парк пасажирських вагонів?

    - Насамперед хочу сказати, що для того, щоб успішно виконати літні перевезення, необхідно підготувати 1070 одиниць рухомого складу, з них 420 - із системою кондиціонування повітря. На жаль, залізнична галузь, як і економіка України в цілому, під впливом світової фінансово-економічної кризи зазнала певних втрат, але на 2010 р. заплановано придбати за лізинговими умовами 17 нових вагонів. Я розумію, що це дуже мало, враховуючи старіння парку рухомого складу, але подорожуючі повинні відчути, що ми не нарікаємо на ситуацію, а шукаємо шляхи для нормального функціонування. Щодо позитивних тенденцій на Південно-Західній залізниці, не можу не сказати про вагонне депо станції Бахмач. Цей колектив одним із перших серед залізниць України освоїв поглиблений ремонт пасажирських вагонів із заміною елементів інтер’єру.

    - Як буде враховано інтереси подорожуючих?

    - Робота з пасажирами - це основний наш напрям. Від того, чи сподобається наш транспорт, сервіс, залежить скористається чи ні людина послугами залізничного транспорту наступного разу. А це - дохід залізниці. Тому завдання, яке ми ставимо до всіх причетних до пасажирської служби структур, - поліпшення сервісу, особливо під час літніх перевезень. Мається на увазі не лише прискорення швидкості поїздів, а й покращення діалогу з пасажирами.

    - Що нового може запропонувати подорожуючим галузева пасажирська служба Південно-Західної залізниці?

    - З метою прискорення поїздів і відповідно для скорочення часу перебування у дорозі пасажирів у графіку руху на 2010-2011 рр. опрацьовано питання щодо скорочення кількості зупинок. До літнього графіка буде проведено прискорення составів. Тобто зменшиться час перебування у дорозі. Деякі поїзди істотно прискорять рух. Так №623/624 Київ - Кам’янець-Подільський - на півтори години, №67/68 Київ - Варшава - також на півтори години. Загалом понад десять поїздів прискорять свій час у дорозі на 30 - 40 хвилин. З квітня у схемах фірмових пасажирських поїздів введено окремо чоловіче та жіноче купе. Крім того, збільшиться кількість додаткових кас і нічних «вікон» на вокзалах, аби люди менше простоювали в черзі.

    - Олександре Миколайовичу, як наблизитися до сервісу в плацкартному вагоні, хоча б такого, як у купейному?

    - Чи варто докладно розповідати про відмінність комфорту у плацкартних, купейних або СВ-вагонах? Певен, читачі обізнані щодо спектру послуг, які надаються у кожному пасажирському класі. Наголошую на тому, що ціна квитків відрізняється між СВ, купейними та плацкартними вагонами, то й існують різні вимоги до їх екіпіровки. Для СВ передбачено такі вимоги, які не висуваються ні до купейних вагонів, ні, тим більше, до плацкартних. А саме: освіжувач повітря, рідке мило, постіль найвищої якості. У вагонах СВ - махрові рушники, в інших вагонах - лляні. Населення має різні статки, тому пасажир самостійно повинен вибирати, в якому вагоні він подорожуватиме.

    - Які нові технології буде впроваджено на Південно-Західній задля збільшення міжремонтних пробігів пасажирських вагонів?

    - Минулого року централізовано було поставлено обладнання, яке дозволить збільшити міжремонтний пробіг вагонів за рахунок наплавки надміцних матеріалів на деякі частини вагонів, таких як автозчеп, буферні комплекти. І з початку поточного року ми цю технологію впроваджуємо. В результаті має збільшитися можливість здійснювати міжремонтний пробіг від 300 до 450 тисяч кілометрів.

    - Хто цю технологію розробив?

    - Ця технологія вже існувала раніше. Її використовувала галузева служба приміських пасажирських перевезень. Віднині вона знайшла більше розповсюдження. Хочу констатувати, що всі новації, які проводить пасажирський главк Укрзалізниці частково як експеримент впроваджується саме на Південно-Західній магістралі. Ми були першовідкривачами в застосуванні продуктових наборів. На жаль, виникли певні складнощі, коли вони вже почали «приживатися» на інших залізницях. Додам до цього ще й експрес-передачі, продаж квитків через Інтернет-мережу, що користується попитом серед населення. На сьогодні ми маємо вивчити попит щодо впровадження денних поїздів формування Львівської залізниці, які після прибуття до Києва стоять більше десяти годин.

    - Як це буде відбуватися на практиці?

    - Приміром, поїзди Львівської залізниці до Києва прибувають вранці. Состав, який є у графіку, до часу його відправлення ввечері використовуємо на інших напрямках Південно-Західної залізниці. Підкреслю, це буде як експеримент, що триватиме приблизно місяць.

    - На який прибуток ви розраховуєте?

    - Безперечно, ми сподіваємося на збільшення доходів, порівняно з минулим роком. Але суму поки що назвати складно - все покаже час.

    - Ціни на квитки на залізничному транспорті цього року будуть збільшуватися?

    - Так. Укрзалізниця планує цьогоріч двічі підвищити тарифи. Загалом майже на 20 відсотків. Проте, це все у перспективі. Ми хочемо, щоб кожний пасажир знав, за що він платить, адже підвищення ціни, як кажуть, не береться зі стелі. Складові вартості квитка: ремонт обладнання, закупівля матеріалів, миючих засобів, зарплата працівникам. Наголошую: всі заплановані підвищення залізничники детально обґрунтовують.

    - Традиційно важливу роль у роботі залізниці відіграють кадри. Особливо це стосується професії провідника. Які зміни відбудуться у цій сфері?

    - Пасажирська служба постійно тримає на контролі ці питання. Найяскравіший показник - це професійність та ввічливість провідників, які є обличчям залізниці. Ми укомплектовуємо штати провідників пасажирських вагонів та працівників інших спеціальностей, в яких виникає потреба під час літніх пасажирських перевезень. На сьогодні мова йде про 643 особи, і щоб забезпечити якісний підбір кадрів, ми повинні здійснити належну професійну підготовку. Відповідно до потреб будемо залучати до роботи студентів згідно з рекомендованим Положенням про навчально-виробничий загін студентів вищих навчальних закладів залізничного транспорту.

    - Олександре Миколайовичу, чи буде, на Вашу думку, цьогоріч проблема з квитками під час літнього сезону?

    - З квитками ніколи немає проблеми, якщо їх купувати заздалегідь. Тож я бажаю пасажирам гарного настрою під час подорожі нашою залізницею. І щоб квитки завжди були в касі, плануйте свою подорож.

    - Дякую за розмову.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    До ветеранів - з відкритою душею

    За планом загальнодержавних заходів щодо проведення Року ветеранів Великої Вітчизняної війни (ВВВ), який затверджено Кабінетом Міністрів України, впродовж 2010 р. органи виконавчої влади зобов’язані забезпечити безумовне виконання законів з питань соціального захисту ветеранів ВВВ.

    Із офіційного повідомлення Уряду стало відомо, що суспільство вкотре намагається повернутися обличчям до тих, хто 65 років тому пережив страшну гітлерівську навалу, хто брав участь у вигнанні коричневої чуми з наших земель, хто звільнив пів-Європи від загарбників. Краще пізно, аніж ніколи.

    Не з чужих слів знаю: за невмирущою традицією, яка існує на Південно-Західній залізниці, про живих та тих, які пішли за вічну межу, визволителів ніколи не забувають. Так відбувається і зараз. За вказівкою начальника залізниці О.М. КРИВОПІШИНА та голови Дорпрофсожу А.О. ФУРСИ, яку надіслано в усі підрозділи, з метою забезпечення достойного вшанування безсмертного подвигу ветеранів війни, увічнення пам’яті загиблих воїнів-визволителів, збереження та розвитку славних бойових і трудових традицій українського народу, посилення патріотичного виховання громадян незабаром відбуватиметься низка заходів, присвячених відзначенню 65 річниці Великої ПЕРЕМОГИ.

    Справа не з пересічних. Спільно з профспілковими організаціями та радами ветеранів маємо взяти участь у приведенні до належного стану місць, що увічнюють пам’ять про перемогу українського народу. А ще слід упорядкувати братські могили, пам’ятники воїнам-визволителям, меморіали, обеліски, пам’ятні знаки. Буде організовано святкові концерти, посвячені тим переможним дням 1945-го. Всього і не перелічити.

    Далеке-близьке. У галузевих медичних закладах буде забезпечено проведення диспансерних медоглядів для учасників та інвалідів ВВВ. З метою їхнього лікування. До ветеранів - з відкритою душею.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Акцент на околодок

    Вінницька дистанція колії, яку очолює Олександр ОНИЩУК, відноситься до найбільших на нашій залізниці. Її фахівці обслуговують 350 км розгорнутої залізничної колії, 100 км під’їзних і майже 120 км станційних колій. А працює у цьому колективі майже 600 фахівців, із яких 128 - жінки. Вони об’єднані у п’ять дільниць, які складаються з 15 околодків.


    КОШТИ ВИТРАЧЕНО. ЩО ЗРОБЛЕНО?

    Це статистика. А тепер факти. Минулого року, на відміну від багатьох попередніх, у колійному господарстві, яким опікується Вінницька дистанція, виконано доволі великий об’єм робіт, спрямованих на покращення технічного стану колії. Зокрема, на перегоні Сосонка - Вінниця-Вантажна проведено модернізацію восьми з половиною кілометрів непарної колії. Таку ж відстань сталевої магістралі, але у напрямку Вінниця - Зятківці, капітально відремонтовано. Та найбільший об’єм робіт, виконаних на цій дистанції, спрямовано на ліквідацію «вихлюпів» та очищення щебеню, закладеного у верхню будову колії. Якщо ці дільниці скласти, то їхня загальна довжина сягне майже 19 км. Чимало?! Ще б пак! Окрім того, на станціях замінено сім старих стрілочних переводів на нові, оновлено багато пасажирських платформ на зупинках електропоїздів та дизель-поїздів, проведено й інші роботи.

    При цьому під час виконання всіх виробничих завдань у дистанції минулого року не допущено випадків травмування працівників та й грубих порушень норм охорони праці. Завдяки чому вдалось досягти таких результатів? Відповісти на поставлене запитання прошу начальника сектору охорони праці Вінницької дистанції колії Олександра ОБУХОВСЬКОГО.

    - Минулого року на заходи з охорони праці було витрачено 338 тисяч гривень, - зазначив мій співрозмовник. - Значну частину із них використано на атестацію робочих місць. І на сьогодні практично всі вони пройшли таку процедуру. Це означає, що остаточно визначено, за яку роботу необхідно надавати додаткову відпустку, раніше загальновизначеного терміну надавати пенсійне забезпечення тощо. Для усіх, кому необхідно, було закуплено робочий одяг та взуття. Проведено й інші заходи, що потребували певних матеріальних витрат. Та головний акцент у роботі з охорони праці ми робили на низові ланки - дільниці та околодки.

    Цікавило мене й те, що саме зроблено у цих структурних підрозділах для покращення охорони праці. Для цього відвідав деякі із них, щоб на власні очі побачити.


    ЯКЩО ЗАВДАННЯ Є КОНКРЕТНИМ…

    У споруді на ст. Гнівань, де розташовано штаб дільниці під керівництвом Олександра ЛУК’ЯНОВА, проведено капітальний ремонт побутових приміщень. На це за окремою програмою, затвердженою начальником нашої залізниці, витрачено 90 тис. грн. Причому, витрачено по-господарськи - на створення належних умов праці та відпочинку. Тут облаштовано кімнату, де можна пообідати. Також є душова кабіна, санвузол, сушарня для одягу, роздягальня із індивідуальними шафами. Словом, усе належне. На дільниці оформлено куточок з охорони праці, в якому щоденно, перед початком трудового дня, проводяться інструктажі, і кожен працівник розписується у спеціальному журналі за те, що його ознайомлено із правилами безпеки при виконанні тих чи інших робіт.

    Ще більше - 100 тис. грн. витрачено на капітальний ремонт побутових приміщень дільниці на ст. Голендри. Тут також зроблено усе належне для фахівців, які трудяться на визначеній для них території. А майстер Федір ШАРАТА також щоденно проводить інструктажі з охорони праці. Причому, не загальні - про порядок роботи на коліях, а звертає увагу на особливості виконання кожного конкретного завдання.

    Такі ж інструктажі в куточках з охорони праці проводяться й на інших дільницях, зокрема на тих, які очолюють Микола ДЕМЧИШИН, Анатолій ЧЕРНАТА.

    Нинішнього року більше уваги вирішено приділити найменшим структурним підрозділам - околодкам. На двох із них - а це на ст. Кордишівка, який очолює молодий спеціаліст Олександр ЧОРНИЙ, та на ст. Гулівці, під керівництвом Ігоря ЯЩУКА, заплановано також провести капітальний ремонт побутових приміщень. Тож і тут буде покращено умови для роботи та відпочинку під час обідньої перерви. Усі куточки з охорони праці оформлено за сучасними вимогами. Тут щоденно проходять інструктажі, під час проведення яких бригадири дають настанови кожному із підлеглих. При цьому враховують не лише характер роботи, яку належить виконувати, а й досвід, трудовий стаж і навіть характер кожного монтера колії.


    НАЙБІЛЬШ ДІЄВІ МЕТОДИКИ

    Варто зауважити й на те, що начальник дистанції, його заступники, фахівці сектору охорони праці, часто перебуваючи в околодках та на дільницях, перевіряють, як проводяться інструктажі, дають відповідні настанови працівникам, зосереджуючи увагу на вимогах керівних документів, розповідають про випадки травматизму. І такий підхід виявляється найдієвішим. Тому що є можливість проінструктувати кожного монтера колії, кожного працівника дистанції безпосередньо на їхніх робочих місцях.

    Зазначимо, що всі необхідні заходи проводяться й у масштабі дистанції колії. Тут обладнано сучасний клас з охорони праці, який визнано одним із кращих на нашій залізниці. Днями колектив, який очолює Олександр Онищук, перевіряла спеціальна комісія. І за її висновками, наголосимо ще раз, у Вінницькій дистанції колії не допущено грубих порушень з питань охорони праці. Це значить, що акцент на низові ланки, який зроблено у цьому структурному підрозділі нашої залізниці, - вірний і найбільш дієвий.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Зоря Артеменка й зірка Полин

    Чорнобиль. Аварія на атомній станції місто Конотоп не зачепила: радіаційні хмари вітер відніс в інший бік, і сюди через кілька днів стали приїжджати переселенці із радіоактивної зони. Та все ж атомне лихо і Конотоп не оминуло - сотні конотопчан пристали до лав ліквідаторів аварії.

    Серед них і слюсар вагонного депо Юрій Артеменко. 1961 р. народження, неодружений, в армії був шофером. Остання деталь відіграла вирішальну роль, хоч, як тоді стверджували, у Чорнобиль набирали лише сімейних.

    - На роботі викликають мене у відділ кадрів і дають повістку у військкомат, - розповідає Юрій Анатолійович. - У військкоматі сказали, що треба їхати на ліквідацію аварії… Медкомісія - через день… Пройшов медкомісію, а шостого серпня вже був у Іванківському районі. Група з Конотопа складалася з тридцяти чоловік. І практично всі молоді, як і я.

    Та сідати за кермо Юрієві не довелося. Потрапив у підрозділ, що займався дезактивацією території.

    - Сумне враження. Гарне місто, сучасне - і пустка. Лише собаки бігають. А ліс навколо - геть рудий. А ще - машини. Ми в армії на таких добитих їздили, а тут стоять кинуті зовсім нові…

    У зоні Артеменко пробув місяць і чотири дні, одержавши двадцять два рентгени радіації.

    - Та, мабуть, більше, - говорить він. - То у військовому квитку так записано. Працювали в основному по три, по чотири години. Але траплялося, що й по хвилині - це коли піднімалися на реактор… Годували добре. Був душ, одяг міняли щодня… Самопочуття? Нормальне самопочуття. Як рентген десять захопиш, то починає гудіти голова. А так нічого… Нормально.

    Радіація підступна. Наслідки опромінення можуть проявитися через рік, через два. Та зоря Артеменка виявилася сильнішою за зірку під назвою Полин. Виконавши солдатський обов’язок, повернувся юнак до Конотопа, у депо, де працює й понині. Його керівник, старший майстер колісно-роликового цеху Віктор Антипенко, говорить:

    - Прекрасний слюсар. Чудовий. П’ятий розряд. На будь-якій дільниці може працювати. Дисциплінований. Молодь вчить. Сім’янин гарний…

    Я розпитую в Артеменка про сім’ю. Дружина Валентина Григорівна працює у дистанції колії, діти - дорослі. Уже й онук є - Артем.

    - Як тепер зі здоров’ям? - перепитує мій співрозмовник. - Поки молодий був, наче й нічого. А нині, як у всіх. То вікове, мабуть.

    Юрій Артеменко вже в наступному році може отримати статус пенсіонера. Тільки залишати вагонне депо не збирається. Мовляв, попрацюємо, є ще порох у порохівницях.

    Микола ПАЦАК

    Життя, спаплюжене атомом

    На ліквідацію наслідків аварії на Чорнобильській АЕС загін професійно-пожежної частини м. Козятина, до складу якого входив і пожежний Анатолій КРИВУНЕЦЬ, прибув у другій половині травня 1986-го. Їм обіцяли, що це відрядження буде на три-чотири дні. Однак насправді вони перебували тут понад два тижні. Безпосередньо на території ЧАЕС їм працювати не довелося. На той час пожежу на станції вже приборкали. Вони ж ліквідовували наслідки цієї жахливої техногенної катастрофи вже у самому Чорнобилі.

    Залишене місто, залишені будинки... На безлюдних вулицях можна було зустріти лише домашніх тварин. На багатьох балконах так і залишилася незібраною випрана білизна. А поблизу приватних будинків безтурботно ходили кури, у деяких місцях зустрічалися й маленькі курчата...

    - Почуття від побаченого і досі залишилися подвійні, - розповідає Анатолій Дмитрович. - Неначе і небезпеки ніхто не бачить поруч, а вона завжди була з нами. Підступна, непомітна. Яка нагадала про себе вже з роками.

    Основна робота, яку довелося тоді виконувати пожежним загону, - миття вулиць та будівель міста. Звичайно, це виглядало дещо незвичним з професійної точки зору. Адже ми звикли, якщо пожежні машини під’їжджають до будинків і фахівці приводять у готовність свої засоби приборкання «червоного півня», то неодмінно повинні бути вогонь та дим. А тут виходило, що були і довжелезні драбини, і спеціальні висотні гідравлічні підіймачі, і ті самі брандспойти, а ось димом навіть і не пахло. Через кожні три години вулиці та будинки мили знову і знову. І так протягом усіх двох тижнів відрядження.

    Ліквідаторам гріх було скаржитися на якість харчування, наявність спецодягу та техніки. Все було у необхідній кількості. Їли досхочу. Одяг та взуття замінювали щоденно, а то й декілька разів на день. Техніка також постійно оновлювалася. Все, що побувало у зоні зараження, підлягало обов’язковій спеціальній обробці, а потім і захороненню. Анатолій Дмитрович пригадав, як один його колега приїхав у заражену зону, маючи на руці коштовний годинник. І коли зрозумів, що радіаційний фон від годинника став «зашкалювати», після деяких роздумів викинув його в систему утилізації. Щоправда, перед тим, як це зробити, розбив об бетон. Це щоб, бува, хто не забрав його собі. Бо від такого годинника можна було чекати лише біди.

    А вона прийшла до ліквідаторів з часом. До кого раніше, а до кого - дещо пізніше. Анатолій Кривунець відчув на собі наслідки ліквідації аварії вже за декілька місяців. Через стан здоров’я з професією пожежного довелося завершити. Майже рік провів у лікарнях. Отримав третю групу інвалідності. Надали пенсію. Але ж її не вистачало, щоб утримувати сім’ю. На той час в нього вже підростали два сини - Віталій та Сергійко. Старший вже пішов до школи, а меншому йшов лише другий рік (він народився лише за тиждень до аварії на ЧАЕС). І коли здоров’я дещо пішло на поправку, колишній пожежний влаштувався на роботу на залізницю. Спочатку працював колійником у дистанції колії. Звичайно, було важко. Тому, коли було запропоновано перейти на легшу роботу - сторожем у майстерні дистанції, - погодився без роздумів. Хоча й втратив у зарплатні. І от тепер працює на цій посаді вже двадцять перший рік. За прикладом батька пішли працювати на залізницю і два його сини. Віталій - слюсарем у локомотивне депо. Сергій - дефекто-скопістом у дистанцію колії. І Анатолій Дмитрович задоволений їхнім вибором.

    Нетривалим було його відрядження у зону Чорнобильської трагедії, однак відлуння тих подій з роками не забувається, а навпаки все більше дають про себе знати недуги. Втраченого здоров’я не повернути. І воно все частіше нагадує про себе. Турбує серце, часто болить голова. Важко вже стає і просто ходити. Але він тримається, намагається подолати хвороби.

    Давайте задумаємося над тим, що такі люди, як герой мого газетного матеріалу, зробили для нас свого часу, ліквідовуючи наслідки тих жахливих подій. Ми повинні завжди шанувати колег Кривунця: важка доля, сила-силенна поневірянь не з власної вини…

    Анатолій САДОВЕНКО

    Вільча – станція «прифронтова»


    (зліва направо) прийомоздавальники Юрій ДАНЮК, Майя ГАРАЩУК, начальник ст. Вільча Микола СОКУЛЬСЬКИЙ, чергові по станції Тетяна АВРАМЕНКО та Валерій КОРОБЧУК

    Якщо мова йде про події 24-річної давнини, коли сталася аварія на Чорнобильській АЕС, коростенські залізничники з чималим стажем роботи обов’язково згадують і ст. Вільча. Її роль у процесі ліквідації аварії важко переоцінити.

    У перші дні після аварії неймовірно складне навантаження випало на ст. Янів, що була за півтора кілометра від палаючого реактора. Після її закриття своєрідним штабом з ліквідації аварії стала ст. Вільча, через яку йшла величезна кількість поїздів, адже евакуйовували людей, відправляли вантажі для приборкування палаючого реактора... Відряджали сюди для організації роботи керівний склад відділка, працівників станції, локомотивників, зв’язківців, колійників, вагонників... Побував тут у надзвичайно складному відрядженні і нинішній начальник ст. Ірша Павло Сидоренко, якого відрядили на певний період керувати Вільчею. Павло Борисович згадує, що з перших днів початку ліквідації аварії «прифронтова» станція вражала всіх великою кількістю вагонів, людей, яких евакуйовували з Прип’яті, Янова та навколишніх сіл. Але паніки чи безладу, за свідченням очевидця, не проявлялося, бо все було організовано чітко. Розгубленість була у тих, хто евакуйовувався. Адже відірваних від своїх домівок людей відправляли на інші місця проживання.

    Стосовно ліквідаторів, більшість з них, їдучи у Вільчу, не усвідомлювали, наскільки серйозна біда сталася в Чорнобилі. Лише коли побачили величезні колони автотранспорту, машини з радарними установками, а потім - безкінечний рух поїздів, зрозуміли - це не просто аварія...

    Тут, у Вільчі, працювали люди з різних місць не тільки України, а майже з усього колишнього Союзу. В ті гарячі дні коростенські залізничники пройшли справжні випробування на міцність.

    На «прифронтовій станції», як називали Вільчу, відбувалося вивантаження вагонів і подача їх на, тепер вже закриті, станції Товстий Ліс і Янів. Як свідчать матеріали й документи, з якими мені вдалося ознайомитися, перші 13 вагонів зі свинцем для робіт з ліквідації аварії прибули на Вільчу 4 травня 1986 р. Середньодобове вивантаження зростало з місяця в місяць. У травні - 32 вагони, у червні - 143, у липні -343... Цього найгарячішого місяця на станцію прибуло загалом 10637 вагонів, із них 5448 було навантажено на станціях Коростенського відділка. До речі, тоді усім процесом перевезення вантажів для ЧАЕС керував особисто начальник відділка А.Є. Каленик.

    Ст. Вільча працює й нині. Днями, приїхавши в ці досить «екзотичні» краї, познайомилися з колективом, який очолює Микола СОКУЛЬСЬКИЙ. Станційне приміщення доглянуте й прибране. Щоправда, в навколишні краєвиди з поліською чудовою природою ніяк не вписуються зруйновані будинки відселеного села Вільча. Колись у ньому вирувало життя, було дві школи, низка підприємств, які відправляли вантажі залізницею. Зараз зі станції, як каже Микола Олександрович, відправляють лісові вантажі Поліський держлісгосп та підприємство «Чорнобильська пуща». Працівники станції трудяться вахтовим методом, від п’ятниці до п’ятниці. Спільними зусиллями облаштували необхідні умови для праці і проживання. І хоча непросто спочатку було звикнути до такого режиму роботи, але нинішній склад колективу розуміє, що це їхній професійний обов’язок. І вони мають його виконувати як слід.

    Оксана КЛИМЧУК

    Щирість з мудрістю у парі

    Слушно кажуть, що всі ми родом із дитинства: бо в кожного дитячі мрії залишаються на все життя. Щоправда, не у всіх вони збуваються. А ось Іллеві ЦЕХАНСЬКОМУ поталанило: його заповітна мрія здійснилася повною мірою.


    Трамплін у залізничне життя

    Сталося так, що у рідному Луцьку, випадково чи не випадково, потрапив підлітком Ілля на дитячу залізницю. Невеличка, тупикова, непримітна, лише у кілометр довжиною, та вразила вона хлопця в самісіньке серце. Ні - не випадково це сталося, вважає Ілля Григорович, оглядаючись на свій життєвий шлях: сама доля так вирішила. І дійсно, мала залізниця стала для нього трампліном у доросле життя.

    Багато залізничних «секретів» відкрилося йому. А коли отримав права на керування паровозом, - радості хлопчика не було меж!

    - Ви знаєте, що таке паровоз? Нинішній тепловоз - не те..., - ясна посмішка освітлює обличчя Іллі Григоровича. Так, образ дихаючого вогнем, доброго чудиська вражав, вабив, заворожував. А приборкувачі тих чудиськ - машиністи, поставали в уяві дітлахів ледь не билинними богатирями. Саме таким залишився у спогадах Іллі Григоровича перший наставник у залізничній справі, сивочолий машиніст-інструктор Володимир Іванович. «Паровоз, хоч і залізний, але все відчуває. До нього треба ставитися з душею...», - казав він.


    Завжди у гущині подій

    …У трудовому колективі вагонного депо Київ-Пасажирський Іллю Григоровича знають усі. Знають і поважають. І не лише тому, що у нього висока посада - головний інженер підприємства. Знають його трударі, як досвідченого фахівця, як умілого грамотного керівника, а перш за все, як чудову, щиру людину.

    - Ілля Григорович повсякчас у курсі всіх виробничих справ. Він з тих людей, які допоможуть і словом, і ділом, підкажуть, поділяться знаннями та досвідом, - каже про нього слюсар дільниці з ремонту автогальм Віктор Губський.

    - І не лише виробничими проблемами переймається Ілля Григорович, соціальні та побутові питання працівників депо також не обходять його. За це й користується репутацією справедливого і турботливого керівника, - доповнює Леонід Батожний, голова профспілкової організації підприємства.

    Надійним товаришем і однодумцем Іллі Григоровича є начальник депо Олександр Ткачов. Майже чотири десятиліття знають вони один одного, тісна виробнича дружба пов’язує двох лідерів підприємства. Олександр Федорович так характеризує свого головного інженера:

    - Таких фахівців, як Ілля Григорович, пошукати треба. Його професійний авторитет не обмежується стінами депо, його думку високо цінують працівники інших підрозділів галузевої пасажирської служби. За радянських часів його знали по імені та по батькові на всіх залізницях, аж до Уралу включно. Це свідоцтво фахової компетентності й комунікабельності Іллі Григоровича. Окрім того, він - дуже товариська людина, в години дозвілля, як кажуть, - душа компанії. Веселий, життєрадісний, дотепний співрозмовник. Поза роботою забуває про субординацію, ніколи не нагадує, що він керівник. Простий, доступний, щирий. Можу запевнити, що посада не зіпсувала його.

    Але професійні обов’язки - перш за все. На виробництві Ілля Григорович - ініціативна, творча особистість. І що важливо, він не боїться взяти на себе відповідальність. Коли треба, завжди втрутиться, розбереться, докопається до суті. Навіть тоді, коли йому й не доручали цієї справи. Такий вже характер. Здається, що він уміє передбачувати й випереджати події.

    Відданість залізниці - одна з головних його рис. Тому не дивно, що в Іллі Григоровича й родина залізнична. Дружина Ніна Іванівна пропрацювала на залізниці 40 років: у господарстві перевезень, у службі охорони праці. Дочка й син також пішли батьківськими шляхами.

    Роки навчання

    - Так, дитяча залізниця визначила мій подальший життєвий шлях, - продовжує оповідь Ілля Григорович. - Тому після закінчення школи без вагань поїхав поступати до Дніпропетровського інституту інженерів залізничного транспорту. Став студентом механічного факультету. П’ять років вивчав вагонну справу.

    Проте ці роки були насиченими не лише накопиченням теоретичних знань у навчальних аудиторіях, а й безпосереднім знайомством із залізничним виробництвом. Так після другого курсу з товаришами-однокурсниками довелося проходити виробничу практику на Ризькому вагонобудівному заводі RVR, який свого часу поставляв електрички та дизель-поїзди для всіх залізниць Радянського Союзу. Праця слюсарем у візковому цеху пішла на користь: майбутньому залізничнику було цікаво зануритись у вир великого виробництва, побачити на власні очі, як народжуються моторвагонні секції.

    А скільки живих вражень залишила виробнича практика після четвертого курсу, коли студента-залізничника було зараховано механіком рефрижераторного поїзда №21-61 рефдепо Фастів! Під керівництвом начальника поїзда Блинова за півтора місяця довелось об’їздити ледь не половину колишнього СРСР.

    Дипломну практику теж проходив у рефдепо Фастів. Адже тема диплому була відповідна: «Організація деповського ремонту рефрижераторних вагонів». Захист пройшов успішно, і ось разом із кількома однокурсниками Ілля отримав направлення на залізницю.


    Зустріч з Південно-Західною

    - А коли саме та як відбулася Ваша зустріч зі столичною магістраллю? - цікавлюсь в Іллі Григоровича.

    - Це був 1972 рік. Пам’ятаю, як у себе в кабінеті привітав нас, молоде поповнення, тодішній начальник вагонної служби Микола Ступченко. Він уважно придивлявся до кожного й «благословив» на сумлінну службу столичній магістралі, - ділиться спогадами мій співбесідник.

    Ілля Григорович отримав призначення у вагонне депо Київ-Пасажирський, з яким не розлучається вже майже чотири десятиліття. Начальником депо тоді був Сергій Чернов, а головним інженером - Юрій Єфімов. Саме вони, як мовиться, стали першими наставниками молодого залізничника, саме від них почув слова підтримки і ділові поради. Тому й досі зберігає про них теплі почуття.

    Вчорашнього студента призначили бригадиром дільниці ходових частин цеху з ремонту візків пасажирських вагонів. Півтора десятка працівників, деякі зовсім юні, деякі вже обтяжені багажем років, придивлялися до свого нового керівника. Бригадирові треба було вміти знаходити спільну мову з усіма. Іллі, завдяки відкритій та щирій вдачі, це вдавалося без особливих проблем. Технічні питання вимагали більшої віддачі. Основні вимоги, що ставилися до візків, стосувалися спроможності забезпечувати швидкість та плавність ходу.

    З кожним днем все глибше молодий фахівець занурювався у виробничі питання, проблеми трудового колективу став сприймати, як власні. А проблем тоді в депо було чимало: технічних, кадрових, соціально-побутових.

    У 1974-му Іллю Григоровича перевели на посаду змінного майстра ПТО ранжирного парку. Працювати довелось у режимі день-ніч і два вихідних. На зміну виходило 12 осіб, три бригади по чотири працівники. Кожна бригада мала обробляти 7-8 поїздів щозміни. На ПТО гострих проблем також було вдосталь. Тож молодий майстер ревно взявся підвищувати трудову та технологічну дисципліни, поліпшувати технічне забезпечення, покращувати побутові умови.

    Схожі проблеми довелося вирішувати й на посаді начальника ПТО Київ-Пасажирський, яку обійняв два роки потому.

    Цей досвід прислужився Іллі Григоровичу ще через кілька років, коли його було призначено заступником начальника депо з експлуатації. В його підпорядкуванні перебували усі ПТО, електро- та редукторний цехи, тобто ті підрозділи, на колективи яких лягала особлива відповідальність за забезпечення безпеки руху. На цій посаді стикнувся з гострою проблемою комплектування кадрів, зокрема підготовки поїзних електромеханіків. Для її вирішення щороку подавали заявки до ПТУ №17, проте цілком вирішити проблему не давала плинність кадрів.


    Що є головним для головного інженера?

    У 1986-му Іллю Григоровича затверджено головним інженером депо, і виробничих турбот йому значно додалося. Перш за все взявся за переобладнання цеху ремонту редукторно-карданних приводів. Дійшла черга й до модернізації електроцеху, в якому було створено нову дільницю з відновлення кондиціонерів. Також модернізували акумуляторне відділення. Важливим заходом стало облаштування дільниці зі зміцнення гребенів колісних пар. Та це вже історія. А сьогодні на порядку денному - вирішення нових важливих завдань. Насамперед, впровадження в депо технологічного процесу з ремонту та реконструкції візків з дисковими гальмами. Вагони з такими візками - нове слово у вагонному господарстві, зараз в приписному парку їх 10 одиниць. У перспективі, звичайно, їхня кількість зростатиме. Тому вже зараз у депо йде активна підготовка дільниці для їх ремонту. До кінця року вона має запрацювати.

    - Взагалі ми перебуваємо на порозі широкого впровадження вагонів нового покоління, що мають бути обладнані візками сучасної конструкції з дисковими гальмами, колісними парами з касетними підшипниками, вакуумними туалетами, кондиціонерами, електронними пристроями. Для ремонту такого рухомого складу треба готувати відповідні кадри. Це також проблема, яка потребує вирішення, - вводить нас в курс поточних справ Ілля Григорович. І веде далі: - Я радий, що знаходжу підтримку з боку колег. Таких досвідчених, як заступник начальника з експлуатації Віктор Рядковський, майстер деповського ремонту Юрій Митрофанов, головний технолог Сергій Гладишко. Є надійні фахівці й серед молодого покоління: скажімо, інженер техвідділу Роман Каленик, бригадир відділу головного механіка Юрій Чехович, який зараз отримує другу вищу освіту. Їм обом лише по 25 років, та фахової мудрості не займати. Саме такі люди становлять підмурок колективу депо, вони - наша гордість, наш золотий фонд. З ними можна виконати найскладніші виробничі завдання.

    На такій бадьорій ноті закінчили ми спілкування з головним інженером вагонного депо Київ-Пасажирський.

    Нових вагомих Вам успіхів на виробництві, Ілле Григоровичу, та побільше сонячних променів в особистому житті!

    Анатолій РОМАНОВ

    Війна. Любов та сльози...

    ...Відходять червоноармійці-друзі,

    В далекі незнанні світи.

    Здригається серце у тузі,

    Як біль цей нестерпний знести?..


    РІДНИЙ МІЙ

    Капітан Некрасов сидів за столом і обдумував чергову операцію захоплення у противника висоти 310, з якої ось вже дві доби німці вели прицільний вогонь і не давали можливості розгорнути наступ на населений пункт. Згадав він і сьогоднішню розмову з комбатом Петренком, який розпікав його про нібито невмілі оперативні дії його роти по захопленню цієї висоти, що стала вже поперек горла.

    - Лейтенант Бистров за вашим наказом прибув! - чітко відрапортував офіцер.

    - Бачу, що прибув, - відповів Некрасов, а згодом додав: - Підходь ближче, розмова є. Вночі зі своїми орлами вилазку в бік ворога зробиш, нам потрібен «язик» - це, по-перше, а по-друге, необхідно засікти їхні кулеметні точки. Зрозумів, лейтенант?

    - Так точно!

    - Дій, взводний! Чекаємо від тебе позитивного результату.

    ...Ведучи за собою бійців, Василь пересмикнув затвор автомата і поринув в темряву. У виярку раптом вдарили кулемети противника. Перехресний вогонь притиснув бійців до землі. В повітрі нависли ракети ворога, освітлюючи місцевість.

    - Зірветься операція. Ось де в них доти та кулемети, - промайнула думка. В цей час десь поряд розірвався шаленої сили снаряд. Лейтенанта підкинуло, а потім зі страшенною силою вдарило об землю і присипало нею. Не чув він більше ні гуркоту бою, ні відходу його бійців з «язиком».

    Бійці після повернення розповідали, як поряд з лейтенантом розірвався снаряд і його розірвало на шматки. Замполіт батальйону заповнив похоронку на лейтенанта Василя Бистрова і відіслав на батьківщину загиблого.

    ...Отямився Василь десь опівдні. Відчув, як тисне його земля. «Невже могила?» - майнула думка. Поворушив правою рукою - працює, лівою - страшенний біль розтікся по всьому тілу. В голові ніби дзвонило тисячі дзвонів. Спробував звестися на ноги, та знову впав від різкого болю, знову втратив свідомість.

    ...Опам’ятався Василь в якомусь хліві. Крізь щілини побачив вартового. Страшна здогадка «Полон!» пронизала все тіло. Під вечір його повели на допит.

    У напівтемній кімнаті сиділи чотири фашисти. Сухорлявий есесівець зразу ж почав: «Лейтенанте, нас цікавить, яка частина, якими силами і де розпочне контрудар?»

    - Гадюки, - видавив з себе Василь, - чого захотіли. Зібравши останні сили, він плюнув у бік німців.

    - Це є не харашо, примушуєш, рус Іван, говорити з тобою по-іншому, - есесівець підійшов впритул до Василя і сильно вдарив його в живіт. Червоні кола попливли перед очима. Фашист схопив зі стола ніж і підбіг до бійця. Наче вогнем обпекло серце, крик вирвався з грудей лейтенанта. Підлога захиталася, і офіцер провалився у безодню. Озвірілий німець бив його по обличчю чоботом.

    Не встигли німці сісти за стіл, як сильний вибух трусанув будинок. Стіни захиталися, зі стелі полетіла глина.

    - Танки, російські танки! - почулося з вулиці. В село заходили Т-34, стріляючи на ходу.

    ...Лейтенанта Бистрова знайшли санітари в будинку напівживим. Довгі дні та місяці боролися лікарі за його життя. І смерть відступила. Трохи одужавши, Василь усім говорив, що він сирота, з дитячого будинку. Батьки давно повмирали. Кому потрібен сліпий чоловік, та й яка від нього користь?

    ...Минуло довгих десять років. Часто напливали спогади про школу, училище, Оксану. Перед самою війною він з нею розписався, як-ні-як дружина вона йому, та й спадщина повинна бути в нього - його кровинка росте без батька. В такі важкі хвилини життя він давав волю сльозам, ховаючись від сторонніх очей. Переконував себе: правильно робить, що не пише листа. А що писати, що сліпий?..

    ...Поїзд повільно підходив до станції. Провідник вагона оголосив: «Червоний яр. Ваша станція, друже!»

    Василю стало не по собі. Підвівся, перекинув через плече сумку з речами і, постукуючи поперед себе паличкою, пішов до виходу. Від вокзалу повернув ліворуч і, здається, пішов по знайомій з дитинства вулиці.

    Ноги налилися свинцем, і раптом дитячий голос запитав: «А вам, дядьку, хто потрібен?» Не стало чим дихати, схопився за серце. Здавалося, ще хвилина, він зне-притомніє.

    - Світлано, на вулицю не виходь, - донісся до Василя жіночий голос, - будемо обідати, салат приготуй до столу.

    «Оксана. Це її голос», - Василь зіперся на огорожу. Руки не слухалися. Не зміг відірватися від огорожі. Сумка з речами сповзла з плеча і впала за паркан. Цього лише не вистачало - спробуй тепер її дістати.

    - Мамо! Мамо! Тут дядькові погано! В нього сумка впала за паркан, а він... сліпий.

    - Я зараз, не потрібно і кричати, доню, допоможи мені сумку дістати. - При цих словах Василь поволі сів на лавку і рукою доторкнувся до серця, яке защеміло, поліз до кишені за валідолом. Оксана принесла води. Він пив жадібно, великими ковтками.

    - Ви посидьте, відпочиньте на лавці, а якщо хочете пообідати - будь ласка, гостем будете, ми з дочкою одні живемо. Видно, що ви не тутешній, набідкалися у війну, по орденах на піджаку видно. Незабаром - День Перемоги. Що казати, сьорбнули наші люди горя і на фронтах, і в тилу. А мого вбито на фронті за чотири місяці до перемоги, - Оксана перевела подих, - похоронка прийшла... так і не побачив своєї донечки, он яка вже виросла. Наречена росте, без батьківської ласки... Так і живемо, як сироти.

    Жінка витерла хустинкою сльози.

    Василь занімів. Повернув до неї голову, до цього намагався не повертатися в її бік. І тут Оксана раптом помітила на його шиї родимку. Вона її впізнала із тисячі. Саме її, коли в далекому 41-ому вона цілувала, приговорюючи: «Примітний мій»...

    Груди її розірвав крик: «Василю, рідний мій! Мій!..» І, втративши свідомість, впала йому на груди.

    Отямившись, вона шепотіла йому ті слова, які казала тоді теплої літньої ночі: «Коханий, сокіл мій ясний... За тобою піду у вогонь і воду... до віку будемо разом»...

    ...Вони сиділи, обійнявшись, голосно ще говорили між собою і плакали, не соромлячись своїх сліз. То були сльози горя, болю, страждань, вірного кохання, радості і щастя.

    (Далі буде...)

    Леонід КРИВОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05