РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 15 (16 квітня 2010)
  • Випуск №15 16 квітня 2010
    Зміст
    1. «Батькам не слід приховувати від лікарів хвороби своїх дітей» (Спілкувався Олексій ГОРЯЧЕВ)
    2. Поради від фахівців дитячої поліклініки ДКЛ №1 ст. Київ
    3. Березень склався вдало
    4. Не зраджуючи традицій (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. Перспективи малодіяльної дільниці (Анатолій САДОВЕНКО)
    6. Чудовий шанс (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    7. На шляху до еталону (Микола ПАЦАК )
    8. Маю надію, що моє рідне місто відродиться» (Людмила ІВАНЧЕНКО, багажний касир вокзалу ст. Київ-Пасажирський )
    9. Професія і покликання. Провідник-бригадир (Олександр ЦАРИК)
    10. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО )
    11. Дарницька пастка (Олексій ГОРЯЧЕВ )
    12. Как закалялось «золото» (Алексей ГОРЯЧЕВ)

    «Батькам не слід приховувати від лікарів хвороби своїх дітей»


    головний педіатр Південно-Західної залізниці Ірина ПИЛИПЕНКО

    Дитяча поліклініка є структурним підрозділом Дорожньої клінічної лікарні №1 ст. Київ і обслуговує пацієнтів від перших днів життя до 18 років. На сьогодні на обслуговуванні поліклініки перебувають 5113 дітей. У закладі працюють високо-кваліфіковані фахівці з 18 медичних спеціальностей.

    Про систему відправки дітей на відпочинок до літніх таборів, про напрямки та особливості діяльності дитячої залізничної поліклініки, про ведмежу послугу, яку батьки можуть зробити своїм дітям, та про інше «Рабочему слову» розповіла головний позаштатний педіатр Південно-Західної залізниці Ірина ПИЛИПЕНКО.

    - Пані Ірино, у чому полягає принципова відмінність вашої поліклініки від міських?

    - Основна відмінність полягає у розширеному віковому цензі. У міських поліклініках юних пацієнтів обслуговують до 14 років, після чого переводять їх до підліткового відділення дорослої поліклініки. З чим це пов’язано? Напевно, зі вступом дитини, у так званий, перехідний період. Утім, це доволі відносно. Натомість ми працюємо з дитиною до моменту виповнення їй 18 років. Ця практика у нас існує давно і дає позитивні результати. Також така система до вподоби батькам, адже вони розуміють, що контролювати фізичний і психологічний стан дитини набагато легше, коли її, як ми кажемо, ведуть одні й ті ж самі фахівці. Окрім цього, слід зауважити, що трапляється і так, що ті ж самі «діти» одружуються у 17 років, вагітніють, народжують і приходять до нас уже зі своїми власними діточками. У такий період особливо важливо, аби лікар знав усю історію розвитку пацієнта.

    Ще одна принципова відмінність полягає у доступності медичного обслуговування. Тобто, завітавши до нас на прийом, пацієнт цілком може розраховувати: його приймуть в порядку живої черги. Йому не доведеться ходити по спеціалістах упродовж декількох днів і заздалегідь виписувати талончики.

    - З Ваших слів виходить, що у закладі немає плинності кадрів.

    - Чого нема, того нема! Скажімо так, у нас поповнюється штат. Зокрема, це відбувається за рахунок приходу нових фахівців. Втім проблеми нестачі кадрів у нас не існує. Навпаки, чимало спеціалістів виявляють бажання працювати у нас. Однак слід зауважити, що високому рівню організації роботи персоналу поліклініки зокрема та й в цілому всього закладу маю завдячувати своїй попередниці Наталі Бадюл. На жаль, Наталя Аврамівна цього місяця пішла з життя, втім залишено відмінно працюючий механізм.

    Щорічно протягом п’ятьох змін у відомчому таборі «Променистий» м. Євпаторія у середньому відпочиває 2000 дітей віком від 7 до 14 років. Кваліфікованим медичним персоналом табір забезпечують медичні установи Південно-Західної під пильним наглядом Ірини Пилипенко. Сторонніх або некваліфікованих лікарів до дітей не допускають.

    - До переходу минулого року на посаду завідувачки Ви працювали кардіологом у поліклініці, а також неодноразово їздили у відрядження до табору «Променистий» як лікар-педіатр.

    - Саме так. Наразі поєдную посади лікаря-кардіолога і завідувачки. Таким чином формую склад медперсоналу для роботи у таборі.

    - Незабаром літні канікули. Пропоную детальніше зупинитися на процедурі відправлення дітей на відпочинок.

    - По-перше, діти, які їдуть до табору, повинні мати при собі всі необхідні документи. Комплекс медичних дозволів має назву «Довідка для від’їжджаючого до оздоровчого табору». У ній вказано повне ім’я дитини, її рік народження, реальне місце проживання і заклад, в якому вона навчається. Це потрібно для того, аби у разі виявлення у дитини інфекційного захворювання попередити розвиток епідемії на місцевому рівні. Також цей документ має вміщати у себе висновок дерматолога, перелік необхідних щеплень, інформацію щодо того, чи не перебуває дитина на диспансерному обліку, а також чи не має у неї протипоказань до відвідування табору. Всі необхідні довідки можна отримати або в нашому закладі, або за місцем проживання. Втім, з огляду на те, що до табору їдуть спеціалісти з нашої поліклініки, проходження медогляду саме у нас сприяє подальшій роботі. Адже у такому разі педіатри знають дітей і знайомі з їхніми медичними історіями.

    - Який контингент відряджається до «Променистого» і в чому полягають його функції?

    - До табору, на кожну з п’яти змін, їдуть один лікар-педіатр та дві медсестри, які до цього проходять чіткий інструктаж. Колег забезпечено спеціальною валізою з усіма засобами, необхідними для надання невідкладної допомоги. Зазначу, мова йде про єдиних медпрацівників у таборі. Саме вони й супроводжують дітей у поїзді. Їхнє відрядження починається ще з перону вокзалу під час перевірки довідок. Також вони ще раз перевіряють дітей на наявність у них педикульозу. Під час ретельного знайомства медперсоналу, скажімо, із «особовим складом», можуть виникнути ситуації, коли дитину доведеться зняти з поїзда. Подібна ситуація може виникнути також у разі виявлення серйозного захворювання або через встановлення невідповідності довідки.

    Сприяти якості роботи медперсоналу мають і батьки, надаючи вичерпну інформацію про фізичний і психологічний стан своєї дитини. Втім, непоодинокі випадки, коли батьки грають з лікарями в мовчанку, в кінцевому результаті роблячи власним дітям ведмежу послугу.

    - Отже, Ви маєте на увазі, що іноді лікарям надаються «липові» довідки?

    - І таке трапляється, однак найчастіше батьки просто замовчують діагнози своїх дітей. Це досить небезпечно. Для того, щоб було зрозуміло, наведу один приклад з власного досвіду. Декілька років тому у таборі в однієї дівчинки не на жарт «розігралася» бронхіальна астма. Спровокувала напад, скоріш за все, амброзія, яка, як відомо, є дуже сильним алергеном. До речі, зараз біля табору цієї рослини вже немає. Так от, ми телефонуємо мамі дівчинки. Мама божиться, що ніколи бронхіальної астми у її дитини не було. А дівчині стає все гірше. Їй було настільки зле і її так роздуло, що нам так, на щастя, і не вдалося влучити у вену, аби ввести фізрозчин. Отже, цей метод лікування відклали. Застосовували відповідні медикаменти. Аж раптом… телефонує мама і повідомляє, що її дівчинці ні в якому разі не можна колоти фізрозчин, адже він може викликати зупинку серця. Такий стан, виявляється, траплявся з її донькою раніше. Уявляєте, що б могло статися, якби ми застосували перший метод?!

    Частенько батьки замовчують не лише різноманітні алергічні реакції своїх дітей, а й енурез, судоми, і навіть епілепсію, вважаючи, що з такими захворюваннями дітей не візьмуть до табору. Щодо епілепсії, то тут, дійсно, є певні нюанси. Кожний випадок слід розглядати окремо. Треба дивитися, коли був останній напад, що його спровокувало, а також, як дитина зможе адаптуватися в новому колективі. Стосовно «енурезників», то достатньо лише повідомити лікаря про наявну хворобу. Все ж таки слід розуміти, що «Променистий» це оздоровчий, а не лікувальний табір.

    Варто також зазначити, що дитяче відділення ДКЛ №1 ст. Київ у літній період частково перетворюється на табір.

    - Завдячуючи зусиллям з боку керівництва Південно-Західної залізниці, на території дитячого відділення ДКЛ №1 відбувається оздоровлення дітей залізничників, в першу чергу - з диспансерних груп. Організовується три зміни - кожна по три тижні. На кожній зміні оздоровлюємо по 35-40 дітей. Під час перебування в таборі юні пацієнти отримують чудове харчування і повний медичний огляд, процедури тощо. Між іншим, батькам це нічого не коштує. У дітей є вихователі, відбуваються екскурсії та різноманітні заходи.

    - Як щодо впровадження нових методик лікування у поліклініці?

    - Дійсно, ми намагаємося відповідати світовим тенденціям. Нещодавно нами було впроваджено нові критерії діагностики метаболічного синдрому у дітей та підлітків. Також втілено в практику використання м’яких контактних лінз для корекції далекозорості середнього ступеня та короткозорості високого ступеня у підлітків. Для лікування дітей з функціональними та органічними ураженнями центральної нервової системи впроваджено у дію гомеопатичний препарат «Тенотон-дитячий». Отже, як бачимо, на місці ми не стоїмо і окрім підвищення власної кваліфікації, намагаємося покращити і лікувальний процес.

    Спілкувався Олексій ГОРЯЧЕВ

    Поради від фахівців дитячої поліклініки ДКЛ №1 ст. Київ

    Тамара Кузьміна, лікар-інфекціоніст

    - Найголовніше, щоб діти мали усі необхідні щеплення. Окрім цього, задовго перед відправкою до табору з дітьми слід провести інструктаж, аби ті чітко усвідомили, де може ховатися небезпека. Тема бесіди, звісно, і про стоячу воду, пити і купатися в якій заборонено, і про немиті фрукти, овочі тощо. Дітлахам потрібно чітко зрозуміти, що нехтування цими правилами може призвести до складних кишкових захворювань. Саме тоді ні про який відпочинок думати вже не доведеться. Також не слід вживати різноманітні пиріжки чи солодощі. Відомо, що якість подібної продукції дуже сумнівна. В таборах відмінно і, головне, правильно, годують. Тому від покупок на ринках чи магазинах їжі слід утриматися. А батькам варто запам’ятати: категорично не радимо давати дітям швидкопсувні продукти у дорогу.

    Надія Загородняя, лікар-невропатолог

    - Батькам слід серйозніше ставитися до скарг дитини на головний біль. Особливо, якщо ці скарги постійні. Головні болі можуть бути викликані хворобами, які абсолютно не пов’язані з головою. Особливо небезпечними є уранішні та нічні болі. Однак, наголошую, що займатися самолікуванням категорично забороняється. Не слід «запихати» у дитину різні пігулки і перегодовувати ліками. Принцип «зайве не зашкодить» у цьому разі не діє. Варто звернутися за консультацією до спеціалістів.

    Олексій Іванов, офтальмолог

    - На відпочинку не слід зловживати сонячними ваннами. Це небезпечно як для організму в цілому, так і для очей зокрема. Звісно, необхідно вдягати сонцезахисні окуляри, однак лише якісні. Низькосортні можуть ще більше нашкодити. Варто також застерігати дітей від занурювання під воду без спеціальних окулярів чи маски. Це може призвести до потрапляння до очей різноманітних інфекцій. Також не треба нехтувати гімнастикою для очей, слід вмиватися водою кімнатної температури. Окрім цього побільше споживати помаранчевого кольору фрукти і овочі, які містять кератин.


    Березень склався вдало

    Можна впевнено стверджувати, що березень для нашої магістралі склався вдало. Як повідомила редакцію начальник технічного відділу галузевої служби перевезень Південно-Західної залізниці Уляна Столпакова, експлуатаційну роботу поліпшено проти попередніх двох місяців, в тому числі з навантаження майже вдвічі, з вантажообігу - в 1,5 рази. Повністю виконано планові завдання з об’ємних показників: експлуатаційний вантажообіг - на 101,9%, пасажирообіг - 100%, навантаження - 125,2%, вивантаження - 101,9%.

    При цьому обсяги перевезень збільшені до минулого року на 7,5%, обсяги навантаження - на 14,6%, тобто перевищено березневі показники 2009 р. на 231,2 млн. ткм та на 260 тис. тонн відповідно. Планові завдання з якісних показників по використанню вагонного та локомотивного парків також виконано та покращено проти плану.

    Виконує столична магістраль й поставлені Укрзалізницею підвищені завдання з окремих показників, які ввійшли в дорожню карту за пріорітетними напрямками експлуатаційної діяльності, серед яких вага поїзда не менше 3600 тонн, дільнична швидкість - 47,5 км/год, середній склад - 59 вагонів. У березні вага поїзда перевищила завдання на 11 тонн, дільнична швидкість - на 1,2 км/год, довжина вантажного поїзда - на рівні завдання.

    Покращено в березні й виконання графіка руху поїздів усіх категорій. Це при тому, що працівники колійного господарства розпочали роботи з капітального ремонту колії на основних напрямках руху поїздів.

    В цілому ж за підсумками першого кварталу поточного року слід відзначити, що впродовж січня - березня залізницею перевезено на 3,3% вантажів більше за відповідний період попереднього року та на 6,4% збільшено обсяги навантаження.

    Майже кожна третя станція залізниці в березні перевищила показники з навантаження в 1,5 - 2 рази. Найвищих показників при цьому досягли наступні станції: на Київській дирекції залізничних перевезень - Київ-Московський, Київ-Волинський, Ніжин, Тетерів, Вишневе, Горностаївка, Грибова Рудня, Чернігів; на Козятинській - Біла Церква, Славута-1, Брівки, Жашків, Козятин-1; на Жмеринській - Деражня, Хмельницький, Жмеринка, Дунаївці, Скібневе. Коростенська дирекція в березні навантажила 17,5 тис. вагонів проти 12 тис. вагонів минулого року. Активізували роботу з навантаження щебзаводи, що розташовані біля станцій Пенізевичі, Ігнатпіль, Товкачівський, Коростень. На Конотопській дирекції кожна друга станція збільшила обсяги навантаження вдвічі, серед них - Янпіль, Щорс, Кролевець, Корюківка, Дубов’язівка, Глухів, Ворожба.


    Не зраджуючи традицій

    Нинішня пізня весна, схоже, не завадила фахівцям залізничних станцій, вінницьких дистанції колій і сигналізації та зв’язку належним чином підготовити свої господарства до роботи у теплу пору року. Це показав комісійний огляд, який днями проводив начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень Анатолій ЛЮБІНІН разом із членами комісії на дільниці між Жмеринкою та Козятином.

    Утім негативний вплив нинішньої, доволі суворої, зими на стан колій повністю усунути не вдалось. Так на усій дільниці, яку оглядали, мають місце чимало вихлюпів. Найчастіше вони здибаються на коліях між ст. Гнівань та Браїлів. Нинішнього року на цій дільниці заплановано проведення реконструкції колії, тому недоліки буде усунуто. Інші дільниці чекають певних виправних робіт із застосуванням спеціальної техніки. Причому, це необхідно зробити якомога швидше, аби покращити стан колії і зняти обмеження у швидкості руху поїздів, які запроваджено за результатами весняного комісійного огляду.

    Серед недоліків було відзначено й те, що поблизу залізниці у межах міста Вінниці та на її околицях місцеві мешканці утворили стихійні звалища сміття. Начальник дирекції розпорядився направити відповідні документи та фотографії у міську адміністрацію та обласну санітарно-епідеміологічну станцію для того, щоб покласти край такому неподобству. Адже залізничники не зобов’язані прибирати сміття, залишене мешканцями міста.

    Позитивним є те, як відзначали члени комісії при підбитті підсумків огляду на цій дільниці, що краще, ніж торік, працюють організатори руху поїздів - чергові по станціях. Значно більшу виручку від приміських перевезень отримали й касири лінійних станцій. А це тому, що вони продають квитки не лише в касах вокзалів, а й у електропоїздах. Крім того, в межах Жмеринської дирекції запроваджено й таку новацію: на тих станціях, де малі об’єми навантаження, товарні касири здійснюють продаж квитків на пасажирські поїзди. Це дозволяє вирішувати деякі кадрові проблеми.

    Під час нинішнього об’їзду станцій Анатолій Любінін не зрадив запровадженій ним традиції - вітати іменинників. Саме в цей день виповнилась чергова річниця з дня народження старшому квитковому касиру ст. Калинівка Ніні РЕГЕРІ. Більше тридцяти років тому вона, за рекомендацією батька - Петра Миколайовича, який трудився на цій станції, прийшла працювати у квиткову касу. З того часу й не міняла місця роботи. Анатолій Олексійович щиро привітав іменинницю і подарував її букет квітів. Такою приємною подією завершився весняний комісійний огляд однієї із найважливіших дільниць Жмеринської дирекції залізничних перевезень, який показав, що зміни на краще є.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Перспективи малодіяльної дільниці

    Весняний комісійний об’їзд на Козятинській дирекції залізничних перевезень розпочався на дільниці головного ходу магістралі між станціями Миронівка - Фастів та Фастів - Козятин. Протягом двох днів керівництво дирекції, фахівці дистанцій колії, енергопостачання, сигналізації та зв’язку, будівельно-монтажного експлуатаційного управління, санітарно-епідеміологічної станції та інших структурних підрозділів перевіряли стан справ на всіх станціях цього напрямку.

    Черговою, вже третьою дільницею на дирекції, де пройшов весняний об’їзд, став напрямок магістралі Козятин - Жашків. Цей майже 150-кілометровий залізничний перегін вважається у дирекції малодіяльною дільницею. Протягом доби тут слідує лише три пари поїздів приміського сполучення. Та й вантажних перевезень здійснюється зовсім небагато. Однак вимоги до перевірки роботи посадових осіб на всіх станціях, виконання ними нормативних актів з безпеки руху, утримання колійного господарства, службових будівель та приміщень залишилися такими, як і на головному ходу.

    Які ж перші висновки зробили фахівці за результатами цього об’їзду? Перш за все, відзначалося, що до об’їзду станції підготувалися належним чином. Зокрема фахівці БМЕУ-2 відзначали вокзали станцій Жашків та Денгофінівка, не кажучи вже про ст. Ржевуську, чий вокзал поза конкуренцією. Жашків взагалі всіх приємно здивував. Там відбулися значні зрушення. Будівля та територія станції облаштовуються, тим самим набувають привабливого вигляду. Має добру перспективу і розвиток колійного господарства станції, хоча та і є тупиковою на дирекції. Звідси відправляється левова частка зерна до вантажоотримувачів, тож позитивні зрушення тут лише радують.

    Те, що регіон поступово оживає, звичайно, - благо для залізниці. Однак перевезення вантажів потребує і відповідної інфраструктури і, перш за все, якісної залізничної колії. А ось тут у залізничників є проблеми. Якість колії майже на всій дільниці у півтори сотні кілометрів не дозволяє їхати швидше за 40 км/год., а це, погодьтеся, замало. Особливо турбує дільниця від Тетієва до Жашкова. 35 - 40 км/год. тут вважається мало не досягненням, хоча і профіль колії, і всі інші складові дозволили б тут рухатись значно швидше. Та проблема у якості сталевих «ниток». Саме на це і звернули увагу фахівці. Хоча це не є новиною для відповідних служб.

    - До речі, - зауважив, зокрема, начальник дирекції Василь ГОЛОВКО, - ми вважаємо цей регіон для залізниці цілком перспективним. Під час об’їзду я зустрічався з керівниками місцевих підприємств. Зокрема, у Жашкові планується будівництво ще одного зернового елеватора, а це, звичайно, черговий потенційний клієнт. Є домовленості і по ст. Ржевуська про надання послуг на перевезення вантажів з відновлюваного місцевого щебеневого кар’єру та майбутнього асфальтового заводу. Словом, ця наша малодіяльна дільниця має всі підстави стати найближчим часом для нас цілком прибутковою. Тож над цим і будемо працювати.

    А щоб дільниця Козятин - Жашків по-справжньому стала прибутковою, або ж хоча б незбитковою, фахівці пропонують здійснити і деякі інші зміни. Перш за все планується оптимізувати використання виробничих потужностей станцій на цьому напрямку. Приміром, інфраструктура ст. Погребище-І потребує демонтажу зайвих колій, більш оптимального використання території станції. Щоб не платити зайвих податків за використання землі. У зв’язку із закриттям цукрових заводів у Скоморошках та Кашперівці потребує змін і порядок роботи на постах Слобідський та Наказний. Словом, під час об’їзду виникло чимало питань, що потребують нагального вирішення. Звичайно, не всі станції, як то Михаринці, Рось та Заруденці, можна буде залишити у тій якості, якими вони були до цього часу. Однак і перспективні, що обіцяють дати належний економічний ефект, потрібно зберегти, а то й надати їм певну допомогу. Вони - майбутнє залізниці саме у цьому регіоні.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Чудовий шанс

    Будемо об’єктивними: питання працевлаштування для молоді в наш час - неабияка проблема. Для 64 випускників Київського технікуму залізничного транспорту (КТЗТ), яких запрошено працювати на Південно-Західну залізницю, це питання вирішено. У цьому довелося пересвідчитися під час нещодавнього розподілу студентів - тепер уже спеціалістів з організації руху поїздів та вагонного господарства.

    - Молоді фахівці-залізничники, в основному, будуть працевлаштовані на дільниці з експлуатації сталевих магістралей та у підрозділи з технологічного утримання рухомого складу, - сказав у розмові начальник відділу перепідготовки та підвищення кваліфікації служби кадрів, соціальних питань та навчальних закладів Південно-Західної залізниці Гурген ВАРТАНЯН. - Задача нашої служби у тому, щоб зберегти кадровий потенціал. Через економічні негаразди люди у нас звільняються, хто - за власним бажанням, дехто - на пенсію. Одне слово, чисельність кадрів природним чином скорочується. На зміну їм мають прийти фахово підготовлені спеціалісти, а не випадкові люди з ринку праці, які залишились без роботи в інших галузях економіки. Саме тому ми проводимо прискіпливий відбір тих, хто бажає працевлаштуватися. І в першу чергу, вирішуючи кадрові проблеми, віддаємо перевагу випускникам залізничних вузів та технікумів. Адже розуміємо: це кваліфіковані кадри, які, обравши навчальний заклад, свідомо пов’язали власне майбутнє із залізницею. Таким чином ми не лише зберігаємо, але і покращуємо фаховий потенціал Південно-Західної магістралі. А це, погодьтеся, запорука успішної роботи галузі.

    …У просторому кабінеті йде некваплива розмова з кожним із випускників. Серед членів комісії - керівники служби кадрів, соціальних питань та навчальних закладів, керівники залізничних дирекцій, галузевої служби вагонного господарства.

    Відчувається, що всі випускники, юнаки та дівчата, готувалися до цієї не пересічної в їх житті події, як кажуть, і з точки зору зовнішнього вигляду, і з погляду на душевний настрій. Для себе відмітив: кожний з них заходив до аудиторії із явним бажанням проявити себе з кращого боку та отримати путівку у життя з рук начальників відділів кадрів дирекцій столичної магістралі. Як там не є, а подія урочиста.

    - У технікумі вчиться, в основному, молодь з лінії, де праця на залізниці - основа благополуччя, - констатує заступник директора КТЗТ Володимир БІЛИК. - Студенти усвідомлюють: самореалізуватися зможуть, отримавши саме залізничний фах. У минулі роки були і такі особи, хто не бажав пов’язувати власне майбутнє із сталевими коліями. Зараз відмов практично немає. В умовах кризи саме залізничний транспорт виступає у ролі роботодавця, який може забезпечити стабільність та підтримку на початку залізничної кар’єри. Більшість з випускників бажають вчитися далі у галузевих вузах, при чому на заочних відділеннях. У такому разі можна поєднувати і роботу, і навчання.

    Тепер про цікаве із студентського життя. Спілкуючись із цьогорічними випускниками технікуму, Василем ГОНТОЮ та Володимиром ГНАТЮКОМ, з’ясую, що під час їхньої практики відповідно на станціях Журавлівка та Білокоровичі вони отримали суттєвий досвід. Працюючи як оператори при черговому по станції, сигналістами, черговими по переїзду, складачами поїздів, прийомоздавальниками вантажу тощо, юнаки підготували, на їхнє переконання, стартові майданчики для власних професійних кар’єр. Між іншим, і В. Гонта, і В. Гнатюк днями стали студентами стаціонарного відділення Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту.

    Прийшов час обирати… Як виявилося, знання і досвід простеляють перед майбутніми інженерами добрий шлях. Хтось вирішив вчитися у вузі на денному відділенні, але більшість є студентами заочних факультетів.

    Цілком зрозуміло, кожному з учорашніх студентів Київського технікуму залізничного транспорту, перед тим, як досягти певного професійного статусу, піднятися кар’єрними сходинками, прийдеться скуштувати не один пуд солі… Це їх не лякає: на дворі ринок.

    За словами сестер-випускниць Олени та Яни РЕКА, які успішно закінчили навчання у технікумі, перспектива працювати за фахом дозволяє сподіватися на подальше навчання у галузевих вищих навчальних закладах. Обидві сестри мріють про кар’єру, пов’язану із роботою на залізничному транспорті. Сподіваємось, так і буде.

    Головним в ситуації із цьогорічними випускниками є те, що офіційне працевлаштування молодих спеціалістів можуть собі дозволити не всі галузеві технікуми. Проте для колишніх студентів КТЗТ 2010 р. цю задачу розв’язано. Завдяки шансу, наданому випускникам Південно-Західною залізницею.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    На шляху до еталону


    начальник Конотопської дистанції сигналізації та зв’язку Валерій ЛАЗНЮК

    Пальма першості в електрифікації належить енергетикам. Зрозуміло. Саме вони виконують найбільший обсяг робіт: ставлять опори, монтують контактний дріт, впроваджують тягові підстанції і блок-пости. З початку нинішнього року на парній колії від Конотопа до Ворожби не менше зусиль доклали і спеціалісти галузевої служби сигналізації та зв’язку.

    Начальник Конотопської дистанції Валерій ЛАЗНЮК розповідає: «Приблизно із жовтня минулого року, коли відчули, що енергетики активно працюють, ми теж стали готуватися до впровадження автоблокування і пропуску тягового струму. І вже в середині листопада налагодили автоблокування парної колії перегону Конотоп - Дубов’язівка. На даний час (а це якраз була п’ятниця перед Великоднем - авт.) ми готові пропустити електропоїзд від Конотопа до Ворожби на другу Курську колію… І у зворотному напрямку назад, звичайно… Завдання, яке поставив нам начальник залізниці, ми виконали».

    Система інтервального регулювання постійно розвивалася, і на сьогодні найбільш досконалим у широкій практиці є автоматичне блокування. При автоматичному блокуванні перегони діляться на блок-дільниці автоматично діючими прохідними світлофорами.

    Електрифікація дільниці Конотоп - Ворожба велася швидкими темпами: більше ста кілометрів впродовж п’яти місяців. Енергетики перед початком комплексу робіт говорили, що на такий обсяг потрібен щонайменше рік роботи. І бажано теплу пору. А тут уже зима надходила. Сподівалися, що вона буде теплою й малосніжною. Та вийшло навпаки. Погода не вельми сприяла роботі на лінії.

    Але ще до морозів колектив дистанції сигналізації та зв’язку встиг виконати велику частку робіт. Обходилися власними силами поки дозволяли ресурси і було пальне. Скрутно стало на початку лютого, і підприємство, за словами Валерія Лазнюка, по-просило допомоги. Приїхали бригади спеціалістів із Житомирської дистанції (очолив її Юрій Ботвин), із Ніжинської (керував Микола Косовець), із Коростеня (керівник Микола Ярошевич) й Вінниці (керівник Олександр Розгонюк). Також підтримав Конотопський вузол - була сформована «команда копачів» для прокладання траншеї по станції Путивль. По глибокому снігу, настільки глибокому, що до сигнальних точок не могли дістатися автомобілі на базі армійського всюдихода ГАЗ-66, розчищали дорогу вздовж колій бульдозери колійної машинної станції і відбудовного поїзда. Служба сигналізації і зв’язку «кинула» на дільницю незадіяне обладнання й матеріали. Власне, ця електрифікація - приклад злагодженої роботи, взаємопідтримки і взаємодопомоги.

    Чомусь здавалося, що поставити світлофори, шафи, підвести до них кабелі буде найбільш складним для фахівців із СЦБ. Що найнапруженіший момент уже подолано. Та помилявся. Телефоную раз - начальник Валерій Лазнюк у Кошарах, удруге - знову там. Нагадаю: станція Кошари - між Путивлем і Ворожбою. Маленька й непримітна. Тоді чому така увага до неї?

    Відповідь одержую зі слів самого Лазнюка:

    - Автоблокування - це не вся проблема. Якщо, наприклад, на перегоні ми цим займаємося впродовж місяця, то два чи три місяці потім - станцією. Щоб «врізатися», не порушивши ритму перевезень, щоб довести автоматику до ідеалу, узгодити з ПТЕ тощо. А в Кошарах бригада з Житомира зробила свою справу й поїхала, а далі вже ми…

    В. Лазнюк порекомендував побувати в Путивлі. Там якраз Віталій Неграш займається подібною роботою.

    Віталій Неграш, як сказала б моя внучка, - це круто. Начальник дільниці від Зернового до Алтинівки, потомствений есцебіст, високласний спеціаліст, у позаминулому році його дільницю відзначено в галузевому змаганні.

    Проте чогось особливого, неспокійного і напруженого на станції не було. Її всі жінки, очолювані начальником, почесною залізничницею Надією

    Куцан, підбілювали краї платформ, хоча суботник не оголошувався, а весняний об’їзд буде через тиждень. «Так Великдень же, - пояснює Надія Талимонівна. - Хочемо, щоб було красиво».

    У релейній, крім Неграша, зустрічаю Романа Коломійця, керівника групи надійності, електромеханіків Олександра Матвієнка, Олексія Часового, інших хлопців, мимоволі відзначивши, що всі вони зовсім молоді. Поки Віталій Неграш зайнятий справами, одержую можливість спостерігати.

    Клацають реле, короткими фразами перемовляються електромеханіки - тут усі один одного розуміють із півслова.

    У Путивлі, пояснював Віталій Неграш, працюють уже тиждень - завершують монтажні роботи, які залишилися після пуску автоблокування на парній колії перегонів Путійська - Путивль та Путивль - Кошари.

    Недавній випускник академії, старший електромеханік Максим Єрмошенко, який відповідає за СЦБ від 7 по 67 кілометр дільниці Конотоп - Ворожба, багато-слівніший:

    - Робили все зимою, але хлопці постаралися. Походив, подивився - добре все зроблено. Чесне слово, навіть не сподівалися… А для мене все це - дійсно серйозна школа…

    Процес налагодження системи автоблокування тим часом триває. Віталій Неграш з електромеханіком Олексієм Часовим уточнюють хід процесів, передбачених схемою, перевіряють на стативі. В результаті Олексій береться за паяльник: потрібно дещо виправити, а Неграш виходить до кімнати чергового по станції. Для мене ж є нагода почути думку залізничників Путивля про роботу фахівців із СЦБ. На зміні - Леонід Ткачов. Він поступається місцем за пультом Віталію і говорить, що поїзди йдуть за графіком, все працює. Нормально, словом, порядок. Ще б пак, дільницю Неграша визнано кращою серед інших якраз за запровадження автоблокування. Вони виконували всю роботу власноруч. Та плюс професіоналізм групи надійності Романа Коломійця.

    …Перед поїздкою до Путивля я цікавився у Валерія Лазнюка, хто найбільш відзначився на цих роботах. Серед перших керівник підприємства назвав прізвища досвідчених старших електромеханіків із дільниці Неграша - Миколу Гена (ст. Хутір Михайлівський), Віктора Кірієнка (ст. Янпіль) і Сергія Чигринця (ст. Кролевець). Далі - групу Коломійця та «молодого», проте вправного старшого електромеханіка Дмитра Рудицького (ст. Вирівка).

    До пуску першої електрички з Києва на Ворожбу залишаються лічені дні. Тільки з перегонів ні енергетики, ні спеціалісти дистанції сигналізації не йдуть. Як висловився Валерій Лазнюк, працюють на перспективу. А це запровадження автоблокування непарної колії від Дубов’язівки до Путивля (автоблокування непарної колії Дубов’язівка - Конотоп, щоб розвантажити основну станцію дирекції, уже зроблено - авт.). Шлях до еталону непростий.

    Енергетики ставлять опори вже й попід непарною колією.


    Примітка. Автоматичне блокування - це складова системи інтервального регулювання руху поїздів. Раніше, на перших залізницях, вона здійснювалася за таким принципом - поїзди одного напрямку на перегін випускалися через певний інтервал часу. За відсутності зв’язку між станціями зупинка чи затримка першого могли спричинити зіткнення його із наступним.

    Микола ПАЦАК

    Маю надію, що моє рідне місто відродиться»

    Добрий день, шановна редакціє газети «Рабочее слово»!

    Дозвольте на сторінках улюбленої газети залізничників поділитися своїми приємними враженнями, які стосуються електрифікації Ворожбянського вузла та оновлення його залізничного вокзалу.

    Кожного разу, коли мені доводиться бувати у Ворожбі, я захоплююся активною і злагодженою роботою колег.

    Прийшла електрифікація на залізничну дільницю, а будівля вокзалу стає красивою, світлою і комфортнішою для пасажирів і його працівників, при цьому спеціалісти залізниці ретельно дбають про збереження її історичної могутності і величі залізничного вузла.

    Без сумніву можна стверджувати, що після завершення робіт реконструйована станція стане окрасою залізниці і міста.

    У складних умовах сьогодення господарювання такі високі темпи робіт з відмінною якістю - це, застосую доречний високий стиль, трудовий героїзм працівників Південно-Західної залізниці.

    Маю надію, що Ворожба, моє рідне залізничне місто, відродиться, і кожен його мешканець, який вирішив присвятити своє життя почесній роботі на сталевій магістралі, знайде себе в її міцному і дружньому колективі.

    З повагою,

    Людмила ІВАНЧЕНКО, багажний касир вокзалу ст. Київ-Пасажирський

    Професія і покликання. Провідник-бригадир

    Чомусь завше згадую про представників пасажирського приміського господарства, коли сідаю до електропоїзда підвищеної комфортності №824 Київ - Луцьк, що приходить і відправляється точно за розкладом. Та й діти в Луцьку, зустрічаючи, знають, що приїду вчасно.

    Якось зібрався до столиці Волині. Квиток трапився у вагон №6, і, як згодом виявилося, у так званий бригадирський. Начальник поїзда чемно попросила пред’явити ще й посвідчення інваліда. Подаю книжечку, а від питання не втримався:

    - Навіщо? Адже касиру подавав, пересвідчилась...

    - Перш за все, так вимагають інструкції. А по-друге, всілякі пасажири трапляються. Отримують квиток за посвідченням пільговий, а до вагона зайти і їхати прагне хтось другий. Проходьте, будь-ласка, і займайте своє місце.

    У вагоні пасажирів небагато. Отож, розговорились з бригадиром Мариною БОБЧУК. Прізвище й ім’я, благо, дізнатися неважко: необхідна інформація на бейджику. Оповідає, що після закінчення технікуму вже більше двадцяти років працює на транспорті.

    «Ого, - мимохідь виникла думка, - це ж скільки доріг «намотала» ця тендітна жіночка, скільки ночей недоспала!».

    - Різне трапляється у дорозі, - не поспіхом оповідає. - Часом таке, що комусь і не присниться. Якось їхала до Рівного пара наречених з невеликим почетом. Вона ще навіть у весільній сукні. Скільки там тієї дороги від Шепетівки, а виходили ворогами - встигли погиркатися…

    І саме на цих словах із сусіднього вагона, хитаючись, причалапує дебелий чолов’яга, і одразу до провідниці:

    - Де поділа мої куртку і сумки? Не встиг до друга перейти, як не стало…

    - Та ви ж не з мого вагона…

    Ледве заспокоїла. Зв’язалася з провідниками інших вагонів. І виявилося, що пасажир забрів у шостий з іншого.

    - Зазвичай п’яних у вагони, щоб не мати зайвої мороки, прагнемо не пускати. Та й міліція стежить. Особливо на шепетівському вокзалі. Та й у поїзді розпивати спиртне не дозволяємо. А цей якось крадькома причастився, ось і, як на Волині говорять, блуд напав…

    Розмова розмовою, а в бригадира клопоту вистачає. Мало того, що у своєму шостому має бути все до ладу, та ще й за увесь потяг відповідає. Дякуючи долі і, вочевидь, начальству та й самій Марині Михайлівні, колектив провідників підібрався працьовитий, дружній. З гордістю називає колег: Марію Богданову, Галину Попову, Тетяну Приступу, Любов Балагуру, Любов Михальчук, Тетяну Поліщук, Галину Гриценюк. А я тим часом, як мовиться, мимохідь озираю вагон: на кріслах - серветки, на підлозі - килим чистенький-чистенький, хоч хто знає, скільки ніг за поїздку на нього наступило.

    А ось і кінцева зупинка - Луцьк. Зичу щасливої зворотної дороги, дякую за комфортну поїздку. А на пероні вже черга до вагона. Певен, що на своїх зупинках сходити пасажири будуть з таким же чудовим настроєм.

    Олександр ЦАРИК

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 14 за 2010 р.)

    Поряд зі спеціальними предметами в навчальному плані інституту значна увага приділялася загальноосвітнім дисциплінам - математиці, економічній географії, праву та ін. Інститут експлуатації шляхів сполучення перебував у Києві у веденні НКШС. Для підготовки осіб, які не мають відповідної освіти, при інституті відкрилися підготовчі курси. Діяли також тимчасові і короткострокові спеціальні технічні курси і проводилися окремі лекції з різних галузей знань.

    Керівництво залізниці всіляко підтримувало і заохочувало різні форми навчання, наприклад, лектори, котрі служили на залізниці, могли приділяти лекціям частину свого робочого часу.

    У січні 1921 року в Київському інституті народного господарства відбувся перший випуск двадцяти інженерів експлуатації шляхів сполучення.

    А при Управлінні Південно-Західної магістралі було створено відділ підготовки технічних агентів, який організував школу середніх агентів служби експлуатації, курси диспетчерів, бухгалтерів, матеріальної служби, шляхових - для дорожніх майстерень, старших робітників, курси мастильників тощо.

    Такі курси були єдиним шляхом укомплектування штатів. З огляду на це, управління утворило спеціальну комісію, яка виїхала на лінію з метою з’ясувати умови для відкриття подібних курсів у Бобринському, Козятинському та інших великих залізничних вузлах.

    Крім того в Київському інституті народного господарства було проведено «День професійно-технічної освіти». Для читання лекцій запрошувалися видатні вчені Божко і Патон, викладачі Короткевич і Артем’євський.

    Одночасно, поряд із загальнодержавними справами, вирішувалися питання вдосконалення інфраструктури, культурно-соціальні, а також впорядкування діяльності всіх служб великого залізничного господарства.

    Зберігся цікавий документ: «Алфавітно-предметний покажчик наказів, циркулярів та інших розпоряджень, оголошених у Бюлетені Південних залізниць і виданих окремими відбитками за 1925 рік». Назва документів говорить про ту ситуацію, в якій працювали наші магістралі, в тому числі і Південно-Західна. Про що ж йшлося в цих документах?

    Про введення Правил продажу в поїздах котушкових квитків.

    Про організацію загального перепису вагонів.

    Про безумовно ввічливе ставлення до пасажирів.

    Про заходи щодо поліпшення проїзду та харчування пасажирів.

    Про заборону в поїздах торгівлі, співу, лотереї, жебрацтва та іншого.

    Про введення 6,5-годинного робочого дня у Правлінні та Управлінні і лінійних конторах.

    Про розподіл станцій на класи.

    Про стягнення штрафів за безквитковий вихід на перон.

    Це лише мала частина турбот залізничників.

    ТЕХНІЧНІЙ ТВОРЧОСТІ - ЗЕЛЕНЕ СВІТЛО

    У той же час вирішувалися найважливіші проблеми модернізації залізничного господарства, розгорталася раціоналізаторська та винахідницька діяльність.

    7 квітня 1930 року було підготовлено «Доповідь НКШС про найцінніші винаходи на залізничному транспорті, реалізовані у 1925 - 1929 рр.». У ній, зокрема, сказано: «за час з 1920 по 1930 роки на дорогах мережі і в НКШС органами з винахідництва схвалені до застосування та в тій чи іншій мірі застосовуються лише близько 10 тис. корисних пропозицій, технічних поліпшень і винаходів». З них до числа найцінніших, що знайшли застосування, НКШС відносить 37 позицій. Автором трьох з них виступає С. В. Трегер, електромеханік Київських Головних електромеханічних майстерень.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Дарницька пастка


    Минулого тижня відбулося традиційне вшанування пам’яті загиблих під час бомбардування на ст. Дарниця. У ніч з 7 на 8 квітня 1944 р. протягом 40 хвилин від нищівного вогню німецької авіації загинуло майже три тисячі чоловік. Другу станційну зміну у кількості 350 залізничників було вбито у перші хвилини атаки...

    «Від того трагічного дня минуло вже 66 років, однак і донині чути відгомін страшних подій. Ми не маємо права забувати тих, хто загинув тієї ночі. Вони віддали свої життя за наше майбутнє», - сказав начальник ст. Дарниця Володимир МІШИН, відкриваючи пам’ятний мітинг. Також він зазначив, що наразі триває збір коштів на встановлення пам’ятного меморіалу залізничникам, які загинули за роки Великої Вітчизняної війни. Безжалісна статистика свідчить, що ця цифра наближена до 1 млн. людських життів.

    Все менше і менше залишається тих, хто бачив на власні очі увесь масштаб трагедії. «Рабочему слову» вдалося поспілкуватися із очевидцями нічного бомбардування. Сестрам-близнючкам Марії та Галині Шкура було тоді по 11 рочків. На все життя вони запам’ятали, як складали останки померлих до братської могили.

    «Це було суцільне пекло. Всюди рвалися бомби, вокзал був у вогні. Стояв страшенний крик. Колії летіли у небо. Це наче побиття лежачого - станція була заповнена составами і ешелонами, і з цієї пастки нікуди було подітися! А бомбардування відбувалося у п’ять чи шість заходів», - згадує зі сльозами на очах Марія.

    «Уся Дарниця щедро полита кров’ю. Уранці нам із сестрою довелося складати останки померлих до братської могили. З тих пір ми кожного дня просимо Бога, аби таке горе більше ніколи не повторилося у нашій державі», - додає Галина Шкура.

    Під час мітингу відбулася й презентація майбутнього меморіалу, який представлятиме собою залізничника, який ніби намагається приборкати розірвані снарядами колії. А тоді, після нальоту фашистів, так і сталося. Не дивлячись на те, що станція була зруйнована вщент, наступного дня по першій колії транзитом промчався состав із зброєю для фронту. Залізничники вкотре продемонстрували стійкість духу і силу волі.

    Як відомо, у цьому році Південно-Західна відзначатиме своє 140-річчя. З цього приводу планується відкрити музей історії магістралі. Один з експонатів буде присвячено квітневій трагедії на ст. Дарниця, яку, до речі, протягом війни бомбили 2662 рази! Це буде панорама тих подій. Отже, «Рабочее слово» ще повертатиметься до цієї сумної сторінки в історії нашої залізниці.

    Як стало відомо, незабаром заплановано спорудження єдиного в своєму роді пам’ятника «Залізничної Слави» на місці масового поховання залізничників та військовослужбовців у Києві. Подібного пам’ятника немає ні в Україні, ані на теренах колишнього Радянського Союзу, ані в Європі. Громадська організація спілки ветеранів-залізничників звертається до всіх небайдужих з проханням допомогти зібрати необхідні кошти.


    Усі, кому не байдужа пам’ять наших батьків, можуть зробити свій внесок в цю благородну справу за реквізитами:

    поточний рахунок №26005119136 «Експрес-Банк», МФО 322959, код ЗКПО 20053145, код отримувача 35837971, громадська організація ветеранів війни і праці Дарницького залізничного вузла; благодійні внески на будівництво меморіалу.

    Про кожного, хто зробить благочинний внесок, буде згадано у «Книзі пам’яті», що вічно зберігатиметься у музеї станції Дарниця, повідомила прес-служба Південно-Західної залізниці.

    Олексій ГОРЯЧЕВ

    Как закалялось «золото»


    Вера КРЕПКИНА и её награды

    Жанр интервью предполагает схему общения «вопрос - ответ», но когда встречаешься с людьми не простой, но удивительной судьбы, с людьми, чей жизненный путь достоин восхищения, хочется отказаться от привычной схемы и молча внимать услышанному.

    Легендарная Вера КРЕПКИНА, принесшая первую золотую медаль в легкой атлетике для Украины, многократная победительница и рекордсменка чемпионатов мира и Европы, победительница первенств Советского Союза и Украины, выступавшая за киевский «Локомотив», в канун своего 77-летия согласилась рассказать «Рабочему слову» про свой тернистый и полный удивительных мгновений спортивный путь.

    - Вера Самуиловна, расскажите, пожалуйста, с чего начался Ваш путь в большой спорт.

    - Сразу скажу, что ни о медалях, ни о званиях и тем более о славе, я никогда не мечтала. Родилась в небольшом городишке Шерья Перм-ского края в очень бедной семье помощника машиниста Самуила Колашникова. Жили мы очень скромно, но особенно тяжко стало, когда на фронте погиб наш отец. У матери осталось на руках пятеро детей.

    Училась в местной школе, где было организовано что-то на подобие спортивной секции. Предложили бегать и прыгать в длину, а я и согласилась. Кстати, мама моя, глубоко верующая женщина, была категорически против моего увлечения, ведь тренироваться приходилось вместе с мальчишками, да еще и в шортах.

    Первое же мое соревнование произошло в 48-ом году. Тогда было дано распоряжение Сталина о том, чтобы развивать спорт среди железнодорожников с перспективой участия их в Олимпийских играх. К нам в школу пришел инструктор, который разыскивал, кого бы можно было бы задействовать в соревнованиях на магистрали. Выбрали меня. Первенство проходило на ст. Буй, и меня под чужой фамилией, потому что на тот момент мне было всего 15 лет, внесли в список участников. А я-то ну ничего не соображала, но решила делать так, как делают все остальные. Бежала босая, обуви не было, а беговые дорожки, которые я тогда увидела впервые, были посыпаны шлаком. Так что бегать было больно. Так вот, пришла я к финишу первой. Никто не мог в это поверить, ведь ростом я была маленькая, да еще и вес лишний имелся. Правда, вскоре афера раскрылась, и меня сняли с соревнований. Но тогда же подошла ко мне тренер Вологодской ДЮСШ Валентина Александровна Дорогова, обратив, видимо, внимание на мою частоту бега, и предложила на будущий год поступать в Вологодский железнодорожный техникум. Я воспользовалась этим предложением. Именно в техникуме начала плотно заниматься атлетикой. В учебе-то я была несильна, а вот по физкультуре всегда имела твердую «пятерку».

    А в 1950 году в Киеве, было мне тогда всего 17 лет, проходили соревнования ВЦСПС, однако к этому времени я уже была членом ЦС общества «Локомотив». Тогда и произошла моя первая большая победа. С результатом 12:03 на стометровке и 25:02 на двухсотметровке ока-залась лучшей. За победу я получила овечий тулупчик, приемник и велосипед - для моих краев невиданная роскошь.

    - А как произошла встреча с Вашим мужем Михаилом Степановичем Крепкиным, с которым вместе Вы прожили 55 лет?

    - Это интересная и трогательная история. В 51-ом году на первенстве Союза я попала в финал. Для меня это был колоссальный успех, ведь мне платили стипендию, а о большем я и не мечтала. Так вот, за полтора часа до финального забега ко мне подошел мужчина и сказал: «Вера, вам надо выпить воды и обтереться». Я же всегда была прямолинейной да и с мужчинами держала себя строго, ну и сказала ему, мол, сама разберусь, не лезь, куда не просят. А он настаивает, утверждая, что сам спортсмен и знает, что говорит. Ну я и согласилась выпить воды и обтереться его платком. К финишу я пришла четвертая, а после соревнований снова с ним встретилась, но уже, чтобы поблагодарить. Он в свою очередь сказал, что вынужден возвращаться на службу, но попросил писать ему письма. Так и начался наш роман в письмах, который продолжался до 53-го года, когда мы расписались и переехали в Киев. Тогда-то я и попала в общество «Локомотив» Юго-Западной дороги.

    - Однако до этого Вы уже блистали, показывая высокие результаты…

    - Можно, конечно, и так сказать, а можно сказать, что я просто делала свое дело и звезд с неба не хватала. Впрочем, были достижения, которыми я горжусь. Во-первых, это четыре «золота» на Первенстве Союза в 52-ом. Во-вторых, победы на трех чемпионатах Европы в забеге 4х100 и шесть мировых, европейских и союзных рекордов в эстафете 4х100 и 4х200. И, разумеется, участие на трех олимпиадах в Хельсинки, Мельбурне и Риме. А в 55-ом у нас с Михаилом Степановичем родился сын Андрей…

    - Достаточно рискованное решение завести ребенка в полном расцвете спортивных сил.

    - Да. Тренера постоянно говорили, чтобы повременила, однако муж настоял, чтобы самостоятельно принимала решение. Я была с ним согласна. Вы знаете, при замужестве я взяла фамилию Крепкина и действительно стала крепче, да и после рождения сына стала показывать результаты куда лучше прежних. В частности в 58-м на первенстве Украины установила новый мировой рекорд в беге на 100 метров - 11,3.

    - А как же так получилось, что олимпийское «золото» Вы завоевали в прыжках в длину?

    - О! Это удивительная история. Надо сказать, что в 59-м году я переболела болезнью Боткина, из-за чего меня исключили из сборной Союза. И вот когда утверждались списки участников Олимпиады-1960 в Риме, тогдашний министр спорта Николай Романов поинтересовался, где это Крепкина, почему ее нет. Ему объяснили, что, мол, переболела желтухой. Но Николай Николаевич настоял на встречи со мной. В те времена, надо еще отметить, была строжайшая экономия, и количество участников пытались минимизировать. Вот Романов меня и спрашивает: «Как себя чувствуешь?» Отвечаю: «Хорошо». Да и доктора подтвердили, что я в норме. Тогда он принимает решение включить меня на 100 метров, 4х100 и на прыжки в длину. Благодаря тренеру Киевского института физкультуры и спорта Александру Бабкину, я тренировала длину, но основным видом для меня всегда был спринт. Я, конечно, начала отнекиваться, мол, куда мне прыгать с ростом в 159 см, завалю все! Но Романов настоял. Мудрый был человек.

    И вот пришел мой черед прыгать. Естественно, никто меня всерьез не воспринимал. Лидерами были спортсменки из Польши, Германии, Англии и Америки. А мне надо было просто успокоиться. Я вспомнила маму, выдохнула, разбежалась, зацепилась за планку и прыгнула. Техники-то у меня особой не было, руками работать не умела, зато пресс брюшной развит был хорошо, да и заложенная с детства акробатика и гимнастика даром не прошли. Потому мне и удалось достаточно долго продержать ноги на весу, что и повлияло на дальность прыжка. Приземлилась, гляжу на табло - олимпийский рекорд: 6 м 38 см.

    Кстати, в этом было и проведение свыше. Рост у меня, как я уже говорила, 159 см, а выступала я как раз под 159-м номером.

    - Как сложилась Ваша дальнейшая спортивная карьера?

    - После Олимпиады феноменала какого-то я уже не показывала и в 1965 году после 16 лет пребывания в сборной Союза закончила выступления. Были предложения начать тренерскую деятельность, но мы с Михаилом Степановичем решили поступить иначе. Стали тренировать на базе «Локомотива» детишек, часть из которых были сиротами. Работали не за деньги, работали для людей. Ведь сами вышли из многодетных и бедных семей, а потому знали, как тяжело приходится сироткам. В нашем доме постоянно кто-то ночевал из детей, даже жил иногда. Мы, люди скромные и простые, но настойчивые, а потому никому так и не удалось нас переубедить перейти на прибыльную работу. Знаете, ни я, ни мой муж ни разу не пожалели о своем решении.

    - Вера Самуиловна, в чем Вы видите основные отличия в спорте и спортсменах тех и нынешних времен?

    - Конечно, все очень изменилось, но так и должно быть. Но меня беспокоит, что спортсмены как бы соревнуются не ради спорта, а ради вознаграждения. Разумеется, труд спортсмена должен оплачиваться, но сражаться он должен не за деньги, а за нечто другое, скажем, за честь страны. А нынче все вертится вокруг денег, прямо истерия какая-то. Ну и эти допинги! Мы не знали, что это такое, а сейчас, чтобы быть быстрее и сильнее, непременно надо пичкать себя всякой дрянью. Впрочем, может, я чего-то не понимаю, лет-то мне уже сколько. А после ухода Михаила Степановича и вовсе перестала интересоваться спортом, другой стала. Единственное, очень мне хотелось бы издать книгу своих воспоминаний, ведь вспомнить есть что, материала предостаточно.

    Алексей ГОРЯЧЕВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05