РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 13 (2 квітня 2010)
  • Випуск №13 2 квітня 2010
    Зміст
    1. Готовність номер один (Микола ПАЦАК)
    2. Як журналісти із «зайцями» воювали
    3. Нова кров (Олексій ГОРЯЧЕВ)
    4. Аби чиновники не заважали (Микола ПАЦАК)
    5. Обнадійливі перспективи житомирських зв’язківців (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Анатолій РОМАНОВ (Анатолій РОМАНОВ)
    7. Син за батька (Фото Валерія СКИБИ)
    8. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)

    Готовність номер один

    Напровесні у Ворожбі КМС-119 поклала сто метрів колії для тягової підстанції.

    У певній мірі - символічний початок. Раніше в холодну пору колійні машинні станції тільки накопичували сили для весняно-літніх робіт, а нині вийшли на колії, коли ще сніг і не думав танути. Символічний у тому значенні, що обсяг ремонту колій у Конотопській дирекції залізничних перевезень на 2010-й великий, найбільший від часу модернізації під швидкісний пасажирський рух магістралі Київ - Москва. Належить модернізувати колії 34,7 км - і в першу чергу на дільниці Брюловецький - Кролевець. Для цього надаватимуться цілодобові «вікна», що теж мало практикувалося тут у попередні роки. Посиленим капітальним ремонтом планується охопити 16,4 км, капітальним ремонтом на старопридатних матеріалах - 31,6 км: 19,3 км - у зоні Конотопської дистанції колії і 12,3 км - у зоні Щорської.

    Тому колійні машинні станції №199 і №285 сьогодні перебувають у готовності номер один.

    Микола ПАЦАК

    Як журналісти із «зайцями» воювали

    Місячник з підвищення доходів від приміських перевезень триває! Дієвим заходом, що відбувся у рамках цієї акції, став спільний рейд залізничників і представників ЗМІ у вранішніх столичних електричках. І дієвість його полягала не в тому, що журналісти та телеоператори допомагали касирам та контролерам «обілечувати» безквиткових пасажирів, а в тому, що вони сфокусували свої об’єктиви, а також увагу громадськості на дійсно пекучі проблеми приміських залізничних перевезень.

    Неупереджена статистика свідчить: збитки через недоотримання коштів від цього виду перевезень за два місяці поточного року склали понад 11 млн. грн. За той же час Південно-Західною залізницею надано послуг пасажирам пільгових категорій на 12 млн. грн., з яких місцевими адміністраціями компенсовано лише 17%.


    Нова кров


    співбесіду із майбутнім працівником служби колії Південно-Західної залізниці Ганною ВЕЛІСЕЙКО проводять начальник відділу перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів служби кадрів, соціальних питань та навчальних закладів Гурген ВАРТАНЯН і начальник галузевої служби колії Іван ЛЯХОВИЙ

    Днями в Державному економіко-технологічному університеті транспорту відбувся щорічний розподіл випускників. Цьогоріч їхня кількість становить 256 студентів. Переважна більшість з них ще під час навчання на четвертому курсі визначилися із майбутнім фахом і працювали за спеціальністю. Частина з «новоспечених» магістрів та спеціалістів поповнить підрозділи Південно-Західної магістралі.

    «Наша залізниця з огляду на її транзитне місцерозташування, а отже на великий вантажо- та пасажиропотік, зацікавлена в постійному залученні професійної молоді», - зауважив начальник відділу перепідготовки та підвищення кваліфікації кадрів служби кадрів, соціальних питань та навчальних закладів ДТГО «Південно-Західна залізниця» Гурген ВАРТАНЯН.

    Окрім цього він зазначив, що за попереднім розподілом 1 серпня поточного року слід очікувати на прихід 40 молодих спеціалістів. «На сьогодні можна констатувати, що найбільше поповнення відбудеться серед спеціалістів з організації руху поїздів - 15 осіб, колійників - 10 осіб, а також вагонників - 8 осіб. Утім, ці цифри можуть змінитися, і на нашу залізницю прийде працювати більше молодих кадрів», - відмітив Гурген Львович.

    Слід також зазначити, перші півроку випускники працюватимуть на робочих посадах. І це аж ніяк їх не засмучує. «По-перше, це не є якоюсь несподіванкою, а по-друге, я переконана, що саме так і має бути, адже залізницю потрібно знати із самих азів», - вважає магістрант з червоним дипломом Ганна ВЕЛІСЕЙКО.

    На додаток варто сказати, що офіційне працевлаштування молодих спеціалістів можуть дозволити собі далеко не всі вузи і, тим паче, далеко не всі галузі, однак для Південно-Західної залізниці «вливання нової крові» є принциповим завданням, яке сприяє розвитку магістралі.

    Олексій ГОРЯЧЕВ

    Аби чиновники не заважали

    Завершується перша черга електрифікації дільниці Конотоп - Ворожба. Й енергетики Конотопської дистанції готові дати напругу в контактну мережу.

    Стримує лише бюрократична процедура узгодження доброї справи в численних контролюючих організаціях. З цього приводу конотопські залізничники говорять, що легше збудувати в мороз електрифіковану лінію, ніж одержати десятки чиновницьких підписів на паперах.

    Наприкінці березня багато налагоджувальних робіт виконували спеціалісти Конотопської дистанції сигналізації і зв’язку, будівельники БМЕУ-5 ремонтували дві платформи біля Грузького та зводили високу у Ворожбі.

    А в цілому вже панував настрій очікування свята - свята першої електрички до рубіжної станції Південно-Західної залізниці, свята перемоги над зневірою й розпачем. Бо, якщо відверто, багатьом здавалося, що Ворожбянський вузол приречений - вантажний потік пішов поза станцією, пішов на дешевші електрифіковані лінії. У диво, що за кілька місяців буде виконано подібний обсяг робіт, мало хто вірив. Та воно сталося. Енергетики всупереч погоді та попри фінансову скруту виконали завдання. Так само, не побоюся високого слова, героїчно працювали залізничники дистанції сигналізації і зв’язку, будівельники, колійники, навіть відбудовні поїзди - Конотопський і Дарницький - допомагали монтувати тягову підстанцію.

    Електрифікація додасть Ворожбі вантажних поїздів. А що одержать пасажири? Поки що у графіку закладено електропоїзд підвищеної комфортності № 817/818. Він відправлятиметься вранці з Києва й надвечір із Ворожби. А далі час покаже. Пасажирський потенціал цього краю немалий. Аби чиновники не заважали...

    Микола ПАЦАК

    Обнадійливі перспективи житомирських зв’язківців

    У Житомирській дистанції сигналізації та зв’язку працює чимало людей, які заслуговують добрих слів за своє сумлінне ставлення до роботи, за те, що постійно відшліфовують свої знання і вміння на дорученій ділянці роботи. А очолив цей підрозділ не так давно молодий, енергійний керівник Сергій ДУБІНЧУК, який має немало планів та ідей стосовно розвитку підприємства.

    Якими ж результатами роботи позначився минулий рік для колективу дистанції? - запитую в нього. Як сказав Сергій Олександрович, одночасно із забезпеченням безвідмовної роботи пристроїв сигналізації та зв’язку його колеги працювали ще на кількох об’єктах. Так на дільниці Майдан-Вила - Пост Жлобинський йшла робота з укладення другої колії. На цій електрифікованій дільниці вдосталь роботи випало представникам різних залізничних структур, у тому числі зв’язківцям. Основна ж мета проведення такого чималого об’єму робіт - поліпшити пропускну спроможність поїздів у напрямку Шепетівки. Останніми роками їх кількість у цьому напрямку зросла, впроваджено й нові електропоїзди підвищеної комфортності Київ - Луцьк, Київ - Львів. Пасажиру ж потрібно їхати і безпечно, і швидко, без затримок у дорозі. Тож саме задля поліпшення курсування поїздів, і пасажирських, і вантажних, і спільно працюють залізничники різних підрозділів. Зокрема, працівники Житомирської дистанції сигналізації та зв’язку (ШЧ) виконували проект з обладнання 2 колії перегону Майдан-Вила - Пост Жлобинський пристроями числового кодового блокування. А також житомирські фахівці із СЦБ здійснювали належний їм об’єм робіт з реконструкції парної горловини ст. Майдан-Вила.


    Телефоністка Любов КУКОЛЄВА забезпечує надійний зв’язок

    Не обійшлася, як мовлять, без вагомого внеску Житомирської ШЧ і така важлива новобудова, як тягова підстанція в Новограді-Волинському. Даний об’єкт має неабияке значення, адже нова підстанція не тільки сприяє кращій якості пропуску поїздів на дільниці Коростень - Шепетівка, а й вносить новий подих у роботу залізниці завдяки сучасному технічному рівню. Працівники ШЧ тут здійснювали будівельно-монтажні роботи по монтажу мережі зворотного тягового струму до тягової підстанції.

    - Чимало важливих справ заплановано в підрозділі й на найближчу перспективу, - говорить Сергій Дубінчук. - І колективу, в якому є достатньо професіоналів своєї справи, під силу їх виконати. Зокрема, планується заміна повітряної лінії зв’язку на відрізку зп. Богунський - ст. Дубовець - ст. Курне, загалом 38 кілометрів. Буде чимало роботи фахівцям цієї дистанції і з початком електрифікації дільниці Фастів - Житомир - Новоград-Волинський.

    Як відомо, підсобно-допоміжна діяльність ШЧ складається з надання послуг надійного зв’язку населенню. Над поліпшенням цього напрямку теж працюють фахівці дистанції. І запевняють, що невдовзі, завдяки проведеній вагомій роботі, зможуть надавати Інтернет-послуги, причому, високої якості.

    Оксана КЛИМЧУК

    Анатолій РОМАНОВ

    Років із 20 тому робота на цій станції била через край. Недаремно вона мала тоді статус позакласної. А про характер діяльності й досі нагадує її назва - Київ-Товарний. Сьогодні виробничі приоритети у колектива інші. Про це й ведемо розмову з начальником станції Світланою РАБОЧОЮ.

    - Світлано Миколаївно, колись ст. Київ-Товарний спеціалізувалася на контейнерних перевезеннях, які забезпечували великі й стабільні обсяги роботи. На жаль, це в минулому. Розкажіть, будь ласка, чим сьогодні живе колектив станції? - з такого запитання починаємо бесіду.

    - Наразі основні виробничі турботи колективу зосереджено на обслуговуванні пасажирських та багажних составів. Непросто було перелаштовуватися з вантажної на пасажирську роботу, потрібні були широкі технічні та організаційні заходи. Проте після реконструкції станції у 2007 році процес налагодився. Всю діяльність станції зосереджено у трьох парках: Південному, Сортувальному, Східному, а також на вантажному дворі. В Південному парку здійснюється відстій шести пасажирських рейсових поїздів. Призначення Сортувального - довготривалий відстій поїздів. На його коліях «відпочивають» перед рейсом майже п’ять сотень пасажирських вагонів. Хоч вони бувають задіяні лише влітку та в святкові періоди, робота з ними ведеться постійно. Адже навіть на довго-тривалому відстої вони потребують постійного нагляду й технічного обслуговування. Саме для цього тут працює ПТО вагонного депо Київ-Пасажирський. Варто зазначити: для проведення маневрової роботи до Київ-Товарного залучено два тепловози ЧМЕ3 з Дарницького локомотивного депо.

    Між іншим, у Східному парку здійснюється екіпіровка поїздів перед відправленням у рейс. Про призначення вантажного двору, який має дві колії, свідчить сама назва. Є на станції складські приміщення, які надаються клієнтам для збереження вантажів, що дозволяє знижувати час простою вагонів.

    - Наступне запитання вповні зрозуміле. Розкажіть, будь ласка, про трудівників вашої станції, про фахівців, завзяттям котрих вирішуються непрості виробничі проблеми.

    - У майже півсотенному колективі станції трудяться: спеціалісти з організації руху поїздів, пасажирського та комерційного господарств, - продовжує оповідь Світлана Миколаївна. - Колектив у нас чудовий, дружний: на людей мені таланить. Багато на станції сумлінних і досвідчених фахівців. Взяти хоча б Тетяну Пендюр, яка працює на станції з 1978 року. Вона - моя «правиця», їй повністю довіряю.

    Аксіома: успішна робота станції залежить від грамотних дій, розпорядності, оперативності чергового по станції. На нашій станції 4 чергових і практикується на цю посаду 5-й - Володимир Васильків.

    Добрим словом хочу відзначити чергових по станції Валентину Шаповал, Надію Левченко, Валентину Гаврилей, Олександра Сінчака. До речі, Олександр - наймолодший. Після закінчення ДЕТУТу у 2007-му він прийшов до нас черговим по парку. Грамотний, відповідальний і надійний працівник. Таких би, як мовиться, побільше. Вибачте на слові: прикро буває, коли навчиш молодого фахівця, зробиш з нього гарного професіонала, а його забирають на іншу станцію або підрозділ. Звичайно, ми розуміємо, що молодому спеціалісту треба рости, і стараємося надати кожному з них добру підготовку, аби фахівці, які здобували досвід на нашій станції, були усюди «на висоті». З одного боку, так воно завжди й трапляється, і нам дуже приємно, що наша станція заслужила репутацію «кузні кадрів». Але ж, як то мовиться, своя сорочка…

    Звичайно, велика відповідальність покладається на операторів при черговому. Тандем: черговий по станції - оператор при черговому має діяти чітко й злагоджено. У нас є такі оператори, які свої обов’язки знають назубок, їм не треба нічого підказувати, вони самі навчать будь-кого. Серед таких асів - Галина Оряп. Залізничниця з великим досвідом, яка працює на станції з 1989 року. Варті схвальних слів прийомоздавальниця вантажів Афанасія Заєць, складач поїздів Кирило Динков. До речі, Кирило Федорович не лише один з найдосвідчених складачів на нашій станції, а й мудрий наставник, він охоче передає свій багатий досвід молодим колегам.

    …Бачу, яким добрим вогником світяться очі Світлани Миколаївни, коли вона розповідає про своїх колег і однодумців. Та моя оповідь була б неповною, коли б я не зазначив, що колектив ст. Київ-Товарний багато в чому зобов’язаний умінню Світлани Миколаївни об’єднати, організувати, зацікавити людей. Її компетентність, професіоналізм видно з першого погляду. Це відчувається в її ставленні до підлеглих і підлеглих до неї. Спокійна, врівноважена, привітна. Проте це не свідчить про її поступливість та зайву благодушність. Коли треба, вона буває наполегливою й навіть жорсткою. Таку характеристику почули від її колег. Мали змогу переконатися в цьому, будучи свідками її розмови з провідниками пасажирського поїзда, що перебував на відстої. Біда в тому, що трапляється (й, на жаль, нерідко), коли провідники цих поїздів засмічують місця відстою. Тому начальникові станції доводиться «воювати» з ними за те, аби тримали міжколійний простір у чистоті. В цьому питанні Світлана Миколаївна завжди тверда й непохитна. Адже стежити за порядком на станції та прилеглих територіях - святий обов’язок колективу. Світлана Миколаївна й сама не соромиться вийти разом із колегами для прибирання території. С. Рабоча працює на станції чверть століття, з того часу, коли після закінчення навчання у чернігівському училищі прийшла сюди прийомоздавачем вантажів. Потім - залізничний технікум, університет. Працювала на всіх відповідних обраному фаху посадах: і прийомоздавачем, і товарним касиром, і оператором при черговому, і черговою по станції, і заступником начальника. А з липня 2007 р. очолила колектив станції.

    До речі, свою любов до залізниці Світлана Миколаївна зуміла прищепити й своєму синові Ігореві. Він, після закінчення Вищого професійно-технічного залізничного училища, працює слюсарем на столичному вагоноремонтному підприємстві і навчається в технікумі. Можна бути впевненим: залізничні традиції передаватимуться із роду в рід.

    Анатолій РОМАНОВ

    Син за батька


    Син Петра Кривоноса в гостях у «Рабочего слова»

    Про легендарного та прославленого українського залізничника-новатора, засновника всесоюзного руху, незмінного начальника Південно-Західної з 1953 по 1980 рр. Петра Кривоноса написано чимало. Проте переважна більшість тих численних опусів присвячено трудовій діяльності Петра Федоровича. Це й не дивно, адже все його життя, починаючи з дитинства, було тісно пов’язане із залізницею. Поділитися своїми спогадами і тим самим відкрити нові, невідомі сторінки з життя видатного залізничника ми попросили його сина - Вадима Кривоноса.

    «Часи були такі: війна, евакуація, відбудова»

    - Вадиме Петровичу, чи можете пригадати, коли і за яких обставин Ви зрозуміли, що Ваш батько відомий у всьому СРСР залізничник, який до того ж має чимало послідовників?

    - На момент мого народження батько вже працював начальником залізниці: спочатку Південно-Донецької, а згодом - Північно-Донецької. Скільки я його знав, він завжди очолював залізницю, це й визначило моє сприйняття. Втім, якщо казати про конкретний випадок, коли я зрозумів, що Петро Федорович користується повагою серед людей, то на думку спадає одна розмова із його службовим шофером. «Вадиме, - якось запитав він мене, - а ти знаєш, що твоєму батькові вручили дуже вагому нагороду - Золоту зірку Героя? Ти маєш пишатися своїм батьком!» Було це у 1947 році. А от про послідовників, тобто «кривоносівців», я дізнався згодом, як і про інші подвиги батька.

    - А як відбувалося виховання дітей у Вашій сім’ї?


    Зустріч з учнями та співробітниками ГПТУ №17 м. Київ (1970 р.)

    - Виховували нас досить скромно, ходили ми у звичайну школу, ніяких привілей не було. Мушу зазначити, що вихованням мене і моєї старшої сестри займалася наша мати - Ганна Олексіївна. Батько дуже багато працював, навіть уночі - часи були такі: війна, евакуація, потім - відбудова. Спав по п’ять-шість годин. Ми його майже не бачили. У наше навчання він особливо не вникав, та й вчилися ми із сестрою на «відмінно», аби не соромити батьків.

    - На початок війни Ви мешкали на Донбасі. Щось пам’ятаєте з тих часів?

    - Небагато. Однак добре пам’ятаю, як бігали до бомбосховища. Коли почалася війна, нас було евакуйовано до Новосибірська, а батько залишився в Артемівську. Знаю, що люди приходили до нашого будинку і дивилися, чи висять штори і люстри у нашій квартирі. Якщо висять, значить все спокійно, якщо ні - слід очікувати евакуації… На Донбас ми повернулися лише у 43-му.

    - Відомо, що Ваш батько був доволі сильною людиною…

    - О так! Він був міцним чоловіком. Високим, могутнім та здоровим. Мати розповідала такий випадок. Якось, було це у 35-ому році, саме тоді по всьому союзі гримів «стаханівсько-кривоносівський» рух, мій батько із Слов’янська вирушив на своєму поїзді до Москви. Втім, з невідомих причин, чи чиясь помилка була, або хтось навмисне це зробив, але до топки потрапила залізна болванка. Автоматична подача вугілля вийшла з ладу. А їхати було потрібно! Усю ніч, приблизно годин 10-11, батько разом із кочегаром кидали вугілля лопатами. Для цього дійсно потрібна сила. А спортом батько цікавився більше як глядач. Особливо любив футбол.

    «Іноді Сталін все ж таки змінював свої рішення»

    - За родом діяльності Петро Федорович мав зустрічатися із різними високими посадовцями, керівниками партії. Як він себе поводив разом із сильними миру цього?

    - Батько був доволі різкою та вимогливою особистістю. Про таких кажуть - суворий, але справедливий. У той же час і простою людиною. Підлабузником не був. Поводив себе спокійно. Однак зустрічі були різні і деякі з них виявилися доленосними.

    На мій погляд, такою можна назвати насамперед зустріч зі Сталіним, що відбулася у Харкові, здається, у 49-ому році, коли батько був начальником Донецького округу. Це була не перша їхня зустріч, однак виявилася досить важливою. Відомо, що Сталін не літав літаками, а надавав перевагу поїздам. Так от, якось генсек завітав і до Харкова. Звісно, на перон прибув і Петро Кривонос. Сталін почав його розпитувати про ситуацію на залізниці, про труднощі, з якими стикається. Аж раптом пішов дощ. Сталін подивився угору і сказав: «Капает у вас тут что-то» і наказав своєму помічникові Поскрьобишеву принести плащ-палатку. Поспілкувавшись із батьком, «господар країни» поїхав, однак пообіцяв, що завітає ще раз. Так і сталося. Цікаво, що коли він наступного разу зустрівся із батьком на пероні, знову пішов дощ. Але цього разу слова були іншими: «Вижу, у вас уже не капает». Справа у тому, що на той час на харківському пероні доволі швидко було побудовано навіси. Думаю, що така оперативність і тямущість сподобалася товаришу Сталіну. Однак на цьому історія не скінчилася.

    У 50-му році на залізниці трапилося декілька катастроф. Батька негайно викликали до Москви на президію ради міністрів. Розібравшись у ситуації, Сталін зазначив, що безпосередньої вини Кривоноса в аваріях немає, тому слід обмежитися суворою доганою. (До речі, копію цієї догани батько поклав під скло на свій робочий стіл). Одна єдина людина була проти - Берія. Він аж упрів, коли кричав, що батька треба вигнати, звільнити, щоб не було його на залізниці. Та Йосип Віссаріонович був незворушним.

    Однак все у тому ж 50-му році без попереднього погодження батько отримав призначення на посаду начальника Пермської залізниці. Це було неприємною несподіванкою, адже він вже почав здобувати вищу освіту, про що давно мріяв, та й взагалі з України їхати не хотів, тому одразу ж вирушив до Кремля. Однак було літо - час відпусток. На господарстві у Кремлі залишився лише В’ячеслав Молотов. Батько пояснив йому ситуацію і попросив посприяти, на що Молотов зауважив: Сталін своїх рішень не змінює, однак все ж таки пообіцяв передати прохання. Згодом Петро Федорович отримав свого ж листа, на якому власноруч самим Сталіним було написано: «Направить тов. Кривоноса на учебу в Москву, выделить трехкомнатную квартиру, сохранить за ним оклад начальника округа». Таким чином ми переїхали до Білокам’яної. Так що іноді Сталін все ж таки змінював свої рішення. Отака історія - факти не викреслиш за будь-яких умов.

    «Кривонос должен остаться на дороге»

    - До якого ВУЗу вступив Петро Федорович?

    - Ну правильно буде сказати, що він не вступив, а його зарахували. Іспитів він не складав. Зараховано батька було до Московського інженерного електромеханічного інституту транспорту. Там були надані всі умови для навчання. Він не бігав по аудиторіях. Виділили йому окремий кабінетик із партою та дошкою і викладачі самі до нього ходили. Протягом двох з половиною років батько здобував освіту. І хоча він досить серйозно поставився до навчання, все ж таки вільного часу побільшало. У Москві ми почали часто ходити до театру, на великі спортивні події. Та особливо батько полюбив цирк. Він це пояснював тим, що у цирку не брешуть.

    - І після Москви ви нарешті переїхали до Києва?

    - Саме так. Відбувалося це наступним чином. Після смерті Сталіна, у 53-ому році, ходили чутки, що саме Кривонос може стати заступником міністра по транспорту одного з міністрів СРСР. Натомість батько не дуже й бажав обіймати цю посаду. І знову випадок. Саме тоді на Південно-Західній залізниці було вакантне місце начальника. Дізнавшись про ситуацію, Лазар Каганович, який досить тепло ставився до батька упродовж багатьох років, наполіг: «Кривонос должен остаться на дороге». Сказано - зроблено. І ось упродовж 27 років аж до своєї смерті батько очолював Південно-Західну.

    - Як, на Вашу думку, Петру Федоровичу вдавалося зберігати психологічну стабільність, обіймаючи такі відповідальні посади?

    - По-перше, це гени, а по-друге, позитивна і доброзичлива атмосфера в сім’ї.

    - А чи був у Петра Федоровича улюблений вислів, афоризм?

    - Так. Часто він любив повторювати: «Що було - то бачили, а що буде - побачимо».

    P.S. 12 липня поточного року виповнюється 100 років від дня народження Петра Кривоноса, отже редакція «Рабочего слова» ще звертатиметься до біографії цієї видатної особистості, яка вірою і правдою служила своїй справі і назавжди увійшла до славетної історії Південно-Західної залізниці.

    Фото Валерія СКИБИ

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 12 за 2010 р.)

    Трибунали за час свого існування (до 23 листопада 1923 року) розглянули десятки тисяч справ. Про те, як вони судили, видно з такого прикладу. 30 березня 1920 року Гомельський Реввоєнзалізтрибунал засудив кондуктора Сича Т.М., котрий звинувачувався у саботажі, що проявився у неявці на службу, до позбавлення волі із застосуванням примусових робіт строком на двадцять років. Подібного тексту телеграми розвішувалися на всіх видних місцях залізничних станцій.


    Вагони-теплушки використовувалися для нічліжного притулку, обсервації і ізоляції

    Звільнення від роботи отримували лише тяжко-хворі. А численні хвороби мали тоді епідемічний характер. Особливого поширення набули тиф і туберкульоз, проте лікувати було ніде, нікому і нічим. Уся Південно-Західна залізниця переживала найгострішу за всі роки існування лікарсько-санітарну кризу. У результаті небувалого поширення інфекційних хвороб на роботу не виходило 50-60 відсотків залізничників. Жалюгідні залишки класних, санітарних та пристосованих під лікувальні заходи вагонів перебували в антисанітарному стані. Через нестачу місць у лікарнях безліч хворих скупчувалися на станціях, вони заполонили не лише вокзали, а й інші службові приміщення. Вивезти їх у безпечні райони не було можливості, не вистачало транспорту. Ситуація погіршувалася нестачею медикаментів, білизни, ковдр, продуктів і палива в лікарнях, лазаретах і госпіталях. Було розкрадено багато предметів обладнання лікарень, приймальних покоїв і аптек. На залізниці були дільниці, де всі лікарі хворіли на черевний тиф. Частина медпрацівників служила в армії. Низькі ставки для медперсоналу призвели до того, що, наприклад, залізнична лікарня в Коростені залишилася без лікарів, через це збільшилася кількість смертельних випадків.

    Управління залізниці робило спроби боротьби з епідеміями. Так у березні 1920 року воно розпорядилося включити до усіх пасажирських поїздів по одному санітарному вагону-теплушці, для ізоляції інфекційних хворих, яких буде виявлено у дорозі. Такі ж санітарні вагони-теплушки включалися і до поїздів із військовими ешелонами. А на станції Київ І був терміново організований ізоляційно-пропускний пункт для подальшої евакуації до лікарні виявлених у поїздах і на території відчуження залізниці хворих.

    Денікінці, які прийшли до влади і зайняли майже всю Україну, доклали зусиль, щоб підвищити життєдіяльність залізниць. Першими почали регулярно працювати дільниці Полтавського напрямку. А коли закінчилися бойові дії, в результаті яких більшовики відступили, робітники і службовці залізниць повернулися на свої робочі місця. В управлінні окремими службами знову стали керувати колишні начальники, які за радянської влади працювали «технічними керівниками». Обов’язки ж начальника Південно-Західної залізниці тимчасово виконував інженер Н. Д. Михайлов, який у 1907 році був начальником служби тяги Південно-Західних залізниць. Начальником дороги Денікін призначив товариша (заступника) міністра шляхів сполучення інженера А. О. Новицького, який прибув до Києва з цілим штатом співробітників. Але незабаром його на цій посаді змінив інженер В. П. Неклюдов, котрий ще в 1913 році працював начальником служби колії Південно-Західної залізниці...

    Спочатку залізниця обслуговувала виключно потреби армії. А через деякий час потому денікінці взялися за налагодження вантажних і пасажирських перевезень. Для цього вони привезли частину технічного персоналу з солідними окладами, доставили інвентар та рухомий склад. Крім того, багато паровозів, вагонів і навіть бронепоїздів їм вдалося захопити у більшовиків.

    Для повноцінного функціонування залізниць важливо мати в достатній кількості пально-мастильних матеріалів, яких у Денікіна було вдосталь. Були також цілі формування для видобутку і доставки пального, фуражу і продовольства частинам діючої армії та великим залізничним вузлам.

    Денікіну допомагало багато західних країн. Так у вересні 1919 року США прислали понад двісті вагонів у розібраному вигляді. У Нижньодніпровських та інших залізничних майстернях їх збирали й випускали на лінію.

    Одночасно до Києва прибули члени англійської залізничної місії на півдні Росії інженер Року Уілер і капітан Дж. Бродбент. Вони, обстеживши залізниці, зробили відповідну доповідь своєму урядові. Ще через декілька днів місіонери повідомили Денікіна, що уряд Англії прийняв рішення про постачання російських залізниць паровозами і рухомим складом. На інтенсивну допомогу у відновленні діяльності залізничних майстерень, постачання для них металу і навіть великої номенклатури готових запасних частин асигнувалось 35 млн. фунтів стерлінгів.

    Однак на нараді начальників служб в управлінні Південно-Західної залізниці закордонні місіонери попередили, що влада не повинна розраховувати винятково на англійське постачання, тому що Великобританія може надати лише термінову допомогу.

    Щодо Південно-Західної залізниці вони зазначили, що руйнування тут величезні, а тому й кошти мають бути спрямовані більші, ніж на інші залізниці.

    Денікінці зробили спробу реорганізувати господарство Південно-Західної залізниці. Вони розділили її на дві частини: на Південно-Західну, з управлінням у Києві, і Новоросійську, з керуванням в Одесі.

    До складу Новоросійської залізниці увійшли дільниці: Одеса - Помічна - Знам’янка - Бобринська; Бирзула - Знам’янка; Колосівка - Водопій, Роздільна - Тирасполь, Слобідка - Рибниця. Далі передбачалось передавати цій залізниці дільниці по ходу просування денікінських військ у глиб українських територій.

    На дві мережі було розділено також Києво-Воронезьку магістраль. Кордон між новоствореними Київською та Курською мережами залізниць проходив між станціями Ворожба і Кореневе. Начальником Київської лінії був затверджений інженер Вознесенський.

    Але протягом грудня 1919 року, січня і першої половини лютого 1920 року від денікінців було очищено всю Україну. Незабаром відбулося об’єднання Південно-Західної залізниці. Декретом Ради народних комісарів Української радянської соціалістичної республіки від 4 березня 1919 року для керівництва залізницями республіки було створено Народний Комісаріат шляхів сполучення України. З цього часу починається нова історія Південно-Західної залізниці.

    З БОЙОВОГО ОБОЗУ У ЗАСІБ ЕКОНОМІЧНОГО ВІДРОДЖЕННЯ

    ВИРІШАЛЬНА ЛАНКА

    Видатний учений-енергетик Г.М. Кржижановський, характеризуючи стан транспорту по завершенні громадянської війни, писав: «розкидані мости на дерев’яних зрубах під залізницями, фермами, явні перекоси полотна, невиправлені лінії рейок, розбиті стоянки - кладовища понівечених вагонів і паровозів, брудні руїни станцій, рух поїздів за натхненням, а не за розкладом, нахабне розкрадання вантажів, загрозливе зростання аварій, «енергетика» на сирих дровах із самодопомогою пасажирів, катастрофічне падіння продуктивності праці, подвійні, потрійні комплекти недіючого персоналу, абсолютна неув’язка по лінії промисловості та фінансів...

    За що взятися, де вирішальна ланка - шпали чи паровози, паливо або службовий регламент, використання нових засобів чи пошуки власних ресурсів? Навіть найдосвідченіший інженер-транспортник не витримав би і зніяковів, якби йому сказали, що відтепер він відповідальний за долю цього транспорту...».

    Ця характеристика переконливо підтверджується цифрами. З початку Першої світової війни до 1920 року 80 відсотків залізничної мережі було зруйновано. Така ж доля спіткала більш ніж чотири тисячі мостів. Ремонту потребували 60 відсотків паровозів і понад 50 відсотків вагонів.

    На Південно-Західній залізниці становище було найгірше. Підірвано 58 великих мостів. Непридатними стали 70 відсотків паровозів і 60 відсотків вагонів. У 1920 році ця залізниця перевезла вантажів у 19 разів, а пасажирів - у 9 разів менше, ніж у 1915 році.

    Катастрофічно не вистачало палива. Саме через його відсутність у лютому 1921 року зупинився рух на 31 залізничній лінії. Можна пригадати і той факт, коли навесні 1919 року Радою Народних комісарів РРФСР з метою вивільнення паровозів для продовольчих перевезень на три тижні було припинено пасажирський рух на всій території України. Разом з тим вживалися дієві заходи з відновлення транспорту.

    Південно-Західна залізниця на початок 20-х років була найбільшою магістраллю країни, довжина її ліній становила 4 тис. 820 км. Тут у лютому 1920 року було відремонтовано 419 паровозів, у березні в Києві на Подолі було відновлено залізничний міст. Помітно покращився стан рухомого складу.

    Та незабаром дорогу довелося знову піднімати з руїн. Відступаючи під натиском більшовиків, польські війська спалювали або підривали не лише залізничні мости, що мали стратегічне значення, але й водокачки, засоби сигналізації та зв’язку, майстерні, стрілки, хрестовини, пакгаузи, рухомий склад. На всьому шляху від Києва до Білої Церкви суцільним ланцюгом лежали підірвані будівлі і споруди. Купи руїн усіяли дорогу у бік Козятина. Така ж картина спостерігалася і в напрямку Коростеня. При знищенні поляками станції Київ-Товарний було пошкоджено майже 50 вагонів цінних вантажів, які належали американському Червоному Хресту. Борошно, цукор, сіль, кава, шоколад, згущене молоко, що призначалися для дитячих притулків, лікарень, богаділень і біженців, не дійшли до своїх адресатів. Перед відходом поляки частину продуктів розграбували і продали спекулянтам, а решту спалили.

    Щоб нагодувати голодних киян, необхідно було в першу чергу відновити роботу Київського залізничного вузла, терміново відремонтувати кілька паровозів і дві сотні вагонів.

    На всіх дільницях магістралі почалася гарячкова робота з відновлення зруйнованого залізничного господарства. До кінця червня завершено ремонт залізничних споруд на Посту-Волинському, відбудовано міст на річці Здвиж між Бородянкою і Клавдієвим, відновлено залізничний рух до станції Бровки та до Козятина, налагоджено транзитний зв’язок Київ - Одеса через станцію Бобринська, збудовано тимчасовий залізничний міст на річці Протоці за Білою Церквою.

    Польська армія, відступаючи, хотіла знищити в Києві основний залізничний міст на Дніпрі. Але події розвивалися так стрімко, що треба було терміново рятувати власні голови. І все ж таки їй вдалося підірвати другий проліт мосту. Ферма впала у воду у найглибшому місці.

    Залізничники оперативно провели підготовчі роботи: обстежили дно, забили пробні палі. Далі ремонт проводився за допомогою трьох ремонтних поїздів, були замовлені нові частини для пошкодженої ферми. Виконували роботи інженери та будівельники, які протягом багатьох років займалися реконструкцією і знали всі особливості моста. Керував роботами інженер Беденіктов.

    Над відновленням працювали в три зміни по 200–250 чоловік. Премія за успішну роботу робітникам видавалася гасом та сіллю. До початку вересня по мосту пішли поїзди.

    24 червня 1920 року в Києві відновило роботу польове управління Південно-Західної залізниці. Усі колишні службовці зобов’язані були зареєструватися в мобілізаційному відділі і приймалися на роботу поступово, в міру переведення управління з польового у звичайне. Ще кілька тижнів на дверях головного входу вивішувалися списки осіб, прийнятих на роботу. Ті, хто не з’явився на службу, вважалися дезертирами. Народним комісаром залізниці в той час був М. Харитонов.

    У жовтні на Південно-Західній було засновано так званий військово-революційний залізничний трибунал, обов’язком якого було «судити всіх, хто скоює злочини за посадою і своїми діями вчинили і приносить шкоду Радянській владі».

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05