РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 12 (26 березня 2010)
  • Випуск №12 26 березня 2010
    Зміст
    1. Уміння їм не позичати
    2. І багато знати, і багато вміти (Микола ПАЦАК)
    3. Перехідний прапор - у вінницьких енергетиків (Никифор ЛИСИЦЯ)
    4. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    5. Напередодні майстер-класу (Ольга ЛИХАЧОВА)

    Уміння їм не позичати

    Залізничники столичної магістралі стали переможцями у галузевому змаганні між трудовими колективами залізниці
    Державна адміністрація залізничного транспорту України та Рада профспілки залізничників і транспортних будівельників України визначили кращих спеціалістів своєї справи серед структурних підрозділів, установ і організацій залізничного транспорту.
    На нашій залізниці за підсумками 2009 р. перше місце із врученням Перехідного прапора, Почесного диплома та першої грошової премії здобули:
    • Дорожня клінічна лікарня №2 ст. Київ;
    • Станція Київ-Волинський;
    • Ніжинська дистанція сигналізації та зв’язку;
    • Вагонна дільниця ст. Хмельницький;
    • Будівельно-монтажний поїзд №392 ст. Вінниця;
    • Козятинський загін відомчої воєнізованої охорони.

      Друге місце із врученням Почесного диплома і другої грошової премії отримали:
    • Вагонне депо Жмеринка;
    • Дарницька дистанція колії;
    • Дарницька дистанція електропостачання;
    • Козятинська колійна машинна станція №120.

      Третє місце з врученням Почесного диплома і третьої грошової премії виборола:
    • Жмеринська дистанція захисних лісонасаджень.
      Щиро вітаємо переможців та бажаємо нових трудових звитяг!

    І багато знати, і багато вміти

    Оптимальний варіант - коли теоретичні знання обов'язково підкріплюються практичним їх застосуванням. Саме ця думка й лягла в основу роботи школи-семінару передового досвіду для начальників пунктів технічного обслуговування (ПТО) вагонних депо залізниці, яку було проведено на базі вагонного депо Конотоп.

    Відкриваючи школу-семінар, заступник начальника вагонної служби Михайло Сабат зробив аналіз стану безпеки руху поїздів за 2009 р. та січень-лютий поточного року, основних причин та обставин відмов роботи гальмівного обладнання. Як приклад проаналізовано серйозний інцидент, що мав місце 27 січня 2010 р. на 7 кілометрі дільниці Яготин - Дарниця з поїздом №2943 через неякісну підготовку та постановку у поїзд вагонним депо Полтава Південної залізниці вагонів неробочого парку. При цьому наголошувалося на відповідальності працівників вагонного господарства та начальників ПТО за якість обслуговування вантажних вагонів на спеціалізованих коліях.

    У подальшій роботі школи-семінару було розглянуто передові методи працівників вагонного господарства залізниць України та країн СНД при виявленні та усуненні причин незадовільної роботи гальмівного обладнання у вантажних поїздах, виявленні несправного повітрерозподільника у готових до відправлення поїздах, розглянуто технологію регулювання гальмівної важільної передачі вантажних вагонів в експлуатації.

    Теоретична частина багато часу не зайняла, і набуті знання були закріплені на практиці у ремонтному цеху.

    Та робота школи-семінару на цьому не завершилася. Далі настала черга знайомства з одним із кращих залізничних підприємств Конотопського вузла. У цехах учасники заняття поспілкувалися із заступником начальника депо з ремонту Віктором Гриньовим та майстром контрольного пункту автогальм (АКП) Анатолієм Коханцем, одержавши вичерпні відповіді на питання роботи гальмівного обладнання вагонів.

    Прошу Михайла Сабата підсумувати навчальний день. Михайло Степанович сказав, що начальникам ПТО в експлуатації вагонів відведена далеко не другорядна роль і вимоги до них завжди були високі. А відхилення від традиційного проведення школи підказало життя. Начальник ПТО повинен і багато знати, і багато вміти.

    Серед учасників школи-семінару була єдина жінка - Світлана Вишневська, начальник ПТО Вінниця вагонного депо Жмеринка. Про свої враження вона мовила так: «Організована школа добре. Гарне депо. Особливо сподобалося оформлення й обладнання в АКП. Усім сподобалося. Це не лише моя думка. Я вважаю, що такі семінари, семінари із практичною частиною, дають більше користі».

    Микола ПАЦАК

    Перехідний прапор - у вінницьких енергетиків

    17 березня, хоч і був звичайний робочий день, та працівники Будівельно-монтажного поїзда №392, що знаходиться на ст. Вінниця, перебували у святковому настрої. Привід - доволі вагомий.

    Саме цього весняного дня, щоб вручити колективу БМП-392 Перехідний прапор, Почесний диплом та грошову винагороду, як переможцю галузевого змагання серед структурних підрозділів електропостачання, до вінницьких енергетиків завітали заступник начальника головного управління електрифікації та електропостачання Укрзалізниці Валерій ПАСІЧНИЙ та начальник галузевої служби електропостачання столичної магістралі Валерій СУХОМЛІНОВ. Також під час урочистої церемонії Валерій Пасічний вручив Знак «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці» заступнику начальника галузевої служби електропостачання - начальнику Будівельно-монтажного поїзда №392 Петру ШУЛЬГАНУ. Яким він нагороджений у відповідності із наказом начальника нашої залізниці за вагомий особистий внесок у справу електрифікації столичної магістралі. А Валерій Олександрович вручив медаль Південно-Західної залізниці «Кращому працівнику» головному інженеру БМП-392 Василю ГУЛЬКУ.

    Обидва керівники у своїх виступах дали високу оцінку трудовим досягненням вінницьких енергетиків минулого року, а також окреслили ті завдання, які належить виконати у поточному році.

    Коли узагальнити виконане підлеглими Петра Григоровича минулого року, то можна зазначити, що їх робота оцінена в майже 63 мільйони гривень. Основними об’єктами були електрифікація парної колії між Конотопом та Ворожбою, мостового переходу через

    Дніпро. А також модернізація та капітальний ремонт контактної мережі на окремих дільницях практично всіх дистанцій електропостачання нашої залізниці... Про це розповідалось у публікаціях на сторінках нашої газети. Серед кращих працівників Петро Шульган назвав старших виконавців робіт Валерія Клекоцюка та Анатолія Єлєсєєва, виконавців робіт Андрія Задачина, Олега Душка, Миколу та Віктора Харебіних, будівельних майстрів Олега Щербаня та Сергія Садовника,

    електромонтерів Олександра Костюка, Володимира Черешнюка, Максима Шульгу та Петра Орєхова, машиністів автомотрис Юрія Швиркіна, Юрія Синявського та Віталія Цвілика, слюсарів Івана Рішана та Ігоря Клекоцюка. Завдяки наполегливій праці цих та й інших фахівців, колектив Будівельно-монтажного поїзда №392 став переможцем галузевого змагання. А зайнятих позицій вінницькі енергетики не здаватимуть й нинішнього року. Вони мають намір виконати набагато більший об’єм робіт, ніж торік. Думається, це їм під силу.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 11 за 2010 р.)

    Було змінено назви залізниць: Південно-Західна стала називатися Правобережною, українська частина Московсько-Київсько-Воронежської - Лівобережною, Південна - Слобідською, а Єкатерининська - Запорізькою залізницею. Уряд Скоропадського, спираючись на технічну і фінансову допомогу німців, всіляко сприяв тому, аби до Німеччини безперебійно рухалися тисячі вагонів з продуктами та худобою, в той час, як у самій Україні населення голодувало.

    У листопаді 1918 року в Німеччині відбулася революція, а невдовзі, 14 грудня того ж року, гетьман зрікся влади й виїхав з України разом з німецькими частинами.

    Відбулася нова зміна уряду. Тепер вже до влади прийшла Директорія УНР, до складу якої входили представники різних партій, здебільшого зорієнтованих на соціально-демократичні ідеї. Порядку і стабільності під час їх правління в країні не з’явилося. Якщо при режимі Скоропадського за сприяння німців були спроби налагодити роботу залізничного транспорту, то в час Директорії рейковий транспорт, як і вся економіка держави, поринули у прірву хаосу та безладдя.

    Цікавий факт. На українських залізницях, зокрема на Південно-Західній, робітники і службовці здебільшого підтримували соціалістичні ідеї. Недаремно таємна нарада керівників націонал-соціалістичних партій 13 листопада 1918 року відбулася у Києві у приміщенні міністерства шляхів сполучення. На ній обрали Директорію, нелегальне урядове формування, до складу якої увійшли соціал-демократи В. Винниченко та С. Петлюра, соціаліст-революціонер Ф. Швець, соціал-самостійник, голова спілки українських залізничників А. Макаренко та безпартійний адвокат О. Андрієвський. В. Винниченко потім у своїх спогадах напише: «Трохи згодом до підготовчої роботи (організації повстання) було залучено так звану Раду залізничників з А. Макаренком і генералом Осецьким на чолі. У руках сеї Ради була залізнична військова охорона на всіх лініях залізниць і залізничний полк у самому Києві».

    Власне кажучи, залізничні військові підрозділи стали основою військової потуги Директорії. А Головний комітет Правобережної залізниці 14 грудня 1918 року прийняв постанову, де було сказано: «Визначаючи рух С. Петлюри народним, доручити т. Сосновському розробити проект звернення до всіх залізничників про значення і мету державного перевороту, що відбувається з волі народу і відновлення демократичної влади…»

    Директорія намагалася здійснити соціально-економічні зміни соціалістичного спрямування, зокрема передбачалося передати владу трудовим радам селян, робітників та інтелігенції. Найвища законодавча влада, Трудовий Конгрес, мала бути сформована з депутатів від селян, робітників, інтелігенції, працівників залізниці і пошти, без участі «поміщиків і капіталістів».

    18 січня 1918 року Всеукраїнський з’їзд залізничників обрав 15 делегатів на Трудовий Конгрес, своєрідний парламент України.

    Ситуація, у якій Директорія прийшла до влади, була досить-таки складною. Українська територія опинилася в руках різних отаманів. А з півночі просувалися війська Червоної армії, зі сходу - поляки, на півдні готувалася до походу армія генерала Денікіна, яку щедро підтримували країни Антанти для розгрому більшовиків і відновлення єдиної Російської держави. Для України, як самостійної держави, у тому плані місця не було.

    Новий 1919 рік не приніс стражденній українській землі спокій. Більшовики 3 січня зайняли Харків, куди переїхав з Москви радянський український уряд. Почався масштабний наступ Червоної армії, до червня 1919 року вона захопила більшість території України. Повсюди стали запроваджувати режим «воєнного комунізму». А на початку літа загриміли гармати - з півдня почала наступ Біла армія на чолі з генералом Денікіним. У червні 1919 року денікінці здобули Харків та Катеринослав, а в серпні - Київ.

    Розгром білого руху відбувся за кілька місяців на початку 1920 року. Це вже було третє повернення радянської влади в Україну. Та у квітні того ж року почалася нова війна. На цей раз - між радянською Росією та Польщею. Ареною жорстоких битв стали Україна і Білорусь. А невдовзі спалахнули бої на півдні України з Добровольчою армією генерала П. Врангеля. Водночас відбувалися локальні битви з військовими формуваннями, які очолювали «польові командири», серед яких був батько Н. Махно.

    У КРИТИЧНИХ УМОВАХ

    Підраховано, що за роки громадянської війни влада на всіх теренах України змінювалася понад 100 разів. Можна лише уявити, як за цих умов діяв залізничний транспорт, зокрема, як трудилися працівники Південно-Західної залізниці.

    Ось декілька фрагментів її діяльності того буремного часу.

    Січень 1918-го став одним із найважчих періодів історії Південно-Західної залізниці, так як йшла жорстока боротьба за засоби зв’язку та шляхи сполучення, від справної роботи яких залежало не тільки господарство, але і вирішення політичних проблем, ре-зультат військових битв і навіть саме існування протиборства як у Росії, так і в Україні.

    В управління залізниці 2 січня з Петрограда надійшов наказ Криленка, у якому ставилося завдання управлінню спільно з радами та частинами місцевих гарнізонів організувати охорону залізничних ліній. У наказі Верховного Головнокомандувача зазначалося: «Залізниці повинні бути збережені і працювати без зупинки повним ходом, - ніщо їм не повинно заважати. Потік дезертирів (з німецько-російського фронту - авт.) має бути зупинено. Тих, хто чинить опір, карати тюремним ув’язненням на тривалий термін. Впровадження справ щодо супротиву на станціях закінчувати о 24 годині. На виконання викладеного наказую негайно зайняти військовими частинами... нижченаведені вузли, як основну лінію охорони і контролю: Нарва, Псков, Річиця, Блоцьк, Вітебськ, Орша, Жлобин, Гомель, Бахмач, Ромодан, Бобринська, Знам’янка, Довгинцеве і Александров. Незалежно від названої лінії, необхідно також зайняти наступні вузли, як передову лінію: Taїс, Валки, Молодечне, Мінськ, Лунинець, Калинковичі, Деркач, Київ, Козятин, Жмеринка, Слобідка, Бірзула і Бендери. Можуть бути зайняті й інші станції на розсуд головнокомандуючих фронтами...»

    Того ж дня в управління залізниці надійшло розпорядження місцевої влади (Директорії) про те, «щоб всі телеграми, що надходять з петроградського міністерства шляхів сполучення, затримувалися і в жодному разі не передавалися по станціях».

    Навіть перебуваючи під перехресним вогнем ворогуючих сторін, керівництво намагалося налагодити рух поїздів на лініях. Стали надходити телеграми з деяких залізничних вузлів про те, що запаси палива обмежені, спалюються останні залишки дров, ось-ось зупиниться рух.

    У зв’язку з відсутністю палива становище було критичним. З метою запобігання повній зупинці руху управління організувало щоденну подачу двох маршрутних поїздів під навантаження дров зі станцій, прилеглих до станції Калинковичі. Але цей захід не врятував становище. Тому керівництво залізниці звернулося до Генерального секретаріату військових справ, Генерального секретаріату шляхів сполучення України і командира Одеського військового порту з телеграмою, в якій зазначалося, що через нестачу вугілля на залізничних лініях створюється катастрофічне становище. У зв’язку з цим управління залізниці просило надати в його розпорядження все вугілля, що надходило до Одеського морського порту, а також поступитися для потреб Південно-Західної магістралі вугіллям із запасів морського відомства.

    Проте, незважаючи на низку вжитих заходів, палива було мало і підвозити його не вдавалося. З усіх кінців залізниці надходили повідомлення про те, що якщо протягом найближчих днів не буде підвезено палива, то і без того вкрай скорочений рух зупиниться.

    Ціною неймовірних зусиль керівництво залізниці все-таки зводило кінці з кінцями. Воно добилося від Генерального секретаріату торгівлі і промисловості дозволу взяти паливо, яке перебувало у розпорядженні цукрових заводів. Верхняжський завод на станції Христинівка дав 100, Гніванський завод - 150, Черкаський - 200 тис. пудів, Ходоровський завод на станції Попільня - весь наявний запас антрациту.

    Важке становище магістралі ще більше посилювало злиденне існування залізничників. Отримані з Петрограда 13 млн. 680 тис. рублів не вирішували питання. Про це свідчили численні телеграми з місць. Наприклад, службовці станції Козятин відмовилися від отримання сторублевих авансів, вимагаючи негайної сплати всіх видів довольства за минулий рік. Зі станції Жмеринка повідомляли, що залізничники голодують і зовсім не мають палива. Голодували також службовці станції Ківерці та багатьох інших станцій.

    Ставали нестерпними і умови роботи. Почастішали випадки насильства над залізничниками солдатів, які втікали з фронтів. На станції Ірпінь юрба розлючених солдатів затримала відхід пасажирського поїзда. Миронівські залізничники ледь не стали жертвами солдатського самосуду. А з деяких вузлів повідомляли в управління, що не можуть жити і працювати в таких умовах, і попереджали, що будуть змушені припинити роботу.

    Було прийнято рішення про призов на військову службу всіх залізничників - у ніч з 29 на 30 листопада 1918 року на залізничному транспорті введено воєнний стан.

    7 лютого 1920 року Рада Робочої та Селянської оборони оголосила трудову мобілізацію осіб «у віці від 18 до 50 років, які працювали протягом останніх 10 років на залізницях на посаді паровозних машиністів і кочегарів всіх класів і розрядів, а також залізничних котельників, майстрів і монтерів депо і головних майстерень, бригадирів різних найменувань». Наказано у триденний термін усім, хто підлягає мобілізації, стати на облік. Далі в цій постанові було сказано: «Особи, які підлягають мобілізації згідно з постановою, винні у неявці у встановлений термін, передаються до суду Революційного Трибуналу і піддаються за порушення цієї постанови покаранню аж до відправлення до концентраційного табору строком до 5 років. Такому ж покаранню піддаються відповідальні завідувачі та керуючі установами та підприємствами, винні у приховуванні і неповідомленні відомостей про перебування у їхніх підприємствах на службі осіб згаданих професій».

    У цей же час армії, які воювали на фронтах громадянської війни, перетворювались на трудові.

    Трудова армія в Україні була створена після розгрому армії Денікіна. Вона складалася з військових частин, які виділив Південно-Західний фронт для використання в галузі господарського будівництва.

    На всіх залізницях існували так звані революційні військово-залізничні трибунали, що мали на меті «викорінювати прогули і дезертирство, недбалість і саботаж». Реввоєнзалізтрибунали були наділені правами карати винних позбавленням громадянських прав, примусовими роботами і навіть застосовувати вищу міру покарання. Крім об’єктивних труднощів залізничний транспорт під час цієї розрухи потерпав від небачених розмірів розкрадання, розгулу бандитизму, саботажу з боку тих службовців, котрі не сприйняли радянської влади. І одним із заходів було прийняття ВЦВК 18 березня 1920 року Декрету «Про революційно-військові трибунали», які створювалися на час дії воєнного стану, оголошеного на залізницях.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Напередодні майстер-класу


    Начальник ст. Бориспіль Володимир ІВАСЮК

    Упродовж останніх років ст. Бориспіль Південно-Західної залізниці, яка розташована в приміській зоні Києва, перебуває під пильним оком керівництва магістралі. Адже через станцію проходить основна частина вантажів для реконструкції аеропорту «Бориспіль», яка відбувається в рамках підготовки до чемпіонату з футболу Євро-2012. Варто наголосити, що на ст. Бориспіль існує пряма залізнична колія, якою доставляються вантажі безпосередньо до терміналу. Загалом вивантаження становить 100 вагонів за добу. Окрім того, специфікою станції є те, що тут здійснюються перевезення небезпечних вантажів, а це відповідальність залізниці як перед клієнтами, так і перед пасажирами.

    Цього березневого дня ст. Бориспіль жила своїм життям. Станційні працівники розчищали платформи від снігу, квиткові касири обслуговували пасажирів, а начальник станції в кабінеті слухав селекторну нараду і розбирав документи, яких за вихідні зібралося дуже багато. Тож, нічого особливого, хоча це і є ознакою майстерності колективу, коли завдання виконуються у сталому ритмі - без авралів і так званого подолання нагромаджених проблем.

    Володимир Івасюк, начальник станції, який майже десять років обіймає цю посаду, розповів про реальну ситуацію, що склалася у станційному господарстві.

    - Наша станція має другий клас, - розповідає Володимир Григорович. - Площа її 17 гектарів, адже до нас приписані чотири залізничні платформи: Чубинський, Травнева, Кучакове, Новотроянда. Основне наше завдання, як і кожного залізничника, - це дотримання безпеки руху та гарантування безперебійного вивантаження та навантаження вантажів. Крім того, і це важливо, допомагаємо пасажирам їхати в електричках з квитками. Для цього ми в часи пік ставимо своєрідні заслони. Зазвичай, такі дії сприяють підвищенню доходів на станції. Тож у місяць ми здаємо близько 30 тисяч гривень, хоча раніше до введення всіх цих, як мовиться, «жорстких» дій було на половину менше. Зараз поступово пасажири приміських електричок, щоб заощаджувати час і гроші, у більшості своїй купують проїзні абонементи на місяць. Причому, без надмірної агітації. Хоча певну роз’яснювальну роботу серед громадян ми проводили.


    Станція працює

    Гребінківський напрямок - це напружений рух поїздів, у тому числі й прискорених. Тобто пасажири повинні бути уважними під час перебування на території станції. Хоча зараз інтенсивність «пішохідного руху» через колії не така, як була раніше, коли найближчий колгосп працював на повну потужність. Сьогодні сільське господарство району значно зменшило виробництво, тому й селян поменшало на небезпечних дільницях колії. Поза тим, недисциплінованих громадян, на жаль, і нині достатня кількість. Вони й зараз переходять колію в недозволених місцях, забуваючи, що це дуже небезпечно. Що робимо в даній ситуації? Штрафуємо. Постійно робимо оповіщення по гучномовному зв’язку, оголошення в районній газеті, даємо інформацію і використовуємо наочну агітацію. Це дає позитивний результат. Але ясно одне: подібну діяльність щодо пропаганди безпечного перебування на залізничному транспорті не можна припиняти ані на хвилину. Бо такий вже у пасажирів менталітет: діють за принципом - берегти хвилину і наражати себе на небезпеку.


    Начальник вантажного району ст. Бориспіль Світлана ШКУРКО

    На станції працює 46 залізничників. Таким складом вони успішно виконують не тільки свої прямі виробничі обов’язки, а й беруть активну участь у впорядженні станційної території, тобто до благоустрою залучаються всі.

    Особлива увага тут приділяється ветеранам, яких на станції працює десять відсотків. Бо вони своєю працею приклад показують, а по-друге, свій досвід молоді передають. За словами Володимира Івасюка, такі залізничники, як старший касир Наталія Шуляк, начальник вантажного району Світлана Шкурко, черговий по станції Григорій Бондаренко, дуже багато зробили для молодих кадрів, які поступово оновлюють підприємство. Григорій Бондаренко практично всіх навчив працювати на совість, передав секрети професійної майстерності. Відтак за кожного чергового по станції він спокійний, хоча від нестандартних ситуацій не застрахований ніхто. Адже робота ця оперативна. Саме черговий по станції і координує вантажну роботу.

    Столична магістраль працює в рамках проектів з реалізації завдань, стратегією яких є забезпечення гарантованої безпеки і надійності перевізного процесу. Для вирішення проектів, які допоможуть вплинути на поліпшення ситуації щодо охорони праці, навчити різних тонкощів у роботі, проводяться так звані майстер-класи. Саме такі заходи безпосередньо впливають на поліпшення стану безпеки руху на Південно-Західній залізниці. Активно працює в цьому напрямі Київська дирекція залізничних перевезень. Спеціалісти неодноразово організовували виїзні школи-семінари, присвячені безпеці перевезень пасажирів і вантажів та охороні праці. Саме такі навчання відбудуться в травні на ст. Бориспіль. Тим більше, що й тема семінару - «Робота вантажної станції в умовах зростання об’ємів вивантаження будівельних вантажів».

    Колектив станції вже нині готується до проведення школи-семінару. Ознаки підготовки видно відразу, як тільки-но ви виходите на територію станції. Тут фарбують, білять стіни, ремонтують підлогу. Такі роботи розпочали на початку року, заплановане виконано на 70%. Але керівництво запевнило, що до початку семінару вони підготуються належним чином.

    - Чому ми приділяємо таку увагу ремонтним роботам? - мовить начальник ст. Бориспіль Володимир Івасюк. - Відповідь однозначна. Поліпшити рівень охорони праці для працівників. А навчати краще на позитивних прикладах. Крім того, ми зможемо поділитися набутим досвідом створення відповідних умов для роботи залізничників. Ремонтні роботи виконуються якісно і професійно, вже чимало виконано для створення належних умов співробітникам та пасажирам. На об’єктах задіяні робітники Київського будівельно-монтажного управління, яке очолює Костянтин Вождаєнко.

    До речі, кореспондентам «Рабочего слова» організували своєрідну екскурсію територією станції, і ми на власні очі побачили перебіг ремонтних робіт станційного господарства. Можемо стверджувати: слова начальника станції Володимира Івасюка підтвердилися стовідсотково. Бо, як він зазначив, «завершити ремонтні роботи на станції до початку школи є справою відповідальною, і, без перебільшення, за виконання таких доручень можна судити про здатність колективу мобілізуватися».

    Така ще деталь, яку особливо підкреслив керівник станції. Виявилося, що начальник Київської дирекції залізничних перевезень Володимир Осовик велику увагу приділяє молодим спеціалістам, які приходять на зміну ветеранам праці. Але окрім знання інформаційних технологій, якими молодь володіє успішно, є ще багато секретів у роботі залізничників, яким на таких школах-семінарах можна навчитися. А навчатися можна лише в умовах, які відповідають високим вимогам. Тому щоденно Володимир Осовик турбує свого підлеглого - начальника ст. Бориспіль. Мовляв, які успіхи в підготовці об’єктів до проведення семінару? І чує у відповідь повний звіт: роботи ведуть ЕЧ-6, ШЧ-12, ПЧ-2, БМЕУ-1, все тримаємо на контролі, діємо за планом.

    Начальник ст. Бориспіль Володимир Івасюк пояснив:

    - Така, на перший погляд, щільна увага, зовсім не заважає. Вона не є виразом якогось сумніву у наших можливостях. Справа в тім, що небайдужість у залізничників у крові. Небайдужість і турбота за те, щоб твоє діло було реальним.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05