РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 10 (12 березня 2010)
  • Випуск №10 12 березня 2010
    Зміст
    1. Начальник галузевої вагонної служби Дмитро ФОРСЮК: «Основне завдання незмінне – якісний ремонт рухомого складу» (Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Біла Церква: відродження фізичне й духовне (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Олександр СТАСЮК: «Галузева преса - інформаційне поле для рекламодавців» (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Ворожба вмикає струм (Микола ПАЦАК )
    5. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)

    Начальник галузевої вагонної служби Дмитро ФОРСЮК: «Основне завдання незмінне – якісний ремонт рухомого складу»

    В усі часи словосполучення «динаміка постійного зростання виробництва продукції» тішило не лише промисловців. Транспортне забезпечення ринку перевезень рухомим складом покладається зокрема на залізничників. Адже своєчасне подавання вагонів під завантаження, динаміка відправлення та доставки продукції - ось у чому зацікавлені клієнти. Навіть за умов тимчасових економічних негараздів. Ясна річ, що без персоналу вагонних депо логістичні процеси неможливі, у тому сенсі, що через нестачу залізничного парку можуть залишитись нездійсненими плани перевезень.

    У бесіді з начальником вагонної служби Південно-Західної залізниці Дмитром ФОРСЮКОМ було обговорено низку питань, що стосуються ефективності процесу ремонту вагонного парку.

    - Дмитре Петровичу, на початку поточного року було оприлюднено плани Укрзалізниці про необхідність відновлення за деповською технологією понад 29 тисяч одиниць рухомого складу. Яка роль вагонних депо столичної магістралі у цьому процесі?

    - Уточнимо: за завданням головного управління вагонного господарства Укрзалізниці у поточному році заплановано відремонтувати 29 тисяч 508 рухомих одиниць. У цехах вагонних депо столичної магістралі згідно із цим завданням належить оздоровити чотири тисячі 106 рухомих одиниць. Серед них - криті вагони, хопер-цементовози та хопер-зерновози, хопер-дозатори для перевезення будівельних матеріалів, думпкари, фітингові платформи для контейнерних перевезень тощо. Виробниче навантаження на ремонтний персонал чимале. Адже щоквартально потрібно видавати замовникові у середньому понад тисячу вагонів. Очевидно, ви розумієте причину появи широкого спектра замовлень: ефективність застосування спеціалізованих вагонів у забезпеченні меншого простою під час вивантаження-навантаження і підвищена охорона продукції - ось що цікавить клієнта.

    - Яким чином відбуватиметься фінансування ремонтних робіт?

    - Згідно з методичними рекомендаціями на кожну рухому одиницю, що надходить до цехів депо, заповнюється спеціальна аналітична картка для точного обліку витрат. Далі - відповідні бухгалтерські операції зі складанням авізо безпосередньо у депо. Рахунок виставляється структурному підрозділу - замовникові ремонту на столичній магістралі або на іншій залізниці.

    - Одним з актуальних завдань для ремонтних підприємств є покращення показників ефективності конструкцій рухомих одиниць.

    - Спочатку про те, що покращення показників ефективності конструкцій вагонів має належати у першу чергу вагонобудівним підприємствам. Щодо вимог до технічного стану рухомого складу, порядку його технічного обслуговування і ремонту, а також процес відправлення вагонів на заводи та у депо - це прерогатива головного управління вагонного господарства Укрзалізниці. Тому саме фахівцям цього главку належить дбати про зв’язок науки і виробництва. Відповідно до цього ведеться координація у справі розробки і впровадження правил, інструкцій, технологічних процесів під час ремонту, експлуатації обладнання тощо.

    Щодо наших професійних турбот, то фахівці вагонної служби зобов’язані виконувати вищезазначені інструкції, контролювати їхнє виконання безпосередньо на виробництві. Повірте, це неабиякий обсяг роботи. Основне завдання незмінне - якісний ремонт рухомого складу

    - Як позитив варто назвати досвід ремонтних підрозділів залізниці з відновлення запасних частин вагонів.

    - Погоджуюсь. Вагонні депо столичної магістралі забезпечені обладнанням, що застосовується для відновлення широкого спектра деталей. А саме: для реновації гребенів колісних пар, корпусів букс, надресорних балок та бокових рам візків, різьбової частини осі колісної пари.

    - Значним резервом для поповнення галузевої скарбниці є демонтаж старих вагонів для здавання металобрухту на металургійні комбінати.

    - Так, цей процес проходить згідно із галузевими нормативами. Спрацювання критих вагонів складає 79%. Як відомо, частина з них вже давно, як мовиться, віджили свій вік. Саме тому демонтажем списаного рухомого складу на залізниці займаються робітники депо Козятин, Дарниця, Конотоп. Функціонують окремі дільниці на станціях Жмеринка, Шепетівка, Коростень-Подільський. Вже найближчим часом завершимо будівництво пункту із демонтажу вагонів у металобрухт у депо Коростень.

    За рахунок підвищення якості ремонту, завдяки коштам, заробленим від продажу металобрухту, вагонна служба та її підрозділи зможуть протистояти економічній кризі. Думаю, спільними зусиллями колег досягнемо всього, що заплановано, - сказав наостанок Дмитро Форсюк.

    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ

    Біла Церква: відродження фізичне й духовне

    Хоча за календарем вже весна, наслідки зимової стихії вздовж залізничного полотна так і кидаються у вічі, коли їдеш електричкою до Білої Церкви. Тому й перше запитання до начальника цієї станції Володимира ЯКОБІ було, як кажуть, на злобу дня: «Чи сильно дошкуляють вам теперішні витівки погоди?»

    - Скажу відверто, аби протистояти їм, доводиться докладати чималих зусиль, - відповідає Володимир Олександрович. - Цьогоріч працівники станції та суміжних технічних служб залучалися до робіт за другою чергою заходів зі снігоборотьби, затверджених згідно з наказом начальника Козятинської дирекції залізничних перевезень - заступника начальника Південно-Західної магістралі. Цей факт свідчить про те, що на станції внаслідок снігових заносів дійсно створилася досить серйозна ситуація, яка загрожувала ритмічній роботі. Проте в боротьбі зі стихією нам вдалося уникнути будь-яких суттєвих втрат.

    Подальша розмова з Володимиром Якобі переходить у більш оптимістичне річище, адже позитиву - досхочу й прямо перед очима. Ось він: в оновлених будівлях та технічному обладнанні станції.

    Тут доречно буде згадати, що з Володимиром Олександровичем і зі станцією Біла Церква ми знайомі досить давно. Майже п’ять років тому приїздили сюди і пам’ятаємо, яка проблема тоді чи не найбільше турбувала трудовий колектив.

    - Коли, нарешті, малярська щітка торкнеться стін наших будівель? - сумно зітхали залізничники і, здавалося, своє світле майбутнє не відокремлювали від цієї надії. Адже приміщенню вокзалу вже тоді перевалило за півстоліття, адміністративне приміщення теж давно вийшло з юнацького віку.

    І ось заповітні мрії білоцерківських залізничників збулися. Що відрадно, станція відродилася не лише фізично, а й духовно, про що свідчить невеличка ошатна каплиця на пероні.

    - Так, ми дочекалися цієї важливої події, - не став зволікати з відповіддю на наше запитання Володимир Олександрович. - Реконструкцію станції було здійснено поетапно у 2007 - 2009 роках. У будівлі пасажирського вокзалу перепрофільовано та переобладнано низку приміщень. Зокрема, у правому крилі обладнано чотири квиткові каси дальнього сполучення, залу чекання, шість кімнат відпочинку, дві з яких - класу «люкс», а також пасажирський сервіс-центр і медпункт. У лівому крилі обладнано три квиткові каси приміського сполучення, залу чекання, кімнату старшого касира. Не залишились поза увагою побутові умови касирів. До їх послуг - кімнати для приймання їжі, гардероб, туалети, душові. Набув ошатного вигляду просторий вестибюль вокзалу, затишними стали приміщення довідкового бюро, медпункту. В результаті таких перетворень покращилась якість обслуговування пасажирів і збільшились місцеві доходи.

    Оновлення торкнулося й адміністративного приміщення. Є приємні зміни і в інфраструктурі станції: у колійному господарстві та контактній мережі. Що важливо - було збудовано і обладнано турнікетами високу пасажирську платформу. Також для обмеження несанкціонованого доступу безквиткових пасажирів уздовж платформи збудовано металевий паркан. Завдяки цим заходам суми від продажу квитків у приміському сполученні пішли угору на 30%.

    Реконструйований вокзал відповідає вимогам законодавства щодо забезпечення потреб людей з обмеженими фізичними можливостями: вхід та вихід на перон обладнано пандусами з перилами. На зручному місці розміщено інформацію, організовано групи для надання допомоги при посадці та висадці пасажирів цієї категорії. До карти технологічного процесу роботи станції впроваджено розділ, в якому передбачено порядок обслуговування людей з обмеженими можливостями для місцевих умов. Між коліями навпроти вокзалу встановлено баннер-рекламоносій, що приносить додаткові доходи станції.

    Проведено реконструкцію і на посту ЕЦ. Застаріле обладнання замінено на нове типу ЕЦ-2000. У результаті новацій покращилося управління стрілочними переводами, зручніше стало обслуговування пристроїв.

    У тому, про що нам розповів начальник станції, ми переконалися на власні очі, здійснивши ознайомчий рейд оновленими приміщеннями вокзалу та адміністративного корпусу. «Чудово!» - була наша категорична оцінка. «Таке враження, що майстрам вдалося додати відновленим приміщенням не лише зручностей, а й світла, простору, повітря», - констатували ми. «Хто ж вони, ці невідомі чудодії?» - не забули поцікавитись у Володимира Олександровича.

    - Генеральним підрядником було Козятинське будівельно-монтажне експлуатаційне управління (БМЕУ-2). Субпідрядні роботи виконували відомі на теренах нашої залізниці Вінницький БМП-392, Коростенський ЕП-647 та інші, - поінформував нас начальник станції.

    - Бачимо, які у вас на станції доброзичливі та привітні люди. Впевнені, їхньому чудовому настрою, їхній налаштованості на продуктивну працю сприяють і ті зручні умови, в яких вони працюють. Хотілося би познайомитись із кращими працівниками станції для газетного репортажу, - звернулися ми до Володимира Олександровича.

    - Кого-небудь виокремлювати не буду. У нас усі гарні й відповідальні працівники. На всіх можна покластися. Кожен гідний доброго слова й уваги на шпальтах залізничної газети. Так що ні підказувати, ні заперечувати у вашій роботі не буду, - наголосив наш співбесідник.

    Керуючись такою настановою начальника станції, ми і зробили цей репортаж.

    Анатолій РОМАНОВ

    Олександр СТАСЮК: «Галузева преса - інформаційне поле для рекламодавців»

    Залізничникам, окрім роботи із забезпечення безперебійних й безпечних пасажирських та вантажних перевезень, доводиться думати над тим, де шукати ще джерела, щоб не мілів грошовий потік. Такий час. І одним з таких джерел є рекламна діяльність.

    Факт: цей вид бізнесу потрібно постійно удосконалювати, шукати нові форми роботи з потенційними клієнтами, освоювати нові сучасні рекламні технології. Про те, що в цьому напрямку проводять чималу роботу і фахівці Коростенської дирекції залізничних перевезень, свідчить розміщена різноманітна рекламна продукція на вокзалах, на станціях, на штучних спорудах. За минулий рік, приміром, ст. Коростень на тому, що зуміла залучити низку рекламодавців, заробила понад 37 тис. грн., по Житомиру ця цифра складає трохи більше 35 тисяч. Загалом же по Коростенській дирекції від рекламної діяльності надходження склали майже 122 тис. грн. Зрозуміло, не так просто сьогодні «отримати» рекламодавця. Тим більше, що в непростий економічний час кожен з них намагається економити на всьому, тож доводиться вміло переконувати їх, що саме реклама і саме на магістралі допоможе примножити прибутки.

    «Ми постійно працюємо над пошуком рекламодавців, - стверджує начальник відділу з управління майновими та земельними ресурсами Олександр СТАСЮК. - Пропонуємо розміщення своїх біл-бордів у місцях, де постійно є потік людей. Серед нашої бізнес-аудиторії - промислові підприємства, підприємці, торгові заклади. Доводимо, що реклама на залізниці принесе їм чималий зиск».

    До речі, Олександр Стасюк зауважив, що одним із ефективних засобів для реалізації цього завдання, зокрема поширення інформації для залучення рекламодавців, є преса. Можуть допомогти в цьому й залізничні видання, адже тираж їхній високий, та й і вроздріб продають чимало. Тож аудиторія читачів є доволі широкою. Загалом же залізничники готові до співпраці з усіма рекламодавцями, яких приваблює ідея популяризувати власну діяльність на залізничному транспорті.

    Оксана КЛИМЧУК

    Ворожба вмикає струм


    будні енергетиків. Електромонтер

    Коли писатимуть історію електрифікації Ворожбянського вузла, то обов'язково згадають і цей лютневий день. Тут на новопрокладену стометрову колію поставлено трансформатор пересувної тягової підстанції. Скажете, буденна подія? Тільки не для ворожбянців. Досить влучно з цього приводу висловився дорожній майстер Конотопської дистанції колії Петро Жиленко: «Два відбудовні поїзди відразу? Та такого у Ворожбі ще ніколи не було!»

    Я дуже боявся запізнитися. «Вікно» розпочиналося о восьмій, а дизель-поїзд із Конотопа прибував близько одинадцятої. Можна було скористатися «запасним варіантом» і поїхати з ВП-3125, та мудрі люди розрадили. Мовляв, поки розгорнуться, поки налаштуються, встигнемо. І були праві.

    По обіді у вагонному парку станції спостерігався справжній «аншлаг», та й техніки було навезено чимало. Найперше, що впадало в очі, розритий схил, по якому повзали бульдозери, відгортаючи землю від майданчика, де колійники КМС-119 і Конотопської дистанції клали решітки. Темп роботи високий - поряд на коліях уже стояли відбудовні поїзди й пересувна тягова підстанція.

    Тягова підстанція - це дві платформи з обладнанням, критий вагон з апаратурою та пасажирський вагон для персоналу. Все це необхідно переставити на колію, яку ще тільки виправили, та підсипати щебенем. Теоретично це легко. Надпотужний кран ВП-3174 підніме трансформатор, потримає його, поки кран ВП-3125 перемістить візки на нову колію, і тоді поставить. А практично? Вага трансформатора - понад сто двадцять тонн. «Все буде нормально, - мовить заклопотаний начальник ВП-3125 Юрій Меркулов. - Сьогодні трансформатор стоятиме».

    Прикинувши, що найцікавіше буде, коли розгорнуться відбудовні поїзди, повертаюся до вокзалу. Тут теж йдуть роботи. Коростенські будівельники оновили фасад, крівлю й взялися за внутрішнє опорядження.

    До речі, Ворожбянський вокзал - один із найстаріших на залізниці і вважається пам’яткою архітектури місцевого значення. Спроектував його ще за царя начебто німецький архітектор Юргенц. Втім стовідсотково його авторство так і не доведене. Щодо віку будівель, сумнівів не виникає - дійсно, вокзал давній, пережив і революцію, і дві війни.

    У середині на мене чекала приємна несподіванка - зустріч із виконробом Михайлом Опанасюком. Це він та коростенські майстри-будівельники оновлювали вокзал станції Хутір Михайлівський. Добре попрацювали. Буваючи на Хуторі, не раз у цьому переконувався.

    Коростенці до Ворожби заїхали влітку. Встигли багато, та до кінця ремонту ще далеко. Михайло Опанасюк розповідає про теплий прийом і гостинність мешканців міста, про допомогу залізничників вузла. Що тут працюють Андрій Васильєв, Григорій Волощук, Олександр Добровольний, Василь Палій, Галина Сичевська, Любов Королюк, Георгій Гончарук, а всього в коростенській бригаді, очолюваній старшим виконробом Олексієм Юрковським, майже тридцять будівельників. І веде показувати свою роботу.

    У касах та приміщеннях для касирів уже навішені двері, оздоблювальники труть стіни, а лицювальники кладуть плитку на підлогу. «Виконуємо згідно з графіком. У квитковій та пасажирській залі роботи вже небагато залишається, а у фойє буде складніше - ліпнина», - підсумував виконроб.

    …Ставити крани відбудовні поїзди розпочали на схилі дня. Швидко впоралися з цією справою конотопчани. Не один я помітив, як злагоджено, наче в годинниковому механізмі, працював колектив Меркулова. Кран уже піднімає трансформатор, а вагонні візки переставляються на сусідню колію. Через кілька хвилин трансформатор стоїть на місці. Шкода лише, що сутінки не дають зробити знімок цієї дійсно визначної події в історії електрифікації Ворожби.

    Наступного дня усю тягову підстанцію було перенесено на новопрокладену колію. За її монтаж і налагодження взялися спеціалісти Конотопської дистанції електропостачання. Вони свою справу знають.

    Микола ПАЦАК

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 9 за 2010 р.)

    У 80 - 90-х роках ХІХ століття робітничий рух набув більш організованого і широкого розмаху. Дається взнаки досвід і вплив соціал-демократичного руху. У цей час повсюдно створювалися соціал-демократичні гуртки, які поширювали, переважно підпільно, марксистську літературу. Перший такий політичний гурток у Києві виник у Головних залізничних майстернях.

    Початок XX століття ознаменувався новими революційними виступами робітників. У липні 1903 року застрайкували робітники Одеських головних майстерень. Їх активно підтримали колеги у Києві.

    Трагічно закінчився виступ робітників-залізничників, які брали участь у загальному страйку 1903 року в Києві. Багато з них було розстріляно біля стін паровозного депо (нині депо Київ-Пасажирський) 23 липня 1908 року. Про цю трагедію нагадує меморіальна дошка, встановлена тут за проектом архітектора А.І. Кулагіна в 1963 році.

    З роками трудові конфлікти переростали в політичні акти протесту. Прагнення робітників були весь час однакові - поліпшити своє матеріальне становище. Іноді вимоги про підвищення зарплати супроводжувалися погрозами та насильством. Виявлявся справжній бунтівний характер мас. Адміністрація змушена була реагувати на цей прояв протесту. Не випадково зарплата в різних майстернях і депо була піднята від 10 до 80 відсотків.

    Великими потрясіннями суспільного життя відзначився 1905 рік. Революційний рух охопив всю Російську імперію. Масові страйки набули гострого політичного характеру. Загальний страйк залізничників Південно-Західних залізниць почався в середині жовтня. 14 жовтня на всій мережі припинився рух поїздів.

    Профспілку залізничників Південно-Західних залізниць було створено в травні 1905 року. Вона зіграла помітну роль у розвитку робітничого руху.

    Падіння царського самодержавства і прихід до влади Тимчасового уряду у 1917 році не зняли гострих соціальних проблем. У цій обстановці залізничники Південно-Західних залізниць явочним порядком запровадили восьмигодинний робочий день. Керівники міністерства шляхів сполучення, прагнучи погасити невдоволення залізничників, дозволили ввести восьмигодинний робочий день тільки в майстернях. Але ця «милість» запізнилася.

    У період Першої світової війни і до 1917 року начальником Південно-Західних залізниць був Вадим Петрович Шмідт, який володів великим досвідом і широкими інженерними знаннями. Він прийняв цю посаду у 1913 році від К.С. Немешаєва. До цього Вадим Петрович працював начальником служби колії. На його долю випало керувати Південно-Західними залізницями в період Першої світової війни. Незважаючи на всі труднощі, Південно-Західні залізниці працювали безперебійно, забезпечуючи необхідні обсяги перевезень.

    Світова війна поставила залізничний транспорт на межу повного розвалу. Катастрофічно швидко погіршувалося становище робітників і службовців - життя дорожчало. А зарплата не піднімалася. За кілька місяців 1917 змінилися чотири міністри шляхів сполучення.

    З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися Південно-Західною залізницею. У структурі управління відбулися деякі незначні зміни. Так додатково було створено відділ «громадських організацій» та Центральний виконавчий комітет Південно-Західної залізниці. У липні 1917 року цей орган перейменовано у Головний комітет Південно-Західної залізниці.

    У вересні відбувся загальний страйк залізничників, який змусив Тимчасовий уряд вирішити питання про постачання залізничних робітників і службовців продовольством за помірними цінами і дещо підвищити зарплату.

    У березні 1917 року відновили роботу профспілки. Перший організаційний з’їзд профспілок Південно-Західної магістралі відбувся 5 - 7 квітня. На ньому були присутніми 186 делегатів, які представляли 93 тисячі залізничників. З’їзд визначив структуру профспілки, ухвалив рішення створити 52 дільничних комітети і 14 районних. Було обрано Центральний виконавчий комітет профспілки.

    Крім поділу на територіальні комітети профспілка складалася ще з 15 секцій за професіями: колійників, кондукторських і паровозних бригад, вагонників, робочих майстерень, телеграфу, комерційних агентів та інших. Кожна секція збирала свій з’їзд і намагалася вирішувати свої економічні проблеми.

    В.І. Ленін, розуміючи, яка роль належить залізницям під час і після жовтневого перевороту, не випускав їх з поля зору. Справді, якщо б припинився рух на залізничних магістралях, не було б підвозу сировини, палива та хліба, і тоді великі задуми змінити суспільний лад у Російській імперії могли б провалитися. Ось чому вже 7 листопада 1917 року ввечері на ІІ Всеросійському з’їзді Рад, після відозви «До робітників, солдатів і селян» за ініціативою Леніна було прийнято окреме звернення «До всіх залізничників». У ньому підкреслювалося, що «рух ні на хвилину не повинен зупинятися». Того ж вечора було сформовано новий уряд - Раду Народних Комісарів, але ... без комісара шляхів сполучення. Леніну не відразу вдалося вмовити Марка Тимофійовича Єлізарова зайняти цей пост.

    А боротьба тривала. Представник Всеросійського виконавчого комітету профспілки залізничників М.Ф. Крушинський заявив, що Виконавчий комітет вимагає, щоб новий уряд було створено не за одної партії, а щоб він складався з представників усіх соціалістичних партій. Радикально налаштовані більшовики, звичайно ж, піти на це не могли. Однак і проігнорувати заяву Крушинського не посміли, оскільки він пояснив: що в іншому випадку на транспорті будуть виконуватися тільки розпорядження профспілкового комітету. Це подіяло. ВЦВК був змушений делегувати своїх представників на переговори з Виконавчим комітетом, який мав реальну можливість покласти кінець справі, розпочатій Леніним. З огляду на це, січневий 1918 року Надзвичайний Всеросійський з’їзд залізничників, що проходив під пресингом більшовиків, оголосив комітет розпущеним. У новообраному Виконавчому комітеті з 40 осіб було вже 25 більшовиків.

    У той же час робітники і службовці Південно-Західної залізниці продовжували виконувати свою основну роботу. Паровози і вагони ремонтувалися, шляхи, сигналізація і зв’язок підтримувалися в належному стані, в рейс відправлялися поїзди, але не вистачало кадрів. Тож в управлінні було видано розпорядження про прискорену підготовку 140 машиністів з числа помічників машиністів паровозів. 135 осіб із зарахованих на курси отримали свідоцтва на право самостійного управління паровозом. Одночасно у підрозділах тяги готувалися помічники машиністів з числа слюсарів і досвідчених робітників…

    (Далі буде.)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05