РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 8 (26 лютого 2010)
  • Випуск №8 26 лютого 2010
    Зміст
    1. Прохолодних днів літо не обіцяє (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Фундамент майбутніх успіхів закладається сьогодні (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Охорона праці. Чи можливий оптимістичний сценарій? (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Є перспектива для розвитку (Оксана КЛИМЧУК)
    5. Ефективність від діяльності відчутна? ( Віктор ЗАДВОРНОВ)
    6. Історія та сьогодення Південно-Західної(цифри і факти) (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 7 за 2010 р.) (Петро Москаленко)
    7. Постійна прописка - локомотивне депо Шепетівка (Анатолій САДОВЕНКО)

    Прохолодних днів літо не обіцяє

    У кожного залізничного видання є теми, які можна назвати вічними. Серед них - техніко-економічні ради, що відбуваються на початку року. І цьому є об`єктивне пояснення. Плани з розвитку будь-якої підгалузі - річ цікава з багатьох причин. Ось і під час нещодавньої техніко-економічної ради під головуванням начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, темою якої була організація проведення ремонтно-колійних робіт, також обговорювалися перспективи розвитку колійного господарства магістралі. У зв`язку із цим про підсумки минулого і про плани на поточний рік ми попросили розповісти начальника галузевої служби колії Івана ЛЯХОВОГО. Цілком закономірно, що перед тим, як уявити масштабність обсягів роботи, яку необхідно здійснити силами майже 12 з половиною тисяч колійних справ майстрів у поточному році, варто проаналізувати виконання ремонтно-колійних робіт у 2009 р.

    - В основному усі за-плановані на 2009 рік обсяги модернізації, капітального та середнього видів ремонту колії, укладки нових та старопридатних стрілочних переводів виконано. Як вже повідомлялося в «Рабочем слове», роботами капітального характеру впродовж року оздоровлено 213,2 кілометра, а середнім ремонтом було охоплено майже 190 кілометрів сталевих ниток, при плані у 150 кілометрів. Використання скріплень колій типу КПП-5, які постачалися у повному обсязі впродовж року, дозволило провести вдалу модернізацію на 102,1 кілометра колії, замість запланованих 97 кілометрів. Столична магістраль щорічно збільшує довжину безстикового, або, як ми називаємо, оксамитового сталевого шляху, що тепер досягла 4 тисяч 286 кілометрів на головних напрямках. Це майже 70 відсотків від загальної протяжності головних колій Південно-Західної, що складає 6 тисяч 131,4 кілометра.

    Не менш важливим є й те, що при плані у 160 нових стрілочних переводів змонтовано 180 комплектів, у тому числі 178 - на залізобетонних брусах. Це врешті-решт дозволило зменшити кількість попереджень на обмеження швидкостей руху поїздів.

    Окремо хочу наголосити на тому, що нам вдалося укласти довгі пліті на відстані 10 кілометрів на залізнично-автомобільному мостовому переході через Дніпро та на підходах до нього. Вантажні перевезення поступово зростають, все частіше формуються важковагові поїзди. Зрозуміло, що завдання для моїх колег серйозні, тож колійна інфраструктура має не підвести.

    - Говорячи про обсяги виконаних у минулому році робіт, неможливо обійти увагою економічну складову функціонування колійного господарства. Знаю, що впровадження довготривалих колійних «вікон» дозволило досягти значних результатів у справі заощадження галузевих коштів.

    - Дійсно, варто говорити про економію. Колійна арифметика проста. Усього було призначено 1603 «вікна» загальною тривалістю 11 тисяч 570 годин. У тому числі було використано 17 довготривалих «вікон». Під час проведення останніх при дбайливому використанні колійної техніки та локомотивів збережено понад 2,2 мільйона гривень. «Секрет» тут у тому, що через зміну схем використання локомотивів при обслуговуванні кількох колійних машин з’явилася можливість менше «спалювати» дизельного пального. Також завдяки об’єднанню колійної техніки у виробничі комплекси зменшено витрати під час їхньої передислокації з однієї дільниці на іншу. Тепер кожному комплексу належить своя окрема 70 - 100-кілометрова дільниця. У такому випадку моторна колійна техніка дістається до місця призначення, як кажуть, власним ходом. Базами для відстоювання машин у резерві є великі вузлові станції. Між іншим, у середньому за проведення окремого колійного «вікна» під час модернізації одного кілометра сталевого шляху в 2009 році економили кошти, які за інших часів потрібно було б використати впродовж п’яти, а при «капіталці» - двох робочих локомотивних змін.

    У середньому впродовж однієї години роботи у «вікно» вдавалося модернізувати 246 погонних метрів колії, під час капітального ремонту - 100 погонних метрів. Ми навчилися проводити впродовж однієї години заміну старої на нову безстикову колію на відстані 300 погонних метрів. Середній ремонт сталевого шляху з глибоким очищенням колійної призми вдається за 60 хвилин провести на 77 погонних метрах.

    - Тепер про плани завантаження роботою колективів колійних машинних станцій. Діаграми, які було оприлюднено під час техніко-економічної ради, дають зрозуміти, що на машиністів та монтерів колії зі столичної магістралі покладено величезний обсяг робіт. У порівнянні, приміром, з їхніми колегами з Донецької залізниці показник наведених кілометрів більший майже на 65 відсотків.

    - Так, цей диспаритет очевидний. Однак, справу робити все одно необхідно. На даний час на столичній магістралі раціонально сформовано шість колійних машинних станцій, у розпорядженні яких - сім виробничих баз. Як уже зазначалося вище, для кожної КМС встановлено оптимальний радіус її виробничої дії. У даному випадку можна застосувати військову термінологію. Напрямок кожного головного удару залежить від точних розрахунків витрат. Адже при збільшенні дії виробничої бази КМС значно зростають пробіг колійної техніки, господарських поїздів, корегування графіків руху поїздів тощо. Вирішено: оптимальний радіус загального обслуговування для постійних виробничих баз має дорівнювати 75 - 150, максимум 200 кілометрів (у залежності від ван-тажопотоків). Таким чином, постійно діючі бази мають обслуговувати від 700 до 760 кілометрів. Але, взявши до уваги розгорнуту довжину головних колій Південно-Західної залізниці, маємо, що одна виробнича база у середньому обслуговує майже 876 кілометрів. Це неабияке навантаження.

    - Іване Васильовичу, з якими ще проблемами колійники зустрілися у минулому році?

    - Це проблеми організа-ційного плану. Зазначу, вже у цьому році маємо до кінця налогодити взаємодію між службами під час проведення комплексних робіт. Зокрема, після розроблення галузевою службою перевезень варіантних графіків проведення довготривалих та погодинних «вікон», сподіваюсь, покращаться і наші виробничі показники.

    Ще про одне. Згідно з галузевим планом матеріали для верхньої будови колії надходять відповідно до централізованих схем постачання від Укрзалізниці. Через неритмічні поставки залізничних рейок типу Р65 залишились неукладеними зварені довгомірні пліті. Бракувало шести - та чотириотвірних накладок, скріплень типу СКДБ-65. Це врешті-решт аж ніяк не забезпечувало безперебійну роботу машинних комплексів.

    - Як Ви оцінюєте сучасний стан колійної техніки?

    - До початку літньої кампанії на базі дистанцій колії, колійних машинних станцій та Центру механізації колійних робіт буде підготовлено 71 одиницю техніки. Окремо на Житомирській колійній машинній станції №295 капітальним та середнім ремонтом маємо оздоровити 21 машину. Загальна кількість думпкарних і хопер-дозаторних вагонів складає 566 одиниць. Потребують оздоровлення за капітальним ремонтом три, а за деповським - 81 одиниця рухомого складу. Але потреба у ремонті значно більша, проте через брак коштів ми не в змозі здійснити задумане. Хоча для тієї чи іншої машини змушені знижувати обсяг технології оздоровлення. Обслуговування приладів безпеки маємо намір проводити на рівні капітального ремонту.

    На успіх працюватиме і нова техніка, яку було придбано за кошти столичної магістралі у минулому році. Маю на увазі механізований опоряджувальний комплекс (слугує для зрізування та корчування кущів у межах земляного полотна та для опорядження узбіч) та козлові крани.

    - Якими є головні завдання із утримання господарства у поточному році?

    - Основна частина несправностей колії фіксується у зоні стику рейок. Отже, потрібно збільшувати протяжність безстикових напрямків. Для цього на базі рейкозварювального поїзда столичної магістралі продовжуватимемо процес наплавлення металу на поверхні старопридатних хрестовин. До речі, економічний ефект від удосконалення за такою технологією у минулому році 51 старої хрестовини склав понад 220 тисяч гривень.

    За умов придбання обладнання для наплавлення металу на спрацьовані зони рамних рейок і гостряків розв’яжемо силу-силенну проблем із забезпеченням ремонтних підрозділів цим типом деталей для стрілочних переводів. Таким чином, концентрація запасних частин та матеріалів на базових підприємствах дозволяє вчасно забезпечувати необхідним експлуатаційні підрозділи.

    - Іване Васильовичу, тепер хотілося б дізнатися про справи на об’єктах реконструкції.

    - Модернізація колії буде відбуватися на майже 92 кілометрах. Працюватимемо на парних дільницях між станціями Гнівань - Браїлів, Брюховецький - Кролевець, Макове - Терещенська, Пліски - Черемушки, Калинівка - Сосонка, Вінниця-Вантажна - Сосонка і на непарній - між Мельнею та Вирівкою.

    Капітальним ремонтом охопимо майже 149 кілометрів, а посиленою «капіталкою» - 31 кілометр. Упродовж 12 довготривалих «вікон» плануємо оздоровити напрямки між Фердинандівкою і Немировом, а також парну колію між Меною і Щорсом та Городнею і Хоробичами. Двадцять п’ять діб - на одноколійний напрямок між станціями Лісоводи - Закупне. Між станціями Старокостянтинів-ІІ та Воронківці варто попрацювати впродовж 22 діб.

    Вже найближчим часом займатимемося капітальним ремонтом колій на станціях Козятин-І та Козятин-ІІ, Коростень, Велідники, Лугини, Кремне тощо. Крім того, обладнаємо додатковими шлагбаумами п’ять залізничних переїздів, які працюють на дільницях з інтенсивним рухом поїздів та автотранспорту. Але ще раз наголошую: через можливе недоотримання деталей від постачальників з Укрзалізниці сьогоднішні плани можуть корегуватися.

    - Останні дні перед колійними «жнивами». Чим сьогодні займаються Ваші підлеглі?

    - Все як завжди. Перед початком сезону необхідно скоординувати виробничі зусилля: завершити демонтаж і перебирання старопридатної рейко-шпальної решітки, збирання решітки та стрілочних переводів, підготовку фронтів для середнього ремонту із заміною скріплень тощо. Є над чим працювати і ремонтникам машин та механізмів, робітникам з нагляду за штучними спорудами. Крім відновлення пішохідних мостів на станціях Біличі, Козятин, Тетерів, Коростень, Київ-Волинський. За браком газетної площі навряд чи мені вдасться привести увесь перелік необхідних заходів, що чекають на здійснення. Однак, вже згідно із запланованим ви можете пересвідчитись у тому, що літо нам обіцяє гарячі дні.

    - Дякую за ділову бесіду. Про будні колійників ми розповімо у майбутніх газетних публікаціях.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Фундамент майбутніх успіхів закладається сьогодні

    Колектив колійної машинної станції №120 (КМС-120) завершив минулий рік цілком успішно. Планове завдання року виконано на 109%. Підвищилася продуктивність праці. А від підсобно-допоміжної діяльності підприємство отримало понад 1900 тис. гривень. При цьому чистий прибуток сягнув за 800 тис. гривень. Про те, як готується підприємство до робіт вже цього року, у розмові з нашим кореспондентом розповідає його керівник Андрій АНДРОЩУК.


    складування готової рейко-шпальної решітки

    - Сьогодні головним завданням для нас є підготовка техніки до початку колійних робіт, а також створення необхідного запасу рейко-шпальної решітки та стрілочних переводів, - говорить він. - Одночасно проводимо ремонт платформ, турних вагонів, готуємо проектну документацію. Тішить те, що у ці перші місяці поточного року ми маємо досить нормальне фінансування. А це дозволяє нам вчасно розраховуватися за виконану роботу, купувати необхідні матеріали та запчастини.

    На середину лютого у цехах підрозділу вже відремонтовано майже половину необхідної техніки, зібрано 7,5 км рейко-шпальної решітки, 10 нових стрілочних переводів, з яких два - експериментальні. Словом, стан справ цілком задовільний. При цьому слід зазначити, що левову частку ремонтних робіт колійники виконують власноруч. Бригада ремонтників під керівництвом майстра з експлуатації колійних машин та механізмів Андрія КЕРІЗЯ доволі успішно справляється з цим завданням. Найближчими днями вони планують завершити ремонт ще двох моторних платформ та одного рейкового крана.


    Стропальник Андрій ГУПАЛ.

    Налагодили колійники і добрі партнерські відносини з іншими колективами залізниці, де ремонтується їхня техніка. Так із Жмеринки вже повернулися після технічного обслуговування три турних вагони, що цілком готові до експлуатації. Ще один такий вагон після ремонту отримали з Бахмача. До кінця місяця очікують на завершення ремонту рейкового крана у Житомирі. Словом, початок робіт КМС-120 має всі підстави розпочати повністю підготовленою.

    А фронт робіт у козятинців досить великий. Це і модернізація залізничної колії, що складає майже 20 км, і роботи з капітального ремонту магістралі (понад 25 км), і встановлення 38 нових стрілочних переводів тощо. У першу чергу, колективу КМС-120 доведеться до початку сезону літніх перевезень завершити модернізацію колії на перегоні Сестренівка - Козятин (3,7 км). А там - і роботи у довготривалі «вікна» на дільниці Калинівка - Сосонка. Чималий обсяг робіт чекає і на станціях Козятин, Сосонка, Вінниця-Вантажна.

    Роботи з капітального ремонту колії цьогоріч колектив КМС-120 проводитиме здебільшого на станційних коліях Дарниці та Козятина. Хоча працюватимуть залізниці між станціями Немирів - Фердинандівка.

    Тож фундамент успішної роботи на майбутнє козятинські колійники закладають вже сьогодні.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Охорона праці. Чи можливий оптимістичний сценарій?

    Дуже тонка це матерія - продуктивна і безпечна робота на залізниці. Вона, як величезний строкатий килим накриває долівку, часом приховує чималий спектр проблем та нюансів, розкрити які вдається за умов прискіпливого аналізу під час планових і позапланових перевірок з боку керівників відповідних служб.

    - Досвід минулого року далеко не всім йде на користь, - думка заступника головного інженера Південно-Західної залізниці - начальника технічної служби Володимира ПАЩЕНКА, яку він оприлюднив під час селекторної наради, присвяченої підбиттю підсумків роботи із забезпечення охорони праці у 2009 р. Статистична крива на відповідному галузевому графіку свідчить про зниження кількості випадків травмування на виробництві. Але заспокоюватися не варто. Травматизм як явище, говорячи медичними термінами, поки що, має хронічний характер. І це попри те, що не зважаючи на важкий економічний стан, в якому опинилася Південно-Західна магістраль у минулому році, на здійснення низки заходів із профілактики травматизму із бюджету столичної магістралі її керівники спрямували понад 41 мільйон гривень. Це складає 0,6 відсотка від суми реалізованої продукції та наданих транспортних послуг. Отже, букву Закону України «Про охорону праці» з економічної точки зору дотримано. Атестація робочих місць, ліквідація небезпечних і шкідливих виробничих факторів, забезпечення спецодягом та іншими засобами індивідуального захисту працівників (а саме на це пішла величезна сума галузевих коштів) дозволяє говорити про позитивну тенденцію у напрямку викорінення травматизму. Якби ж так…

    Що ж тоді заважає заспокоїтись? Нехтування інструкціями з охорони праці та чіткими правилами із дотримання методик організації та технологій виробництва врешті-решт змушує констатувати: за порушення галузевих ПТЕ варто питати суворіше.

    Прикладів нехтування правилами охорони праці можна навести чимало. У переліку «іменинників» - підрозділи служби колії, господарства електропостачання, локомотивної служби. Є аналогічні питання і до керівників Козятинської, Жмеринської та Коростенської дирекцій залізничних перевезень. Чи буде зроблено відповідні висновки?!

    Істина - річ уперта: більшість травматичних випадків виникають через незадовільну організацію робіт, відсутність контролю за їх безпечним проведенням, повторимось, через порушення технологічних процесів. І, вкотре вже наголошую на сторінках газети залізничників, через низький рівень дисципліни на колії, у цехах, у пасажирському вагоні. Останнє - надзвичайно турбує.

    Галузева статистика вміє визначати коефіцієнт частоти нещасних випадків. З його допомогою легше будувати графіки, діаграми, шукати точки зіткнення… Якщо це допомагає справі, то хто ж проти?

    Але оцінюю фах спеціаліста не за кількістю паперів: імпонує діловий стиль викладення думок, що бентежать уяву, від заступника головного інженера Південно-Західної залізниці - начальника технічної служби Володимира Пащенка. Потрібна конкретика? Як кажуть, вистачає.

    Київський рейкозварювальний поїзд. Дільниця із зварювання сталевих «ниток». Через власну неуважність з боку зварника контактної машини Л., який займався такелажними роботами(!), було травмовано його руку. Через затиснення між металевим тросом і поворотним блоком підйомного крана, застосую анатомічний термін, верхня кінцівка доволі молодого робітника зазнала видимих дефектів. Як пізніше виявиться, «працівничок» у робочий час дозволив «прийняти» на душу оковитої. Розслабився, а тому і втратив нігтьову фалангу на лівій руці…

    На думку В. Пащенка, пізно схаменувся начальник РЗП, коли вирішив застосувати «неординарні» заходи для унеможливлення повторення подібних інцидентів. Догани старшому майстру, головному механіку, виробничим майстрам та інженеру з охорони праці, які сипалися, як з рогу достатку, то лише видимість, як казали класики, для годиться. Щоб «на горі» побачили наслідки бурної діяльності «шефа» РЗП. Підлеглі отримали по заслузі? Але чому так пізно? Може, зелений змій надовго поселився у цехах цього підрозділу служби колії? Куди дивився начальник рейкозварювального? Питання, питання…

    У зв’язку з цим фактом, який за сумним «сюжетом» майже точнісінько нагадує низку інших випадків, на думку спадає ось що. Особисто мене бентежить незмінна психологічна спрямованість, якщо дозволите, байдужість багатьох працівників і, в першу чергу, командирів виробництва першого ступеня контролю у відношенні до охорони праці. Це коли керівники середньої ланки допускають працівників на робочі місця, м’яко кажучи, у нездоровому стані. А ІНСТРУКТАЖ ПЕРЕД РОБОТОЮ ПРОВОДЯТЬ ФОРМАЛЬНО, БЕЗ ОБГОВОРЕННЯ КОНКРЕТНИХ ПРИКЛАДІВ ІЗ БЕЗПЕКИ ПРАЦІ.

    - Варто наголосити, що багатьох порушень можна було б уникнути, - сказав Володимир Пащенко. - Це відбулося б лише за тих умов, якби керівники бригад, змін, підрозділів з усією серйозністю ставилися до розв’язання проблеми з гарантування безпечної праці. І відчули б відповідальність за життя та здоров’я своїх підлеглих не на словах, а на ділі.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Є перспектива для розвитку

    Для багатьох коростенських залізничників питання забезпечення власним житлом є досить актуальним. Востаннє надзвичайно приємна подія вручення ордерів на квартири відбувалася наприкінці 2003 р. Тоді чимало працівників магістралі отримували довгоочікувані помешкання у багатоповерхівці, яка тривалий час стояла недобудованою.

    Втім перспектива зведення ще одного багатоквартирного будинку для залізничників є і нині. Вже досить давно лишається законсервованою будова 30-квартирного будинку по вулиці Кірова, де закладено лише підмурок. Про те, що цей довгобуд відновиться, говорили керівники Укрзалізниці Михайло КОСТЮК та Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, які побували нещодавно в Коростені. Передбачається також, що будуть внесені корективи до будівельного проекту, щоб звести не 30-квартирний, а 60-квартирний будинок.

    Керівники також відвідали ряд підприємств залізничного вузла, вели мову про розширення потужностей цехів локомотивного депо Коростень. Зі слів керівників, у Коростені сконцентровано великі потужності з виготовлення матеріалів для залізниці та ремонту транспорту. Тут планується провести модернізацію рухомого складу за європейськими стандартами. А це сприятиме створенню нових робочих місць, удосконаленню функціонування залізничної галузі. Дуже важливо, що тут збережено технічний потенціал, що живе інженерна думка. Місто на Ужі має необхідні можливості, аби удосконалювати транспортне сполучення. Саме тому нещодавно було запроваджено нові пасажирські та вантажні маршрути, що проходять через Коростенський залізничний вузол. Наприклад, нині через Коростень проходять вантажні поїзди, які раніше йшли південним напрямком на Польщу, Угорщину, Словакію. Також у планах - впровадження швидкісного сполучення. Буде презентовано програму будівництва житла, адже є прагнення підтримувати своїх працівників, молодих спеціалістів та їхні родини.

    Оксана КЛИМЧУК

    Ефективність від діяльності відчутна?

    Під час нещодавньої спільної наради під головуванням першого заступника начальника Південно-Західної залізниці Віталія ЖУРАКІВСЬКОГО та першого заступника начальника Управління Міністерства внутрішніх справ на столичній магістралі полковника міліції Володимира БОНДАРЕНКА вирішено поновити склад спільних спеціалізованих груп.

    Мова - про об’єднання залізничних охоронців та транспортних міліціонерів заради забезпечення порядку на крупних станціях столичної магістралі впродовж поточного року.

    Звернувшись за коментарями до першого заступника начальника служби воєнізованої охорони столичної магістралі Вадима ЯРЕМЕНКА, дізнався про досвід співробітництва із правоохоронцями впродовж 2009 р.

    - Вадиме Івановичу, серед злочинів, вчинених на залізничному транспорті, значний відсоток становлять крадіжки вантажів, які призводять до значних збитків. Що або хто протистоїть цій проблемі?

    - Ця категорія кримінальних інцидентів є однією з найскладніших для розкриття й розслідування, оскільки пов’язана зі значним обсягом роботи, зумовленим специфікою діяльності залізниць. Тому на столичній магістралі діють 16 спільних спеціалізованих груп, до складу яких належать працівники воєнізованої охорони залізниці та органів внутрішніх справ на залізничному транспорті. Наголошую, головним завданням є здійснення профілактичної роботи з метою унеможливлення крадіжок вантажів, майна підприємств залізничного транспорту. Протягом 2009 року здійснено понад три тисячі оперативно-профілактичних рейдів, в яких брали участь 9302 працівники воєнізованої охорони та 1617 співробітників транспортної міліції.

    У ході проведених оперативно-профілактичних заходів розкрито та попереджено 164 випадки крадіжок вантажів, майна та матеріальних цінностей залізниці на загальну суму понад 400 тисяч гривень. Злодії «цікавляться» деталями верхньої будови колії, засобами сигналізації і зв’язку, комплектуючими деталями рухомого складу тощо.

    За скоєні крадіжки затримано 216 зловмисників, до яких органами транспортної міліції вжито відповідних заходів. Отже, на успіх працюють мої колеги, а головне - розроблені методики боротьби зі злочинністю.

    - Які ще завдання стоять перед Вашими колегами?

    - Досить важливим напрямком роботи спільних спеціалізованих груп є запобігання перебуванню сторонніх осіб на території залізниці. Зокрема, протягом 12 місяців 2009 року за порушення правил перебування на залізничному транспорті (ходіння залізничними коліями у невстановлених місцях) затримано 4159 сторонніх осіб, яких відповідно до ч.3 статті 109 Кодексу України про адміністративні правопорушення оштрафовано на загальну суму понад 40 тисяч гривень.

    На завершення хотів би додати: ми добре розуміємо, що клієнт сьогодні обирає той транспорт, який гарантує йому та його вантажу безпеку. На адресу спільних груп воєнізованої охорони та транспортної міліції на Південно-Західній магістралі серйозних нарікань від вантажовідправників і вантажоотримувачів не надходить. Вважаю, що ефективність від нашої спільної діяльності відчутна.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної(цифри і факти) (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 7 за 2010 р.)

    Тож остаточно було прийнято до виконання один з перероблених Вербицьким варіантів фасаду у барокових формах.

    7 листопада 1927 року в річницю жовтня відбулися урочисті закладини будівлі Київського вокзалу. Спорудження велося впродовж п’яти років.

    Центральна частина вокзалу, що височіє на 37 метрів, прикрашена скляним вітражем. Центр вокзалу - хол, а бічні приміщення - касові та пасажирські зали. Суворі поверхні стін та покрівлі гостроверхої форми надають будівлі урочистості й монументальності. Споруді притаманні також національні мотиви. Її елементи перегукуються з архітектурою Києво-Печерської лаври.

    Щоб вибудувати таку величезну споруду, треба було докласти колосальних зусиль. Адже впродовж двох років велися лише підготовчі роботи: бетонними палями укріплювався грунт, розширювалися привокзальна площа та колійне господарство. А вже навесні 1930 року почав вимальовуватися масивний залізобетонний корпус. Довжина фасада складає 260 метрів, а висота вестибюля - 37 метрів. Масштаби нової залізничної споруди вражали уяву киян, адже до того часу нічого подібного в місті не будувалося. Та й затрати на будівництво вокзалу були немалі - 13 мільйонів твердих у тоталітарний час карбованців.

    Після звільнення Києва у 1943 році від фашистських загарбників уряд України прийняв рішення щодо термінового відновлення робіт на Київському залізничному вузлі. При цьому особлива увага приділялась реконструкції приміщень вокзалу задля створення додаткових зручностей пасажирам. Було докорінно змінено інтер’єр вестибюля головної споруди. Після цього неодноразово проводилися суто косметичні ремонти.

    Справжню революцію пережив Київський вокзал на початку ХХІ століття. За ініціативи керівника залізничної галузі Г.М. Кірпи у 2001 році до 10-х роковин незалежності України модернізовано станцію Київ-Пасажирський, реконструйовано і вокзальний комплекс. З’явився новий Південний термінал, який органічно пов’язаний з Центральним вокзалом, котрий теж зазнав суттєвих змін. Таким чином значно розширилися можливості надання численних послуг пасажирам. Але про це - згодом.


    Розділ третій

    У буремні роки

    У горнилі Першої світової...

    Межі Південно-Західних залізниць багато разів змінювалися. У 1906 році до Південно-Західних приєднали лінії Рівне - Сарни і Знам’янка - Єлісаветград, у 1907 році дільницю Брест - Граєво було передано Привісленській залізниці, а через рік - і дільницю Ковель - Брест.

    Прагнучи отримати доходи, правління Південно-Західних залізниць взялося за спорудження ланок, що повинні були з’єднати магістральні напрямки з глибинними районами Правобережжя України. Вони були необхідні для вивозу продукції сільського господарства та переробної промисловості. Таких ліній було прокладено загальною довжиною понад 350 кілометрів. Але більшість з них не було добудовано через початок Першої світової війни. З тієї ж причини не було завершено і будівництво дуже важливої лінії Гришине - Фастів - Рівне, що повинна була посилити транспортні зв’язки з Донбасом.

    Перша світова війна призупинила подальший розвиток Південно-Західних залізниць. У зв’язку зі зміною обстановки Південно-Західним залізницям було передано лінію Одеса - Черкаси, підпорядковано станції Дарниця та Київ-Московський. Терміново було завершено прокладання ліній Шепетівка - Кам’янець-Подільський, Коростень - Житомир, Вікторія - Гусятин, Овруч - Шепетівка. З вузької на широку колію перевели дільницю Бердичів - Житомир. Усе це робилося в інтересах посилення фронтових комунікацій російської армії.

    З часом більш гострою і невідкладною ставала проблема розвитку Київського залізничного вузла. Ще у квітні 1900 року Державна рада розглянула проект його перебудови. Однак рішення було прийнято половинчасте і технічно неправильне. Тимчасово дозволено було приєднати до Південно-Західних залізниць Ковельську лінію на шостій версті від Пocта-Волинського. Це лише ускладнило експлуатацію, але такий стан справ залишався багато років.

    У 1902 - 1906 роках було побудовано станцію Київ-Товарний. Це трохи полегшило ситуацію на залізничному вузлі.

    Напередодні Першої світової війни було розроблено новий досить складний проект розвитку Київського залізничного вузла. Так передбачалося створити транспортне кільце з двома сортувальними станціями - Київ-Сортувальний (між Постом-Волинським і Святошиним) і Дарниця. На них мали побудувати основні паровозні депо і вагонні майстерні.

    Передбачалося також спорудити новий міст через Дніпро на Подолі, підключити до станції Вигурівщина, що на той час будувалася, лінію Новобілиця - Чернігів - Київ. Ця лінія була частиною запроектованої інженерами управління Південно-Західних залізниць магістралі Петербург - Київ - Одеса.

    У роки Першої світової війни Київ виявився найбільшим містом в тилу Південно-Західного фронту. Саме тут розташувалися численні штаби й інтендантські служби. Відповідно різко зросли й обсяги перевезень. За цих умов Київський залізничний вузол став працювати з великим перенавантаженням. Щоб частково змінити ситуацію на краще, розширили станції Дарниця, Пост-Волинський та Святошин. Було побудовано додаткові колії на Лук’янівку, Печерськ і Поділ. Будувався і другий залізничний міст через Дніпро на Подолі. Будівництво закінчили-таки у 1918 році, але вже через два роки міст було підірвано відступаючими частинами польської армії.

    (Далі буде...)





    НЕМЕШАЄВ Клавдій Семенович

    Начальник Південно-Західної залізниці з 1896 р. до 1905 р. і з 1906 р. до 1913 р. У 1905 - 1906 рр. - міністр шляхів сполучення. У 1913 р. переведений начальником Галицьких залізниць з підпорядкуванням штабу Верховного Головнокомандувача. Інженер, дійсний статський радник К.С. Немешаєв брав участь у роботі комісії зі спорудження залізниці між Києвом і Ковелем. У 1899 р. він запропонував, щоб Києво-Ковельська залізниця мала самостійний вихід до Дніпра, а також побудувати центральну сортувальну станцію Київ-1, вантажну станцію на Подолі, новий пасажирський вокзал. Для цього, за його розрахунками, при будівництві Києво-Ковельської залізниці необхідно було передбачити витрати на обладнання Київського вузла у сумі майже 5 млн. крб.

    Залізницю було здано в експлуатацію 6 (19) жовтня 1902 р., замість визначеного терміну 1 січня 1903 р., завдяки тому, що «во всех действиях администрации постройки заметны не только усердие и умелость, но и очевидное уважение и любовь к делу, при которых только и было возможно достигнуть столь выдающегося выполнения возложенной на строителей задачи!».

    Дві станції на цій лінії носять його ім'я: на 34 км - Немешаєве і на 40 км - Клавдієве.

    Петро Москаленко

    Постійна прописка - локомотивне депо Шепетівка



    Завідувач музею Станіслав ЯНЧЕВСЬКИЙ

    Музей історії локомотивного депо Шепетівка вперше відкрив свої двері для відвідувачів ще у далекому 1973 р., на честь 100-річчя підприємства. За ці три з половиною десятиліття він декілька разів змінював своє місце прописки, перебазовуючись з одного приміщення в інше, оновлювався, збагачувався новими експонатами. А декілька років тому його розмістили в просторому приміщенні на другому поверсі адміністративної будівлі депо. Цей затишний куточок засвідчує славетну та різноманітну більш як 135-річну історію одного із найстаріших підприємств Південно-Західної залізниці. Завідує музеєм ветеран локомотивного депо Станіслав Янчевський. Він пропрацював тут на різних посадах понад 40 років. Розпочинав помічником машиніста локомотива. Був машиністом, машиністом-інструктором, заступником начальника депо з експлуатації. І тепер, після виходу на пенсію, продовжує працювати, зберігаючи історію рідного депо.

    Екскурсії по музею Станіслав Вікторович тардиційно розпочинає від стенда, де розміщено копію доповідної керівництва Києво-Брестської залізниці до міністра шляхів сполучення Російської імперії, датовану 3 березня 1873 р. Про те, що ця доповідна символізує початок історії локомотивного депо у Шепетівці, красномовно свідчить її зміст: «Его Сиятельству господину министру путей сообщения.

    Правление Общества имеет честь донести Вашему Сиятельству, что 1-го сего марта открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов на участке дороги от Бердичева до Кривина».

    Тож зрозуміло, що саме з цього періоду - з початку відкриття руху поїздів цією ділянкою залізниці - і бере свій початок історія локомотивного депо. Копію цієї доповідної шепетівським колегам надали співробітники Ленінградського музею залізничного транспорту.

    У музеї зібрано чимало світлин та репродукцій, на яких відображено життя підприємства кінця ХІХ - початку ХХ століття. Це й люди, які тут працювали, й вагони та паровози тієї пори, й будівлі та приміщення депо, тогочасні інструменти тощо. Чимала частина експозиції розповідає і про буремні роки революції та громадянської війни. Про той хаос, який переживала тоді залізниця. Досить яскраво передають ту атмосферу спогади колишнього деповчанина Самуїла Рожка, в яких він згадує події 7 травня 1919 р. Того дня влада у місті вже вкотре змінилася. То німці, то петлюрівці, то ще незрозуміло хто... Цього разу у місто зайшли загони Червоної армії. Керівництво депо втекло. Робітники не знали що робити далі, хто керуватиме підприємством, як організувати його роботу. Тоді ж у вищі керівні інстанції і надійшла дещо незвична телеграма із Шепетівки: «Козятин ТЧ-4. Київ НТ-1. Депо Шепетівка немає адміністрації. Слюсар Журавльов, старший кочегар Рожко». За добу до Шепетівки надіслали фахівця на прізвище Шпирнов, який став першим начальником депо радянського періоду.

    У локомотивному депо Шепетівка у різні роки працювало понад тридцять машиністів локомотивів, які стали продовжувачами почину знаного залізничника Петра Кривоноса. Пишаються шепетівські деповчани і тим, що саме у їхньому депо працювала перша жінка-машиніст паровоза на Південно-Західній залізниці Галина Тодчук. А також своїм вихованцем, вихідцем із трудової династії Кудашових, Героєм Радянського Союзу Георгієм Кудашовим.

    До Великої Вітчизняної війни Георгій Максимович працював у депо помічником машиніста паровоза. На фронті ж він став піхотинцем. Командував взводом кулеметної роти. Особливо відзначився зі своїм взводом у липні 1943 р. у боях поблизу села Філософово, що в Орловській області (Росія), за що й отримав звання Героя. Видатному фронтовикові присвячений один зі стендів музею.

    Чимала частина стендів музею розповідає і про інших деповчан-фронтовиків, підпільників та партизанів, серед яких можна зустріти прізвища Фещука, Польвого, Сороки, Прохорова, Пархоца, Веремійчука, Басика. Пуземи, Мінаєва, Мурашова та багатьох інших. Про їхні фронтові подвиги добре відомо у колективі. Той самий Сергій Прохоров - кавалер чотирьох бойових орденів, учасник історичного Параду Перемоги на Красній площі у 1945 р. Машиніст паровоза Володимир Пархоц у складі паровозної колони №35 особливого резерву НКШС привів у щойно взятий Берлін перший поїзд. Іван Сорока командував на фронті батальйоном.

    Особливу увагу привертає стенд, який розповідає про те, як відбудовувалося депо після жахливої війни. Зокрема, як налаштовувалася робота з ремонту паровозів, яких так не вистачало на залізниці у ті важкі часи. Михайла Пантелєєва сміливо можна назвати одним із героїв того часу. Адже саме він організував тоді у депо ремонт котлів та паровозів. А одне з його дітищ - паровоз №5517, який деповчани буквально відкопали після війни з однієї з «воронок», після ремонту ще довго возив поїзди магістралями Південно-Західної.

    У жовтні 1974-го постановою Ради Міністрів України локомотивному депо Шепетівка присвоєно ім’я відомого на той час письменника Миколи Островського. Відомо, що у молоді роки життя автора роману «Як гартувалася сталь» було тісно пов’язане з депо, де він певний час працював. А прототипами героїв його відомого твору були шепетівські деповчани Федір Передрійчук - матрос Жухрай та рідний брат письменника Дмитро Островський - Артем.

    Викликають цікавість і змістовні стенди про життя колективу за останні десятиліття. Вимпели та прапори переможців галузевих змагань, грамоти, кубки, медалі та інші нагороди за спортивні досягнення деповчан, ордена та медалі знаних людей колективу, їхні фотографії - все це представлено у музеї. Є тут й окремі стенди трудових династій, орденоносців, почесних залізничників, тих людей, хто примножував славу трудового колективу.

    Експонати до музею надходять по-різному. Хтось приносить їх сам, когось доводиться про це просити, деякі виготовляються на замовлення. Цікаві й разом з тим оригінальні картини вишивкою виготовила для музею дружина ветерана депо помічника машиніста Петра Кондратюка - Євгенія Петрівна. Свої картини на фронтову тематику подарував музею художник-аматор, машиніст Микола Лисенко. Учасник війни, ветеран-фронтовик. Копії паровозів, тепловозів та електровозів, що експлуатувалися чи експлуатуються й досі у депо, виготовили із пластиліну і подарували музею учні козятинського училища залізничників.

    - А нещодавно нам принесли невеличкий дерев’яний брусок, який знайшли будівельники, розбираючи одну зі старих будівель на станції Кривин. Судячи з напису, вона датована жовтнем 1911 р. А на ній прізвища тих, хто будував ту будівлю. Пишається новиною куратор музею Станіслав Янчевський.

    Разом з тим Станіслав Вікторович розповів і про те, що музей позбавився багатьох своїх експонатів. Особливо це стосується державних та іменних нагород, почесних знаків. Ні, їх не вкрали і вони не загубилися. Їх просто забрали з музею чи самі власники, чи їхні родичі та нащадки. У радянські часи лише орденом Леніна - найвищою нагородою було нагороджено 23 деповчанина. Кавалерів орденів Трудового Червоного Прапора, Знак пошани, Дружби народів, бойових орденів Слави, Червоної Зірки, Вітчизняної війни та інших було ж значно більше. Частина з цих відзнак була передана до музею. Тепер їх залишилися одиниці. Чому? То вже тема іншої розмови

    Анатолій САДОВЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05