РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 7 (19 лютого 2010)
  • Випуск №7 19 лютого 2010
    Зміст
    1. Інвестиції - в інфраструктуру (Микола ПАЦАК)
    2. Успішний старт спартакіади (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Перевірка на міцність (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Безпека не має ціни (Анатолій РОМАНОВ)
    5. Менше формалізму і більше принциповості (Микола ПАЦАК)
    6. Оповідь про творчу особистість (Никифор ЛИСИЦЯ)
    7. Добрих справ вистачає (Никифор ОЛЕКСІЄНКО)
    8. Ворожба: від козацької слободи до залізничного вузла (Микола ПАЦАК)
    9. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)

    Інвестиції - в інфраструктуру

    Січневі свята вплинули на темп електрифікації дільниці Конотоп - Ворожба. Та все ж на середину лютого між двома найкрупнішими станціями Конотопської дирекції контактну мережу над парною колією було змонтовано. Але це лише півділа. Далі йде регулювання. Як на мій погляд, чи не найвідповідальніша робота в цьому процесі. Її виконують бригади Конотопської дистанції електропостачання.

    Геннадій МАЛІГОН, заступник начальника Конотопської дистанції електропостачання, говорить, що регулювальники працюють щодня - строки впровадження в експлуатацію лінії украй стислі, і що можна відзначити Михайла ЮДУ, Сергія ТВОРОГОВА й Михайла КРАВЧЕНКА і багатьох монтерів та електромеханіків, які всупереч морозу, снігу й вітру доводили мережу до робочого стану.

    Поцікавився технологією. До речі, мене вразили допуски, прийняті при електрифікації залізниць. Наприклад, відхилення від проектної висоти контактного проводу над головкою рейки має бути не більше… плюс-мінус 50 міліметрів. Так само жорстко регламентується відхилення проводу від вісі струмоприймача і чергування зигзагів. Тобто відповідальність, високі вимоги до фахової підготовки є. Та ще й які великі.

    - У нас вся робота відповідальна, - завершив розмову молодий керівник, який й цього дня поспішав на лінію, - навіть коли траншеї копають.

    А траншей доведеться ще прокласти чимало. Як пояснив мій наступний співрозмовник, виконувач обов’язки начальника ремонтно-ревізійної дільниці Геннадій ПОЛТОРАЦЬКИЙ, найближчими днями починають монтаж пересувної тягової підстанції у Ворожбі. А навколо неї укладатимуть контур заземлення загальною довжиною півкілометра.

    Власне, електрифікація якщо й торкалася дільниці, то ще несильно. Улітку та восени «золоті хлопці» Степанова (так називалася публікація про працівників дільниці в «Рабочем слове» - авт.) на посту секціонування Конотоп встановили два нових фідери контактної мережі на Ворожбянському напрямку. Працюватиме один - шостий. П’ятий розрахований на перспективу - на електрифікацію непарної колії.

    - Усе робили самотужки, - розповідає Геннадій Олексійович, - від фундаменту до заземлення й монтажу обладнання управління. А тепер сидимо буквально на сумках.

    І перераховує об’єкти, куди найближчим часом планується виїзд механіків та монтерів дільниці. Найперше - тягова підстанція у Ворожбі. До початку березня вона має діяти. Щоб не гаяти час на дорогу, житимуть там же. Також у Ворожбі монтуватимуть елегазовий вимикач на 110 кіловольт. У Степанівці (пасажирська платформа під Путивлем - авт.) робитимуть пост секціонування. Тут підготовку завершено, чекають на доставку обладнання. На посту секціонування Конотоп планується замінити масляний вимикач на більш сучасний. Інвестиції - в інфраструктуру.

    Ремонтно-ревізійна дільниця складається із бригад, які мають свою спеціалізацію. Наприклад, «маслята». Під цим лагідним словом розуміють бригаду масляного господарства. Їм та бригаді релейного захисту належить виконати найбільший обсяг робіт на електрифікації.

    - А як же ваш ППР? - запитую Геннадія Полторацького, уже знаючи, що виконання планово-профілактичного ремонту є основним показником дільниці.

    - Складно буде, - говорить він. - Але, думаю, справимося!

    Тільки що тут думати. Дільниця, дистанція завжди зі своїми завданнями справлялися.

    Микола ПАЦАК

    Успішний старт спартакіади

    15 лютого стартувала дев'ята спартакіада працівників Жмеринського залізничного вузла, на кубок Територіального комітету профспілок, який очолює Юрій АНДРУШКОВ. З напутнім словом до учасників змагань звернувся начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень - заступник начальника залізниці Анатолій ЛЮБІНІН.

    Команди місцевих структурних підрозділів нашої залізниці - локомотивного депо, дистанції колії, вагонного депо, колійної машинної станції №79, вагонної дільниці, дистанції електропостачання і будівельно-монтажного, експлуатаційного управління, а також жмеринського вищого технічного училища розпочали змагання за п’ятьма видами спорту. Уже проходять баталії на волейбольних майданчиках та за шаховими дошками. У змаганнях з волейболу приймає участь й команда управління дирекції. Днями розпочнеться першість з міні-футболу та настільного тенісу. А завершать спортивні поєдинки - силачі, які виконуватимуть вправи із гирями. Закриття спартакіади відбудеться другого березня. Про її результати розповімо у наступному номері.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Перевірка на міцність

    Здається, цьогорічна зима всерйоз задалася метою перевіряти залізничників на міцність. Як повідомили в прес-центрі Укрзалізниці, упродовж останніх кількох діб в Україні випала величезна кількість опадів, до того ж ситуація ускладнюється сильним вітром. Найбільше постраждали Одеська, Придніпровська та Південно-Західна магістралі.

    У надзвичайно складних метеорологічних умовах основні зусилля залізничники зосередили на забезпеченні безперебійного руху пасажирських та приміських поїздів. Рух не припиняється, жоден поїзд не відмінений та вокзали працюють у звичайному режимі. Залізничники закликають пасажирів зберігати спокій і бути особливо обережними при перебуванні на об'єктах залізничної інфраструктури.

    Чергове випробування зима приготувала лютневого дня, коли на станцію Жмеринка з Одеської залізниці прибув вантажний поїзд №3006, електровоз якого зовні нагадував величезний льодяник. Цьому локомотиву судилося стати першою ластівкою, яка провістила новий сплеск «крижаної лихоманки» на Південно-Західній. У післяобідню пору, наче по бойовій тривозі, були підняті бригади енергетиків районів контактної мережі станцій Жмеринка (ЕЧК-31) та Юрківка (ЕЧК-39) для очистки контактної мережі від ожеледі. Кожні мали трудитися на своїх відведених дільницях: ЕЧК-31 - очищувати контактну мережу на рідній станції, а працівники ЕЧК-39 на бокових коліях станцій Журавлівка та Юрківка. До 21-ої години роботи було закінчено.

    Та не тільки на цих дільницях бешкетувала крижана стихія. В ту ж пору на боротьбу з нею виїхали працівники ЕЧК-30 (Вінниця). На станціях Вінниця-Пасажирська то Вінниця-Вантажна вони застосували установки МОГ (російська назва - механическая оббивка гололеда). Такі установки є в багатьох дистанціях електропостачання. За використання щодо обладнання є можливість досить ефективно справлятися з поставленим для них завданням, пересуваючись на мотовозі зі швидкістю до 40 км/год.

    Хроніка того дня рябіє тривожними повідомленнями. Десь о 16-ій на Козятин із Жмеринки прибула електричка з обледенілими струмоприймачами. Турботами працівників ЕЧК-24 Козятинської дистанції електропостачання пантографи було очищено від ожеледі, і електропоїзд рушив у зворотному напрямку. Проте географія стихійного лиха поширилася й далі на теренах нашої залізниці. Ось бригада ЕЧК-8 Фастівської дистанції електропостачання на станції Чорнорудка оперативно зайнялася очищенням від ожеледі струмоприймача пасажирського поїзда №154 Вінниця - Київ. Завдяки зусиллям енергетиків простій поїзда був незначним.

    Разом із працівниками локомотивного депо Жмеринка було організовано рейси електровоза з вібропантографом на дільниці між ст. Жмеринка - Вапнярка в обох напрямках. Цей електровоз також працював на бокових коліях ст. Рахни і Ярошенка. Згодом він повернувся до Жмеринки і до 1-ої ночі працював на цій станції.

    Крім того, на прохання керівництва Жмеринської дирекції з локомотивного депо Козятин виїхав такий же електровоз і працював на дільниці Козятин - Жмеринка, а потім до ранку - на всіх парках ст. Жмеринка.

    На ст. Гнівань було задіяно маневровий тепловоз ЧМЕ3 з установленим на ньому вібробарабаном. У проведенні профілактичних заходів взяли участь ЕЧК Голендри та ЕЧК Комарівці.

    Не обминуло крижане лихо й Київської дирекції. На ст. Київ-Пасажирський було організовано очистку пантографів електропоїздів, що прибували із Жмеринки, а на дільниці Трипілля - Кагарлик працівники

    ЕЧК-35 ст. Кагарлик під керівництвом начальника служби В.О. Сухомлинова разом із локомотивниками депо Дарниця вночі займалися очищенням контактної мережі за допомогою вібропантографа.

    У боротьбі зі стихійним лихом брало участь багато працівників служби електропостачання. Активно діяли начальник ЕЧ Козятин Василь Павлюк і заступники начальника ЕЧ Жмеринка Олександр Сушко та Петро Шевчук. Начальники ЕЧК Вінниця Сергій Навроцький, ЕЧК Юрківка - Василь Гончарук та й усі інші, як то кажуть, не пасли задніх.

    Треба відзначити оперативність енергодиспетчерів Жмеринської дистанції електропостачання (ст. диспетчер Володимир Шамрай). Уміло координував дії енергетиків, які вийшли на боротьбу зі стихією, заступник начальника служби електропостачання Микола Бех. Саме йому редакція вдячна за надану інформацію.

    Анатолій РОМАНОВ

    Безпека не має ціни

    Старший механік СЦБ Сергій СЕМЕНЮК (на фото) очолює дільницю Фастівської дистанції сигналізації та зв’язку на ст. Біла Церква. Під опікою його бригади - пости електроцентралізації на самій станції та на вантажному дворі. А це відповідно 25 та 14 стрілочних переводів. Так що роботи для спеціалістів із пристроїв сигналізації, централізації та зв’язку вистачає.

    - Нещодавно на посту ЕЦ станції проведено реконструкцію, - каже Сергій Михайлович. - Застаріле обладнання замінено на нове ЕЦ-2000, вітчизняного виробництва. З його впровадженням покращилось управління стрілочними переводами, зручніше стало й обслуговування пристроїв. І це ми відзначаємо із задоволенням, адже від цього в результаті виграє безпека руху, яка попри все не має ціни, - засвідчує старший механік.

    Анатолій РОМАНОВ

    Менше формалізму і більше принциповості



    за радянського часу громадських інспекторів безпеки руху за активність нагороджували ось таким значком

    Як пояснює словник, інспектор - це посадова особа, яка виконує функції контролю, нагляду й обов'язково має засоби відповідного впливу. Їх, контролерів, у нашому житті не бракує. Практично на кожному кроці зустрічаються особи, уповноважені перевіряти та складати акти. Від міліції, ДАІ, податкової адміністрації, протипожежного нагляду, із ЖЕКу, водоканалу, газового господарства… Відверто кажучи, спілкування з ними позитиву дає мало. Інспектор запрограмований на конфлікт, тому докладатиме максимум зусиль, аби довести ефективність своєї роботи. І слово це, мені здається, поступово набуває якогось негативного відтінку. Наприклад, в історії подібна трансформація сталася зі словом «комісар».

    Є низка сфер, де функціонування інспекцій та інспекторів надовго залишається, поза всяким сумнівом, саме такими, де перевірки ніколи зайвими не бувають. Безпека руху на залізниці - одна з них. Когорту громадських інспекторів покликано бути бар’єром для порушень.

    Традиційно щороку у дирекціях проводяться підсумкові наради керівників цих громадських формувань. І якщо брати Конотопський транспортний регіон, то Володимир КОЗЛОВ, головний ревізор безпеки руху поїздів та автотранспорту дирекції, на останній нараді, яка відбулася наприкінці січня п.р., відзначив, що громадські інспектори у звітному періоді «відіграли важливу роль». На їхньому рахунку 4044 перевірки, в ході яких виявлено 5149 порушень. За 2008 рік таких перевірок було 3923, порушень - 4095. І в той же час, звернув увагу Володимир Козлов, знижене число заохочень громадських інспекторів - 35 проти 50 (у 2008 р.).

    У дирекції нараховується 19 рад, які об’єднують 240 громадських інспекторів. Це становить лише п’ять відсотків кількості осіб, роботу яких пов’язано із безпекою залізничного руху.

    Боротися інспектори-добровольці мають за ритмічну і безперебійну діяльність транспортної галузі. Ця думка лейтмотивом пройшла у виступі інженера Бахмацької дистанції сигналізації і зв’язку Григорія БАТЬКОВСЬКОГО. Громадських інспекторів тут дев’ять, обраних колективно на конференції в лютому 2006 р. Діють вони за прикладом сусідів - ради пасажирського вагонного депо Бахмач. Мають затверджений річний план, щомісяця інспектори одержують путівки-завдання, в які заносять зауваження, виявлені в процесі перевірки. Контролює виконання цих зауважень черговий інженер дистанції. На підприємстві практикуються взаємоперевірки суміжних служб. Григорій Батьковський у виступі підкреслив їх високу ефективність.

    А результат? За підсумками попереднього року - 102 перевірки і 422 зауваження. Лідером цієї справи став громадський інспектор Валентин КЛІМЧЕНКО. На його рахунку 77 зауважень, за що він одержав заохочення від адміністрації. За словами виступаючого, з участю громадських інспекторів у дистанції виконано низку необхідних з погляду безпеки руху робіт, зокрема, на перегоні Макошине - Мена світлофорні голівки переключені зі світлофорних містків на мачти, замінено 16 електроприводів типу СП2, СП3 на СП-ТС та СП6М, на переїздах 679 км, 682 км, 712 км впроваджене попереднє включення загороджувальної сигналізації при аварійному відкритті шлагбауму тощо. У дистанції торік різко зменшилася кількість відмов у роботі пристроїв СЦБ - 23 проти 40 у 2008-му.

    Виступи на підсумковій нараді представників усіх рад були цікаві. Говорили вони не про день учорашній, без сумніву, результативний, а про проблеми, про те, що заважає роботі сьогодні. Так, Олексій ГЕРЦОВСЬКИЙ із локомотивного депо Конотоп звернув увагу на підготовку молодих спеціалістів і якість ремонту електропоїздів у локомотивному депо Чернігів. Валерій ПІСКУН із вагонного депо Конотоп - на умови праці оглядачів вагонів ПТО на головній станції дирекції. Тут після капітального ремонту колії залишилися неприбраними шпали та рейки, й оглядачу доводиться не на вагон дивитися, а собі під ноги, щоб не упасти. Недостатньо освітлюються в Конотопі вагонні парки. У Щорській дистанції колії, за словами голови ради громадських інспекторів Володимира БОРИСЕНКА, головна проблема із виїздом на перегони в напрямку Хоробичів - тут немає приміського руху, а тому бригади колійників і дефектоскопістів на лінію підприємство возить своїм рейковим транспортом. А це все - і час, і гроші. Його земляк із локомотивного депо Віктор ФЕДЧЕНЯ, до речі, машиніст, вважає, що в Чернігові дизель-поїздам не ремонт влаштовують, то лише назва. Щорських машиністів на прийомку не запрошують, і з ремонту приганяють дизель-поїзди, як кота в мішку. Актуальною проблемою, на його думку, є те, що на дільниці Бахмач - Терехівка машиніст не може якісно оглянути довгосоставні поїзди, а їх на цій лінії практично ніхто не зустрічає.

    На нараді також виступила заступник голови Конотопського теркому профспілки Наталія МАКАРЕНКО. Вона, подякувавши громадським інспекторам за активність, висловилася за тіснішу співпрацю рад і профкомів. «Профспілка, - сказала вона, - завжди вам допоможе».

    Проблем вистачає і в самій організації роботи рад. Про це у підсумковому виступі говорив Володимир Козлов. Необхідно уникати формалізму, діяти наполегливіше і принциповіше. Наприклад, у звітах ради дистанцій колії називають свої недоліки і ніколи не зауважують працівникам служб електропостачання та зв’язку СЦБ. Більше конкретики слід виявляти громадським інспекторам колійних машинних станцій і дистанції захисних лісонасаджень. Адміністраціям підприємств частіше заохочувати своїх громадських інспекторів із безпеки руху. «Працюйте, - сказав він. - Ви перевіряєте не для мене, не для звіту, а для себе».

    Микола ПАЦАК

    Оповідь про творчу особистість

    Десять років тому Олег Олександрович разом із автором ідеї Миколою ПЕРВАКОМ, на той час заступником, а нині - начальником Жмеринської дистанції сигналізації та зв’язку, розробили та сконструювали спеціальне табло, яке відображало роботу приладів сигналізації централізації та автоблокування на усій дистанції. Воно й нині допомагає в роботі.

    - Що ж вдалось створити протягом останніх наповнених творчістю років? - запитую Олега Любчака.

    - Найбільшою розробкою за цей час, - відповідає Олег Олександрович, - було створення спеціальних табло контролю руху поїздів за трьома головними напрямками від Жмеринки. А це - до Волочиська, Козятина та Вапнярки. За допомогою цих пристроїв поїзні диспетчери за вказаними напрямками мають змогу відслідковувати проходження поїздів, роботу обладнання на кожній із станцій та на перегонах між ними. При цьому контроль здійснюється в реальному часі. А безпосередньо табло за конструкцією - компактні і надійні у використанні.

    З подальшої розмови із Олегом Олександровичем з’ясувалось, що виготовлення цього обладнання здійснювалось на промисловій основі. За його кресленнями на заводі виготовлялись спеціальні плати із мікросхем та інших радіодеталей. Що й забезпечило високу якість у виготовленні та надійність в експлуатації. А після цього вже із них та інших комплектуючих однодумці Любчака формували табло і підводили до них кабелі, якими надходить необхідна інформація для її відображення на екранах за допомогою світлодіодів. І хоч часу на виготовлення цих пристроїв відвели небагато - потрібно було якомога швидше замінити старе демонтоване обладнання на нове. Із завданням Олег Любчак впорався вчасно. А, головне, виконав роботу якісно. Тому пристрої вже декілька років поспіль працюють безвідмовно. Це свідчення поїзних диспетчерів, з якими доводилось спілкуватись.

    Поцікавився й іншими розробками. І з’ясувалось, що за десятиріччя їх було чимало. Скажімо, він створив прилад контролю часу тривалості елементів колійного транс-мітера. Ця назва більшості наших читачів ні про що не говорить. Тому спробую дещо пояснити. Залізничні рейки - це не лише основа колії, а й провідники, якими, за допомогою спеціальних електричних імпульсів, передаються сигнали. І саме завдяки цьому у кабінах локомотивів дублюються сигнали світлофорів. А коли імпульси мають іншу тривалість у часі, то й сигнал може бути хибним. Тож і потрібен був прилад, який міг би сигнал контролювати. Олег Любчак сконструював апарат, який виявився простим у експлуатації і ним певний час користувались. Причому фахівці запевняють, що точність у ньому вища, ніж у заводських. Однак він несертифікований, тому заборонений для подальшого використання. На жаль!

    Такий результат не зупинив жмеринського раціоналізатора, і він взявся за розробку ще одного приладу, який здійснює контроль за часовими параметрами реле. Цей пристрій також добре проявив себе в роботі. Але й він не пройшов сертифікації. Були за десять років і багато інших невеличких розробок, які все ж знайшли застосування.

    Нині Олег Олександрович створює стенд для контролю сигналів, що надходять до диспетчерів. Він необхідний йому як електромеханіку із частотно-диспетчерського контролю. Вже головні комплектуючі виготовлено, залишається, як кажуть, зібрати все докупи. Тож технічна творчість у Олега Любчака не припиняється. Звідки ж у нього такий інтерес до електроніки, прагнення до удосконалення обладнання, врешті - відповідні знання та навички? Спробуємо про це дізнатись.

    Перші навички роботи з електронним обладнанням Олег Олександрович надбав у Вінницькому ПТУ №11, де навчався на електромонтажника. А досвід виготовлення електронних плат, комплектуючих радіо- та телевізійної апаратури здобув на Вінницькому радіоламповому заводі, де працював декілька років. Тут помітили його здібності і, за рахунок підприємства, направили навчатись до Вінницького державного технічного університету. Одночасно навчаючись та працюючи на заводі, Олег Любчак здобував теоретичні знання і поповнював практичні навички. Завдяки цьому й зростав його професійний рівень. На жаль, підприємство, на якому майбутній залізничник-раціоналізатор працював, стало банкрутом, його закрили. На жаль? Здається, я помилився. Адже залізниця, п’ятнадцять років тому, отримала вже досвідченого фахівця. А для нього відкрились нові простори для технічної творчості, розвитку свого хобі. Їх він успішно використовує. А від цього є й чимала користь для нашої залізниці.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Добрих справ вистачає

    Не часто, та все ж надходять до нашої редакції листи від читачів. З різних причин звертаються у наш часопис співвітчизники. Надходять листи й зі словами вдячності працівникам залізниці. Ось один із таких.

    «У наш скрутний час нерідко зустрічаєш людей роздратованих, непривітних, особливо у сфері обслуговування, - зауважує у своєму листі Белла ФОРМІНСЬКА, мешканка міста Деражня. - Іноді, коли щось запитуєш, натикаєшся на байдужий погляд і чуєш відповідь, як кажуть, проціджену крізь зуби. А на обличчі вгадується вираз - чому пристав?

    Тому вдвічі приємніше зустріти людей добродушних, стриманих та ввічливих. Хоч і розумієш, що і їм не легко працюється. Нас, відвідувачів, багато. До того ж не завжди ми буваємо тямущими. Особливо, коли стикаєшся із питанням маловідомим тобі, то просте видається доволі складним. Скажімо, таким, як відправлення залізницею речей, за допомогою контейнера. А саме цим і довелося мені недавно зайнятись.

    Декілька разів я зверталась із різними уточнюючими запитаннями до начальника Хмельницького відділення Жмеринської дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт Андрія СОРОКОПУДА. Він терпляче мене вислуховував і спокійно пояснював, як і коли краще відправити домашні речі залізничним контейнером. А перевозити їх потрібно було аж до Хабаровська Російської Федерації. Цей фахівець підібрав хороший контейнер для такої дальньої дороги. Домовився за автомобіль, який доправив контейнер до мого будинку у Деражні і, після завантаження, привіз його звідти. Пояснив також, скільки усе буде вартувати, а також - як краще пройти митний огляд. Були варіанти: перевірити речі в контейнері на спеціальному майданчику у митниці, чи запросити звідти працівника на контейнерний двір. Разом ми прийняли мудре рішення.

    Оформлення усіх документів пройшло доволі швидко. Та я й поспішала із відправленням контейнера, хотілось якомога швидше завершити цю справу. Андрій Іванович порадив звернутись до заступника начальника ст. Хмельницький Артема КАЛИТИ. Артем Геннадійович також уважно мене вислухав і пояснив, що в Росію контейнери приймаються у чітко визначені терміни. Бажано їх дотримуватись, інакше можна натрапити на штрафні санкції, які застосовуються на кордоні. Ці аргументи були переконливими, тому я вирішила не поспішати. Разом ми визначились, коли краще відправити контейнер. І саме так було зроблено. Тому я дуже вдячна цим досвідченим та чуйним фахівцям Південно-Західної залізниці за їх терпеливе та поважливе ставлення до мене. Із задоволенням буду згадувати у Росії, куди незабаром виїжджаю, цих двох дійсно щирих українців із Хмельницького».

    Ознайомившись із таким листом, захотілось більше дізнатись про тих, кого із вдячністю згадує Белла Петрівна. З’ясувалось, що Артем Калита, хоча ще й молодий, але досвідчений фахівець. Після навчання у Харківській академії залізничного транспорту обіймав декілька посад. У ситуації із замовницею контейнера нічого особливого у своїх діях не вбачає. Хотілось допомогти літній людині.

    Андрій Сорокопуд дещо більше часу віддав роботі у нашій галузі. Тому має чималий досвід спілкування із людьми. Таким чином формується належне ставлення до клієнтів.

    - У наш час не дуже часто замовляють у нас контейнери, - зізнався він під час розмови. - Тому кожен клієнт для нас є важливим. А тут звернулась літня жінка, яка вперше зіткнулась із такою проблемою. Тому потрібно було все пояснити, причому по декілька разів, порадити, як краще вчинити. Приємно, що вона залишилась задоволеною.

    Пояснення доволі прості, та за ними криється щирість, чуйність до людей та відданість нашій залізничній справі. Бажано, щоб і у всіх фахівців, які працюють із замовниками контейнерів, вагонів, пасажирами, були такі творчі здібності. Тоді й прибутки нашої залізниці зростуть.

    Никифор ОЛЕКСІЄНКО

    Ворожба: від козацької слободи до залізничного вузла


    1913 р. м. Ворожба. Вокзал.

    В «Історії міст і сіл Української РСР», колись найповнішому історико-довідковому виданні, про місто Ворожбу записано, що це «місто районного підпорядкування із 1959 року. Розташоване на лівому березі річки Вир, за 5 кілометрів на північний захід від райцентру. Вузлова станція. Місто перетинає автошлях Суми - Новгород-Сіверський. Ворожбу засновано переселенцями із Правобережної України у 1672 р. на землях російської слободи, мешканців якої за наказом путивльського воєводи виселили на річку Снагость».

    У допитливого читача скупі рядки довідника викликали низку запитань. Чому, наприклад, вихідцям із Правобережжя надано таку велику преференцію? Час той, як відомо, був не вельми спокійним. Багатьом пам’яталася і визвольна війна Богдана Хмельницького, і невдала спроба гетьмана Виговського уникнути московського покровительства, та й землі ці були порубіжні зі Степом - у будь-який могла налетіти орда. А тут одних виселяють, інших поселяють.

    Скупість авторів «Історії» сьогодні зрозуміла - історичні реалії не вписувалися в ідеологічну схему віковічної дружби двох слов’янських народів.

    Переселення із Правобережжя активізувалося після поразки українського війська під Берестечком. Літописець козацької доби записав: «Тогда ж Хмельницкий, ожидая угодного к опущению времени, позволил утесненному от ляхов народу сходить из городов к Полтавщине и за границу в Великую Россию на житие и из того времени начали седати Сумы, Лебедин, Харьков, Ахтырка и многие слободские места аж до Дону казацким народом». Оскільки землі південніше Сейму належали Молчанському монастиреві, де ченці займалися «рыбною и звериною ловлею и з бобровы гоны», переселенці мали дотримуватися певних умов, зокрема, не прокладати шляхів у заповідних лісах та не псувати бортних дерев. Умови новоприбулим людом, звичайно ж, порушувалися. І вже у 1659 р. ченці скаржаться до Москви, що «черкаси» нищать їх угіддя.

    Проявився інтерес до слобідських земель і в путивльських поміщиків. Вони переселяють по кілька сімей своїх кріпаків на нові місця, сподіваючись, що до новоутворених сіл приб’ються українці з Правобережжя, яких потім можна буде легко закріпачити. Конфлікт назрівав. Для його попередження у 1672 р. князь Григорій Ромадановський одержує завдання заснувати між Сумами та Путивлем на колишньому татарському кочів’ї місто, заселивши його «черкасами» і по суті розмежувавши Слобожанщину і Путивльський повіт. Так з’являється на карті Білопілля, нинішній районний центр Сумської області. А поблизу нього відразу ж виникають слободи Проруб, Крига, Павлівка та Ворожба.

    Правда, сумнів, що Ворожбу заснували путивляни, є. Для своїх нових поселень вони обирали назви, подібні до «Волокітіно», «Сорокіно» чи «Суворово». І не випадково один із краєзнавців знайшов згадку про Ворожбу, датовану 1659 р. Тим паче, що поблизу Сум уже була слобода Ворожба (цей населений пункт нині у складі Лебединського району - авт.). Тільки як би там не було, задокументованим фактом залишається виселення з Ворожби родин кріпаків та утворення у ній козацької сотні, яка увійшла до Сумського полку.

    Сумський полк і його полковники Кондратьєви мали стабільну репутацію промосковськи налаштованих, одержуючи за вірність цареві низку суттєвих привілеїв. А з територіально-земельного конфлікту козаки-черкеси вийшли переможцями - кільком сотням поселян було повернене козацьке звання. Певну роль у цьому зіграв прикордонний фактор - козаки охороняли південні регіони Московської держави від набігів кримських татар. Пізніше Сумський полк зазнав катастрофічного розгрому від повстанців Кондратія Булавіна.

    У наступні роки Ворожба майже не згадується. Хіба що в церковних документах є запис, як ворожбянці одержали дозвіл на будівництво дерев’яного храму, а звели кам’яний. Та ще у записах Білопільського комісара Андрія Терентовського зафіксовано, що зима 1748 р. в цьому краї була дуже сніжною: сніг позаносив житло, на дорогах людей в обозами, худобу. Що влітку налетіла сарана та обнесла всю зелень, і був від того «немалий голод». У 1774 р. справжнім лихом стали хрущі. Вони знищили цвіт на плодових деревах. За наказом комісара хрущів уночі збирали й закопували в глибокі ями. Зібрано більше 50 чвертей хрущів.

    Про наступні роки ворожбянського життя історія мовчить. Аж до 1868 р., коли до козацької слободи прокладено залізницю. Рух на дільниці від Курська до Ворожби було відкрито 20 листопада за старим стилем. Перший поїзд жителі краю називали не інакше, як «пекло на колесах». Минуло небагато років - і на обслуговуванні того «пекла» вже працювали сотні козацьких нащадків, а станція перетворилася на вузлову. На початку минулого століття Ворожба щороку одержувала 55 мільйонів пудів вантажів, у тому числі 11 мільйонів пудів солі, 11 мільйонів пудів вугілля, понад чотири мільйони зерна. Відвантажувала понад 25 мільйонів пудів, половина з яких припадала на деревину.

    Станція, як засвідчують ворожбянські краєзнавці, спочатку стояла окремо від населеного пункту. Район цей називали Реп’яхівкою. Потім його знесли, і людям дозволили будуватися на теперішній вулиці Комсомольській. Так з’єдналися місто і станція. У 1888 р. за проектом німецького архітектора Юргенца було споруджено вокзал. Цей вокзал зберігся до наших днів, і нинішнього літа спеціалісти Конотопського будівельно-експлуатаційного управління розпочали його капітальний ремонт.

    Після громадянської війни Ворожба досить інтенсивно розвивається. Через станцію проходить поступово зростаючий вантажопотік, на вузлі діють залізничні підприємства, в тому числі локомотивне і вагонне депо. У роки війни станція постраждала дещо менше, ніж Конотоп й Бахмач, і швидко розпочала роботу. На радянських залізницях вона відносилася до розряду позакласних і завойовувала перші місця у галузевих соціалістичних трудових змаганнях.

    До речі, тут, у Ворожбянській дистанції колії, в післявоєнний час працював Афанасій Новіков, Герой Соціалістичної Праці, удостоєний цього високого звання за відновлення колії після бомбардування станції Сухіничі. Бригада Новікова справилася із завданням за одну ніч. Клопотання про нагородження бригадира підписав Маршал Радянського Союзу Георгій Жуков.

    Усе тече, стверджував філософ, і все минає. Але в житті населеного пункту не зменшується роль залізничної галузі. Більша половина жителів так чи інакше причетна до роботи на залізниці, у першу неділю серпня тут святкують день залізничного міста, залізниця допомагала ворожбянцям газифікуватися, єдиний клуб, місце дозвілля молоді, - теж залізничний.

    Ще одна деталь. Багато гостей міста не розуміють, де його центр. Якщо за орієнтир брати наявність пам’ятника Леніну, то він має бути біля залізничного клубу. Якщо розташування органу місцевого самоврядування, то за три кілометри звідти через колії. І в них складається враження, що немає у Ворожбі загальновизнаного офіційного центру. Ворожбянці від того страждають мало. А центром вважають площу перед залізничним вокзалом. Тут же вони влаштовують базар, тут зупиняються автобуси і працюють магазини.

    Микола ПАЦАК

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)


    ВЕРБИЦЬКИЙ Олександр Матвійович (1875-1958) - український архітектор, почесний член Академії будівництва і архітектури УСРС (з 1956 р.). Народився в Севастополі в сім'ї техніка-будівельника. В 1898 р. закінчив Петербурзький інститут цивільних інженерів. З 1901 по 1933 р.р. - архітектор управління Південно-Західних залізниць. З 1919 - професор Київських будівельного та художнього інститутів. Вербицький збудував на Україні багато споруд. Найзначніші з них - Київський вокзал (1928-1933), елеватор в Одесі, цукровий завод у Верхнячці, паперова фабрика в Малині та інші.

    (Продовження. Початок у №39-48 за 2009 р., №1-6 за 2010 р.)

    Після зупинки поїзда машиніст, оглянувши паровоз, виявив несправність гальм. Тож категорично відмовився вести поїзд далі, тому що, за його словами, на ухилі біля Кадетського гаю він розвине таку швидкість, що зупинити склад на вокзалі буде неможливо.

    Певна частина пасажирів, погоджуючись з доводами машиніста, готова була далі йти пішки. Але інші, переважно, солдати, зажадали негайно їхати до Києва. Схопивши машиніста, збуджені вояки заявили, що у разі відмови вони кинуть його в топку паровоза.

    Умовляння машиніста не допомогли, тож поїзд без гальм рушив до Києва, поступово набираючи швидкість. Від самого початку руху, машиніст, як останню можливість, став гучно подавати сигнали тривоги, сподіваючись, що на вокзалі зуміють зрозуміти ситуацію і направлять поїзд на наскрізну лінію. На жаль, в цей час на станції усі вони були зайняті, тож цей поїзд № 4 був пущений по колії, яка закінчується тупиком біля колишнього царського павільйону.

    На повній швидкості поїзд проскочив повз будівлю вокзалу, розкидавши врізнобіч тупикові упори, врізався у натовп солдатів, які перебували на платформі, очікуючи відправки на фронт, і пішов далі. Потім паровоз з тендером і багажним вагоном відірвалися від поїзда і, проскочивши платформу, врізалися в павільйон, зруйнувавши вщент приміщення чергового по станції Московсько-Києво-Воронізької залізниці, а також телефонну і телеграфну кімнати, в яких перебували чергові працівники. Після цього паровоз зупинився, застрягши в уламках будівлі. Допомогу пасажирам було швидко організовано. Понад сто чоловік постраждали, 26 загинули.

    Багато чого бачив Київський вокзал на своєму віку - і емоції солдата, який почув заповітні слова перед відправкою на фронт, і сивину самотньої матері, яка так і недочекалася сина з війни, і спотворене обличчя утікаючого загарбника.

    А от яким побачили Київський вокзал очі денікінця у серпні 1919 року: «Вокзал зберігає ще суто військовий вигляд. Усі колії зайняті ешелонами з військовими вантажами. Біля самого перону стоять два величезних броньованих поїзда «Витязь» і «Князь Пожарський». Трохи далі стоїть агітаційний поїзд «Донського відділка пропаганди імені генерала О.М. Каледіна... («Киевлянин», 22 серпня 1919 року).

    Увесь цей час доводилося користуватися тимчасовим дерев’яним будинком, спорудженим ще у 1911 році, експлуатація якого була розрахована лише на час побудови нового вокзалу. Лише у 1925 році комісія з перебудови Київського залізничного вузла зробила висновок, що вибір місця для будівництва станції зроблено правильно, але прийнятий свого часу проект абсолютно не підходить до збільшених експлуатаційних вимог і підлягає докорінної переробки з тим, щоб будівля проектувалася не як тупикова, а за прохідним типом. Відповідний проект плану вокзалу було розглянуто науково-технічним комітетом НКШС у березні 1927 року, схвалений їм і прийнятий за основу для організації подальшого конкурсу на проект фасаду. Вокзал був розрахований на обслуговування 36000 пасажирів на добу. До участі у Всеукраїнському персональному конкурсі було запрошено дев’ять архітекторів - п’ять з Києва (Андрєєв, Д’яченко, Кобелєв, Альошин, Вербицький) і чотири з Харкова (Бекетов, Кравець, Покірний і Ротерт).

    Постановою журі перша премія була присуджена проекту під девізом «Реле у колі», автором якого виявився Вербицький за участю Альошина. У розробці проекту брали участь студенти Київського художнього інституту Заболотний та Юрченко, які стали згодом також відомими архітекторами.

    Науково-технічний комітет НКПС, а потім і Наркомпуть визнали вибір журі правильним, але разом з тим відзначили, що цей проект не може бути прийнятий до виконання, тому що не відповідає вимогам, що пред’являються до споруд такого важливого значення, як Київський вокзал, а відтак запропонували замовити проекти ще чотирьом відомим архітекторам вже в масштабі всього СРСР.

    Замовлення виконували архітектори Москви (Щусєв, брати Весніни, Рерберг) і Ленінграда (Щуко).

    2 січня 1928-го журі, розглянувши як знову представлені чотири проекти, так і раніше премійовані, враховуючи не тільки художність, а й доцільність архітектурних прийомів і конструкцій, дійшло висновку, що все ж таки найбільш вдале рішення знайдено у проекті архітектора Вербицького, який раніше отримав першу премію. Весь цей конкурсний матеріал знову був відправлений у НКШС, де науково-технічний комітет, зупинившись на проектах Вербицького і Рерберга, запропонував авторам у місячний термін доопрацювати проекти фасадів.

    На це нове змагання Вербицький представив два варіанти - один у кам’яних барокових формах, другий - у залізобетонних, сучасних. Архітектор Рерберг від цього останнього змагання відмовився.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05