РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 6 (12 лютого 2010)
  • Випуск №6 12 лютого 2010
    Зміст
    1. Святих єднає залізниця (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    2. На перехресті інтересів (Микола ПАЦАК)
    3. У просторі творчої свободи (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    4. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    5. «Чом мене не розстріляли у ЧК тоді?» (Микола ПАЦАК)
    6. Миклухо-Маклай. Син залізничника. Відомий вчений (Оксана КЛИМЧУК)
    7. «Дядьку, тато не винен…» (Едуард ПОДІЛЬСЬКИЙ)
    8. Як бойові побратими покумувалися (Никифор ЛИСИЦЯ)

    Святих єднає залізниця


    Незабаром у рейс. Машиніст Володимир СВЯТОЙ та його помічник Сергій КОВАЛЬ

    Поезд, опоры, несущие тросы,
    Тонкие лучики стали двойной.
    Если дорога железная спросит:
    «Был хоть немного ты счастлив со мной?» -
    Все позабуду, но вспомню вот эти
    Рельсы и провод, и встречный простор,
    И не смогу от волненья ответить,
    Был ли я счастлив?..
    О чем разговор?!

    Эрнест Степанович

    Вкотре перечитую рядки російського поета Е. Стефановича і розумію: вдалішого епіграфа до матеріалу про швидкі пасажирські рейси від Києва до ст. П’ятихатки і у зворотному напрямку годі шукати. Це - своєрідна присвята. Річ у тім, що газетний звіт про творче відрядження, яке здійснилось завдяки моєму давньому знайомству із машиністом першого класу локомотивного депо Київ-Пасажирський Володимиром СВЯТИМ, налаштував не лише на ліричний настрій.

    Та спочатку про підготовку до відрядження. Все, як завжди. Отримавши добро від керівників галузевої служби локомотивного господарства Південно-Західної залізниці та локомотивного депо Київ-Пасажирський на поїздку із досвідченим машиністом, кваплюсь на тринадцяту колію столичного вокзалу. Зрозумієте, чому. Поспішав після понад три- дцятирічної перерви на зустріч з одно-групником по залізничному училищу. Тоді, у 1979-му, отримавши дипломи про закінчення столичного профтехучилища, ми простилися із відмінником навчання, говоруном і весельчаком Володею Святим. Кожний впродовж трьох десятків із невеличким «причепом» років торував свій життєвий шлях. Нам, киянам, через шалений темп життя, а скоріше, через нестачу дорогоцінного часу, так і не вдалося раніше побачитися. А зустрітися довелося на його робочому місці - біля пульту управління електровозом ДС3. Рівно добу я витратив для збирання інформації про мого товариша. Аніскільки про це не жалкую.


    Чоловік, дружина і... магістраль. Володимир СВЯТОЙ разом з другою половинкою Надією Михайлівною

    Людина - машина - середовище

    …Швидко минаю готові до відправлення пасажирські вагони «Столичного експресу», який о сьомій ранку відправиться у бік Дні-пропетровська. Попри суботній зимовий ранок, населеність у поїзді чимала: помічаю через сяючі вікна біло-рожевого експреса чисельне пасажирське братство. У голові составу - той самий локомотив, що через деякий час стане місцем зустрічі з моїм однокашником та його помічником. Долаю декілька сходинок і ось я в електровозі. У просторій кабіні. Тепер вже Володимир Олександрович (так звернусь до нього вперше у житті), скроні якого щедро притрусив білий сніг сивини, радо приймає мене. У блакитних очах бачу задоволення: нарешті зустрілися. Це взаємне почуття віддзеркалюється і у моєму погляді.

    Та час на залізниці - на вагу золота. Тому Володимир Олександрович спрямовує власну увагу знову до приладів. Чіткі команди помічникові - Сергієві КОВАЛЮ - у путь-дорогу. Перші враження про теперішнього В. Святого - людина із залізними нервами.

    - А для чого нервувати?- у свою чергу дивується Володимир. - Машиніст повинен зберігати перед поїздкою і під час рейсу самовладання.

    Перед відрядженням до рук потрапила доволі змістовна, перевантажена таблицями, діаграмами, формулами книжка про інженерну психологію, де її автори Л.С. Нерсесян та О.О. Конопкін добре поламали голови над аналізом системи саморегуляції в діяльності машиніста локомотива. Вчених цікавило вміння локомотивника оцінювати ефект від власної ж діяльності. Саме тоді має виникати відчуття власної компетентності. Понад 30 років тому вчені на останній 232 сторінці зробили «суттєвий» висновок, «що людина є основним гарантом ефективної та надійної роботи різноманітних технічних систем. Це відоме положення знаходить особливе значення по відношенню до транспортних систем, через те, що вони, як правило, експлуатуються в умовах, котрі принципово не піддаються доволі повному прогнозу і обліку». Тож як вам висновок?

    Іншими словами, наука підтверджує, що саме машиністу локомотива, зважаючи на підвищення швидкості руху поїздів, недостатньо мати високу кваліфікацію. Попри впровадження технічних засобів, що звільняють залізничника від виконання низки операцій, механік, як у недавні часи називали колег В. Святого, був і залишається найважливішою ланкою у системі «людина - машина - середовище».

    Дивними бувають погляди цих вчених. Особисто я знайомий з одним українським доктором технічних наук, який впродовж останніх тридцяти років доводить у своїх публікаціях прописну істину: праця локомотивника не під силу багатьом із нас. Безперечно. Хіба потрібно три десятки років, щоб переконатися, що з фізичної точки зору ця робота не з самих важких? Але з моральної…

    Легких маршрутів не буває

    Збільшується потік інформації, яку має опрацьовувати машиніст. Нервово-психологічне навантаження, яке часом дещо слабшає, а іноді досягає пікових величин, супроводжує людину постійно. Тому особливу значимість відіграє психологічна готовність до виконання завдання і вміння володіти собою в екстремальних ситуаціях. Не секрет, іноді під колеса локомотива потрапляють люди. Машиністові потрібно мати залізні нерви, щоб постійно бути уважним. На наше щастя, на шляху до П’ятихаток і у зворотному напрямку надзвичайних ситуацій не виникало. Хоча… Негода, що навертала до сталевої машини то завірюхою, то відлигою, раз по раз залишала на склі кабіни льодяні візерунки. Навіть «двірники» не встигали відвойовувати у стихії прозорість вікон. Ще пильнішою була локомотивна бригада.

    …Святому вправності не займати. Тридцять один рік роботи - спочатку помічником, а згодом машиністом, машиністом-інструктором і знову, за власним бажанням повернення за праве крило локомотива, сформували стиль праці та поведінки. Без зайвої метушні і з натхненням йти у рейс. Навіть попри те, що легких маршрутів не буває.

    Володимир Олександрович не любить жалітися. Коли мова заходить про проблеми, з якими так чи інакше зустрічається Святой, він відповідає:

    - Певен: якщо любиш свою роботу, то подолаєш будь-які труднощі.

    Як там не є, не відразу на залізниці людина отримує право на управління сталевою машиною. Після закінчення технічного училища Володимир недовго практикувався у Фастівському моторвагонному депо. Але, як кажуть, заробляти на хліб помічником машиніста на електропоїзді не захотів. Мовляв, душа мріє про великі швидкості, а у приміському русі це - нонсенс. Тому влаштувався до депо Київ-Пасажирський. Років з тридцять тому це було нелегко зробити через об’єктивні причини: машиністи столичного депо вважалися робітничою елітою. Невдовзі отримав під особисту відповідальність електровоз ЧС4. Згодом через те, що київські локомотиви експлуатуватимуться машиністами з різних депо, він перейматиметься з приводу того, що через безгосподарність з боку колег ця техніка швидко ламатиметься. Інший би не звертав на це уваги. Інший би - так, але аж ніяк не Святой.

    ЧС4Т, ЧС8, ДС3. Він вміє досконало управляти серіями сімейства локомотивів, знає їх машинні характери. Пригадую, як він, наче горіхи, лускав ситуативні задачі із перевірки знання електросхем в електропоїзді. Коли Володимир Святой робив докладні доповіді біля спеціальних плакатів та пристроїв, що замінювали тієї давньої пори тренажери, ми, його ровесники, слухали, затамувавши подих. Як мовиться, через білі заздрощі. Так чудово розбиратися у «перипетіях» між електроапаратурою, тяговими двигунами і допоміжними машинами міг серед учнів хіба що Володимир. Цей його феномен допоможе згодом Святому-студенту і під час навчання у Київському електромеханічному технікумі залізничного транспорту. Вступати чи ні до КЕМТу - питань не виникало: освіта задля власної компетенції згодом добре прислужилася.

    Привіт конструкторам з Дніпропетровська від слюсарів з П’ятихаток

    Відстань у 412 кілометрів до П’ятихаток ми подолали згідно з графіком: чотири з невеличким години, і ось уже ми у містечку на півночі Дніпропетровщини. Жодних попереджень на зменшення швидкості не було. Так би завжди. Не буде подібної документації і на зворотному шляху. Однак, негода, яка переслідувала наш поїзд між Знам’янкою та Миронівкою, змусила максимально сконцентрувати увагу на колії.

    За Святим цікаво спостерігати, коли він веде поїзд складною за профілем дільницею між ст. імені Шевченка та Знам’янкою. Кривих, підйомів, спусків тут - сила-силенна. Отже, здавалося, є, про що переживати, адже профіль колії не з легких. Проте Володимир Олександрович емоційно стриманий: за спиною - сотні пасажирів. До того ж він керує складною за усіма технічними параметрами машиною. Тут нервувати не потрібно. Створення відповідного мікроклімату в локомотивній бригаді Святому також вдається. Три роки роботи пліч-о-пліч із помічником машиніста з величезним стажем Сергієм Ковалем засновано на довірі і доброзичливості при одночасній вимогливості до підлеглого - служба вимагає.

    Поділився Володимир Олександрович і фаховими спостереженнями. На думку досвідченого машиніста, енергетикам Одеської залізниці слід подумати над доцільністю існування нейтральної вставки на контактній мережі майже на кордоні ст. Знам’янка. Як так? Не встигне машиніст, як слід розігнати состав після зупинки на станції, а тут на нього очікує «перешкода». За умов нового розгону локомотива використовується зайва електроенергія. Не технологічно? Так.

    - Але хіба про це не знають колеги з Одеської магістралі? - дивується машиніст.

    Кінець подорожі. Опиняємося на вхідних стрілках П’ятихаток-Стикових Придніпровської залізниці. Швидко відчіпляємо ДС3 від пасажирського составу.

    Незабаром старий працелюбний електровоз ЧС2 (побудови 50-х років минулого віку) доставив наш ДС3 (адже на Придніпровській на цьому напрямку використовується постійний струм) на пункт технічного огляду, що на сусідній станції. «Музейний експонат», - назвав «ЧС-ку» мій попутник.

    На пропозицію машиніста В. Святого подивуватися секретам ходової частини ДС3 безпосередньо з оглядової канави я відгукнувся миттєво. Дуже хотілося на власні очі пересвідчитися у неперевершеності машини. Поруч з нами працювали місцеві слюсарі: за завданням механіка їм потрібно було відрегулювати пристрій з подачі піску на нашому локомотиві. А це виявилося непростою справою. Чули б ви, як четверо робітників згадують невдах-конструкторів ходових вузлів електровоза, до яких важко підступитися під час технічного огляду. А тим паче, під час ремонту. Тут не те, що без зайвих рухів неможливо замінити гальмову колодку. Важко відбивати лід з деталей візків електровоза, який настільки сильно «приклеюється» до заліза, що розтопити його можна лише за допомогою смолоскипів. Технічний огляд у ХХІ столітті?! Прогрес?!

    У рейс? Завжди готовий!

    Незабаром ми відпочиватимемо у бригадному будинку. Через якийсь час зберемося у зворотний шлях. Тепер до Києва нас домчить спритний локомотив ЧС8. Доба, яку я провів поруч із локомотивною бригадою, незабаром добігатиме кінця. Я неодноразово буду радіти чудовому гумору Володимира, дивуватися його працездатності. Позитивний емоційний заряд брав гору. І це попри багатокілометровий рейс через три залізниці.

    - Інакше, - вважає Володимир Олександрович, - неминуче порушення уваги, гальмування мислення і помилкові дії. А цього допускати неможливо.

    … Біля першого перону, коли уточнюватиму деякі деталі нашої подорожі, на мобільний Володимира зателефонує дружина Надія Михайлівна. У станційного диспетчера по ст. Київ-Пасажирський Надії Святої саме в цей час закінчувалась зміна. Через якихось півгодини, коли локомотивна бригада у складі Володимира Олександровича і Сергія Михайловича передасть електровоз у надійні руки колег, В. Святой поквапиться на зустріч до своєї половинки. Вони вирішили їхати додому, на Теремки, разом. І не дивина. Тому, що йдуть по життю у парі вже 26 років. Причин, як любить казати Володимир, мамо, не горюй! Вони щасливі. Можливо, і тому, що обох поєднала залізниця. А незабаром Святому знову в рейс…

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    На перехресті інтересів

    Замість прологу

    У каналізаційні колодязі за десятки літ водійської практики потрапляти не доводилося. Лише восени минулого року ускочив. І добре, що на край ями, що в останній момент устиг крутнути колесо вбік. Але без СТО не обійшлося. «Похвалився» у гаражному кооперативі - і кожен сусіда пригадав подібну ситуацію. Як не каналізація, то рів через дорогу, ледь присипаний, дерева і стовпи, залишені до кращої пори електриками РЕМу, та інші причини створювали передумови ДТП. Але ніхто нікуди не повідомляв і не скаржився. «А чи є від того користь? - резюмував найстаріший співрозмовник, ветеран МВС, до речі. - Що горохом об стіну. Тільки нерви собі попсуєш… На дорогу дивіться, а не на…» Пропускаю не вельми скромне слівце, вжите нашим майором, і весь його коментар, адресований дорожникам та владі взагалі. Суть думки досвідченого водія зводилася до загальновідомої фрази про дві біди нашого життя. Тобто, говорячи мовою комп’ютерників, є «глюки», просте перезавантаження не допомагає і треба міняти операційну систему.

    Машиніст бачить усе

    Машиніст - теж водій. Тільки на відміну від шофера має важіль впливу на осіб і структури, які забезпечують безперешкодний залізничний трафік. Він називається «Журнал зауважень машиністів». Власне, контролювати стан колії чи контактної мережі є кому. Та машиніст бачить усе першим.

    Але чи реагують на зауваження простого машиніста обтяжені повноваженнями і клопотами начальники? Це питання пов’язане з безпекою руху, тому прочиняю двері до кабінету головного ревізора Конотопської дирекції залізничних перевезень Володимира КОЗЛОВА.

    - Тут відповідь однозначна, - говорить Володимир Володимирович, - реагують. І максимально швидко. Зобов’язані не пізніше ніж впродовж семи днів розглянути, розслідувати, усунути причину й доповісти в локомотивне депо.

    За його словами, робочий день керівника чи то дистанцій колії, електропостачання, зв’язку і сигналізації, відділу перевезень дирекції розпочинається із цих зауважень. Якщо вони є, звичайно.

    Головний ревізор безпеки руху тисне «іконку» на моніторі комп’ютера:

    - Ось дивіться: за двадцять один день січня по нашому регіону від машиністів надійшло п’ятнадцять зауважень. Так третього числа машиніст локомотивного депо Київ-Пасажирський Пінчук поінформував, що чергова на переїзді по станції Халимонове поїзд не зустрічала. Відреаговано. Четвертого машиніст того ж депо Лисенко записав, що чергова по станції Халимонове не попередила про увімкнений жовтий сигнал. Відреаговано швидко. Висновки - серйозні. А ось 12 січня є запис від нашого машиніста - із локомотивного депо Конотоп. Машиніст Денисенко повідомив, що на перегоні Макове - Терещенська відсутня видимість кілометрового знака 556/557 кілометр. 14 січня із Хутора Михайлівського відповіли, що видимість поновлено.

    Ця система контролю, якщо хочете, дублюючого контролю, існує давно і себе виправдовує. Проблема якщо й була, то лише з передачею зауважень. Наприклад, машиніст зробив запис у п’ятницю. Далі - вихідні. Поки передали на підприємство, ще минув час. Тепер же вся інформація миттєво з’являється в електронній мережі. Про АРМ «Зауваження машиністів» чули?

    Чути чув, та лише краєм вуха. І за коментарями звертаюся до регіонального інформаційно-обчислювального центру. Там підтверджують, що система працює нормально. Запроваджували її у другому півріччі 2009-го. Спершу АРМ «Зауваження машиністів» поставили в локомотивному депо і дирекції, потім - на інших підприємствах. Зробили це інженери-технологи РІОЦ Інна КАМІНСЬКА і Дмитро БРУШКО.

    А система дійсно чудова. Від претензії машиніста уже не сховаєшся, не посилатимешся на повільну роботу пошти чи іншу причину. Її бачать у службах, ревізори. Відсутність відповідної реакції - неприємності керівникові гарантовані.

    Та ще мені хочеться поговорити з машиністами. Із Денисенком, який поскаржився, що кілометровий знак погано видно. Шукати, підлаштовуватися під графік роботи не довелося. Василь Денисенко - машиніст-інструктор й очолює колону №12.

    - Я пам’ятаю ту поїздку, - говорить Василь Михайлович, - кілометровий стовпчик був нахилений.

    Хотів уже сказати, що начебто дрібниця і чи варто було, та машиніст-інструктор реагує швидше.

    - Не дрібниця. Уявіть собі, що локомотив зупинився. Машиніст повинен конкретно вказати, де саме - кілометр, пікет, де стоїть голова поїзда. Уночі не видно. Що, бігти і дивитися, який кілометр проїхав?

    Або обмеження швидкості. Поїзд летить. Ви багато помічаєте на швидкості вісімдесят кілометрів? Машиністу потрібні чіткі орієнтири. Тому ми пишемо, наприклад, що платформи не освітлено. Ми теж за ними орієнтуємося. І наполягаємо, щоб зауваження писали всі машиністи.

    Що ж, з’ясував. А хто найчастіше в локомотивному депо Конотоп не дає спокою місцевому керівництву, і як заохочується подібна практика?

    Заступник начальника депо з експлуатації Олексій ГЕРЦОВСЬКИЙ називає машиністів Василя ЛАРІОНОВА та Василя КРАМАРА. Через певний проміжок часу зауваження аналізуються, підбиваються підсумки і тих, хто пише найбільше, відзначають не тільки словом, а й гривнею.

    - Так писатимуть же і писатимуть? - вихоплюється в мене запитання.

    - Зауваження машиністів мають бути обґрунтованими, - відразу заспокоїв Олексій Миколайович, - виваженими, саме такими, що пов’язані із безпекою руху.

    А в інших як?

    Так само. Пошукова служба інтернет-мережі видає довгий список сайтів, де хоч раз згадується словосполучення «зауваження машиністів». Найбільше - з Росії. На російських залізницях ця система контролю за безпекою руху також не вважається другорядною. Тут зменшують строк реагування, діє АРМ «Зауваження машиністів», розроблено чітку систему стимулювання уваги локомотивних бригад у дорозі. Правда, не скрізь. Так на одній із залізниць за місяць від машиніста очікують тридцять один запис. На форумі залізничників згадується розмір винагороди за тридцять одне зауваження - 3740 рублів, що в перерахунку на рідні грошові одиниці становить не менше 700 гривень. Суттєва надбавка.

    А коли не хочуть писати? Як свідчить інструкція, краще хотіти: «В случае, если локомотивная бригада произвела за месяц менее 3-х записей в книгу замечаний машинистов, она вместе с прикрепленным машинистом-инструктором вызываются на собеседование к заместителю начальника депо по эксплуатации.

    При повторном наличии менее 3-х записей в книге замечаний за месяц у локомотивной бригады, она вместе с прикрепленным машинистом-инструктором вызывается на собеседование к начальнику депо.

    В случае, если локомотивная бригада продолжает производить менее 3-х записей за месяц, она вместе с прикрепленным машинистом-инструктором вызывается на собеседование к начальнику отдела локомотивного хозяйства или подвижного состава отделения железной дороги для проведения внеочередного зачета по знанию руководящих документов по безопасности движения поездов, правил технической эксплуатации железных дорог и принятия решения комиссией отдела локомотивного хозяйства или подвижного состава о возможности дальнейшей работы членов локомотивной бригады в качестве машиниста и помощника машиниста локомотива».

    Тож немає нічого дивного, якщо залізнична газета наводить такі дані: «В 2005 году 330 машинистов локомотивного депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский внесли в книгу 2420 замечаний, угрожающих безопасности движения поездов».

    На форумах російських залізничників, а ця тема нині досить жваво обговорюється, порушується і моральний аспект питання. Мовляв, я «стукатиму» - постраждають люди, такі ж самі залізничники. Одностайності немає, та нерідко звучить роз-судливий голос. Наприклад: «Эта самая книга замечаний уже спасла не один десяток жизней все тех же путейцев, вагонников, контактников».

    Власне, сумнівів у доцільності дублювання контролю за безпекою руху не виникає. Машиністи противляться лише спробам поставити цю справу на потік, заформалізувати, запровадити щось на зразок змагання «А хто більше?».

    На тому й розійшлися.

    Замість епілогу

    Тоді, восени, у розмові про автошляхи згадувалася й залізниця.

    - Якби я приїхав, - втрутився Володя, молодий машиніст, - і сказав диспетчеру, що десь у контактній мережі струна обірвана чи, може, опора нахилилася, то через півгодини усі б на вухах стояли. День, ніч, дощ чи мороз - байдуже, а там би працювала ремонтна бригада.

    - Так то ж на залізниці, - промовив завжди серйозний майор. - На залізниці біда завжди була меншою. Там, скажу я вам, знають ціну людського життя.

    Микола ПАЦАК

    У просторі творчої свободи

    Його ім’я асоціюється з унікальним часом розбудови Південно-Західної залізниці. Коли замислюєшся над людською і творчою долею почесного залізничника, заслуженого будівельника України, кавалера ордена «Знак Пошани» Володимира КОРЧЕВОГО, спадає на думку доведена істина: талановита людина талановита в усьому. Маємо інженера й організатора, будівельника і садівника в одній особі. Коли я зателефонував героєві статті, щоб домовитися про інтерв’ю, у перших фразах почув деяке заперечення: мовляв, чи варто про нього писати. І все ж ми домовилися…

    На завтра до редакції рівно о десятій, хоч годинник перевіряй, завітав мій новий знайомий - колишній начальник Дорожнього будівельно-монтажного тресту столичної магістралі, якому днями виповнилося 70 років.

    Він - не з когорти говірких, але на мої запитання все ж таки відповідає. Стисло, продумуючи кожне слово. Адже слово - не горобець… Каже, що ця звичка у нього від батька, який віддав багато років сільській праці у рідних Божиківцях Деражнянського району на Вінниччині. «Працюй руками», - навчав сина Павло Корчевий.

    Володимир Павлович з дитинства звик до лаконізму у всьому. Про дитячі роки залишилось яскраве враження: любив малювати баштові крани. Отже, з малих років мріяв про велике будівництво… Про студентство говорить із лише йому притаманною теплою усмішкою: обрав Дніпропетровський інститут залізничного транспорту (ДІІТ) свідомо. Мріяв прокладати сталеві магістралі.

    Його життєвий шлях починався, як і у багатьох ровесників, із дуже якісної інститутської підготовки. З відзнакою закінчив ДІІТ. Високообдарований студент, надзвичайно працездатний. Педагоги підмічали, коли цьому студентові вказати на якийсь абзац, він обов’язково прочитає всю сторінку, коли звернути увагу на сторінку, він прочитає усю книжку. Жадоба до знань, володіння експериментом, розроблення і створення оригінальних креслень заклали основу багатьох майбутніх робіт і визначили ту сміливість, із якою згодом Володимир Корчевий брався за постановку й розв’язання надзвичайно складних науково-технічних і організаційних проблем.

    …Студентські канікули і відпочинок. Для майбутнього керівника Дорожнього будівельно-монтажного тресту це часто-густо були несумісні поняття. Не чекав допомоги від батьків: заробляв самотужки. Освоївши цегляну кладку, секрети теслярської справи, він не пас задніх під час студентської практики у тому ж Дніпропетровську. На старших курсах довірили працювати будівельним майстром аж у Калінінграді. Вчився і працював, працював і вчився: на стипендію довго не протягнеш.

    У ті часи відмінники навчання після закінчення вузу мали право обирати самостійно місце задля подальшого трудового призначення. Він отримає «путівку» поближче до малої батьківщини. Вже згодом після відмінного навчання в інституті засвоїв: робота інженером-проектантом у Жмеринській дистанції будівель і споруд, пізніше - керівником Дарницької дистанції цивільних споруд дуже відповідальна. До думки молодого інженера прислухалися все більше і більше досвідчених професіоналів. Його помічає керівництво Південно-Західної залізниці. Десять років життя віддано Жмеринській дирекції. Три - керівництву будівельними підрозділами на Дарницькому залізничному вузлі. Понад 16 зим та літ - Дорожньому будівельно-монтажному тресту. Для потреб залізниці зводили деповські будівлі, реконструювали під’їзні колії, поворотні кола, очисні споруди. І це за умов безперервної роботи підприємств. У такому разі вкрай потрібно організувати роботу таким чином, щоб не заважати виробничому процесу. Вдавалося. А ще у планах - зведення житла і лікарень, дитячих садків і шкіл. Він згадує, як непросто було будувати плавальний басейн для працівників Жмеринського залізничного вузла. Але природний хист його і колег зробили не одну добру справу.

    Плани, як відомо, виконувати потрібно. Якісно і у строк. Темпи у панельному будівництві на той час були відчутними. Попит на квадратні метри - неабиякий. Спробуй пригальмуй впровадження в експлуатацію об’єктів «соцкультпобуту». Тоді за це по голові не гладили.

    Йому притаманний талант учителя, що вміє яскраво і захопливо розповісти про власне життя-буття. Слухаю із величезною увагою: біографія - зразок для молодих послідовників.

    У колишньому СРСР, де авторитарний стиль керівництва накладав відбиток і на будівельну галузь, Володимирові Павловичу прийшлося пережити чимало неприємних хвилин. Повчали, як будувати об’єкти не лише кваліфіковані інструктори з обласних і навіть республіканських партійних органів. «На килим», аби знав своє місце, могли викликати і вище. Штурмом «мізків» тоді займалися натхненно. Така вже традиція панувала у ті роки. Він завжди працював творчо і надихав інших. Як правило, завдання, яке мало бути розв’язаним, потребувало пошуку нестандартного рішення. Причому і сама форма постановки завдання мала бути екстремальною

    … Гортаю сторінки майбутньої книги, присвяченої 140-літтю Південно-Західної залізниці. Уважно перечитую рядки, де йде розповідь про будівництво тимчасового мосту через Десну, монтаж пункту дезактивації рухомого складу на станції Вільча після аварії на ЧАЕС, електрифікацію між Підволочиськом і Тернополем, між Ніжином та Черніговом та на вокзалі у Кам’янці-Подільському. Там працювали колеги Володимира Корчевого під його керівництвом. Працювали успішно. Запорукою тому - безліч об’єктів, які і досі милують око, в яких царює затишок.

    Не утримуюсь і запитую, який стиль керівництва він застосовував під час роботи у Дорожньому будтресті. Володимир Павлович не приховує: неробам і нехлюям через його жорсткий характер було непереливки. Зате, якщо в інших відчував бажання зробити все як належить, допомагав, не рахуючись із часом і власною зайнятістю.

    Пам’ятаю, які надії покладалися у 1960 - 90-х рр. на виробничників з Київського заводу залізобетонних конструкцій. Саме з 30 років тому я вперше познайомився із історією та продукцією цього підприємства. Йшла розбудова оборотного депо на станції Борщагівка-Технічна. Конструкції та деталі надходили з Києва-Волинського. Як виявилося, і тут є творчий доробок мого сьогоднішнього героя. Та ще й який. Величезний виробничий комплекс було збудовано за ініціативи тогочасного начальника Південно-Західної магістралі Петра Кривоноса. Балки, панелі, перекриття тощо - то лише початок. Згодом для того, щоб забезпечити найперші потреби залізничних будівельників у конструкціях і деталях, заводчанам прийдеться постійно розширювати виробництво, нарощувати потужності, відкривати нові цехи. А коли на столичній магістралі відбувалася тотальна реконструкція, віддача мала бути потроєною. Вишукувати додаткові можливості для постачання матеріалів від сторонніх виробників не було потреби.

    Пригадалася пісня 70-х. «Стоят мосты, стоят вокзалы и заводские корпуса… могу назвать их адреса. А без меня, а без меня здесь ничего бы не стояло… когда бы не было меня». Це про таких як Володимир Корчевий.

    - Здається, у Володимира Павловича, сказав у розмові зі мною нинішній керівник галузевої служби будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд Південно-Західної магістралі Анатолій НАНОВСЬКИЙ, - доба вміщувала по суті два робочих дні. Любить роботу в усіх її проявах, зокрема, так звану невдячну - підготовчу. Шановний багатьма колегами. Може, тому, що нікого не силував, не примушував працювати. Навчав власним прикладом. Знає будівельну науку зсередини, бо він інженер - від Бога. Уміє мислити програмно, по-державному.

    Кращої характеристики Володимира Павловича кореспондент і не бажав: вичерпна, чи не так?

    Йому вдавалося будувати оселі, садити дерева, він дав життя чудовій дружній родині, залишив добре ім’я у залізничній будівельній галузі. Володимир Корчевий - турботливий чоловік для люблячої дружини, чудовий батько для дочок, які мають власні сім’ї. Найкращий дідусь для онуків. Життя продовжується. Корчевий і зараз перебуває у просторі творчої свободи.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 5 за 2010 р.)


    Історія будівництва столичного вокзалу

    До відкриття Курсько-Київської залізниці у 1869 році, що зв’язала Київ з Москвою, було закінчено і будівництво вокзалу. Його проект розробив архітектор Вишневський. На загальну думку, окрасою міста став вокзальний будинок, побудований у стилі староанглійської готики. Проте дуже скоро стало помітно, що він перестав задовольняти вимоги зростаючого потоку пасажирів. Тож було прийнято рішення спорудити новий, просторіший вокзальний комплекс.

    Розглядалося багато варіантів щодо його розташування у різних частинах міста. Так проект нової київської пасажирської будівлі був вперше складений архітектором Куликовським в 80-х роках позаминулого століття, причому вокзал планували спорудити на Бессарабці з тунельним підходом до нього з боку Подолу.

    У 1890 році за проектом розвитку Київського залізничного вузла, розробленим інженером Холодецьким, інженер Кобелєв склав ескіз тупикового вокзалу на території Єврейського базару (нині площа Перемоги) з розходженням колій на схід і на захід.

    Приблизно того ж часу з’явилися ескізи вокзалу, розміщеного в кінці Караваєвської (нині вулиці Льва Толстого), від якої передбачалося прорізати через Ботанічний сад вулицю прямо до Володимирського собору.

    З’являлись досить оригінальні ескізні пропозиції, зокрема пропонувалося пропустити Безаківську вулицю (нині Комінтерна) над залізничними коліями. А пасажирський будинок спорудити на місці існуючого, але так, щоб вестибюль та пасажирські зали розташовувалися у вигляді віадука, а поїзди мали проходити під будівлею.

    Після деякої перерви, у 1898 - 1899 роках інженерна рада Міністерства шляхів сполучення, розглядаючи питання розвитку Київського залізничного вузла, неодноразово обговорювала і питання будівництва нового вокзалу. Інженери Кобелєв, Голландський і Вербицький склали варіанти проекту пасажирської будівлі, спорудження якої планувалося приблизно на тому місці, де і нині розташовано, але на кілька метрів нижче від існуючої вокзальної площі. Вокзал передбачався тупикового типу: колії упиралися з двох протилежних сторін у широку лобову платформу, до якої вели сходи з пасажирських приміщень. І цей проект не отримав загальної підтримки.

    На початку 1900 року Київське міське управління порушило питання про спорудження колійної гілки від гавані на Дніпрі до залізниці. Міністерство шляхів сполучення у своїй відповіді повідомило, що пропозиція може бути реалізованою при розбудові Київського залізничного вузла. І дійсно, управління Південно-Західних залізниць отримало завдання провести нове обстеження місцевості та надати новий проект до МШС на затвердження.

    На початку століття будувалася ще й Києво-Полтавська залізниця. Станції Київ-ІІ, яка виконувала функції великого вантажного пункту Московсько-Києво-Воронізької залізниці, треба було взяти на себе прийом і відправлення додаткових вантажних і пасажирських поїздів. Необхідно було значно розширити колійне господарство, спорудити будинок малих залізничних майстерень, паровозне депо, склади для зберігання вантажів тощо. Станційну територію передбачалося розширити за рахунок земель, що належали Києво-Печерській лаврі.

    У квітні 1900 року на інженерній раді МШС розглядався проект пасажирського вокзалу і сортувальної товарної станції в Києві. Передбачалося побудувати нову будівлю центрального пасажирського вокзалу в долині річки Либідь, між станцією Київ-І та Жилянською вулицею, сортувальна товарна станція виносилася далеко за межі міста до урочища Нивки. Однак проект через заперечення члена інженерної ради Д. І. Андрієвського і зауважень технічного відділу управління залізниць було відхилено. Мотивувалося тим, що, по-перше, втілення у життя проекту обійшлося б дуже дорого, тому що необхідно було відчуження великої кількості забудованих ділянок, по-друге, капітальні споруди зводилися б на хиткому грунті, що не гарантувало б їх міцності.

    У той період начальником Південно-Західних залізниць був Клавдій Семенович Немешаєв, призначений на цю посаду ще в липні 1896 року. Він прийняв справи від О.П. Бородіна. До речі, за активну участь у будівництві Київського політехнічного інституту він був удостоєний особливої подяки царя в лютому 1903 року.

    У липні 1890 року начальник залізниць К.С. Немешаєв і помічник начальника служби колії А. А. Абрагамсон повезли до Петербурга на розгляд Технічної ради новий, доопрацьований проект. І привезли до Києва згоду Міністерства фінансів на асигнування 500 тис. карбованців для початку робіт з облаштування сортувальної товарної станції. Ця сума була включена до кошторису будівництва Києво-Ковельської лінії.

    Проект будівництва центрального пасажирського вокзалу, розроблений інженером Кобелєвим, зводився до спорудження ще одного будинку поруч з існуючим на станції Київ-I. Він також не зустрів суттєвих заперечень з боку Технічної ради.

    Будівництво, однак, затримувалося. І в результаті подальшого доопрацювання проекту цього типу вокзалу, (тобто з використанням старої пасажирської будівлі) було складено два варіанти: несиметричного рішення плану вокзалу - інженером Голландським і симетричного - інженером Кобелєвим.

    Через деякий час управлінням залізниць запропоновано Голландському остаточно доопрацювати проект симетричного розташування нової споруди з використанням старого вокзалу. Його розробка тривала три роки - з 1905 по 1908 роки. Нескінченна одіссея зі спорудження нового вокзалу продовжувалася.

    Надалі від ідеї використання старої пасажирської будівлі відмовилися. Роботи з розвитку Київського залізничного вузла велися інтенсивно в декількох місцях одночасно і охопили значну територію, починаючи від нової товарної станції, що знаходилася поруч із Совською вулицею і до Поста Волинського, в місці примикання Ковельської лінії до головної лінії Південно-Західних залізниць.

    У листопаді 1907-го основні роботи було закінчено і товарні поїзди як Південно-Західних, так і Московсько-Києво-Воронізької залізниць могли підходити до нової товарної станції. Було споруджено віадуки через річку Либідь і Караваєвський залізобетонний віадук.

    Інтенсивно велися роботи й зі спорудження нового тимчасового пасажирського вокзалу, замість старого, що на той час згорів. Закінчити будівництво передбачалося наступного 1908 року. Але його запроваджено в експлуатацію лише в 1911 році.

    На порядку денному знову постало питання проектування нового капітально спорудженого Київського залізничного вокзалу. У 1912 році архітектор Журавський запропонував проект ще одного вокзалу. Будинок планувалося спорудити Т-видним, до нього мали примикати праворуч і ліворуч тупикові колії і з двома наскрізними коліями, що проходили позаду споруди. Інженерна рада Міністерства шляхів сполучення нарешті затвердила проект нового вокзалу. Влітку 1914 року було закладено фундамент, але невдовзі довелося припинити будівництво. Усі кошти кидалися в багаття світової війни. Але Київський залізничний вузол працював, переживаючи іноді разом з людьми трагічні моменти. Так, близько шостої години ранку 18 січня 1918 року на станцію Пост Волинський прибув із значним запізненням поштовий поїзд №4 із Сарн. Пасажири, переважно солдати, котрі поверталися з фронту, юрмилися у салонах, в проходах і на майданчиках, сиділи на дахах і сходах, зайняли навіть тендер паровоза.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    «Чом мене не розстріляли у ЧК тоді?»

    Ми всі вчили колись поезії Володимира Сосюри. «Так ніхто не кохав», чи його балади. І «Червону зиму» читали. Штудіювали біографію, і майже кожен знав, що найвизначніший український лірик двадцятого століття народився у Донбасі, що його творчість відзначено літературними преміями і державними нагородами. Але шкільні підручники, та й вузівські теж, не могли розповісти всього про поета. Та і за мету ніхто не ставив показати Володимира Сосюру таким, яким він був - ніжним і вразливим, Сосюру, якого доводили до самогубства, якого не друкували, за яким був найпильніший нагляд. Лише на схилі віку стали виходити одна за одною збірки поезій, він відчув себе, мабуть, живим класиком української літератури зі всіма атрибутами цього рангу. Але позаду вже було ціле життя. Бо знічев’я не народжуються слова: «Чом мене не розстріляли у ЧК тоді?!»

    «І пішов я тоді до Петлюри…»

    Факт перебування поета у лавах збройних сил УНР за радянського часу не афішувався. Але про це знали. І, в першу чергу, компетентні органи не забували його майже дворічної служби у гетьманському полку й охороні Симона Петлюри. Уже потім, коли було повністю надруковано роман «Третя рота», стали відомі мотиви вибору юнака. Це не лише «І пішов я тоді до Петлюри, бо у мене штанів не було...» Мотиви були глибшими, точніше, романтичнішими. Юнак, який зачитувався раннім Гоголем і Кащенком, давно марив суворими образами козаччини. «А тут вона жива, - пригадував у «Третій роті» Володимир Сосюра. - Воскресла моя синя омріяна Україна, махнула клинком, і зацвіла земля козацькими шликами.

    Та ще й кажуть:

    - Ми - більшовики, тільки ми - українці.

    Ну й я - українець. Чого ж мені треба? І записався я до повстанців у такий момент».

    Зауважте, саме «ми - більшовики». Володимир Миколайович не помилився - лозунги Української республіки мали, як сказали б тепер, соціалістичний характер. Це потім радянські ідеологи видаватимуть їх за буржуазні та націоналістичні.

    Сьогодні важко сказати, як воював Володимир Сосюра. Він назвав свій гайдамацький полк найбойовитішим в усій петлюрівській армії: «... Більшовики завжди не витримували нашої штикової атаки».

    У «Третій роті» згадує поет і головного отамана. Тільки висновок, що Симон Петлюра справив на юнака велике й незабутнє враження, як це інколи можна прочитати у новітніх дослідженнях про життя і творчість Володимира Сосюри, робити передчасно: «Мене, як недисциплінованого, не ставили біля кабінету Петлюри, а все в його садку. Була осінь, і я «добре» стеріг Петлюру: полізу в сусідній садок та їм собі груші. Вони холодні, гарні. Я дійшов майже до божевілля і хотів заколоти «українського Гарібальді», як писали про нього італійські газети». В іншому місці автобіографічного роману поет пригадав, як отаман просто й невимушено розмовляв із ними - курсантами старшинської школи.

    Служба у петлюрівській армії для В. Сосюри ледь не завершилася трагічно. Він потрапляє в полон до денікінців, його розстрілюють. Та доля берегла поета - рана виявилася неглибокою. Мали розстріляти юнака й червоні. Але тут порятунком стало пролетарське походження.

    Іншим щастило менше.

    «Так ніхто не кохав»

    Немає лірики без жінок. Жінки любили поета - симпатичного, ніжного, мрійливого. І він самовіддано кидався у вир чудових почуттів. Щоб потім на весь світ заявити: «Так ніхто не кохав, через тисячі літ лиш приходить подібне кохання».

    Офіційно ж Володимир Сосюра був одружений двічі. Тільки не можна сказати, що в подружньому житті поет був зовсім щасливий.

    Його перша дружина - Віра Касперівна Берзіна, учасниця бойових дій, студентка, як і він сам, у повоєнному Харкові. Їй він присвятив поему «Робфаківка». Причиною розлучення стали шовіністичні погляди дружини: «Ми з тобою зійшлися в маю, ще не знав я, що значить ідея. Ти й тоді Україну мою не любила, сміялася з неї». Від першого шлюбу в нього було двоє синів.

    У двадцяті, та й потім у тридцяті роки, із жінками Володимир Сосюра мав кілька досить скандальних історій.

    ...Запала йому в очі ще до одруження одна студентка. Вона вразила його «мрійною і ніжною» українською красою. То була Наталя Забіла, майбутня відома українська поетеса. Побачення призначив їй поет на кладовищі - таку трохи дивну традицію мали тоді закохані. Наталя Забіла замість себе послала на кладовище чоловіків Саву Божка й Івана Кириленка (теж стануть письменниками). Тільки ті побоялися йти - думали, що у Сосюри є зброя.

    …Скандал із дружиною Івана Кулика закінчився драматичніше. Вона посприяла, аби поет потрапив на Сабурову Дачу. І народився сумний жарт серед письменників: «Божевільний Сосюра пише вірші краще, ніж нормальний Кулик».

    Але перебування на Сабуровій Дачі, мабуть, і врятувало поета. Він, доведений до відчаю, пише листа Сталіну. Там були такі рядки: «В 1934 году меня исключили из партии как зоологического националиста, а я не мыслю жизни без партии.

    Меня доводили до мысли о самоубийстве, но я не сделал этого потому, что слишком много страдал украинский народ, чтобы его поэты стрелялись». А в кінці листа: «Ты мое единственное спасение и прибежище. Отец! Спаси меня!!!»

    Цього листа прочитала дружина - Марія Гаврилівна - й уклала до конверта довідку із психлікарні.

    Тільки відповідь надійшла. А в ній рукою Сталіна: «Восстановить в партии. Лечить».

    Другий шлюб теж не зовсім вдався. Дружина не розуміла поета. І в 1949 р. сім’я розпалася. Останньою краплею став її лист до тодішнього керівника письменницького відомства України, який можна назвати ще й доносом.

    Усе це вилилося у сумні поетові рядки: «За девятнадцать лет, Бездумных и святых... И понял я, что мы с тобой «не сварим каши», что узкий лобик твой не для стихов моих».

    Власне, серед дослідників життя Володимира Сосюри багато хто вважає, що Марія Гаврилівна була агентом МГБ і повідомляла попередницю КДБ про кожен крок і рядок поета.

    Але її те не врятувало. У 1949 р. Марію Сосюру було заарештовано начебто за розголошення державної таємниці і заслано до Казахстану. Це дуже вразило поета. Сосюра не пориває із колишньою дружиною І коли через п’ять років Марія Гаврилівна повертається, вони ще раз беруть шлюб.

    Микола ПАЦАК

    Миклухо-Маклай. Син залізничника. Відомий вчений


    пам’ятник М. Миклухо-Маклаю у м. Малин

    Станція Малин належить до Коростенської дирекції залізничних перевезень. Їдучи поїздом на дільниці з Коростеня до Києва, ви неодмінно звернете увагу на старовинну відреставровану будівлю вокзалу Малин, архітектуру якого збережено ще від 1902 р. З Малином пов’язані долі багатьох визначних історичних постатей. Сьогодні - про видатного вітчизняного мандрівника і вченого Миколу Миколайовича Миклухо-Маклая.

    Філософ, антрополог, етнограф, анатом, лікар, лінгвіст, зоолог, біолог, гео-граф, письменник, публіцист, художник, навіть метеоролог - і в більшості з цих галузей не аматор, а справжній професіонал, чиї праці не втратили свого значення до сьогодні, - таким він залишився у пам’яті людства.

    Залізничне коріння

    Архівні фонди Російського географічного товариства у Санкт-Петербурзі дали змогу дослідникам його життєвого шляху виявити цікаві подробиці біографії вченого. Зокрема щодо його походження та перебування в Малині на Житомирщині у 1886 і 1887 рр.

    Як свідчать документи, пращур майбутнього вченого був курінним отаманом Запорізької Січі. Його ім’я та прізвище - Охрім Макуха. Прадіда Маклая, який був сотником у козацькому війську, звали Степан Макуха. Він якраз і змінив своє прізвище на «благородніше». А сталося це через те, що той же Степан Макуха в 1772 р. при взятті Очакова, під час російсько-турецької війни, командував кінною сотнею і «виявив кмітливість і безприкладне геройство», за що із царського плеча дістав чин хорунжого і дворянство. Прізвище ж Макуха не відповідало дворянському «штилю», тож він і вирішив змінити на милозвучніше - Миклуха.

    Отже, батько Миклухо-Маклая, Микола Ілліч родом із Стародубського повіту на Чернігівщині. Його старший брат Григорій навчався й товаришував з видатним письменником-українцем Миколою Гоголем. Після закінчення Петербурзького інженерного інституту батько очолював одну з дільниць будівництва залізниці Москва - Петербург. Був знайомий з творчістю Т. Шевченка, читав у рукописах поеми «Гайдамаки», «Катерина», «Гамалія» і «Єретик». А коли почалося клопотання про звільнення Тараса Шевченка із заслання, він вислав поетові 150 карбованців. Сміливий, як на ті часи, вчинок. За це батька Миколи в 1856 р. звільнили зі служби і мали судити, але довідка лікаря про те, що він був хворий на сухоти, врятувала його від суду.


    серед папуасів у Новій Гвінеї

    Мати Миклухо-Маклая, Катерина Семенівна походила з мішаної німецько-польської родини: лікаря, учасника війни 1812 р., підполковника у відставці С.Ф. Беккера, зрусифікованого німця, і польської дворянки Лідії Шатковської.

    Ще одним доказом того, хто за національністю Миклухо-Маклай, свідчить його відповідь на запитання кореспондента газети «Сідней морнінг гералд» у 1884 р.: «Моя особа є живим прикладом того, як щасливо з’єдналися три одвічно ворожі сили. Палка кров запорожців мирно злилася з кров’ю їхніх, здавалося, непримиренних ворогів - гордих поляків, розбавлена кров’ю холодних німців. Чого у цій суміші більше, чи який з її складників у мене найзначніший, судити було б необачно й навряд чи можливо. Я дуже люблю батьківщину мого батька, Україну, але ця любов не применшує поваги до двох вітчизн батьків моєї матері - Німеччини і Польщі».

    Шлюб Миколи Ілліча і Катерини Семенівни виявився щасливим. У подружжя народилося п’ятеро дітей: сини Сергій, Микола, Володимир, Михайло та дочка Ольга. Микола Ілліч жив із сім’єю тут же на будівництві. Ось у таких похідних умовах і народився у 1846 р. у с. Рождественському на Новгородщині другий син, названий Миколою.

    Коли ж залізницю було споруджено, Миколу Ілліча, як талановиту людину, призначили начальником залізниці і одночасно комендантом петербурзького вокзалу. Та на цій високій посаді йому довелося прослужити недовго. Здоров’я Миколи Ілліча було підірвано виснажливою роботою на болотах Новгородщини. Він захворів на сухоти і помер у січні 1858 р., у сорок років. Усі турботи про сім’ю лягли на плечі мужньої і розумної дружини покійного - Катерини Семенівни. Факт: мати зуміла дати всім дітям вищу освіту.

    З Малином у серці…

    Освіту Микола здобував у Петербурзі, спочатку - у гімназії, згодом - в університеті. Звідти його звільнили за протирежимні погляди. Тоді він виїхав до Німеччини і закінчив там філософський факультет Гайдельберзького університету, а потім здобув медичну освіту в Єнському та Лейпцизькому університетах. Ставши науковцем, він здійснив десять подорожей до Філіппін, Малакки, Австралії, Нової Гвінеї тощо. У Новій Гвінеї він прожив три роки з перервами.

    У 1873 р. Катерина Семенівна виконала заповіт чоловіка, який мріяв після виходу на пенсію придбати невеличкий маєток в Україні і решту років прожити «в краю соняхів і калини». За кошти, виручені від розпродажу акцій Волзького пароплавного товариства, придбаних ще за життя чоловіка, Катерина Семенівна в 1873 р. купила маєток у Малині і з синами Сергієм і Михайлом та дочкою Ольгою переїхала туди на постійне мешкання.

    Микола Миколайович відвідав їх у 1886 р. У Малині мандрівник пробув понад два місяці. Тут він занурюється у роботу. Як розповідає письменниця Л. Тинянова в повісті «Друг з далечини»: «Миколу Миколайовича розмістили в найдальшій кімнаті, яка звалась «бібліотекою», тому що в ній стояла полиця з книгами батька - Миколи Ілліча. Тут було спокійно і просторо. Залізне ліжко, два стільці,

    великий дерев’яний стіл, що заміняв письмовий». Він жив, оточений турботами сім’ї, і давно не почував себе так чудово.

    Пізніше брат вченого, Михайло Миколайович, згадував: «Вечорами вся сім’я збиралась у нього в кімнаті і слухала жваві, яскраві розповіді про мандрівки. Говорив він завжди із захопленням, в його розповідях переплітались і події раннього дитинства, і студентства, і життя у тропічних країнах». Микола Миколайович вивчав побут, звичаї, традиції місцевого населення, захоплювався народною творчістю, досліджував багатий тваринний і рослинний світ краю, цікавився історією древлян, у сусідніх селах вивчав антропологічні особливості жителів Полісся. Та найголовнішим його завданням було, як зазначається в автобіографії мандрівника, «приступити до надрукування своїх «Подорожей». Робота з нелегких була. Доводилося, одночасно з літературною правкою, здійснювати переклад, оскільки чимало щоденників і заміток було написано іноземними мовами (Миклухо-Маклай знав їх аж 17!). Як би там не було, редакційну підготовку першого тому подорожей мандрівника було закінчено саме в Малині. Перше повідомлення, яким науковець оповіщає про своє прибуття з Малина до Петербурга, датоване 21 липня 1886 р.

    Другі відвідини вченим Малина припадають на літо 1887 р. Цього разу родину він відвідав разом із дружиною Маргаритою Робертсон і дітьми Олександром і Володимиром. У листі від 23 серпня 1887 р. братові Михайлу він зазначав: «...по приїзді в Радомишль, послав, як і збирався, телеграму Юлії (матері свого улюбленого племінника Михайлика), щоб прискорити її повернення». Цей візит до Малина був коротким, і про нього документальних відомостей дійшло мало.

    Як зазначають історики, останні роки Миклухо-Маклай провів в Індонезії та Австралії. У 1881 р. розробив проект створення Папуаського союзу на Новій Гвінеї як незалежної держави. Що було покликано протистояти колонізаторам. У 1886 р. Миклухо-Маклай вніс пропозицію щодо створення слов’янських поселень, які мали б втілити у життя ідеал російської общини-артілі. Повернувшись із численних експедицій, вчений привіз багатющий етнографічний та антропологічний матеріал, який передав до Етнографічного музею у Петербурзі. Життя і побут народів Південно-Східної Азії, Австралії та островів у Тихому океані у кінці ХІХ ст. у Російській імперії стало відомим завдяки М. Миклухо-Маклаю - сину України.

    До останніх днів свого життя видатний вчений цікавився Малином, рідними і знайомими. Вже важко хворий, він писав братові Михайлу: «Одержав щойно з Києва листа, якого я тобі пропоную, від незнайомого гр. Сербу відносно бідного становища сестри (!) нашого покійного батька... Прошу тебе дуже, довідайся про все детально... Нам не гоже залишати її у такому становищі, може, варто поселити її в Малині...»

    Нестатки і тяжка хвороба підірвали здоров’я М.М. Миклухо-Маклая. Він помер у квітні 1888 р. і похований в Петербурзі на знаменитих Літературних містках Волківського кладовища, поряд з могилою батька.

    За розпорядженням вдови М. Миклухо-Маклая на пам’ятній могильній плиті було вибито шість літер «N.B.D.C.S.U» - «Nothing But Death Can Separate Us» (Лише смерть розлучить нас).

    Після смерті сина Катерина Семенівна присвячує себе освітянській діяльності. Довгі роки поруч з нею жив її наймолодший син - геолог Михайло, який вивчав надра північно-західної частини українського Полісся. Ще й досі старожили Малина місцину, де жив Михайло Михайлович, називають Михайлівкою. Михайло Миклухо-Маклай помер у Ленінграді в 1927 р. Науковій справі присвятили своє життя його дочка й онуки.

    Вже після смерті Миколи Миколайовича Маргарита Робертсон, проживши з дітьми ціле літо в Малині, назавжди виїхала в Австралію, і всі прямі нащадки по лінії вченого живуть відтепер на зеленому континенті.

    Катерина Семенівна прожила довге життя і померла 1905 р. в Малині. Її могила збереглася на міському цвинтарі.

    У приміщенні Малинського лісового технікуму створено музейну експозицію, яка розповідає про подвижницьке життя Миклухо-Маклая, його родину та малинський період життя. У 1986 р. у центрі Малина вченому - синові українського народу - встановлено пам’ятник.
    (фото з інтернету)

    Оксана КЛИМЧУК

    «Дядьку, тато не винен…»

    У моїх записниках зібралася сила-силенна різного роду нотатків і вражень од зустрічей з цікавими людьми, події, котрі здебільшого занотовано десь у дорозі, або ж після якихось пам’ятних відвідин. Оце і зараз, гортаючи сторінки одного з таких, обкладинку якого означено підписом «Залізниця», я віднайшов записи, колись вчинені у відділковій лікарні станції Козятин. Тоді випало готувати нарис про одного з тамтешніх лікарів. Пригадалося, то був лікар-уролог Андрій Мельник, який і порадив мені неодмінно зустрітися з одним із його пацієнтів, наголосивши, що це - вельми цікава людина, ветеран залізниці.

    Наразі мені знову все те виразно пригадалося, бо я таки мав нагоду спілкуватися з рекомендованим чоловіком і тоді ж зробив ось ці замітки, з яких і закортіло зіткати наступний сюжет. А того разу це був ветеран залізниці Петро Ніколайчук, котрий понад півстоліття чесно і натхненно відпрацював у локомотивному депо ст. Козятин. Починав із довоєння ще учнем, а потому, скуштувавши солі за різних перипетій у житейському морі, назавше пов’язав свою долю із цим трудовим колективом, де й до сьогодні його сердечно поважають і щиро пам’ятають як мудрого наставника і ветерана. Тут у депо Петро Тимофійович багато років пропрацював газоелектрозварником і слюсарем, дбаючи про належний ремонт вагонів, локомотивів, іншого залізничного начиння. Про все це він і спершу повідав мені, коли ми зустрілися з ним за порадою лікаря Андрія Мельника, котрий на той час уже доволі успішно прооперував Петра Ніколайчука і він міг зі мною поспілкуватися у куточку відпочинку урологічного відділення залізничної лікарні. Того разу ця людина зважилася врешті-решт повідати мені багаторічну таємницю свого серця, яка не давала йому десятки років душевного спокою.

    - Подумалося, що не так уже і багато мені зосталося топтати ряст на білому світі, а йти до Бога з отаким душевним тягарем дуже не хочеться, - резюмував свій намір виповідатися мій співрозмовник. - Я розповім усе як було зі мною, а вже потому напишіть так, щоб я полегшено зітхнув, прочитавши, якщо ще встигну, бо роки роблять свою невблаганну справу… А жити ще хочеться...

    Я відразу ж увесь зібрався ретельно вислухати цю вельми поважну віком людину, котрій сьогодні літа допинаються до восьмого десятка. А тяжба таємниці лягла на його душу далекого грозового сорок третього року, коли був ще підлітком. І те сталося десь зовсім напередчасі звільнення Козятина від німецько-фашистських загарбників. Врешті, оце зважився переповісти висповідане мені Петром Ніколайчуком у подальшому сюжеті так, як досі все те почуте і дещо занотоване в моєму робочому нотатнику тримає пам’ять.

    ...Світом ще котилася кровожерлива війна. Але все означиміше відчувався крах фашистської окупації. Світле визволення докочувалося і до Козятина, цього вельми важливого стратегічного залізничного вузла. За три дні до нового 1944 р. 69-й гвардійський танковий полк під командуванням двічі Героя Радянського Союзу Івана Бойка зумів блискавично оволодіти залізничним вузлом і врешті звільнити населений пункт Козятин від лютого ворога. Кілька днів він ще квартируватиме в оселі батьків Петра Ніколайчука і його світлий образ і до сьогодні добре пам’ятається Петру Тимофійовичу. Але найважливіше, про що й розповів мені Ніколайчук, станеться, на жаль, до того ясного грудневого дня, коли переможці звільнять його рідний Козятин од фашистських окупантів. А сталося ось таке.

    Стояв похмурий грудневий день. Уже відчутно долинав до Козятина рокіт переможних залпів. А тому вельми стурбовано поводили себе чужинці, до того ж з усіх потуг намагаючись утриматися в Козятині, звідки розбігалися численні розгалуження залізничної магістралі, котрою доправлявся вантаж, озброєння, жива сила противника. Батько Петра Ніколайчука через фізичну недугу не згодився для фронту і як міг допомагав радянським воякам тут, у тилу ворога, добре налагодив зв’язки з місцевими партизанами.

    Одного грудневого дня з вікна хати запримітив підліток Петро, як заметушилися їхньою вулицею німці, до того ж щось дбайливо місцями вкладаючи в промерзлу землю вздовж парканів попід хатами. Ті, що ішли позаду, відразу ж надійно замасковували зроблене своїми попередниками. Наразі бралося трусити густим снігом, і вже за мить і сліду не стало від старань німців. А тим часом Петро, озувши батькові чоботи, бо вони правили за взуванку, подався на вулицю на ті місця, де щойно поралися чужинці. Розпорпавши свіжу білизну снігу, запримітив поміж наспіх прикиданого груддя кабель. Миттю кинувся до обійстя і вже за хвилину вискочив із хвіртки із сокирою в руках і заходився в кількох місцях розрубувати ту жилу, що несла смерть для наших військ. В чергове роззирнувшись довкола, притьмом забіг до хати і хутчій на теплу піч. Ледь відчувши тепло, зачув на вулиці лемент собак і тупотіння важких чобіт. І вже за якусь хвилину-другу до хати увірвалися троє озвірілих фашистів і по-своєму щось забелькотали. Батько, що був у сусідній кімнатці, вискочив на той лемент і один зі старших, у поважніших погонах, тицьнув батькові у груди цівку дула револьвера.

    - Тільки тепер я все зрозумів, але ж було запізно діяти в силу моєї необережності, - важко зітхнувши і ледь стримуючи сльози, що навернулися на повіки очей, виповідався мені старий і осмутнілий колись учиненим чоловік. - Зопалу я забув схитрувати зайти до хати іншим боком, а по свіжо-притрушеному снігу виразно виднілися мої сліди, по яких і зайшли непрохані гості до хати… І я втратив тата назавжди...».

    Дещо помовчавши, ковтаючи біль від спогадів, Петро Ніколайчук розповідав: «Я кинувся до офіцера, який тримав револьвер і схопивши його за руку закричав: «Дядьку, тато не винен, це я розрубав кабель, мене встрельте, дядьку...». І цієї ж миті пролунав зловіщий постріл, який зіллявся воєдино з душевним розпачем мами. Батько лежав горілиць і з його грудей цівкою джерелила кров, підтікаючи до чобіт, які мовчазно стояли в щойно відталій од снігу калюжці...».

    По цих словах запало глибоке мовчання і я, схвильований отаким душевним зізнанням людини по стількох роках тяжби заподіяного горя рідній людині, кинув позирк за високі шиби вікон. Там гомоніло передвесіння в природі, яке, як мені чомусь здалося тоді, зсунуло важенний хрест тяжби із серця мого оповідача. Зі стану мовчазного спокою мене вивів голос Петра Ніколайчука: «Згодом і мама померла, вона єдина була свідком мого нерозумного вчинку. А я так і носив десятками років тяжбу таємниці, щоправда, оце й до сьогодні не знаходжу собі ніякого прощення за смерть батька... Хіба перед високою його пам’яттю можу щоразу вимовитися: «Прости мені, таточку, прости, рідний...».

    ...Ставлю крапку в цьому сюжеті із житейського моря і ловлю себе на тому, що життя йому простило страшну провину перед батьком. Адже коли йшов на скоєння зла нелюдам, думав про краще, ним правило почуття дитячої гідності, бодай чимось відплатити чужинцям, які прийшли загарбниками до його краю. Свою синівську провину, що спричинила смерть батька, він спокутував довгі роки самовідданою працею, достойно і чесно проживши кожен новий день на білому світі, не занапастив своєї честі й гідності перед людьми... Вони йому теж простили б усе і раніше, коли б зважився на спокуту вчиненого підлітком гріха. І високі Господні небеса йому простили. Звідки багато-багато років безневинно убієнна батькова душа гріла його в житейському морі...

    Едуард ПОДІЛЬСЬКИЙ

    Як бойові побратими покумувалися

    Доля у людей складається по-різному. Когось, хто ще з дитинства й за шкільних років дружив, вона розводить далеко й на довго. А когось не розлучає усе життя. Буває, що друзі дитинства і не поряд, але і не віддаляються на тривалий час один від одного. Втім, варіантів є чимало, але не будемо їх наводити, а зупинимось на останньому. Він якраз підходить до двох друзів-однокласників Леоніда ГАМОВСЬКОГО та Віктора ГУЦАЛЕНКА. Народились та зростали вони у селі Верхня Кропивна Немирівського району що на Вінниччині. Дружили ще з дитинства, навчались в одному класі. А от здобувати професії направились у різні міста. Леонід поступив до Жмеринського ПТУ №1, де освоював професію чергового по станції. Віктор поїхав до Тульчина, щоб у місцевому ПТУ набути фах механізатора широкого профілю. Згодом зустрічались у рідному селі нечасто, лише коли навідувались додому.

    Служили два товариша…

    Та довгою розлука друзів не була. Коли настав час служити у війську, їх обох в один день викликали до військкомата та в одній команді відправили до місця служби. Куди саме - не говорили. Однак з неофіційних джерел новобранці почули, що належить їм служити у краю далекому та спекотному. А це була осінь 1987 р. Війна в Афганістані хоч і добігала кінця, та ще не завершилась. Щоправда, «за річку» хлопці одразу не потрапили. Після декількох переїздів поїздами та перельотів військово-транспортними лайнерами, вони потрапили до міста Термез. Це обласний центр в Узбекистані, біля самого кордону із Афганістаном. Тут, у навчальній військовій частині, молоді солдати освоювали ази військової науки та оволодівали бойовими спеціальностями. Рядовий Леонід Гамовський проходив підготовку у роті, де навчали навідників-операторів бойових машин піхоти (БМП). А рядовий Віктор Гуцаленко навчався керувати такою ж машиною як механік-водій, тому перебував у сусідньому підрозділі. Але за кожної нагоди друзі зустрічались, ділились новинами, про які дізнавались із листів від рідних та знайомих, підтримували один одного.

    Навчання добігло кінця. Що далі? Це запитання хвилювало усіх, хто пройшов підготовку в навчальній частині, в тому числі й наших земляків. Вони уже морально налаштовані були на те, що «відрядження» до Афганістану їм не уникнути. Та одного дня Віктор прийшов до свого друга і повідомив, що його на війну не відправляють. Мовляв, із Афганістану розпочали виводити наші війська і там механіків-водіїв у такій кількості, яку підготовили, не потрібно. Тож зайвих мають відправити для подальшої служби до групи радянських військ у Німеччині. Леонід зрадів за друга - доля йому посміхнулась. Тож військові літаки з нашими героями на бортах розлетілись за різними маршрутами. Той, в якому знаходився рядовий Гамовський, приземлився на аеродромі у афганському місті Шандант.

    «Теплий» прийом і прощання

    - Перше, що побачив, - Пригадує Леонід Петрович, - так це була безмежна пустеля, яку лише з одного боку зупиняють високі гори. Такий краєвид справив не найкраще враження. Однак довелось звикати. І не лише до природи. З першого ж дня розпочалось освоєння бойової машини. Мій попередник поспішав додому, тому підганяв мене, щоби якомога швидше міг його замінити. Але не так легко усе давалось. Тут на озброєнні були нові, на той час, БМП-2. Вони значно відрізнялись від тих, що вивчав, у першу чергу - озброєнням. У нових була автоматична швидко-стрільна гармата, в якої дуже великий боєкомплект. І навчаючись його споряджати, я позбивав собі пальці. Та на це не зважав.

    - Через тиждень після мого прильоту, - продовжує спогади мій співрозмовник, - з аеродрому у наш полк привели ще одну команду. Серед тих, хто йшов строєм, мені видалось знайомим одне обличчя. Це дуже здивувало, адже Віктор полетів до Німеччини. Викроївши декілька вільних хвилин, я мерщій помчався до нового поповнення. І, дійсно, серед тих, хто щойно прилетів із Союзу, був мій друг. Він розповів, що із Термеза їх до-правили до Новосибірська. Там переодягли у напівшерстяну форму ( у групах військ саме така була у солдатів), а через пару днів, як це часто бувало, поступило нове розпорядження - направити в Афганістан. Довелось знову переодягатись.

    Рядового Гуцаленка призначили механіком-водієм у сусідню роту, щоправда, в тому ж батальйоні, в якому служив і Леонід. Тож односельці знову були неподалік один від одного. І для обох розпочалась бойова робота. А це - супроводження автомобільних колон, які перевозили вантажі, охорона військових об’єктів… За цим спливали дні, тижні, місяці перебування в Афганістані. Друзі не пропускали жодної нагоди для зустрічей. Там, на чужині, ще більшим було бажання зустрітись із близькою людиною, щоб переконатись: і він живий, здоровий. Одночасно - поділитись враженнями, дізнатись, про те, що пишуть із дому…

    Настав заключний етап виведення радянських військ з Афганістану. Дійшла черга й до полку, в якому служили хлопці із Поділля. Та не простим було це завдання. Лише по телебаченню в той час показували, що наших солдат проводжають із квітами. Душмани використовували будь-яку можливість, щоб помститись «шураві» (радянським - авт.) військовим.

    …Бойова машина, яку вів Віктор Гуцаленко, натрапила на міну. Вибуховою хвилею «змело» усіх, хто сидів зверху на броні. А механіка-водія, як пробку із пляшки з-під шампанського, викинуло із люка. На щастя, той був відкритим. Не одразу солдат прийшов до тями - контузія видалась важкою. А коли до нього повернулась свідомість - огледів себе. Слава Богу, руки, ноги залишились, як мовлять, на місці, і навіть поранень на тілі не було, лише синці. Та все ж довелось Віктору повернутись на батьківщину не у бойовій, а санітарній машині. А Леонід 14 лютого, за добу до офіційного завершення виведення військ з Афганістану, перетнув афгансько-радянський кордон біля міста Кушка (Туркменістан).

    Дружбі міцніти!

    Невдовзі служба в обох солдат закінчилась і вони повернулись на рідну Вінниччину. Віктор Гуцаленко залишився працювати механізатором у рідному селі. А Леонід Гамовський повернувся трудитись на залізницю. Спочатку працював, як і до військової служби, складачем поїздів на ст. Самченці, а згодом його призначили підмінним черговим на станції, які розташовано між Вінницею та Козятином. Він одружився та оселився в місті над Бугом.

    Здавалось, надовго розлучились друзі. Але - ні. Лише два роки Віктор працював механізатором. А потім його доля привела до Козятина. Тут він познайомився із чарівною дівчиною Лілею, яка працює провідником пасажирських вагонів. Одружився і вирішив, за прикладом друга, пов’язати своє подальше життя із залізницею. Влаштувався працювати водієм автомобіля у локомотивне депо ст. Козятин.

    Пройшли роки, в обох родинах «афганців» народились по доньці та сину. Цей стало хорошою нагодою, щоб бойові побратими стали ще й кумами. Тепер на свята за одним столом збираються якщо не усі, то більшість членів цих родин. Беручи приклад з батьків, й діти підтримують дружні відносини. І так триває уже не один рік. А Леонід Петрович та Віктор Іванович і двадцять років по війні не зраджують своєму бойовому братерству, яке допомагало виживати в Афганістані. Та їх справжня чоловіча дружба міцніла не лише під час служби. І сьогодні вона є хорошою основою для плідної роботи на залізниці. Тож хай вона продовжується й надалі.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05