РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 5 (5 лютого 2010)
  • Випуск №5 5 лютого 2010
    Зміст
    1. Енергія зростання
    2. Покликання – майстер (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Ощадливість - не скнарість, а порятунок (Оксана КЛИМЧУК)
    4. Чи складно працювати у двох режимах? (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. Рекламний бізнес потребує професійного підходу (Никифор ЛИСИЦЯ)
    6. Без права на помилку (Анатолій РОМАНОВ)
    7. У зоні відповідальності (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Як залізнична школа стала Центром професійного розвитку (Олексій ГОРЯЧЕВ)
    9. За покликом душі (Анатолій РОМАНОВ )
    10. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    11. Сервіс на висоті (Олег АНІСІМОВ )

    Енергія зростання

    Черговим кроком, що наблизить протяжність електрифікованих колій головного ходу столичної магістралі до стовідсоткової позначки, стане впровадження лінії контактної мережі на дільниці Конотоп - Ворожба.

    Роботи, до яких долучилися працівники Конотопської дистанції електропостачання та Вінницького будівельно-монтажного поїзда №392, за активної підтримки козятинських, жмеринських і коростенських енергетиків, було розпочато ще восени минулого року.

    Як з того часу просунулися справи? Яких успіхів на цій дільниці досягнуто на сьогодні? - з такими запитаннями ми звернулися до заступника начальника служби електропостачання Миколи БЕХА. Ось що він розповів.

    - Станом на кінець січня роботи з електрифікації однієї колії на 75-кілометровій двоколійній дільниці Конотоп - Ворожба значно просунулись. Несучого тросу змонтовано на 85,8 км, контактного - 82,8 км. Відрегульовано 64,3 км контактного проводу. Приступили до монтажу несучого проводу над боковими коліями на ст. Путейська. На ст. Ворожба для живлення контактної мережі буде встановлено пересувну тягову підстанцію, яку після нещодавнього впровадження у дію тягової підстанції на ст. Новоград-Волинський, доставлять на північ Сумщини незабаром. Згодом тут планується побудувати постійну.


    Покликання – майстер


    майстер автоматного цеха Віталій ПОСМІТЮХ (праворуч) та слюсар Ігор ЖУРАВСЬКИЙ за ремонтом автогальмового обладнання електровоза

    Автогальмове обладнання всіх електровозів, що проходять технічне обслуговування та поточні ремонти в депо Київ-Пасажирський обов’язково потрапляє до автоматного цеха, яким керує майстер Віталій ПОСМІТЮХ. Якість роботи колективу цеха - запорука безпеки руху. Тому й ставлення до своєї роботи у майстра і тридцяти працівників цеха - відповідальне. Віталій Федорович - фахівець з великим досвідом. Він працює в депо з 1975 р., коли після закінчення залізничного ПТУ №17 прийшов сюди слюсарем ІІІ розряду. За три з половиною десятиліття опанував усі секрети ремонту гальмів, з року в рік збагачуючись професійним досвідом і практичними навичками. Можна впевнено сказати, що одна з найвідповідальніших виробничих дільниць депо - в надійних руках.

    Анатолій РОМАНОВ

    Ощадливість - не скнарість, а порятунок

    Під час нещодавнього засідання штабу з енергозбереження, на чолі з начальником Коростенської дирекції залізничних перевезень Василем ЯРЕМЕНКОМ, підбивалися підсумки роботи стосовно економії енергоресурсів за минулий рік. Про неї йшла мова й у виступах керівників підприємств і структурних підрозділів.

    Тож за минулий рік економія електроенергії на тягу поїздів склала 3434,2 тис. кВт/год або 5%. У теплотязі за 2009 р. економія склала майже три відсотки. Зрозуміло, що за цими цифрами стоїть чимала організаційна робота, а також сумлінність і дисциплінованість працівників. Торік показників економії дизельного палива досягли 154 машиністи, які спільно заощадили 122,4 тонни. Зекономити електроенергію зуміли 92 машиністи. Завдяки їх майстерності заощаджено 811,5 тис. кВт/год. А за допомогою двадцяти семи систем «БІС-Р», встановлених на маневрових локомотивах, зекономлено 71327 кілограмів дизельного палива. Це - 4,1% від пального, що використовується при маневровій роботі. На засіданні штабу водночас наголошувалося на необхідності проведення контрольно-інструкторських поїздок з машиністами, які допускають перевитрати. Проведення навчання з локомотивними бригадами, які мають перевитрати електроенергії та дизельного палива, також має бути актуальним.

    Аналізували на засіданні й показники використання рухомого складу, те, наскільки ефективно організовується перевізна робота. Для зменшення резервного пробігу та простою тепловозів у пасажирському русі на дільниці Коростень - Козятин, при відсутності пасажирських поїздів у зворотному напрямку, варто «підв’язувати» тепловози під вантажні поїзди. Також загострювалася увага на посиленні контролю за тим, аби не допускати використання маневрових локомотивів, завантаження яких становить менше 80%.

    Було проаналізовано й стан справ із неграфіковими зупинками та інші фактори, що спричиняють зайві витрати енергоресурсів. Слід зазначити, неграфікових зупинок торік було на 269 випадків менше, ніж позаторік. При дозволяючих рух показниках сигналів поїзди найчастіше зупинялися через спрацювання систем визначення нагріву букс (ПВНАБ), зриву стоп-кранів екстреного гальмування. При заборонних сигналах поїзди в більшості випадків зупинялися через несправність обладнання СЦБ та через відсутність енергопостачання.

    Що ж до використання паливно-енергетичних ресурсів у межах дирекції, то тут також є зменшення. Дещо зросло споживання дизельного пального. Але для цього були вагомі причини. Зокрема те, що колектив та механізми Коростенського відбудовного поїзда протягом минулого року було задіяно на господарських роботах залізниці. Так краном ЕДК 1000/2 виконувалися роботи із заміни дефектних прогонів мостів, під час навантаження металевих споруд на платформи тощо.

    Як бачимо, контроль за енергоресурсами в підрозділах Коростенського залізничного вузла здійснюється постійно і чітко. Водночас фахівці працюють над тим, щоб ліквідувати «вузькі» місця у справі економії і не допускати марнотратства. Звісно, значною мірою це залежить від належної організації роботи, а також і від ставлення кожного до поняття бережливість. Ощадливість - не скнарість, а порятунок під час скрути.

    Оксана КЛИМЧУК

    Чи складно працювати у двох режимах?

    У квітні минулого року в Козятинській дирекції залізничних перевезень розпочала працювати (що-правда, поки що в режимі експерименту) автоматизована підсистема ведення та обліку «вікон» у графіку руху поїздів для ремонтно-будівельних робіт на рівні залізниці. Основне її призначення - автоматизація процесу формувань замовлень, узгодження їх на рівні дирекцій та залізниці, здійснення контролю за наданням «вікон» та за їхнім використанням для ремонтно-будівельних робіт. Про те, як зарекомендувала себе ця підсистема під час експлуатації, у розмові з нашим кореспондентом розповідає заступник начальника відділу перевезень з АСУ Сергій СИВАКІВСЬКИЙ.

    - Такою програмою автоматизованої підсистеми ведення та обліку «вікон» (АРМ «Вікна») зараз оснащено всі наші підприємства, що безпосередньо пов’язані з роботою, вибачте за повторення, у «вікно». А це, зокрема, колійники, енергетики, зв’язківці, підрозділи будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд. Підготували і фахівців для роботи з нею. Перевага введення такої автоматизованої підсистеми безумовна. Вона дозволяє в режимі реального часу бачити загальну картину «вікон» і те, як вони використовуються. А ще - оперативно вести облік та аналіз виконання робіт. Однак у цієї програми є й суттєвий недолік. Вона занадто громіздка і вимагає великих витрат часу на роботу з нею. Особливо у період введення заявок та їх узгодження. З цього приводу протягом минулого року ми вже подали розробникам програми низку своїх пропозицій, однак їх і досі не враховано. А ми ж змінювати програму не можемо. Не маємо на те повноважень.

    Слід зазначити, що впровадження програми АРМ «Вікна» вимагає використання при цьому і сучасної комп’ютерної техніки. А цього, поки що, ми дозволити собі не можемо. Працюємо на тому, що маємо. Та й штат працівників не завадило б розширити.

    Поки ж програма проходить у нас лише «обкатку». Тому працювати нам доводиться паралельно у двох режимах - за старою, десятками років перевіреною і відпрацьованою схемою, яка, можливо, по своїй структурі й не надто сучасна, проте така, що задовольняє всі ті вимоги, що діють на залізниці, і за програмою АРМ «Вікна». Повністю перейти на неї ми ще не готові, оскільки вона потребує суттєвого удосконалення. В усякому разі, це висновок наших фахівців.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Рекламний бізнес потребує професійного підходу

    Здається, реклама нас переслідує на кожному кроці. Вмикаєш телевізор - на будь-якому каналі - реклама. Розгортаєш газету - реклама. Ідеш вулицею - з усіх боків рекламні плакати. Заходиш у поїзд... Тут теж можна побачити рекламу. Однак це поодинокі випадки. У вагонах наклеєні один-два невеличкі плакати. А от у метрополітені, здається, не залишилось жодного квадратного сантиметра на стінах чи стелі вагона, вільного від рекламних оголошень. Деколи це дратує. Та часто ловиш себе на тому, що підсвідомо вже прочитав те чи інше оголошення, розглянув якийсь плакат. І нерідко знаходиш щось корисне для себе. Значить, від реклами є користь. Є вона і у рекламодавця. А ще більша - для метрополітену. То чому б і залізничні, в першу чергу, пасажирські вагони активніше не використовувати для отримання грошових надходжень від реклами? Думається, для залізниці вони незайві. Та як краще це зробити? Відповідь на поставлене запитання спробуємо знайти разом з інженером із реклами Жмеринської вагонної дільниці Володимиром СЛОБОДЯНЮКОМ.

    Минулого року Жмеринська вагонна дільниця від розповсюдження оголошень отримала більше сотні тисяч гривень. Цей прибуток, незважаючи на «кризовий» рік, перевищує попередній. Тому можна говорити, що робота в цьому напрямку проводилась успішно. Але чи можна від рекламної діяльності залізниці заробляти значно більше коштів, ніж у попередні роки? Володимир Арсентійович переконаний, що можна. І ось чому.

    - На сьогодні ми працюємо не на пряму з рекламодавцями, а через посередників, - рекламні агентства, - зазначив мій співрозмовник. - Скажімо, певній фірмі, в якої чимала частка доходу виділяється на проведення рекламної кампанії, свої послуги пропонує рекламне агентство. Не буду називати конкретно яке, щоб не створювати йому рекламу, зазначу лише, що таких структур існує вже чимало. Укладається договір, за яким це агентство займається виготовленням та розповсюдженням реклами і, відповідно, кошти від фірми переходять до нього. І уже частку грошей за розміщення рекламної продукції у поїздах чи на вокзалах цей посередник сплачує залізниці. А левову частку, звісно, залишає собі. До речі, ще більше, майже половину прибутку, на рекламу витрачає всесвітньо відома фірма з виробництва безалкогольних напоїв. Але ці кошти перехоплюють посередники, які займаються виготовленням та розміщенням реклами у засобах масової інформації, на транспорті, деінде.

    - Що ж необхідно зробити, щоб залізниця не залишалась осторонь від рекламного бізнесу? - допитуюсь у Володимира Слободянюка.

    - Цією справою необхідно займатись професійно, - зазначив він. - А щоб стати гравцем у рекламному бізнесі, варто мати відповідну базу. Для виготовлення друкованої продукції - поліграфічне обладнання. Щоб створити відео- чи аудіоролики, які можна випускати в ефір - відповідну студію... Звісно, це потребує певних матеріальних затрат, однак вони досить швидко окупляться. В рекламному бізнесі відсотки прибутку на кожну вкладену гривню доволі високі, часто перевищують усі сто.

    - А без значних матеріальних затрат у наш час і за наших умов можна збільшити надходження від реклами хоч би у, приміром, одній вагонній дільниці? - не відстаю від свого співрозмовника.

    - Зовсім без інвестицій, вкладень не обійтись, - після короткої паузи відповів Володимир Арсентійович. - Є у мене декілька так званих пілотних проектів. Ознайомимось з одним із них. Багато людей, їдучи відпочивати на Південь, зокрема у Крим, наперед не знають конкретного місця - пансіонату, бази відпочинку чи чогось подібного. Ще більше тих, хто приблизно знає, але хотів би краще і, зрозуміло, дешевше. А як знайти таке місце? Уявімо, що така людина уже їде у поїзді і немає спокою від того, що остаточно не визначилась, де має провести найкращі дні своєї відпустки. І тут на столику, в купе, помічає буклетик, належним чином оформлений. А в ньому - адреси та телефони з півсотні пансіонатів, будинків відпочинку та інших закладів, де можна відпочити. Пасажир включає «мобілку» та починає телефонувати за вказаними номерами. І... знаходить найкращий для нього варіант. Щоб з’явився такий буклет у пасажирському вагоні, уже найближчим часом мені необхідно виїхати на Південь і побувати у сотні пансіонатів. Господарі більше половини погодяться на мою пропозицію і заключать договір на оплату такої послуги. А далі уже виготовлення буклету та розміщення його у поїздах, які влітку курсуватимуть у південному напрямку, в тому числі й жмеринського формування. Однак не впевнений, що ця пропозиція знайде підтримку та знайдуться кошти на відрядження. А от мою ідею можуть перехопити у якомусь із рекламних агентств. Тоді такі буклети з’являться у наших поїздах. Однак їх виготовлять і отримають більшу частку прибутку інші. Залізниці дістанеться значно менше, ніж могло б надійти.

    Коментувати думки людини, яка добре обізнана в рекламному бізнесі, - справа невдячна. Одне дозволю собі зауважити: щоб отримати урожай потрібно хоча б засіяти ниву. Але ще треба знати, коли і чим. Для цього і є професіональні хлібороби та відповідне знаряддя. Рекламний бізнес також потребує професійного ставлення. Тоді й будуть належні прибутки.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Без права на помилку

    ДовІдка. Із залізницею Сергій Миколайович МУРЕНКО товаришує з дитинства. Сталося так, розповідає він, що до його школи завітав Анатолій Якович Міщенко, машиніст-інструктор дитячої залізниці, й запитав у школярів: хто хоче займатися в залізничному гуртку? Бажаючих виявилося багато. Проте згодом залишився один Сергій.

    Це було у 1972 р. Із захопленням займався на дитячій залізниці, а в 1976-му поступив до залізничного технікуму на тепловозне відділення. Закінчив цей заклад у 1980-му і в тому ж році був призваний до армійських лав. Службу проходив у залізничних військах, був машиністом тепловоза на ст. Рузаївка в Мордовії. Після служби у 1982-му влаштувався до локомотивного депо Київ-Пасажирський помічником машиніста тепловоза. Потім став машиністом тепловоза, згодом - електровоза. Певний час працював машиністом-інструктором, останні півтора роки - заступником начальника депо з експлуатації.

    За завданням редакції, аби вникнути в проблеми передрейсової підготовки локомотивних бригад, я направився до локомотивного депо Київ-Пасажирський. Забігаючи наперед, скажу, отримав чимало цікавої інформації. Проте спочатку варто зробити невеличкий відступ, і згадати події майже десятирічної давнини.

    24 серпня 2000 р. машиніст Сергій МУРЕНКО та його помічник Ігор СЛУХАЙ вели пасажирський поїзд №35 Москва - Одеса. Зі швидкістю 80 км/год. промайнули ст. Кордишівка. Машиніст пильно дивиться вперед. У передранкових присмерках двома сріблястими смугами виблискують рейки. Все йде як треба. Та раптово, наче блискавка вдарила в мозок: небезпека! Навіть не встигнувши усвідомити, звідки прийшло таке передчуття, машиніст рвонув рукоятку екстреного гальмування. Це він уже згодом розповість, що його збентежило. А збентежило його те, на що, мабуть, менш досвідчений машиніст не звернув би уваги: суцільна блискуча смуга, якою уявлялася права рейка колії в слабкому передранковому світлі, метрів за 50 попереду, начебто переривалась і не мала блиску.

    На жаль, аварії тоді попередити не вдалося. Та завдяки пильності й миттєвій реакції локомотивної бригади пощастило уникнути більш тяжких наслідків.

    Керівництво депо Київ-Пасажирський і залізниці оцінило дії локомотивної бригади як грамотні й високопрофесійні. В екстремальній ситуації, коли на роздуми не залишалося ані миті, блискавично було прийнято єдине правильне рішення.

    Про цей випадок, який майже десять років тому освітлив на шпальтах «Рабочего слова» кореспондент Олексій Трусов, я нагадав Сергію Муренку.

    Екстремальний випадок десятирічної давнини став серйозним професійним випробуванням для Сергія Миколайовича, яке він з честю витримав. Проте в нашій розмові він не став акцентувати на ньому уваги, зате більш докладно зупинився на питаннях технічної і психологічної передрейсової підготовки локомотивних бригад.

    Інструкції з безпеки руху для локомотивної бригади - закон. Машиніст з помічником, піднімаючись до кабіни локомотива, повинні бути готовими до будь-якої ситуації.

    Для цього вони озброєні необхідними теоретичними знаннями та практичними навичками. Ось про це й турбуються машиністи-інструктори. У депо Київ-Пасажирський вісім локомотивних колон, в яких працюють майже чотири з половиною сотні машиністів і помічників машиніста. Колонами керують вісім машиністів-інструкторів, п’ять лінійних: Володимир Швачка, Віктор Капран, Юрій Єлисєєв, Олександр Федорчук, Олександр Загорудько; і три посадових, які відповідають за технічне навчання локомотивних бригад: Володимир Повисший, Анатолій Лінчук, В’ячеслав Гордійчук. Так, турбота про фахову підготовку локомотивних бригад для машиніста-інструктора - на першому плані. Він розробляє тематику навчань та проводить технічні заняття. Підвищена увага звертається на знання важливих вузлів та агрегатів локомотива. Інформація щодо нештатних ситуацій, в яких опинилися локомотивні бригади свого або інших депо, доводиться до відома всіх, вивчається, аналізується, аби знати, як їх уникнути. У технічному відділі випускається спеціальний бюлетень, в якому надається необхідна оперативна інформація.

    Для моделювання різних нештатних ситуацій, скажімо, відмов важливих вузлів або агрегатів, постійно проводяться заняття на учбовому локомотиві. Тут бригади набувають практичних навичок, як виходити зі складних ситуацій, щоб не викликати резервного локомотива.

    Перед рейсом машиніст має думати про одне: як успішно й безпечно провести поїзд. Проте професійність визначається не лише технічною підготовкою. На безпеку руху впливає дуже багато чинників, що тісно пов’язані та переплетені між собою. Не останню роль відіграє, скажімо, те, з яким настроєм людина підіймається до кабіни локомотива. Коли настрій поганий, знижується реакція, уважність, фізична активність. А настрій людини часто формують прості побутові питання, скажімо, атмосфера в родині. Звичайно, й соціальні умови відіграють роль: матеріальні нестатки, проблеми з житлом, відпочинком не додають людині радості. Машиніст-інструктор повинен по-батьківськи вникати в проблеми своїх підлеглих, зарадити словом і ділом.

    «Я завжди перед рейсом налаштовував себе на добре», - каже Сергій Миколайович. Так, кожний машиніст повинен вміти управляти своїм настроєм, своїми емоціями. Піднімаючись до кабіни локомотива, «відключатися» від усього, що не стосується його професійного фаху.

    У цьому локомотивній бригаді теж має допомогти машиніст-інструктор. Внутрішні проблеми підлеглих не повинні обходити його. У кожного машиніста-інструктора є особиста картка на кожного машиніста та помічника, де зібрано інформацію щодо них самих та складу їхніх родин. Добре пізнаються проблеми підлеглих під час спілкування в побуті, на відпочинку. Під час таких невимушених спілкувань наводяться «мости» між інструктором та колективом колони. Проте це треба робити ненав’язливо, адже не кожній людині подобається, коли хтось «лізе їй в душу».

    Машиніст-інструктор під час щоденного спілкування, контрольних поїздок має придивлятися до кожного з підлеглих, помічати навіть дрібні негативні відхилення в їхній поведінці. Багато інформації щодо психологічного стану машиніста може дати розшифровка швидкостемірних стрічок. Адже на ній фіксуються всі помилки і вади, припущені локомотивною бригадою. Звідки у машиніста беруться неуважність, млявість, підвищене збудження? Чому запізнюється або, навпаки, затримується на роботі? У невимушеній бесіді з ним треба з’ясувати причину таких змін в його поведінці. Чи все гаразд у нього в родині? Можливо, якісь інші причини впливають на зміни в його настрої. Машиніст-інструктор повинен розібратися в проблемах підлеглого. Заспокоїти, підбадьорити. Для цього часто буває достатньо теплого щирого слова.

    Професія машиніста вимагає суворого відбору. Не кожному вона під силу. Тому машиністи-інструктори завжди прискіпливо придивляються до хлопців, що приходять на практику в депо з учбових закладів. Якщо у хлопця негаразди із дисципліною, якщо легковажно ставиться до справи - йому не місце в кабіні локомотива.

    Останнім часом до роботи з локомотивними бригадами запрошуються психологи. Таку посаду в депо займає Ірина ЯСТОЧКІНА. Вона переймається проблемами підбору кадрів, психологічної сумісності членів локомотивних бригад

    Підвищенню престижу професії машиніста та помічника машиніста, а також їх моральному та матеріальному стимулюванню сприяють конкурси на кращого машиніста та помічника машиніста, які влаштовуються щороку на залізниці.

    Машиніст з перших хвилин рейсу має налаштовуватися на роботу в екстремальних умовах. Його робота потребує максимальної концентрації уваги, стабільного, бадьорого настрою. Створити йому такі умови допомагає саме машиніст-інструктор. А зробити це, мабуть, складніше, ніж провести технічне навчання.

    Анатолій РОМАНОВ

    У зоні відповідальності

    Песимістичні прогнози на глобальне потепління спростовує нинішня зима. Вона засипає снігом нашу та й інші країни, посилає люті морози... І якщо дітворі, любителям лижних прогулянок такі сезонні прояви до вподоби, то працівників залізничного транспорту, зокрема колійного господарства, вони зовсім не втішають. Адже їм доводиться боротися зі сніговими заносами, щоб забезпечити безперебійний та головне безпечний рух поїздів. Як це їм вдається, покажемо на прикладі Вінницької дистанції колії, яку очолює Олександр ОНИЩУК.

    У робочому журналі диспетчера цього структурного підрозділу записи наприкінці минулого та на початку нинішнього року чимось нагадують фронтові донесення. Деякі із них процитую:

    18.12. Виїзд СМ-2Б (снігоприбиральної машини). Очищено першу, другу, третю, четверту та 13-ту колії ст. Вінниця. Очищено шість колій ст. Вінниця-Вантажна.

    19.12. Виїзд СМ-2Б. Очищено основні та станційні колії на ст. Тюшки, Гнівань, Браїлів.

    20.12. Виїзд СМ-2Б. Очищено основні та станційні колії на ст. Калинівка, Гулівці, Голендри, Кордишівка...

    Кожного із названих днів на прибиранні снігу було задіяно по 889 працівників, із них - по 37 з інших структурних підрозділів. Очищено посадочні платформи Демидівка, Селищанська, Десенка, Черепашенці, Сигнал. Постійно очищались стрілочні переводи на малих станціях.

    Ще більший об’єм робіт фахівцям Вінницької дистанції колії довелось виконувати у дні новорічних та різдвяних свят. Так першого січня СМ-2Б працювала на ст. Вінниця. Наступного дня - на ст. Гулівці, Голендри. У ніч з другого на третє січня очищали колії ст. Кордишівка. Не припинялась боротьба зі снігом й різдвяної ночі та у наступні дні. Адже випадання снігу продовжувалось й на святки.

    Після двадцятого січня вінницьким колійникам довелось задіяти не лише машину СМ-2Б, а й обидві СДП (машини, що очищають колії від снігу на перегонах), які є на озброєнні у дистанції. Одна із них працювала на дільниці від Вінниці до Зятківців, у напрямку через Немирів, Гайсин, а це - 147 км. Нею також були очищені й станційні колії на цьому напрямку. А інша СДП від Калинівки розчистила під’їзні колії до Турбова та до Кордишівського цукрового заводу.

    Щоб побороти стихію машиністу СМ-2Б Віктору ВАСИЛИКУ, механікам СДП Сергію КАРПЛЮКУ, Олександру ШЕВЧУКУ та й багатьом їхнім колегам доводиться протягом майже місяця працювати і вдень, і вночі. А тут ще й техніка підвела. Машина СМ-2Б - далеко не нова. І коли виникло значне навантаження, двигун відмовився працювати. Довелось його ремонтувати. Бригада, під керівництвом головного механіка Володимира АНДРОЩУКА, протягом одного дня та двох ночей відремонтувала снігоприбиральну машину. І вона знову була задіяна в роботі.

    Втім, було задіяно не лише снігоприбиральну техніку, а й усе обладнання, що призначене для запобігання негативному впливові снігопадів на роботу залізниці. На станціях Вінниця, Калинівка, Гнівань успішно використовуються пристрої для продування стрілочних переводів. А на дільниці прийому пасажирських вагонів на ст. Вінниця уже тривалий час задіяно системи електропідігріву вагонів.

    Коли ж узагальнити заходи, спрямовані на снігоборотьбу на дільниці між Козятином та Жмеринкою, то варто зазначити, що для цього було задіяно більшість фахівців усіх станцій та інших структурних підрозділів, які розташовано на ній. Активно проводили боротьбу зі снігом працівники вокзалу ст. Вінниця, який очолює Григорій МОСКАЛЬЧУК. Перони, прилягаючу до вокзалу територію ретельно очищали спеціально сформовані бригади. До них увійшли всі, хто не був задіяний у технологічному процесі з обслуговування пасажирів.

    Спільними зусиллями залізничників снігові замети вдалось ліквідувати. Причому своєчасно. Жодної затримки, порушення графіка руху поїздів через снігові заноси на дільниці, за яку відповідає Вінницька дистанція колії, не виникло. Не знизилась при цьому й безпека руху поїздів.

    Та зима не відступає. Вона вирішила влаштувати перевірку залізничникам сильними морозами. Останні дні січня термометри на Вінниччині зафіксували температуру повітря на багато нижчу за 20 градусів морозу. Та й на цей виклик природи належним чином відреагували підлеглі Олександра Онищука. Тут організували додатковий огляд верхньої будови колії. Фахівці цеху дефектоскопії, який очолює Юрій ШТИБЛІКОВ, почали працювати за ущільненим графіком. Вони частіше ніж за вищої температури із дефектоскопними візками проходять коліями, щоб завчасно виявити найменшу тріщину в рейках і попередити про небезпеку своїх колег. Оглядають фахівці дистанції верхню будову колії й із кабін локомотивів, що прямують їх дільницею. І реагують на кожне відхилення від норм. На усіх околотках перевірено наявність засобів відновлення колії і поповнено їх запаси. Організовано також цілодобове чергування машиністів технічних дрезин, які постійно готові до виїзду з ремонтними бригадами для усунення можливих пошкоджень. Вжито й інших заходів, що передбачено відповідними документами на такі випадки. Тож можна сказати, що вінницькі колійники успішно відбивають усі «атаки» зими. При цьому забезпечують ритмічний та безаварійний рух поїздів у зоні відповідальності.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Як залізнична школа стала Центром професійного розвитку

    Як відомо, кадри вирішують все. Втім, аби дійсно відігравати вирішальну роль у розвитку підприємства зокрема та галузі в цілому, ці самі кадри повинні мати певний рівень професіоналізму. Саме підвищення кваліфікації залізничників різних спеціальностей і є основним напрямком учбової діяльності Київської технічної школи залізничного транспорту (КТШЗТ).

    Цей важливий для Південно-Західної залізниці заклад успішно функціонує вже понад 60 років. Звідси на зелений вогник по життєвій колії відправлено не одне покоління досвідчених робітників. На сьогодні школа має ліцензію на викладання за 29 спеціальностями, навчаючи щороку 1200 - 1400 осіб.

    Варто зазначити, що освіта у школі для залізничників здійснюється за кошти Південно-Західної магістралі, як, власне, і проживання в гуртожитку, що його надає заклад. Втім, це аж ніяк не позбавляє альма-матер можливості приймати учнів на комерційній основі. Так, навчання одного фахівця, який не є співробітником залізниці, коштує 3120 гривень. Однак, комерційні групи становлять лише незначну частину від загальної кількості слухачів.

    З 2002 р. КТШЗТ очолює залізничник із 50-річним стажем Володимир НИКИПОРЕЦЬ, який за свою довгу кар’єру був і машиністом, і заступником начальника депо з експлуатації, і начальником депо. Як зізнається сам Володимир Пантелійович, багаторічний досвід роботи на залізниці допомагає у процесі викладання «своїх» дисциплін.

    - До призначення на посаду начальника школи, я ніколи не викладав, - ділиться спогадами В. Никипорець, - тому спершу не дуже зрадів перспективі роботи в освітньому закладі. Втім, трохи згодом призвичаївся до тутешніх умов. На сьогодні я викладаю понад 240 годин на рік. Серед «моїх» дисциплін - «Будова дизель-поїзда ДР1А», «Електроустаткування» і «Охорона праці для локомотивних бригад». Зазначу, наразі викладання для мене - ніби вихід у польові умови. Тобто жива практика, яка не дозволяє загрузнути у бюрократії власного кабінету. І на сам кінець, в такий спосіб я трішечки допомагаю своєму колективу викладачів.

    - У чому саме полягає допомога?

    - Річ у тім, що у нашому закладі не вистачає викладачів. Не секрет, що замість 26 необхідних у нас працює усього лише 20, більшість з яких, до речі, є професіоналами, адже за плечима у кожного - не один десяток років роботи на виробництві.

    - З чим пов’язане явище нестачі кадрів?

    - Все досить банально - невисока заробітна плата. Особливо вона не задовольняє молодих викладачів. Тому, аби поліпшити своє фінансове становище, колеги вимушені працювати більше. Таким чином, замість норми у 72 години на місяць, вони випрацьовують по 108 годин, тобто півтори ставки.

    - Але, наскільки я розумію, це не вирішує всіх проблем?

    - Звісно, адже попит на того чи іншого спеціаліста може стрімко зрости. І тоді нам доводиться звертатися до так званих «почасовиків». Це, скажімо так, позаштатні фахівці, наприклад, з депо, які викладають 24 години на місяць. Втім, варто зазначити, що вони не мають постійної практики роботи в освітніх закладах, тому їхній рівень викладання, зрозуміло, відрізняється від рівня штатних співробітників школи. Однак, якщо ми порушили цю тему, я маю сказати, що з 20 жовтня минулого року наш заклад перейменовано у Центр професійного розвитку персоналу Південно-Західної залізниці. Це може посприяти залученню до нас нових викладачів, адже статус центру вищий за статус школи.

    - Погоджуюсь, це визначний етап в історії освітнього закладу. Володимире Пантелійовичу, все ж таки будь-який навчальний процес міцно пов’язаний із дотриманням дисципліни. Як у вашому закладі із цим справи?

    - Треба розуміти, що люди є різні, зокрема і ті, хто порушує дисципліну і негативно впливає на навчальний процес. Це стосується не лише поведінки у стінах закладу, а й у гуртожитку. Втім, я не раджу забувати про порядок і дисципліну, адже на порушника спокою чекає серйозне покарання, зокрема, звільнення. Більш того, не слід сприймати навчання у школі як прогулянку, адже після того, як викладач прочитав свій предмет, настає черга самих залізничників. Вони складають заліки та іспити, за результатами яких відділ кадрів робить висновок: чи готовий спеціаліст до роботи чи ні. Отже, людина зі здоровим розумом зацікавлена у власному навчанні.

    - До речі, я помітив на подвір’ї пасажирський вагон, це такий собі наочний посібник?

    - Ні, це аудиторія, в якій займаються провідники. Там все, як у справжньому вагоні, це дуже зручно. До речі, всі дивуються, як ми його туди поставили. А ми не видумували велосипеда, і затягнули вагон по рейках. Що ж стосується наочних посібників, то у нас вони також обов’язково присутні в кожній аудиторії, аби навчання не було абстрактним. Оформленням аудиторій займаються наші викладачі, все роблять власними руками.

    - А як у Вас складаються відносини із ветеранами залізниці?

    - Я підтримую відносини з тими, хто підтримує стосунки зі школою. Звісно, ми зустрічаємося з певних приводів, але не з усіма. За об’єктивних причин. Треба розуміти, якщо людина вийшла на пенсію, поїхала у далеке село, не підтримує зв’язків із нашим навчальним закладом, то яким чином я зможу його запросити, приміром, на ту чи іншу зустріч, які періодично відбуваються у наших стінах? Власне, я зовсім не проти того, аби колишні випускники школи приходили до нас у гості, пройшлися аудиторіями, згадали минуле тощо. Це їхнє право і мій обов’язок сприяти їм у цьому… Втім, не виключаю, що хтось на мене буває ображеним, адже не можливо догодити усім.

    На фото: начальник Київської технічної школи залізничного транспорту Володимир НИКИПОРЕЦЬ (другий ліворуч) з групою підготовки машиністів дизель-поїздів: з Володимиром СИЛЬЧЕНКОМ, Олексієм ІЩУКОМ, Юрієм ПРОЦЮКОМ, Ігорем БОНДАРЕМ та Володимиром БОЙКОМ.

    Олексій ГОРЯЧЕВ

    За покликом душі

    Галина Андріївна НЕДАШКІВСЬКА - родом із Фастова. А про те, що Фастів - це великий залізничний вузол, де люди сталевих магістралей - споконвіку у шані, нагадувати немає потреби. Галина росла біля залізниці: колії проходили поряд з батьківською домівкою. Ще школяркою із задоволенням ходила допомагати залізничникам чистити стрілочні переводи від снігу. Їй подобались ці працьовиті, трохи суворі, але душевні та щирі люди, готові в будь-яку хвилину підставити плече товаришеві.

    Вже тоді у дівчини дозріло переконання: «Залізничники - не такі, як усі. Це особливі люди, залізного гарту, залізниця робить із звичайних людей богатирів». Мабуть, з тих далеких дитячих років струмлять витоки її прихильності, або, краще сказати, закоханості в залізничну справу. Ці світлі почуття й привели її до лав Київського технікуму залізничного транспорту. Роки навчання промайнули непомітно, і ось з дипломом техніка-експлуатаційника залізниць прийшла вона на цю величезну станцію із безліччю світлофорів, із численними розгалуженими коліями, по яких без зупину снують маневрові тепловози. Ст. Дарниця для тендітної маленької дівчини здавалася безмежним залізничним царством.

    Цю дату Галина запам’ятала на все життя: 2 серпня 1971 р. Чи не символічно, що її прихід на залізницю співпав із Днем залізничника? Саме так Галина це й сприйняла, так воно й сталося. Сталева магістраль - її доля.

    Перший запис у трудовій книжці: «оператор при черговому». «Оператор - це, образно кажучи, очі та вуха чергового по станції. Від правильних чітких дій операторів залежить 90% успіху роботи зміни», - каже Галина Андріївна.

    А через два неповних роки її було призначено черговою по станції. На цій відповідальній посаді вона працює й нині. Все у тій же першій зміні. Треба відзначити, що черговий по ст. Дарниця - це робота надто складна. Вимоги до ДСП тут значно більші, більші навантаження, більша відповідальність. Як справляється Галина Андріївна зі своїми обов’язками? Про це красномовно свідчать численні заохочення та подяки, яким тісно на сторінках її трудової книжки. А у 1996 р. її було відзначено вищою нагородою галузі - знаком «Почесний залізничник».

    Про неї схвально відгукується керівництво станції, товариші по роботі. Галина Андріївна може працювати на всіх чотирьох постах ЕЦ станції. І цей факт - безперечне свідчення її професійності, адже на це спроможні далеко не всі чергові. Для цього потрібні, по-перше, великий виробничий досвід, а по-друге, і це, мабуть, головне, небайдужість до своєї справи. А Галина Андріївна працює із вогником. Вона завжди бадьора, зосереджена, уважна. Вміє налаштовуватися на робочий лад, аби власні емоції, настрій не впливали на виробничий процес. Це дуже важлива якість.

    - Іноді мене запитують: чи не набридло впродовж багатьох років дивитися на те ж саме табло, робити ті ж самі рухи? Я завжди відповідаю: ні, не набридло і не набридне, бо я люблю свою роботу.

    Свій досвід залізничниця передає багатьом учням. І робить це не тільки згідно із професійними канонами, а й за покликом душі. Тому й не дивно, що серед її учнів чимало фахівців, які досягли досить високих щаблів. Це й Павло ЗІнЧенко, колишній начальник станції, а нині - начальник відділу перевезень дирекції; і Богдан МарЧук, заступник начальника станції з технічної роботи; і Анатолій ТимЧенко, який працює зараз на відповідальній посаді в Укрзалізниці та багато справжніх залізничників.

    - Скільки ж фахівців пройшло у вас школу? - запитую.

    - Важко перелічити, - відповідає Галина Андріївна. - Мабуть, з півсотні, а то й більше... Підготувати справжнього професіонала - справа досить складна. Це потребує й часу чималого, а головне, взаємної зацікавленості, прагнення, терпіння. Кажуть, що я - суворий вчитель. Можливо. Проте мені досі мої учні вдячні за науку. Навіть ті, хто працює вже в іншому місці, частенько телефонують, запевняють, що школа Дарниці багато чого їм дала для залізничного життя.

    Є в нас у зміні, як кажуть, професіонали своєї справи. Ольга Царук, можна сказати, - оператор від Бога і людина прекрасна. До речі, й чоловік її Петро Царук працює у нас на станції складачем поїздів, між іншим, він член профкому галузевої профспілки.

    - Взагалі, на станції працює багато сімейних пар, - веде далі моя співбесідниця. - Наприклад, Валентина Магрук - оператор при черговому, а її чоловік Олександр Миколайович - маневровий диспетчер, Ірина Товста - оператор, а чоловік Олексій Товстий - складач поїздів, свого часу його нагороджено Почесною грамотою Мінтрансу та зв’язку України. Не можу не згадати добрим словом чергових по станції: Таїсію Бойко, чоловік якої працює майстром у вагонному депо, а також Валентину Шибко, її чоловік - один із кращих маневрових диспетчерів, «афганець». Оператори Лідія МатвІЄнко та Валентина Шмалько теж заслуговують на схвальні слова. Дуже багато на нашій станції чудових фахівців, хотілося б, аби ваша газета більше приділяла їм уваги. Добрі люди працюють у нашій зміні, золоті! - наголосила наприкінці Галина Андріївна.

    Анатолій РОМАНОВ

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1, 2, 3, 4 за 2010 р.)

    Експлуатація залізниць

    Вже в перші десятиліття існування Південно-Західних залізниць щільність руху була дуже високою: коефіцієнт заповнення пропускної спроможності на багатьох напрямках перевищував 75 відсотків.

    Обсяг роботи діючих тоді 299 станцій можна уявити за такими показниками: навантажено було 4 млн. 870 тис. тонн вантажів, вивантажено - 4 млн. 420 тис. тонн, продано 8 млн. 418 тис. пасажирських квитків. Загальне надходження до каси склало 117 млн. 570 тис. карбованців. Станція Київ займала перше місце за кількістю проданих квитків, відправлень товарів і по загальній виручці станційної каси; станція Одеса - за кількістю вивантажених вагонів. А станція Козятин - за числом пройдених через неї поїздів.

    У пошуку додаткових прибутків керівництво Південно-Західних залізниць широко використовувало суто комерційні операції. Так 1883 року тут було налагоджено комісійну торгівлю хлібом. Закуплене зерно продавалося за кордон, тож для цього в Одесі навіть побудували власний елеватор.

    Наводимо дані, що свідчать про зростання перевезень пасажирів і вантажів на Південно-Західних залізницях. Якщо в 1880 році було перевезено 2 млн. 818 тис. осіб і 2 млн. 203 тис. тонн вантажів, то вже через 20 років - 7 млн. 455 тис. осіб та 10 млн. 35 тис. тонн вантажів; а в 1913 році - 16 млн. 500 тис. чоловік і 15 млн. 102 тис. тонн вантажів. Тобто за 33 роки пасажирські перевезення зросли у 5,7 рази, а вантажні - в 6,9 рази.

    Основною номенклатурою вантажів були: зерно - 26,5% від загального обсягу перевезень, вугілля - 8,5%, ліс і дрова - 7%, цукор - 4%, решту складали сіль, гас і залізо.

    Якщо у 1895 році валовий виторг залізниць становив 41 млн. 997 тис. карбованців, то в 1899 році він зріс до 43 млн. 614 тис. карбованців, а в період з 1900 по 1904 рік становила вже 55 млн. 561 тис. карбованців.

    Чистий прибуток у 1895 році становив 24 млн. 800 тис. карбованців, в 1903 році - 31 млн. 460 тис. карбованців, в 1904 році - 25 млн. 870 тис. карбованців. На зниженні прибутку позначилося зменшення обсягів перевезень пасажирів і вантажів через зростання перевезень за військовим тарифом.

    За масштабами перевезень Південно-Західні залізниці в 1913 році посідали третє місце в Російській імперії. Через їхні прикордонні станції у цьому ж році було доставлено в сусідні держави 256 тисяч тонн вантажів. В основному це були зерно і ліс.

    Статистика зростання перевезень на Південно-Західних залізницях за період з 1880 по 1913 рік показує збільшення у вантажообігу магістралей питомої ваги промислових товарів. За цей період перевезення зерна зросло у 4,5, а ліса - у 8,7 рази. Доставка вугілля зросла у 47, а руди - в 455 разів! Це підтверджує динаміку прискореного розвитку промисловості, особливо добувної, на території нинішньої України.

    Однак залізниці не забезпечували вчасний вивіз хліба. Так у травні 1889 року на станціях Південно-Західних залізниць утворилися завали невивезеного зерна - до 4 тисяч вагонів. У жовтні 1903 залишалися невивезеними 14 тисяч вагонів зерна. У березні 1906 скупчилася вже 21 тисяча вагонів зерна. Ситуація поглиблювалося через погане зберігання хліба на пристанційних складах. Багато зерна псувалося або і просто розкрадалося.

    Зазначимо, що на Південно-Західних залізницях в середині 70-х років ХІХ століття хлібні перевезення становили понад 40% вантажообігу. Але поступово, починаючи з 1880 року, питома вага хлібних вантажів стала знижуватися. Водночас помітно збільшувалися перевезення кам’яного вугілля, нафти, металу, лісоматеріалів.

    Загальна промислова відсталість країни визначала і певне відставання рейкових магістралей по загальному обсягу вантажних перевезень від залізниць великих зарубіжних держав.

    Перше двадцятип’ятиріччя Південно-Західних залізниць стало часом їх становлення. І тут істотне значення мала та обставина, що в цей період цими залізницями керували видатні фахівці, чудові інженери, які стояли біля витоків вітчизняної залізничної справи. (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Сервіс на висоті

    У старі добрі часи, на світанку залізничного транспорту, турбота про пасажира також була на висоті. При під’їзді до кінцевого пункту призначення або до вузлової станції у вагоні неодмінно з’являвся агент міської залізничної станції, який брав на себе обов’язки доставити на квартиру або і до готелю багаж пасажира, зрозуміло ж, якщо такий був. І відбувалося це так. Замість багажної квитанції агент видавав розписку, складену на бланці вокзалу з неодмінними водяними знаками. Пасажир одразу ж сплачував за послугу. І тарифи були помірними. Так за доставку в будь-який куточок у межах міста треба було сплатити 75 копійок, якщо вага багажу не перевищувала 12 пудів. За кожний додатковий пуд (16 кілограмів - авт.) стягували по 6 копійок.

    До речі, вже сто років тому при вокзалах існували камери схову, де можна було залишити будь-який багаж на будь-який термін, заплативши по 2 копійки за кожне місце, але не менше 10 копійок за добу. Користуватися послугами міської станції, особливо якщо пасажир мав багато речей, було вигідно і зручно. Це звільняло від зайвих клопотів і витрат. Ось що рекомендували пасажирові після «звільнення від багажу» при під’їзді до Києва у 1913 р.: «Вы должны заняться приведением в порядок вещей, находящихся при вас в вагоне. Подъезжаете ли вы к Киеву с юго-запада или по Киево-Воронежской дороге, вы еще издали увидите блестящую на горизонте колокольню Печерской лавры. Миновав железнодорожный мост или полустанок Жуляны (нині - Вишневе), вы уже находитесь в пределах Киева. Минут через десять поезд подкатит вас к перрону вокзала, к слову сказать, крайне невзрачного, тесного и далеко не удовлетворяющего тому громадному обмену пассажиров, который здесь происходит. Ваши вещи заберет из вагона носильщик, ему же вы можете поручить забрать и багаж, если только вы не прибегли к услугам железнодорожной станции. Операция получения багажа задержит вас на минут 10 - 15, это время вы можете употребить на переговоры с комиссионерами гостиниц, встречающими вас на вокзале».

    За всю історію існування Центрального київського вокзалу існувало три його будівлі. Першу було збудовано разом з відкриттям залізничного сполучення Києва з іншими містами ще у 1870 р. Будівля була красивою, доволі просторою і зручною. На початку минулого століття було прийнято рішення про будівництво нового вокзального комплексу, розпочати яке перешкодила Перша світова війна. Так довгі десятиліття до появи будівлі, що існує й сьогодні, функції вокзалу виконував тимчасовий «барак».

    Міські станції Південно-Західних залізниць на Московсько-Києво-Воронізькій залізниці здійснювали у касах, розташованих на Пушкінській, Ільїнській, Олександрівській (Сагайдачного) вулицях, різноманітні операції: продаж пасажирських квитків, приймання і видача багажу пасажирам. При цьому станції брали на себе й митні обов’язки, страхували багаж і вантажі на шляху прямування, а також виконували операції за методикою післяплат.

    У Києві існувало агентство Міжнародного товариства спальних вагонів. Офіс розташувався у будинку №5 на Миколаївській (архітектора Городецького) вулиці, у приміщенні одного з кращих у місті готелів. Це агентство здійснювало продаж квитків по Києво-Воронізькій, Києво-Полтавській і Києво-Московській залізничних лініях, також забезпечувало завчасний продаж спальних місць у міжнародних вагонах, видачу квитків для кругових закордонних подорожей та продавало квитки на пароплави Російського товариства торгівлі та паро-плавства.

    А ось ще одна надзвичайна послуга. На Пушкінській, 18 і сьогодні стоїть доволі красива будівля, де до 1980-х рр. розташовувалися каси попереднього продажу залізничних квитків. Кияни старшого покоління, напевно, пам’ятають неймовірні давки біля віконець кас. Літньої пори, коли навколо купівлі квитків діявся непідробний ажіотаж, біля будинку частенько чергували карети «швидкої допомоги». Так от, тут у дореволюційні часи працювало довідкове бюро при Київській міській станції Південно-Західної залізниці. Слугувало воно для «выдачи справок пассажирам всех стран света о движении поездов и пароходов и вообще всех способов передвижения». Довідкове бюро видавало інформацію усно та письмово, причому за попередньо сплаченими поштовими витратами. А ще зазначалося, що «справки выдаются на всех европейских языках бесплатно. Характер справок самый разнообразный, начиная с расписания поездов и кончая подробным описанием любого строящегося города в Канаде или Тасмании». А втім, до появи інтернету було ще ой як далеко! Бюро працювало з 9 ранку до 16, а в неділю та свята лише до полудня.

    При залізничному вокзалі ст. Київ-Пасажирський існувало окреме поштове відділення. Воно приймало рекомендовану кореспонденцію щоденно за півтори - дві години до відправлення кожного поїзда. З поштовими поїздами також щоденно можна було відправити грошові перекази і цінні пакети, вузли, посилки. А звичайну і рекомендовану кореспонденцію та газети відправляли з кожним пасажирським поїздом. З центральної поштової контори, яку було розташовано на Хрещатику, за годину до відправлення будь-якого поїзда доставлялася прийнята там кореспонденція. Під час навігації подібну послугу виконували і пароплави, що йшли у бік Ржищева, Переяслава, Канева, Чорнобиля, Остра.

    Залізничний вокзал пропонував і таку послугу, як експрес-передплата на різноманітні газети і журнали. Перевага була в тому, що одержані привокзальною поштовою конторою видання набагато раніше доставлялися передплатникам, тому що відправлялися негайно, оминаючи головну поштову контору. Бажаючі (звичайно ж за додаткову оплату) здійснити таку передплату мали звернутися до відділення газетної експедиції центральної поштової контори. До речі, забрати експрес-пошту можна було безпосередньо і на залізничній станції через декілька хвилин після прибуття того чи іншого поштового поїзда.

    Не міг обійтися залізничний вокзал і без телефона - незмінного супутника багатьох людей. Плата за переговори у вокзальному телефонному відділенні (так як і в інших) здійснювалася за єдиним тарифом - 15 копійок. Гроші вносилися наперед і не поверталися навіть тоді, коли розмова не відбулася. Про одержання оплати обов’язково видавалася квитанція. Якщо на станції було мало бажаючих скористатися телефоном, за бажанням того, хто розмовляв у даний момент, тривалість розмови могли збільшити ще на три хвилини, але знову ж таки за умови неодмінної попередньої оплати.

    У ті часи, як утім і сьогодні, Київський залізничний вузол був найбільшим в Європі. Саме тому залізничники намагалися і в умовах відсутності капітальної будівлі залізничного вокзалу надавати пасажирам всілякі зручності, згідно з «класністю» пасажира. Так на вокзалі існували ресторани для пасажирів 1 і 2 класів, буфет - для «третьокласників». Чергував на вокзалі і лікар, було й жандармське відділення. Тут можна було придбати квиток на міський трамвай, відправити телеграму, взагалі, зробити багато з того, що могло терміново знадобитися мандрівникові.

    Олег АНІСІМОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05