РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 4 (29 січня 2010)
  • Випуск №4 29 січня 2010
    Зміст
    1. Основні фактори, що призводять до великих збитків (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. Щиросердно (Дмитро КРИВИЦЬКИЙ ветеран праці, почесний залізничник + 16 підписів)
    3. З новою технікою енергетики - на висоті (Іван СОТНИКОВ)
    4. У галузі має діяти єдина стратегія розвитку (Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ)
    5. І швидше, й якісніше (Григорій СЕРГЕЄВ)
    6. Перед земляками соромно не буде (Микола ПАЦАК)
    7. Самостійний гравець на рекламному ринку (Ольга ЛИХАЧОВА)
    8. Тримати дистанцію! (Анатолій САДОВЕНКО)
    9. Якщо діяти згуртовано... (Анатолій РОМАНОВ)
    10. Міцний підмурок від залізничного архітектора (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    11. На стику століть (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    12. Побратим з голубого Дунаю (Леонід КРИВОВ, м. Козятин)
    13. Одна хвилина для відповіді (Андрій ВІКТОРОВ)

    Основні фактори, що призводять до великих збитків

    Залізничні експерти виокремлюють три основні фактори збитковості приміських перевезень. Зокрема, низький рівень тарифів, відсутність компенсацій пільгових перевезень місцевими адміністраціями та безквиткові пасажири. Як мовиться, теорія підкріплюється практикою.

    Як повідомили у службі приміських пасажирських перевезень Південно-Західної залізниці, впродовж 12 місяців 2009 р. саме в приміському сполученні було перевезено 23,5 млн. пільгових категорій подорожан. Транспортні послуги надано на суму понад 91,3 млн. грн., у той же час компенсацію отримано «у розмірі» 26,5 млн. грн., що складає 29% від необхідної суми. Недоотримані доходи від перевезення пільгових категорій пасажирів дорівнюють майже 65 млн. грн.

    Неодноразове звернення керівництва залізниці до обласних державних адміністрацій щодо збільшення сум у бюджетах міських та районних державних адміністрацій на минулий рік позитивних рішень не дало. Керівництво «губерній» пояснює низький відсоток відшкодування за пільгове перевезення пасажирів у приміському сполученні у зв’язку зі зменшенням субвенцій з Державного бюджету України на 2009 р. місцевим бюджетам майже на 50%. Саме тому відшкодування коштів до кінця року проводились згідно із субвенціями, виділеними на початку 2009 р. Та чи легше від цього залізничникам столичної магістралі? За підсумками 2009 р., сума боргу від облдержадміністрацій складає 64,8 млн. грн., що значно впливає на розвиток інфраструктури приміського господарства.

    Статистика свідчить, що приміськими поїздами перевезено 3,4 млн. студентів вишів та учнів ПТУ на суму майже 11 млн. грн. У прямому та місцевому сполученнях перевезено 2,6 млн. студентів на суму 43,4 млн. грн. А от щодо компенсації - отримано 14,1 млн. грн.

    У приміському сполученні перевезено понад 307,5 тис. дітей віком від 6 до 14 років на суму 1373,2 тис. грн. У прямому та місцевому сполученнях перевезено понад 625 тис. дітей на суму 9352,9 тис. грн. Компенсацію з початку року від Міністерства України у справах сім’ї, молоді та спорту не отримано.

    Від очільників головного управління приміських пасажирських перевезень Укрзалізниці доводилося неодноразово чути, що питання збитковості приміських перевезень можна вирішити шляхом створення приміських пасажирських компаній, роботу з якими буде засновано суто на договірних відносинах із місцевими органами влади. Цікаво, чи піде на такі умови влада, якщо навіть сьогодні остання ігнорує Закон про залізничний транспорт, де чорним по-білому зазначено: «Збитки залізничного транспорту загального користування від їх використання відшкодовуються залізницям за рахунок державного або місцевих бюджетів залежно від того, яким органом прийнято рішення щодо введення відповідних пільг»?

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Щиросердно

    Ми, учасники Великої Вітчизняної війни, ветерани праці, працівники Південно-Західної залізниці висловлюємо щиру подяку керівництву залізниці і особисто начальнику Олексію КривопІшину, голові Дорпрофсожу Анатолію ФУРСІ та Раді Об’єднання ветеранів війни і праці за виявлену турботу.

    Перебуваючи на лікуванні в лінійній лікарні с. Клубівка, ми не тільки оздоровилися, але й відчули ту людську турботу, співчуття й увагу до кожного з нас. Ми пишаємося тим, що наші сини й онуки не тільки продовжують наші справи, але й успішно вдосконалюють роботу залізничного транспорту.

    Успіхів вам у вашій нелегкій роботі, велике спасибі за турботу про нас, ветеранів-залізничників.

    Дмитро КРИВИЦЬКИЙ ветеран праці, почесний залізничник + 16 підписів

    З новою технікою енергетики - на висоті


    на висоті - електромонтер Сергій ПЕТРОВ

    - Приємно зазначити, сказав в інтерв’ю газеті залізничників начальник служби електропостачання Південно-Західної залізниці Валерій СУХОМЛИНОВ, що «Звягіль» - саме таку назву має 37 тягова підстанція на столичній магістралі, починаючи з 19 січня поточного року, працює в єдиній галузевій енергосистемі. Новобудова, яку Південно-Західна магістраль звела господарським та підрядним способами, відкрила новий розділ у літописі залізничної енергетики України.

    Нагадаємо, унікальність обладнання блочного типу має низку переваг: енергомодуль від російської фірми-виробника «НИИФА-энерго» - легка металева конструкція, у «серці» якої у найкоротші строки змонтовано функціональну апаратуру, що підтримує тягове електропостачання на дільниці між Коростенем - Новоградом-Волинським - Шепетівкою. Іншими словами, сучасна тягова підстанція і технологічне обладнання сприяє покращенню пропускної спроможності поїздів на багатокілометровій залізничній дільниці. За словами головного інженера ВАТ «ДАК Энергетика» Олександра СКАКУНА, колеги якого займалися монтажем та наладкою блочно-модульного обладнання, система працює без збоїв.

    Два силових трансформатори, що мають складну назву ТДТНЖ -25000/110 (виробництво ВАТ «Уралэлектротяжмаш-Уралгидро-маш»), призначено для живлення контактної мережі та ліній поздовжнього електропостачання, а також ліній СЦБ, залізничних підрозділів і сторонніх користувачів. Як зазначають фахівці, за техніко-експлуатаційними характеристиками статичне електромагнітне устаткування, як називають трансформатори спеціалісти, дає можливість знизити втрати електроенергії холостого ходу. Важливо зазначити, що виробниками та регулювальниками обладнання гарантується безпека обслуговуючого персоналу. Для цього трансформатори з’єднано із високовольтними розподільними пристроями не за допомогою неізольованих шин, як це робилося до сьогодні, а за використання підземних силових кабелів нового типу з надійною ізоляцією. Між іншим, вперше на тяговій підстанції впроваджено комплект технологічного устаткування, розрахований на напругу 110 кВ, а саме: елегазовий вимикач, трансформатор струму і роз’єднувач. Крім того, у розподільчих модулях напругою 27,5 та 10 кВ змонтовано елегазові вимикачі та систему надійного цифрового захисту від коротких замикань на контактній мережі та повітряних лініях електропередач.

    - Негроміздкі габарити обладнання дозволили заощадити навіть земельну площу. Річ у тім, що звичайні тягові підстанції попередніх поколінь вимагали, як мінімум, одного гектара корисної площі під технологічний майданчик. «Звягіль», як мовиться, залишився задоволеним половиною гектара. Це означає, що залізничні кошти за оренду землі під об’єктом буде відповідно збережено.

    - Яким чином йде управління роботою трансформаторної підстанції? Інформація про її функціонування надходить до пульту енергодиспетчера. Далі справа вирішуватиметься як зі звичайним комп’ютером: команди поспішають галузевою електронно-інформаційною мережею для реагування з боку диспетчерського персоналу. Чутлива ЕОМ може тепер видати технологічну інформацію про місця можливих коротких замикань на контактній мережі. Складне технологічне обладнання може працювати без перевірок впродовж 20 років, а раніше ТО необхідно було проводити щорічно. Отже, у черговий раз зроблено інвестиції в майбутнє столичної магістралі.

    На спорудженні тягової підстанції вдало попрацювали залізничні енергетики з Будівельно-монтажного поїзда №392 (ст. Вінниця) під орудою Петра ШУЛЬГАНА. Пліч-о-пліч з ними - головний інженер Василь ГУЛЬКО, виконавці робіт Василь ТИМРЯКОВИЧ, Олександр АНДРІЮК, будівельний майстер Олександр ПОПОВИЧ, налагоджувальник будівельних машин та механізмів Анатолій КРУК, електромонтери Михайло БОРДЮК, Сергій БОРДЮК, Федір ЗУБАРЕЦЬ, Олександр ЧОРНЮК. Маємо назвати також колектив Коростенської дистанції електропостачання під орудою начальника Юрія ЖУБІНСЬКОГО. Тут серед передовиків - начальник технічного відділу Коростенської дистанції Микола ДУЧЕНКО та головний інженер Володимир ЗАГОРОВСЬКИЙ, електромеханік Олег МАТВЄЄВ, начальник ремонтно-ревізійної дільниці Іван КОРКУШКО та старший електромеханік Володимир ШУЛЬГА.

    З новою технікою енергетики Південно-Західної залізниці опинилися на галузевій висоті.

    Іван СОТНИКОВ

    У галузі має діяти єдина стратегія розвитку

    Час - мудрий порадник. Трохи більше місяця минуло після завершення розширеного засідання Кабінету Міністрів України, присвяченого обговоренню та затвердженню низки рішень уряду - важливих документів, зміст яких спрямовано на удосконалення процесу роботи залізниць нашої держави. Форум, де Кабінетом Міністрів України було схвалено 16 постанов і розпоряджень з питань діяльності залізничного транспорту, відбувся. А що далі? У розмові з начальником Південно-Західної залізниці Олексієм КРИВОПІШИНИМ кореспондент «Рабочего слова» отримав відповіді на ряд актуальних запитань, що стосуються перспектив подальшого розвитку столичної магістралі.

    - Олексію Мефодійовичу, впродовж декількох тижнів після закінчення означеного форуму до редакції надходять листи. У «гарячому» режимі працюють і телефони. Недивно: наших читачів цікавлять відповіді на безліч питань, що виникли з моменту прийняття Кабінетом Міністрів України важливих для галузі нормативних актів. Почну з найбільш поширених. Яким, зважаючи на останні урядові рішення, Ви бачите розвиток залізничного комплексу Південно-Західної магістралі?

    - Я - прихильник конкретних дій в умовах непростої економічної ситуації, в якій опинився залізничний транспорт. Спочатку про-аналізуємо реальний стан справ. На даний час радикальні перетворення у національній економіці України призвели до нарощування негативних процесів у розвитку, зокрема сталевих магістралей. У цьому, як мовиться, на власні очі можна пересвідчитися, проаналізувавши масштабність фізичного і морального старіння основних залізничних фондів, причини дефіциту фінансових ресурсів, необхідних для підтримки і оновлення галузі. Найбільш актуальним питанням є необхідність оновлення рухомого складу, створення та закупівлі вагонів нового покоління, пасажирського рухомого складу, що розрахований на швидкість руху до 160 кілометрів на годину. Велика кількість рішень, які було ухвалено під час розширеного засідання Кабінету Міністрів України, стосувалася саме питань підвищення ефективності функціонування роботи всього залізничного комплексу нашої держави. Тож існує Програма і Стратегія для подальших дій.

    Технічне і технологічне переозброєння, зокрема Південно-Західної залізниці - це найважливіша проблема, яка потребує сьогодні вирішення. Здавалося, засукай рукави і працюй. Але головною причиною, яка призвела залізничну галузь до того, що майже 80 відсотків її основних фондів досягли рівня спрацювання, є недостатнє надходження інвестицій. З доходів, що отримує залізниця, не маємо можливості навіть удосконалювати інфраструктуру господарства таким чином, як це потрібно. Перехресна форма субсидіювання збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних перевезень, відсутність механізму компенсацій витрат, пов’язаних з перевезенням пільгових категорій пасажирів стало серйозною проблемою не лише під час вирішення питань з оновлення, розвитку та підвищення рівня функціонування залізничного транспорту. Це фактори, що обмежують зростання економіки країни у цілому. Тоді як реалізація прийнятих заходів, запропонована Кабінетом Міністрів України під час грудневого засідання, дозволить уберегти галузь від руйнівних процесів.

    У часи, коли стрімко змінюється попит на послуги перевезень і зростає конкуренція не лише між видами транспорту, а й між державами за можливість надання власних транспортних коридорів, на порядок денний виступає питання з адаптації до тих змін, що відбуваються у конкурентів та у прикордонних сусідів. Добре, що у багатогодинному діалозі між урядовцями та залізничниками під час зазначеного форуму народилася справжня Стратегія для подальших дій в ім’я збереження величезного транспортного комплексу. Її метою є визначення основних засад для формування і реалізації державної політики. Ціль зрозуміла - забезпечення розвитку галузі, її стабільного та ефективного функціонування. Не менш важливим, вважаю, під час величезних змін - не забувати про ряд соціальних проблем.

    - Олексію Мефодійовичу, на сторінках нашого видання неодноразово висвітлювались шляхи реформування залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб української економіки, підвищення якості та зменшення величини транспортної складової у ціні продукції. Хотілося б докладніше дізнатися про пріоритетні шляхи подальшого оновлення згідно із зазначеними Програмою та Стратегією. Знаю, що за деякими показниками Південно-Західна магістраль не пасе задніх.

    - Дійсно, основними напрямками реалізації Стратегії є модернізація залізничних ліній на терені міжнародних транспортних коридорів. Як відомо, столична магістраль завжди була в авангарді цих перетворень. Варто назвати дільниці Київ - Гребінка, Київ - Миронівка, Київ - Коростень - Шепетівка, де проведено модернізацію об’єктів інфраструктури залізничних ліній. Цей процес на Південно-Західній не припиняється.

    На покращення фінансових результатів від діяльності столичної магістралі мали вплив заходи із, як мовиться, втілення прогресивних методів і технологій. На першому плані - успішне впровадження фахівцями локомотивної і служби перевезень та відповідних підрозділів курсування важковагових та транзитних поїздів на подовжених «плечах» обслуговування у напрямках від Коростеня і Козятина до Конотопа, від Жмеринки до Дарниці і від Дарниці до Хутора Михайлівського без зміни локомотивних бригад на сортувальних станціях Дарниця, Козятин, Конотоп. Підраховано: економія галузевих коштів за умов експлуатаційної діяльності завдяки ефективності використання локомотивного парку щомісячно складає майже 450 тисяч гривень. Чимало зроблено на будівництві залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро, вокзального комплексу на станції Дарниця. Завершено підготовчі роботи для курсування міського електропоїзда на дільниці між станціями Київ-Петрівка - Троєщина. Крім того, йде до завершення реконструкція приміських платформ з одночасним встановленням турнікетних систем для проходу пасажирів. Подібні системи плануємо встановити на станціях Бородянка, Мотовилівка, Клавдієве та Немешаєве.

    Південно-Західна проводить суттєву модернізацію основних фондів. Збудовано вагономийні комплекси для пасажирського рухомого складу на станції Київ-Пасажирський та для електропоїздів на станції Фастів. На даний час впроваджено у дію стаціонарну тягову підстанцію нового покоління на станції Новоград-Волинський. Вже діють електрична централізація по станції Біла Церква та нова цифрова автоматична телефонна станція на станції Дарниця. Впровадження системи мікро-процесорної диспетчерської централізації «Каскад» саме на Південно-Західній магістралі є складовою широкої програми інформатизації залізниць України. Впродовж останніх років свою ефективність та переваги у керуванні перевізним процесом ця система переконливо довела на напрямках Київ - Миронівка, Київ - Ніжин. Приємний факт: незабаром впроваджуватимемо «Каскад» у напрямку між столицею та Гребінкою.

    Отже, проведено низку заходів, результати яких у подальшому будуть слугувати основою для виокремлення інфраструктури залізниці. Маю на увазі, побудову мережі передачі даних про функціонування усіх лінійних підрозділів столичної магістралі.

    - Документи з питань діяльності залізничного транспорту, зміст яких обговорювався на форумі, містять у собі чимало цікавої та корисної інформації з точки зору перспектив...

    - Якщо ви уважно ознайомились із проектами актів та із 16 розпорядженнями з питань подальшої діяльності залізничного транспорту, що розглядалися на розширеному засіданні Кабінету Міністрів України 16 грудня минулого року, то зможете виокремити найважливіше. Зокрема, як ніколи актуальною є постанова «Про затвердження Державної цільової програми реформування залізничного транспорту». Тут є відповіді на багато питань з подальшого розвитку сталевих магістралей України. Не менш своєчасною вважаю постанову «Про затвердження Програми забезпечення житлом працівників залізничного транспорту». Цей перелік можна продовжувати.

    - Олексію Мефодійовичу, під час останньої апаратної наради, куди запрошуються начальники залізничних дирекцій, керівники служб Південно-Західної магістралі, Ви наголосили на необхідності впровадження так званої залізничної іпотеки. Невже з’являються житлові перспективи у багатьох сімей залізничників?

    - Тепер конкретно про соціальні стандарти. Постановою Кабінету Міністрів від 16 грудня 2009 року «Про затвердження Програми забезпечення житлом працівників залізничного транспорту» передбачено, насамперед, покращити побут, придбати власну оселю завдяки запровадженню залізничної іпотеки. Передбачається, що вже з 2010 року щорічно на терені українських залізниць вводитиметься не менше 100 квартир. За рахунок будівництва, реконструкції інших приміщень та придбання житла. Вирішено, що необхідні для цього кошти вкладатимуть як залізниці, так і самі працівники, яким надаватиметься довготривалий кредит. Ясна річ, під найменші відсотки. У наших силах сприяти здешевленню вартості житла, яке будуватиметься із залученням коштів працівників залізничного транспорту. Ось тут передбачено удосконалення зв’язків із відповідними банківськими структурами, іноземними інвесторами.

    Тепер про те, де найближчим часом відродиться галузеве будівництво соціального житла: у Києві, Вишневому, Козятині, Коростені, Фастові, Хмельницькому.

    - Дякую за цікаву бесіду.

    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ

    І швидше, й якісніше

    2009 р. для залізниці видався доволі складним. Розпочався він зі значних падінь обсягів перевезень через відсутність замовників на основні вантажні перевезення. У першу чергу, це стосується будівельних матеріалів, обсяги яких у порівнянні з першим кварталом попереднього року зменшилися вдвічі, і відставання склало майже три мільйони тонн. Про це повідомила начальник технічного відділу галузевої служби перевезень Уляна СТОЛПАКОВА.

    Шляхом економії

    За її словами, всі експлуатаційні кількісні показники першого кварталу виконувалися на рівні 50 - 60% у порівнянні з аналогічним періодом 2008 р. Вантажообіг у січні - 56,5%, у лютому - 63,3%, у березні - 65,3%, навантаження відповідно - 51,4%, 56,8%, 60,1%. Надходження вантажів під вивантаження в першому кварталі не перевищувало 47%.

    Таке положення значно ускладнило фінансовий стан залізниці й спонукало всі колективи до пошуку шляхів економії витратної частини на організацію руху поїздів і перевезення вантажів. Одним із найбільш ефективних заходів економії експлуатаційних витрат стало підвищення якості використання вагонного та локомотивного парку, вивільнення з роботи значної кількості одиниць рухомого складу та відставлення його в резерв. При цьому робочий парк локомотивів і вагонів використовувався до повної завантаженості.

    Завдяки посиленню роботи сортувальних станцій із формування важковагових та довгоскладових поїздів у 2009 р. вдалося підвищити вагу вантажного поїзда на 7% до плану та на 4% до попереднього року. В абсолютних цифрах середня вага вантажного поїзда в 2009 р. - вище плану на 231 тонну, до попереднього року - на 134 тонни. Всього в 2009 р. по залізниці було сформовано та проведено понад 35 тис. важковагових поїздів, що складає 52,2% від загальної кількості. У 2008 р. питома вага важковагових поїздів не перевищувала 35%, тобто в 2009 р. кожен другий вантажний поїзд було сформовано за технологією підвищеної ваги, у 2008 р. - лише кожен третій. У результаті продуктивність локомотива підвищено до плану на 13,5%, до попереднього року - на 9%. Це дало можливість відставляти в резерв залізниці щодобово до восьми одиниць тягового рухомого складу і дозволило зекономити майже 13,5 млн. грн. Приємно відзначити, що всі дирекції залізниці значно поліпшили роботу з локомотивним парком і підвищили середньодобову продуктивність у 2009 р. до аналогічного періоду 2008 р.: Київська - на 7,1%, Козятинська - на 10,8%, Жмеринська - 15,7%, Коростенська - 11,2%, Конотопська - 2,4%.

    Підвищити ефективність технологій

    Ще один напрямок, якому працівники господарства перевезень приділили особливу увагу. Це - першочергове просування навантажених вагонів, у той час, як порожні через відсутність вантажів накопичувались на станційних коліях в очікуванні подачі під вантажні операції, а не передислоковувались зі станції на станцію. Для всіх технічних станцій у 2009 р. було доведено новий якісний показник - простій транзитних вагонів у навантаженому стані. Це дало можливість контролювати роботу станцій по своєчасному відправленню вантажу. В результаті обіг вантажного вагона по залізниці прискорено до плану майже на одну годину. І знову всі дирекції поліпшили цей показник до плану: Київська та

    Конотопська на 1,2 год., Козятинська - 1 год., Жмеринська - 15 хв., Коростенська - 1,7 год. Крім того, Київська, Козятинська та Конотопська дирекції скоротили час обороту вантажного вагона в навантаженому стані на 0,7, 0,5 та 1 год. Всіма дирекціями виконано планові завдання з обігу місцевого вагона, що сприяло його прискоренню в цілому по залізниці на 0,11 доби (2,7 год.).

    Усі дирекції виконали річне завдання з навантаження. В цілому по залізниці понад план навантажено 1,5 млн. тонн. Київською дирекцією план перевищено на 203,3 тис. тонн, Козятинською - 350,8, Жмеринською - 312,8, Коростенською - 430, Конотопською - 181,4.

    Відставання від річного планового завдання по вивантаженню склало всього 12 вагонів. Це сталося через несприятливі погодні умови, які призвели до різкого падіння надходження місцевого вантажу і стали на заваді виконання цього показника.

    Заплановані обсяги номенклатурних вантажів з 43 найменувань не виконано лише по двох видах. Це будівельні та інші збірні вантажі на 2,7 та 0,7 млн. тонн. По інших вантажах планові завдання перевиконано.

    Більше плану на 200 тис. тонн навантажено та відправлено по залізниці флюсів, нафтопродуктів та продтоварів (на 150 тис. тонн кожного), збільшено навантаження промсировини та цементу, на 1,9 млн. тонн зросли обсяги навантаження зернових культур і на 0,5 млн. тонн лісових вантажів.

    Також у 2009 р. поліпшено роботу з виконання графіка руху поїздів. І хоча в останні дні року через значні снігопади було допущено затримки поїздів всіх категорій, у цілому за рік графік руху пасажирських поїздів покращено на 0,4%, приміських на 1,8%, вантажних - 0,1%.

    Григорій СЕРГЕЄВ

    Перед земляками соромно не буде


    проектний ескіз вокзалу

    На ремонт вокзал ст. Конотоп чекав довго. І річ не в тому, що він, єдиний на лінії від Києва до кордону, залишився сірим, похмурим, таким, яким визначили його будівельні канони п’ятдесятих років. Без великого ремонту вокзал поступово здавав позиції. І його працівники уже самотужки бралися лагодити каналізаційну мережу, що «омивала» сервісний центр, нарікали на тісноту касири, а касова зала ледве уміщала пасажирів.


    «Солодкий» хліб керівника

    Тільки Конотопський вокзал - це не маленькі Крути чи, приміром, Плиски. Для ремонту тут потрібна потужна і кваліфікована робоча сила. Та певна сума грошей. Із першим фактором на вузлі проблеми не було. У Конотопі діє БМЕУ, утворене із об’єднання дистанції цивільних споруд і будівельно-монтажного поїзда. Працівники цього підприємства відмінно трудилися на всіх найважливіших об’єктах залізниці, зводили житло й виробничі будівлі, набували досвіду, шліфували майстерність. Очолює БМЕУ Євген БАРЛАДЯН. «Рабочее слово» нещодавно з нагоди початку ремонту вокзалів на станціях Конотоп та Ворожба друкувало інтерв’ю з керівником будівельної організації. У розмові Євген Миколайович говорив, що у 2009 р. заплановано оновлення фасаду та облаштування привокзальної території, що, модернізувавши систему опалення, вони матимуть можливість приступити до внутрішніх робіт.

    Ремонт тоді уже йшов, як мовиться, на повну. І вже скоро вигляд вокзалу змінився. Здавалося, він став вищим, легшим, святковим. Особисто для мене це не було несподіванкою - у проектно-кошторисному бюро БМЕУ якось показали ескіз оновленого вокзалу. І мушу сказати: що вони намалювали, те й вийшло. Соромно перед земляками не буде.

    Фінанси минулого року співали романси. Незважаючи на це, будівельники восени взялися і за внутрішні роботи.

    Застати Євгена Барладяна в кабінеті - практично марна справа. Тим паче нині, коли вузол перейшов на автономне опалення, коли ремонтуються два великі вокзали й електрифікується дільниця Конотоп - Ворожба. Так і є. Секретарка повідомляє, що начальник на нараді, а поговорити зможу лише з головним інженером БМЕУ. Поспішаю, та в коридорі стикаюся з самим Барладяном. Настрій після наради, бачу, нікудишній, але на коротку розмову він погоджується.


    є робота оздоблювальницям

    Неліричний відступ

    Я вже давно придивляюся до роботи начальників усіх ланок. І складається враження, що суть її полягає в безкінечних нарадах. Якщо не в своєму колективі, то у дирекції, у місті, у столиці. А ще є селекторні, перевірки, приїзд комісій, ревізорів і вищого керівництва. Доцільність більшості «посиденьок» в епоху мобільного зв’язку й інтернету підлягає сумніву. Та головне, вони забирають час, відривають від безпосередніх справ. Я знаю керівників, які свій робочий день починають ще до шостої ранку. Закінчують же, коли доведеться. Практично пізно ввечері. Про вплив подібного ритму на самопочуття не говоритиму.

    А ось приклад з життя. N років зо два тому, якраз на п’ятдесятиліття, став начальником дистанції. Та чоловік не слабкий ні духом, ні тілом, колишній десантник, уже скоро з серцевим нападом потрапив до лікарні. Днями зустрічаю - дід іде, голова похнюплена, вид засмучений. «Куди?» - запитую. «Та у денному стаціонарі лежу», - відповідає. А був би простим монтером - не вкатали б Сивку крутії гори.

    В іншому місці два керівники дистанції, однієї й тієї ж, до речі, пішли з життя не досягнувши пенсійного віку. І знову серце. Ні, не такий легкий той начальницький хліб.

    Ремонт вокзалу в Конотопі - подія важлива. Усі цифри, проектна документація в Євгена Барладяна під рукою. Того дня вже виконано робіт на три з половиною мільйона гривень, у тому числі внутрішніх - на 961 тисячу. Євген Миколайович говорить про проект, що вокзал ремонтується з урахуванням сучасних вимог. Наприклад, будуть пандуси на входах, каса й окремий туалет для інвалідів-колясочників. А ще вітражі зроблять. Цікаво. Подібної «розкоші» вокзал не знав. Але ж ремонтується він не на один день і навіть не на рік.

    Про останнє Барладян мовчить, але відчуваю, наскільки захоплений він процесом оновлення. І як швидко минає той післянарадний настрій. «А тут, у залі очікування, - розповідає Євген Барладян, - плануємо влаштувати експозицію з історії краю. Конотоп - місто відоме. Гостей, думаю, цікавитимуть стенди і про Конотопську битву, і про перший вокзал, який був найкращим на лінії від Курська до Броварів».

    Євген Миколайович розповідав би ще, та вже у двері заглядає стривожена секретарка - люди, невідкладні справи чекають на керівника. «Та ви самі сходіть - пропонує начальник БМЕУ, - подивитесь, що ми робимо».


    Шукайте Іскру в Конотопі

    Подивитися дійсно є на що. Заступник Барладяна з ремонту й капітального будівництва Олександр ГРА-БОВСЬКИЙ спершу показує центральний вхід - гранітну плитку під ногами. Найкраща, мовляв, міцна, на віки. І не слизька. А вже тоді веде до кас й до касової зали. Ось тут і я не приховую здивування. Переплановано оптимально. І вже буде у касирів свій затишний виробничий блок, а пасажирам відведено біля кас простору залу. Для її розширення будівельники пробили у стіні проходи. З інженерного боку - сміливе рішення. Потрібно було зміцнювати арки - вигнули дугою добрячі кутники. Хто стикався з цією справою, знає, як важко це зробити без спеціального обладнання. «За два дні, - пояснює Олександр Грабовський, - у себе погнули. Куди в Конотопі не зверталися, ніхто не брався. Довелося самотужки».

    І далі розповідає про людей, які працюють на ремонті. Про виконроба Ігоря СОЛОДОВНИКА, майстра Анатолія ІСКРУ, теслярів Віктора ЗАНЬКА, Володимира ПОВОЛОЦЬКОГО, Анатолія КРИВОШЕЯ, Сергія ПІВНЯ й Юрія РОМАНЮКА, оздоблювальниць Ніну ВНУЧКОВУ, Надію НОВИК, Лідію ЛЕВЧЕНКО, Валентину ЯНЧЕНКО, Людмилу КАРГУ, Ірину КАЛИНУ. Із ними він поїздив скрізь. Пригадую, як конотопські будівельники, очолювані Грабовським, працювали на Караваєвих Дачах. І тепер, буваючи тут, бачу, що робили на совість.

    - Так, - погоджується Олександр Миколайович. - Училися, набували досвіду. Тепер усе це реалізовуємо на ремонті свого вокзалу. Люди ставляться до цього дуже відповідально. Щоб не було соромно перед земляками. А коли закінчимо? Думаю, каси й касову залу уже скоро. Не було такого, щоб із завданнями ми не справлялися.

    А це й справді так.

    Микола ПАЦАК

    Самостійний гравець на рекламному ринку

    Нещодавно служба з управління майновими і земельними ресурсами Південно-Західної залізниці на чолі з Юрієм ТРУХАНОВИМ провела нараду, де обговорювалися нові підходи до організації рекламної діяльності на магістралі. Питання актуальне, адже кожна гривня, зароблена залізничниками, допомагає вирішувати певною мірою багато питань, пов’язаних із заміною рухомого складу, його ремонтом, вирішенням соціальних питань. Про справи, що стосуються рекламної діяльності Київської дирекції Південно-Західної залізниці ми ведемо розмову з начальником сектору реклами Вірою ЖУРАВЛЬОВОЮ.

    - Віро Юріївно, скажіть, будь ласка, який «товар» може запропоновувати рекламодавцям Київська дирекція?

    - Головне завдання залізниці - гарантувати безпеку руху, безперебійне перевезення пасажирів та вантажів. Тому, як такого товару, в прямому розумінні слова, ми не можемо запропонувати. Але у нас є можливість надавати свої рекламні послуги. Для цього необхідно максимально ефективно використовувати прямий зв’язок із рекламодавцями, у тому числі з представниками малого і середнього бізнесу, які є клієнтами залізниці у сфері вантажних перевезень.

    - Якими є спектр рекламних послуг від Київської дирекції та результати цієї діяльності?

    - Насправді, ми не можемо конкурувати з рекламними агенціями, які виготовляють свої бігборди, рекламні щити, буклети. Але все ж таки завдяки конкретній співпраці з вантажопере-візниками, партнерським стосунками з нашими клієнтами нам вдається частково виконати галузевий план. На сьогодні Київська дирекція отримує доходи лише від зовнішньої реклами.

    - У такому разі, якою в ідеалі Вам бачиться рекламна робота дирекції?

    - Я весь час їжджу муніципальним транспортом і спостерігаю, як правильно вони використовують транспортні засоби для реклами. Зайдіть в метро - там на станціях реклама всюди - зверху, знизу, збоку. Не кажу вже про самі вагони, які досить густо заклеєні рекламоносіями. Ви скажете, різні підходи, але все ж таки можливості залізничного транспорту не такі вже й малі. Мені хотілося б, щоб Південно-Західна залізниця, яка має великий потенціал, могла бути самостійним гравцем на рекламному ринку. Тоді можна було б говорити про активне залучення клієнтів, реалізацію рекламних акцій різного рівня. А ще є потреба брати участь у різних рекламних конференціях, виставках, є бажання займатися рекламою на професійному рівні.

    - Віро Юріївно, які плани вашого сектору на найближчий час?

    - Сьогодні перед фахівцями рекламного сектору Київської дирекції залізничних перевезень стоїть важливе завдання розвитку нашої діяльності. Приємно те, що цим питанням опікується і начальник дирекції Володимир ОСОВИК. Тож ми ретельно аналізуємо стан справ, а потім виробляємо стратегію нашої роботи. Майже у кожній товарній касі, в приміщеннях, що належать до Київської дирекції, ми вивісили рекламні стенди з написом «Тут може бути ваша реклама». Вибрано нові місця для розміщення рекламних конструкцій, пропозиції направлено потенційним клієнтам. При розгляді комерційних пропозицій сторонніх організацій щодо поставки залізниці товарів, послуг пропонується розміщення презентаційних оголошень на об’єктах та територіях залізниці. Начальниками станцій в місцевих газетах розміщуються оголошення про послуги, що надаються залізницею. Ми готові у поточному році до співпраці з кожним клієнтом, який бажає розмістити свою рекламу на залізничному транспорті. Все спрямовано на те, щоб збільшити доходи магістралі. У реалізації наших планів ми розраховуємо на допомогу керівництва Південно-Західної залізниці.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Тримати дистанцію!

    Якість та технологічність обслуговування інфраструктур зв’язку та СЦБ має підвищити модернізація.

    Шепетівська дистанція сигналізації та зв’язку сьогодні обслуговує понад 400 одиниць технічних пристроїв автоматики та телемеханіки (СЦБ), зв’язку, радіозв’язку та пасажирської автоматики, що цілком гарантує безпеку руху поїздів на дільниці магістралі від Печанівки до Здолбунова. А також від Шепетівки до Ланівців. Експлуатаційна довжина господарства дистанції складає майже 282 км. Географія - у межах Хмельницької, Житомирської та Рівненської областей. Тож турбот чимало. За останній період, підвищуючи якість і технологічність обслуговування, тут проведено великий обсяг робіт з модернізації та реконструкції пристроїв СЦБ і зв’язку. Зокрема на ст. Славута-І, Шепетівка, Ізяслав, Хролин, на дільницях Цвітоха - Кривин, Полонне - Хролин, Попільня - Полонне, по б/п Кам’янка.



    Надійний зв'язок

    Механізована сортувальна гірка ст. Шепетівка - один з таких об’єктів, де проведено модернізацію пристроїв автоматики. Саме тут минулого року впроваджено в експлуатацію сучасні сповільнювачі КЗ-3. За словами старшого електромеханіка гірки Віктора Цехановського, це дозволило суттєво покращити роботу всього комплексу. Ці сповільнювачі прості в обслуговуванні та надійні у роботі. Пристрій, у залежності від завантаження, автоматично вибирає позицію гальмувача, що у свою чергу дозволяє прискорити розчеплення вагонів. Зручніше стало працювати і черговим по гірці.

    - Із впровадженням сучасних сповільнювачів значно зменшилася й кількість поточних робіт з обслуговування пристроїв, - говорить електромеханік Іван Колбасовський. - На гірці я працюю вже понад тридцять років, тому можу порівняти, що і скільки разів нам доводилося тут робити протягом року. Відтепер деякі види поточного обслуговування проводимо удвічі, а то й утричі менше, ніж у минулі роки.

    А ще старший електромеханік гірки розповів про позитивні зміни, що відбулися останнім часом під час модернізації деяких інших об’єктів станції, зокрема компресорної, де замінили два потужних агрегати на сучасні. До того ж місцеві фахівці розробили систему промивки цих машин, що забезпечує скорочення всього робочого циклу. Відтепер промивання системи охолодження компресора можна буде проводити без його розбирання. Щоправда, ця система проходить лише перші кроки на шляху впровадження, але її розробники впевнені, що цей процес не розтягнеться у часі.

    Ще один об’єкт модернізації - лінійно-апаратний зал (ЛАЗ) будинку зв’язку ст. Шепетівка, що забезпечує весь зв’язок на магістралі у межах, якими опікується колектив підрозділу. Через його канали можна вийти до будь-якого пункту Укрзалізниці. Старший електромеханік ЛАЗу Сергій Кіндюк основну увагу звернув на технічне оснащення. Тут також вже змонтовано чимало сучасних пристроїв, систем, блоків. Це дозволяє підтримувати надійний зв’язок. Проте їх тут, мабуть, поки що замало, бо нам продемонстрували й деякі системи зв’язку, де використано ще трофейний кабель з часів Великої Вітчизняної війни. Понад шість десятиліть минуло, а він й досі надійно служить залізничникам. Значить, якість була на славу, але ж за вікном вже ХХІ століття і світ технологій зробив значний крок вперед.



    Звідки віра у людей?

    Подібний трофейний кабель експлуатується шепетівськими зв’язківцями і на дільниці Шепетівка - Здолбунів. Про це розповіла старший електромеханік виробничої дільниці зв’язку Зінаїда Куркіна, коли ми знайомилися з роботою зв’язківців на ст. Острог. Разом із механіком зв’язку станції Степаном Муляром вона того дня проводила там планову перевірку лінії зв’язку. Загалом станом справ залишилися задоволені. Зв’язок працював надійно та й планові профілактичні роботи було виконано у повному обсязі. А те, що доводиться працювати на дещо застарілому обладнанні, хвилює, мабуть, найменше. Виходять з того, що є. Головне - мають досвідчених фахівців, яких, до речі, виростили у себе в дистанції.

    - З таким механіком як Степан Дмитрович завжди приємно працювати, - говорить Зінаїда Павлівна . - І працівник відмінний, і керівник хороший. А як до його порад прислуховується молодь! До речі, у нас на дільниці є декілька дуже здібних молодих зв’язківців. Обіцяють стати відмінними фахівцями. Передусім, це Артур Бачурський та Олексій Скрипник. Буде приємно, якщо не помилилася. Вірю, що за декілька років почую про їхню роботу таку саму, а то й більш схвальну оцінку.

    Наявність великої кількості технічних засобів-«ветеранів», потребує до себе постійної уваги, проведення постійної профілактичної роботи не лише для підтримання працездатності, але й підвищення надійності їхніх дій. І це одна з основних проблем, що турбує сьогодні керівництво дистанції. На станцію Миропіль ми дісталися вже післяобідньої пори, однак робота зв’язківців тут була саме у розпалі. Старший електромеханік СЦБ дільниці Печанівка - Миропіль - Понінка Іван Крижанівський разом зі своїми підлеглими електромеханіками СЦБ Анатолієм Матвійчуком та Петром Кужелюком проводили перевірку стану систем та пристроїв автоматики. На цій станції, як і на інших, продовжується модернізація пристроїв СЦБ та зв’язку. За словами старшого механіка СЦБ, станція Миропіль одна з тих, де цю роботу виконано у доволі значних обсягах. Тут оновили сам пост ЕЦ, проклали нові кабельні мережі, частково замінили обладнання. Разом з електромеханіками керівник дільниці перевіряв роботу системи ЕЦ рейкових кіл, зокрема західної горловини. На момент перевірки всі технічні засоби працювали у нормальному режимі.



    Професіонали

    Ті самі турботи були і в їхніх колег - підлеглих старшого електромеханіка СЦБ дільниці Полонне - Хролин - Судилків Леоніда Кукурузи. Частина зв’язківців працювала на ст. Полонне, проводячи планове обслуговування пристроїв. Інші готувалися забезпечити роботу у «вікно» колійників, які проводять середній ремонт стрілочних переводів. Леонід Миколайович - один з найдосвідченіших фахівців у дистанції сигналізації та зв’язку. За його плечима - майже сорок років роботи на залізниці, тридцять з яких він очолює дільницю. Розпочинав електромонтером СЦБ. Свого часу був і механіком, і черговим електромеханіком. За ці десятиліття допоміг стати справжнім професіоналом не одному своєму підлеглому, тому, мабуть, й невипадково довелося почути від зв’язківців слова про те, якщо хочеш по-справжньому чогось навчитися, то попроси, щоб тебе направили до Кукурузи. Той навчить.

    Сам керівник дільниці поспішав у справах. Потрібно було до кінця робочого дня узгодити всі питання щодо перспектив майбутньої роботи з колійниками. Такий напружений ритм роботи - звичне явище для цього невеличкого колективу дільниці. Вісім зв’язківців обслуговують ст. Полонне, Хролин, Судилків та перегони між ними. А це - 60 стрілок автоматичної сигналізації, 20 сигнальних світлофорів, 9 переїздів. Тож роботи достатньо.

    - Економічного ефекту можна досягти, якщо грамотно організувати виробничий процес, чітко планувати виконання кожної операції, унеможливлюючи витрати робочого часу, - вважає начальник Шепетівської дистанції сигналізації та зв’язку Володимир РАБУШЕНКО. - Ясна річ, нове обладнання, яке надходить до господарства підрозділу - явище позитивне. Але для моїх колег по силах підтримувати у належному стані й пристрої далеких часів. Особисто я висловлюю їм за працелюбство щиру подяку!

    На фото: Один день з життя колективу. Начальник Шепетівської дистанції сигналізації та зв’язку Володимир РАБУШЕНКО; електромеханіки Валентин ПАДУН, Юрій СЕРДЕЧНИЙ, елек-тромонтер Олександр КИСЕЛЬОВ; слюсар Олек-сандр ГОРДІЙЧУК та електромеханік Леонід ХРИСТЮК; черговий електромеханік лінійно-апартного залу Людмила ПРИХОДЬКО; старший електромеханік СЦБ дільниці Печанівка - Понінка Іван КРИЖАНІВСЬКИЙ; електромеханіки Анатолій МАТВІЙЧУК та Петро КУЖЕЛЮК; старший електромеханік СЦБ Леонід Кукуруза; старший електромеханік гірки Віктор ЦЕХАНОВСЬКИЙ.

    Фото Валерія Скиби

    Анатолій САДОВЕНКО

    Якщо діяти згуртовано...

    «Розбійницькі» напади зимової стихії на залізницю продовжуються. Отож тема не втратила актуальності й, без сумніву, не втратить до завершення суворого сезону. Які заходи передбачено, аби вдало протистояти подальшим можливим атакам зимової стихії? Відповідь на питання це також небайдужа читачеві. Ось чому докладніше прокоментувати зазначені факти ми звернулися до заступників начальника галузевої служби електропостачання Олександра МУМРЕНКА та Миколи БЕХА.

    Варто наголосити, що перший сюрприз негода піднесла залізничникам зранку 28 грудня. Почалося з того, що відключилося зовнішнє електропостачання з боку Київобленерго на підстанціях Київ-Волинський і Мотовилівка. Та на цьому лихо не закінчилось. О третій ночі відключилася тягова підстанція Боярка, що призвело до тимчасового знеструмлення контактної мережі. В такій ситуації професійно й грамотно діяли енергодиспетчери Київської дистанції електропостачання. Старший енергодиспетчер Любов Заїкіна, диспетчери Микола Цимбал і Сергій Коваленко з диспетчерського пульта заживили знеструмлену контактну мережу від тягових підстанцій Бучі, Фастова та Дарниці.

    А в цей час в управлінні залізниці оперативно було створено штаб із боротьби зі стихією на чолі з головним інженером залізниці Володимиром Тягульським. Начальник служби електропостачання Валерій Сухомлинов разом зі своїм заступником Олександром Мумренком терміново виїхали на лінію, аби на місці керувати ліквідацією наслідків стихійного лиха. На місця пошкоджень виїхали також начальник Київської дистанції електропостачання Володимир Коваль, його заступники Андрій Багно, Олександр Трощинський та головний інженер Юрій Мовчан.

    За схемою аварійного виклику бригад було піднято працівників району контактної мережі Мотовилівка на чолі з начальником Володимиром Якубовським. Перед фахівцями постала майже фантастична картина: гілки дерев під вагою снігу нависли над лінією поздовжного електропостачання та автоблокування і місцями торкались проводів. Енергетики заходилися струшувати з них сніг, а в особливо небезпечних місцях зрізували гілки. На ст. Васильків знеструмлений пост ЕЦ було заживлено від генератора автомотриси.

    А згодом надійшла ще одна тривожна звістка: на тяговій підстанції Підгірці вийшов з ладу один із двох вводів з боку Київобленерго. На дільниці Нові Безрадичі - Трипілля у боротьбу зі стихією вступили працівники Трипільського району контактної мережі на чолі з начальником Василем Кржижанівським. Їм на допомогу приїхали мотовозом коростенські енергетики. І цей факт хочеться відзначити окремо. Адже стихія не оминула і Коростенську дирекцію: подібна загрозлива ситуація склалася на дільниці Коростень - Новоград-Волинський. Проте коростеньські енергетики виявили братерську солідарність і примчалися на допомогу колегам з Київської ЕЧ.

    Не минула гірка снігова «чаша» й Дарницьку ЕЧ-6. Для неї особливо «снігонебезпечним» виявився напрямок Дарниця - Гребінка. Треба сказати, що до боротьби зі сніговієм долучилися енергетики з усіх дирекцій. Активну участь у ній взяли конотопчани на чолі з головним інженером Конотопської дистанції електропостачання Валерієм Гриценком. Не залишились осторонь козятинські та жмеринські колеги. Загалом в боротьбі зі сніговієм брало участь до шести десятків працівників із різних дистанцій електропостачання. Для їх проживання було відряджено три пасажирські та вагон-їдальня.

    Гаряче було залізничникам у ці морозні деньки! Київобленерго впродовж майже 14 годин було нездатним подати електроенергію на підстанцію Боярка. Струм відключився о третій ночі, а був поданий на підстанцію о 17-ій. До боротьби із снігом також було залучено працівників дистанцій захисних лісонасаджень із бензопилами. Протягом трьох діб люди працювали на межі фізичних можливостей. Зігрівало й надихало їх, як сказав би поет, «чуття єдиної залізничної родини». Завдяки спільним зусиллям залізничників із різних дирекцій наслідки стихійного лиха було ліквідовано. Знову (вкотре!) у ці тривожні передноворічні дні працівники столичної магістралі явили приклад справжнього залізничного братерства.

    Проте цими подіями не завершилися зимові випробування нашої залізниці. Друга хвиля стихійного лиха налинула зранку 11 січня, його епіцентр перемістився у Коростенську дирекцію, а саме на дільниці Коростень - Овруч - Словечно, Овруч -Вільча, Овруч - Білоко- ровичі - Олевськ. Цього разу стихія обрала іншу зброю проти залізниці - обледеніння. Лісові насадження обабіч колії являли химерну картину. Примхами негоди гілля дерев було покрито крижаною корою, шар якої місцями сягав 20 мм. Зрозуміло, що дерева не могли витримати такий льодовий панцир і під його вагою стали хилитися до землі. Багато з них зігнулося дугою і полягло прямо на лінії електропередач ЛЕП-10 кВ. Від чого лінії було знеструмлено. На боротьбу зі стихією встали працівники Овруцької дистанції колії та Коростенської дистанції захисних лісонасаджень. Свою мототехніку надали Овруцька дистанція колії та Коростенська дистанція сигналізації та зв’язку. Два маневрових тепловози відрядило локомотивне депо Коростень. На допомогу коростенцям терміново прибула також бригада «летючого» Вінницького БМП-392 служби електропостачання (хіба без нього можна десь обійтись?) на чолі з Сергієм Садовником, яку в цей час було задіяно на роботах у столиці. З телескопічних веж, з площадок локомотивів залізничники з використанням бензопил обрізували обледенілі гілки дерев. Три дні продовжувалося це «льодове побоїще», в якому залізничники отримали рішучу перемогу над ворожими силами стихії. І ось знеструмлені проводи знову ожили під електричною напругою.

    Давно залізничники нашої магістралі не пам’ятають такого розгулу снігової стихії. Аби протистояти її свавіллю, керівництво залізниці прийняло рішення організувати спеціальні бригади для прибирання дерев, які загрожують падінням на лінії електропередач, та ліквідації наслідків буревію. З цією метою передбачено виділити по три вагони на кожну дирекцію для проживання і харчування робітників. Тож до роботи!

    Анатолій РОМАНОВ

    Міцний підмурок від залізничного архітектора


    Олександр Васильович КОБЕЛЄВ

    Розповісти про творчий внесок Олександра Васильовича КОБЕЛЄВА - уродженця Царського Села, відомого київського архітектора, який брав участь у проектуванні залізничних вокзалів на станціях Козятин, Сарни та Бендери, спонукало декілька причин. По-перше, у цьому році виповнюється 150 років з дня народження колишнього завідувача архітектурного відділу технічного відділення колійної служби Південно-Західних залізниць. По-друге, доля розпорядилася таким чином, що в своєму житті я так чи інакше пересвідчувався у фаховому таланті знаменитого зодчого.

    Річ у тім, що, навчаючись у Київському професійно-технічному училищі №17, впродовж півтора року, я мав можливість милуватися довершеністю архітектурних форм цієї будівлі. Ясна річ, роздивлявся не лише ззовні. Простір, світловий комфорт та звичайний затишок вдалося створити О. Кобелєву під час проектування сирітського притулку (таку місію виконувала спочатку двоповерхова споруда). Аудиторії, актова зала з високою стелею і досі зберігають архітектурні деталі 1900-х рр.

    Неодноразово відвідуючи приміщення дорожньої вимірювальної лабораторії хіміко-технічних та екологічних досліджень Південно-Західної залізниці, що навпроти тепер уже Вищого залізничного училища, в журналістських справах також роздивлявся з цікавістю місцеву архітектуру. І тут мелодія у камені неперевершена. Як і у будинку на розі нинішнього бульвару Т. Шевченка та вулиці Пирогова (Національний педагогічний університет імені Драгоманова), в якому пройшли мої студентські роки.


    Будівля залізничної лабораторії (вул. Фурманова, 3/8)


    Будівля сирітського притулку (1900, вул. Фурманова, 1/5)

    …Випускникові Петербурзького інституту цивільних інженерів у 1877 р. було запропоновано місце молодшого інженера технічного відділу в управлінні Товариства Південно-Західних залізниць. Впродовж першого року роботи він складав залізничні проекти, а рівно через рік Олександра Кобелєва призначено керівником робіт з розширення інфраструктури станції Козятин. Очевидно, талант молодого інженера було помічено тогочасним начальником Південно-Західних залізниць Олександром БОРОДІНИМ. Між іншим, при Київських головних майстернях саме О. Бородін організував спочатку хімічну, а згодом механічну лабораторії для дослідження води, пального, мастил, олив тощо. Будівлю лабораторії було розміщено поруч з майстернями (тепер це вулиця Фурманова). Одночасно О. Кобелєву було довірено посаду архітектора Козятинського вокзалу. Чи варто зайвий раз розповідати про талант творця, який виявився і під час зведення цього залізничного шедевра?! Очевидно, природний дар архітектора було помічено і наступним після О. Бородіна начальником Південно-Західних залізниць Сергієм ВІТТЕ. О. Кобелєв робив розрахунки уманського напрямку від Козятина та контролював хід робіт.

    Впродовж 1890-х рр. архітектор розбудовував об’єкти сільськогосподарської виставки (не збереглися). А у 1898-му виборов друге місце на закритому конкурсі проектів зі зведення комплексу Політехнічного інституту (КПІ). Наступного року він замінить переможця конкурсу на посаді керівника будівництва цього важливого об’єкта. У 1899 р. за проектом героя сьогоднішнього матеріалу було посилено фундамент будинку управління Південно-Західних залізниць (через те, що у стінах будівлі було помічено величезні тріщини). Можливо, тут відіграла роль довіра до архітектора з боку тогочасного начальника Південно-Західних залізниць Клавдія НЕМЕШАЄВА. Отже, завдячуючи його таланту інженера і архітектора, ця пам’ятка збереглася до сьогодні. Згодом майбутній член Петербурзької спілки архітекторів займатиметься проектуванням і будівництвом земельного банку у Києві (нині Центральна телефонна станція Укрзалізниці), численних об’єктів залізничної колонії (Солом’янка) у нашій столиці.

    Як зазначають мистецтвознавці, О. Кобелєв напрочуд вдало поєднував у своїх будівлях різноманітні історичні стилі. Зокрема контори Державного банку (1902 - 1905 рр.) спроектовано ним (у співавторстві з Олександром ВЕРБИЦЬКИМ, надбудова третього поверху - у співавторстві з архітектором В. РИКОВИМ) у стилі італійського ренесансу, будівлі Дворянського та Селянського банків (1911 р.) оздоблено у неоросійському стилі. А Вищі жіночі курси та Київське відділення Російського технічного товариства (1914 р.) - зараз там адміністративні корпуси на вулиці Гончара, 55, які належать сьогодні Міністерству з надзвичайних ситуацій України - у стилі неокласицизму. Приватні доходні будинки, каплиця у Кирилівській церкві на Куренівці. Цей перелік можна продовжувати.

    Як стверджують історичні джерела, Олександр Кобелєв був і визначним педагогом, автором численних наукових статей та доповідей. З 1899 р. він викладав у КПІ, де у 1912 р. став професором. З 1901 р. завідував школою десятників у будівельній та колійній справі, був її почесним опікуном. З 1912 р. - декан інженерно-будівельного відділення Київських політехнічних курсів. Тож учні та послідовники у Олександра Васильовича були.

    Він прожив 82 роки. Зроблено чимало. В Українській радянській енциклопедії про О. В. Кобелєва - лише 20 рядків. Несправедливо.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    На стику століть (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1, 2, 3 за 2010 р.)

    До 1905 року на Південно-Західних залізницях було 153 станції, що забезпечувались з системи водопостачання.

    На ряді дільниць ще діяли застарілі насоси з маховиком і коромислом, але на більшості станцій вони замінялися насосами подвійної дії системи Вортінгтон. А на станціях Козятин і Глиняна, де було побудовано водонапірні башти, встановлювалися нові потужні насоси. Реально витрата води за 1904 рік становила майже 11 мільйонів кубометрів. А найбільшу довжину водопроводів на той час мали станції Роздільна, Козятин, Київ і Вапнярка.

    Для очищення води від шкідливих домішок використовувалися прилади хімочистки систем Беранже і Стінгля, що діяли на суміші їдкого натрію з їдким вапном. На станціях Єлисаветград і Заплази очищали воду більш продуктивними приладами, сконструйованими завідувачем хімічною лабораторією Південно-Західних залізниць інженером Бардовським.

    У той же період для поліпшення водопостачання почалися роботи із облаштування розгалуженої водомережі для станції Київ-Товарний. Для цього намітили спорудження самостійного водогону з Дніпра до станції Київ з побудовою водонапірної башти на березі річки, укладанням трубопроводу й установкою залізобетонних баків ємністю в 50 кубічних сажнів на Батиєвій горі.

    Щодо каналізації, то цю проблему більш-менш непогано було вирішено лише на чотирьох станціях Південно-Західних залізниць: Київ, Одеса, Козятин і Жмеринка.

    Значну увагу приділялося забезпеченню безпеки руху поїздів, яка грунтувалася на канонах, за якими залізниці включають в себе три основних елементи: колійне полотно, рухомий склад і організацію руху. Гарантія безпеки повинна була виходити саме з цих трьох положень:

    - шлях має бути вільним або розділеним сигналами;

    - поїзди повинні формуватися зі справного рухомого складу і бути забезпеченими достатньою кількістю гальм;

    - проміжок руху між поїздами має бути суворо визначений.

    На початку роботи залізниць було чимало суперечок про застосування і призначення сигналів. Одні інженери вважали, що сигнали мають вказувати на відсутність перешкоди для руху, інші - відстоювали думку, що сигнали повинні показувати наявність перешкоди.

    Всі точки зору знайшли відображення у «Положенні про сигнали», затвердженому міністерством шляхів сполучення для всіх залізниць імперії від 31 січня 1872 року. Цим положенням встановлювалися сигнали трьох кольорів: червоний, що вимагав негайної зупинки; зелений - зменшення швидкості; білий - шлях вільний.

    30 травня 1874 року це міністерство видало Правила експлуатації залізниць. Це були перші правила на залізницях Європи, які встановлюють, що пасажирський поїзд має складатися не більше ніж з 100 осей, а товарний - не більше як зі 150 осей.

    30 травня 1876 року міністерством було встановлено кількість гальм у поїзді в залежності від нахилу і швидкості руху. Так при ухилі 0,008 і швидкості понад 30 верст на годину на кожні п’ять вагонів у пасажирському поїзді повинен бути один гальмівний. При швидкості менше 30 верст на годину, у товарних поїздах один гальмівний вагон повинен бути на кожні дев’ять вагонів. У товарних поїздах з порожніх вагонів один гальмівний вагон має припадати на кожні тринадцять вагонів.

    Правилами встановлювалися також граничні швидкості руху перегонами і станціями.

    Згодом у 1895 році ці правила було значною мірою перероблено, багато з них вилучено як застарілі і ті, що втратили практичне значення. Відтоді правила експлуатації залізниць впроваджувалися як єдиний директивний документ, обов’язковий для виконання на всій мережі залізниць.

    Багато положень, сформульовані ще в 1874 році, зберегли своє концептуальне значення і до наших днів. Вони знайшли відображення в ПТЕ (правилах технічної експлуатації). Не зайве підкреслити, що фахівцями Південно-Західних залізниць ще на етапі їх становлення велися дослідження з багатьох тоді невирішених проблем, узагальнювався практичний досвід. Приклад у цій великій роботі показував спочатку головний інженер служби тяги, а потім і керуючий Південно-Західними залізницями Олександр Парфенович Бородін. Так на підставі його доповіді на VII дорадчому з’їзді у 1884 році було прийнято рішення про граничні розміри осьових шийок. Розпорядженням міністерства шляхів сполучення це рішення було реалізовано на всіх залізницях. Це мало величезне значення для організації руху поїздів. Різко скоротилося число випадків зламу шийок осей у рухомому складі.

    Для забезпечення пожежної безпеки на Південно-Західних залізницях було створено 313 пожежних обозів з пожежними командами. У цих обозах нараховувалось 398 ручних насоси, 678 пожежних бочок, 2560 відер, 783 драбини, 1641 багор, 1154 сокири, 141 лом, 889 15-аршинних рукавів із гайками і 572 брандспойта.

    Крім того, 41 пожежний обоз обслуговував служби колії (мости) і матеріальні склади. На станціях було змонтовано 650 пожежних гідрантів.

    Служба колії та будівель

    Її очолював керівник, який іменувався головним інженером. Він затверджувався на цій посаді міністром шляхів сполучень і міг в необхідних випадках замінювати директора чи керуючого залізницею.

    В адміністративному відношенні Південно-Західні залізниці було поділено на 4 відділення і 31 дільницю. Відділення та ділянки, у свою чергу, поділялися на дистанції, а дистанції - на околотки. Дистанції обслуговували відстані колії від 75 до 140 верст лінії, околотки - 7-12 верст.

    Головний інженер і всі місцеві керівники спостерігали за справністю колій, інженерних споруд.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Побратим з голубого Дунаю

    …Старію, браточки, старію.
    Зозулі годочки кують,
    Та спогад про друзів лелію,
    Неначе про юність свою.

    У Козятинській райдержадміністрації було вручено високі урядові нагороди Радянського Союзу 88-літньому Георгію Аветисовичу АКОПОВУ, почесному залізничнику, почесному жителю міста Козятина, який зараз очолює місцеву ветеранську організацію.

    Аташе посольства Російської Федерації в Україні Сергій Ігнатенко, звертаючись до нагородженого, сказав, що ратний подвиг його в ім’я миру та справедливості незабутній і високо пошанований колишньою радянською державою. Нагородні посвідчення підписані Президентом Російської Федерації.

    Г.А. Акопова нагороджено медаллю «За оборону Кавказа», а також медалями «За освобождение Белграда» та «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг.».

    …64-й Дунайський стрілецький корпус, у співдружності з частинами Народно-визвольної армії Югославії, вів запеклі бої з визволення сусідньої держави. Фашистські загарбники вперто не віддавали окуповану територію. Бійці горіли бажанням швидше визволити столицю Югославії - Белград.

    Ще вдосвіта зав’язався шалений, жорстокий бій на околиці міста. Гармаші вели масовий методичний вогонь, знищуючи вогневі точки окупантів. Однак німецькі вояки запекло оборонялись. Командир взводу 985-го окремого батальйону зв’язку лейтенант Хохлов спостерігав за ходом бою. «Незабаром і нам рушати», - думав він. Раптом черговий телефоніст промовив: «Товариш 15-й. Вас викликає перший». Він простягнув трубку лейтенанту.

    - Слухаю, товаришу перший, - мовив Хохлов.

    Командир 985-го окремого батальйону зв’язку підполковник Хвостенко був лаконічним: «Зв’язок давай!»

    Так червоноармієць Акопов одержав чергове завдання. Почепивши на плече катушку з дротом, Георгій з товаришем вистрибнули з окопу і поповзли вперед. Гриміли вибухи, лунали кулеметні черги…

    Нарешті, біля невеликої воронки від міни, бійці знайшли розрив, за декілька хвилин з’єднали лінію. А потім повернулись у розташування підрозділу.

    Вечоріло. Темрява владно господарювала на обпаленій вогнем землі. Дощ, який почався опівдні, майже затих, і бійці-зв’язківці лаштувалися на відпочинок, вишукуючи сухе, затишне місце. Бій поволі вщухав. На світанку штаб корпусу і окремий батальйон зв’язку передислокувались на околицю Белграда.

    Червоноармієць Акопов розглядав велике місто. До цього він не бачив таких. Поряд з вулицею, по якій рухалась валка автомашин, повільно плинув голубий Дунай. Правда, нині він не був голубим. Річка була темна, як ніч, і хвилі несли на своїх плечах загиблих, уламки…

    …Автомашина з радянськими солдатами зупинилась біля невеликого ошатного будинку, який розташувався в кінці тихої вулиці. Лейтенант Хохлов вийшов з кабіни автомашини і постукав у двері. Через декілька хвилин на порозі постала жінка похилих літ. Вона щиро посміхнулася до радянських воїнів.

    - На квартиру потрібно взяти чотирьох солдатів, - звернувся до югославки лейтенант Хохлов. - Ви не маєте заперечень?

    - Другарі! Будь ласка, заходьте в будинок, - господарка широко відчинила двері і запросила воїнів у середину. - Вважайте, що ви - у рідній домівці.

    Наступного дня в будинку з’явився молодик у формі воїна югославської армії. Це був старший син господарів будинку Боривой (Борис) Джуричин. Між Георгієм Акоповим і Боривоєм встановились дружні, теплі стосунки. Вони один одного розуміли з півслова, без перекладача. Ще більше зміцнили дружбу боксерські рукавички, що висіли в кімнаті Боривоя. В шкільні роки Георгій Акопов займався боксом, мав ІІ розряд. Виявляється, він потрапив на квартиру до чемпіона Югославії 1940 р. У вільні години, вечорами, Боривой демонстрував секрети боксерської майстерності.

    Два тижні перебування батальйону зв’язку в Белграді закінчувались…

    Зі слізьми розлучались два побратими по зброї. Дороги війни вели червоноармійця Г. Акопова далі, вперед до світлого дня Перемоги.

    Минав час. Непомітно, у постійних клопотах, пролітали роки. Країна загоювала рани. Георгій Акопов поступив на навчання до залізничного вузу, одружився, з’явились діти. Після закінчення інституту, в 1952 р. був направлений у Козятин. І відтоді прикипів душею до української землі, яка стала для нього рідною. Працював, набирався досвіду. Він очолив колектив механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт.

    Якось дощового, осіннього вечора, переглядаючи свій фронтовий альбом, Георгій Аветисович згадав і бої за місто Белград, і свого югославського друга.

    «Цікаво, - подумав, - як склалась його подальша доля? Написати б листа». Але куди? Белград великий, а з пам’яті зникли і вулиця, на якій колись мешкав, і номер будинку. Але раптом виникла рятівна думка: «Мій друг - знаменита людина. Все-таки чемпіон Югославії 1940 року. А про це повинні пам’ятати в країні».

    Потяглися довгі дні чекання. І нарешті - жадана відповідь. Після тривалих пошуків журналістам югославської газети вдалося знайти Боривоя Джуричина. Цього спортсмена добре знали у довоєнний час. Пошуки затяглись і тому, що Боривой тоді проживав не в Белграді, а 130 кілометрів від столиці - місті Светозарове разом з родиною. Вже на заслуженому відпочинку. А до виходу на пенсію був тренером уславленої команди «Каблови», неодноразового чемпіона країни. Приємно було почути ветерану і про те, що в далекій балканській країні його пам’ятають і чекають звістки».

    Вона не забарилася: лист помчав у Югославію. Так відродились старі зв’язки. Листування тривало вісім років. Раптом Боривой Джуричин помер. Нині його славу продовжують три сини. А в родині Георгія Аветисовича пам’ятають про фронтового побратима - Боривоя Джуричина.

    Час - річ невмолима. Його не повернеш. Все стирається з пам’яті. І чим далі, тим сильніше. Вже нема Югославії, але пам’ять про фронтового побратима з голубого Дунаю, про дороги війни 1941 - 1945 рр. та медаль «За освобождение Белграда» живуть у серці Г.А. Акопова, почесного залізничника Радянського Союзу.

    Леонід КРИВОВ, м. Козятин

    Одна хвилина для відповіді

    Люди, які у неробочий та позанавчальний час займаються якимись цікавими для них справами, стверджують: якщо у вас немає часу на хобі, то ви або не маєте бажання цей час знайти, або у вас вже є хобі. Наша країна, як і багато інших, давно вже зіткнулася з проблемою організованого дозвілля для своїх громадян. Але, на щастя, громадяни можуть організувати цікавий відпочинок самотужки.

    Погодьтесь, перше питання, що постає перед людиною, яка хоче зайняти свої вечори та вихідні, залежить від пошуку рішення, так би мовити, в який бік розвиватися. Найбільш загальним є поділ на фізичний розвиток (секції з ігрових видів спорту, тренажерний зал тощо) та «пожива для душі». Про один з можливих варіантів останньої я й хочу вам розповісти.

    Що?

    Грі «Що? Де? Коли?» (ЩДК) - мало не тридцять п’ять років. Спочатку було започатковано телевізійну версію гри, де шість знавців змагалися з телеглядачами, які надсилали свої запитання до студії. З року у рік правила гри змінювалися, та незмінними були ведучий - Володимир Ворошилов та місце проведення - Нескучний сад у Москві.

    З часом телевізійний формат вже не мав змоги вміщувати усіх, хто хотів би грати. Тому поступово почала утворюватися спортивна версія гри. Для останньої деякі правила змінили. І ось тепер кількість команд зі спортивної версії обмежується лише межами приміщення, де збираються грати (наприклад, основний турнір у Києві грає одночасно 35 команд). У кожній з них - щонайбільше шість гравців. Мінімальної кількості людей у команді не передбачено - відомі випадки, коли за команду весь турнір грав один гравець. На обговорення відповіді - одна хвилина. І ще десять секунд для написання цієї відповіді на картці. Власне, картки збирають «ластівки» (люди, які доправляють картки від команд до ведучого та журі). За вірну відповідь на запитання нараховується один бал. Найголовніша величина, за якою визначається переможець турніру - кількість правильних відповідей.

    Основною мовою, якою проводяться турніри з різноманітних інтелектуальних ігор є російська. Питання - виключно різнобічні. Для відповіді на одне й те саме можуть знадобитися базові знання (трохи вище за рівень середньої школи) з міфології та хімії, історії та фізики. Та найголовніше, що потрібно людині для гри у «Що? Де? Коли?» - уява та логічне мислення.

    Іноді у запитаннях використовуються «роздатки» - роздруковані картинки або великі цитати з тексту, які довго диктувати.

    Окрім ЩДК, у яку грають, до речі, по обидві сторони Атлантики, а у Євразії - від Берліну та Роттердаму до Владивостока та Південносахалінська, існує ще одна не менш популярна командна гра - «Брейн-ринг». Основна відмінність її від ЩДК - те, що між собою грають лише дві команди і право відповіді здобуває та, спритний гравець якої натисне першим на кнопку, що лежить на спеціальному столі. Питання на «Брейн-ринзі» легші за ті, що пропонуються знавцям у вищезгаданій грі, але підключати уяву та логіку теж потрібно.

    Грати у ці та багато інших не менш цікавих ігор може кожен. Для цього не потрібно якогось спеціального спорядження та шалених грошей. У першу чергу, потрібне бажання та вміння працювати у команді.

    Між іншим, теоретик та практик гри «Що? Де? Коли?» Володимир Ворошилов якось сказав: «У нашому швидкоплинному житті ми надто багато часу віддаємо на марні, довгі та сумні заходи. У той же час, якщо додати трохи фантазії, зачин та розв’язка і кульмінація заходу, кілька діючих осіб, а головне - конфлікт - і гра готова! Одне з найзначніших досягнень людства».

    Де і коли?

    ЩДК популярна на усій території України. Найбільшими центрами цього руху є Київ, Харків, Одеса та Львів.

    У Києві є інтелектуальні клуби, де проходять постійні тренування (на жаль, припинені через карантин) у Політехнічному інституті, Києво-Могилянській Академії, Національному економічному університеті імені В. Гетьмана. У НаУКМА тренування проходять щочетверга, початок - о 18.30.

    Київські команди - багаторазові призери та переможці всеукраїнських та міжнародних змагань, а люди, які вже давно живуть цією грою, з радістю постійно діляться досвідом із тими, хто робить у цьому великому світі перші кроки.

    Андрій ВІКТОРОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05