РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 3 (22 січня 2010)
  • Випуск №3 22 січня 2010
    Зміст
    1. Головні ворота Києва (Сергій ГУК)
    2. «Експрес-2» - «Експрес-УЗ». Історія не закінчується (За матеріалами, наданими фахівцями ІОЦ, підготував Іван СОТНИКОВ)
    3. Нехай вантаж обирає столичну (Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Європу будуємо в Україні (Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА)
    5. Про зручний та швидкий вид транспорту
    6. Довіра людей – найбільша нагорода (Ольга ЛИХАЧОВА)
    7. Ще й досі Карелія сниться (Анатолій САДОВЕНКО)
    8. На стику століть (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)
    9. Вогняні версти танкіста Гуріна (Анатолій РОМАНОВ )
    10. Робимо спільну справу
    11. Земний уклін медикам (Іван ГОРБАЧ, ветеран Великої Вітчизняної війни )

    Головні ворота Києва

    Як відомо, 7 червня ми будемо відзначати 140-річчя столичної магістралі. Саме ця дата вважається днем народження Південно-Західної залізниці.

    Проте історія свідчить, що окремі залізничні об’єкти з’явилися на столичній мапі задовго до того дня. Так на сьогоднішній Привокзальній площі на початку лютого 1870 р. возвели величезну кам’яну будівлю. Це був перший Київський вокзал, який зв’язав «мать городов русских» з Курськом та Одесою.

    Перший поїзд відправився від перону Київського вокзалу також на початку лютого. На той час звідси за добу відправлялося сім поїздів з вагонами трьох класів зі швидкістю 20 км/год. За перші півроку роботи послугами вокзалу скористалися 25 тис. пасажирів або 140 осіб щодоби.

    Ця будівля відпрацювала більш ніж півстоліття. І, звичайно, застаріла. Тому у 1927 р. розпочалося будівництво нового вокзалу. Серед багатьох пропозицій архітекторів кращим був визнаний проект Олександра Вербицького та Павла Альошина, який залишився й на сьогодення.

    На жаль, той вокзал пропрацював недовго - під час Великої Вітчизняної війни його було зруйновано. Відновили через чотири роки по її закінченню. Пізніше, до Олімпіади-80, відбулось невелике косметичне оновлення вокзалу. І таким він простояв до 2000 р.

    Саме на межі двох століть було прийнято рішення про кардинальну реконструкцію головних столичних воріт. У рекордно стислі терміни відбулася реконструкція Центрального та Приміського вокзалів, будівництво Південного терміналу, Церкви Святого Георгія, східного та західного підземних тунелів. До речі, відбувалося все це без зупинки відправлення поїздів.

    Сьогодні Київ-Пасажирський - це просторі зали очікування, сервісні центри, повний перелік послуг для подорожуючих. За їх рівнем столичний вокзал не поступається міжнародним стандартам. А взагалі його пропускна спроможність збільшилася з 8 млн. пасажирів у 2000 р. до майже 13 млн. І це без врахування користувачів послугами Приміського вокзалу.

    Сергій ГУК

    «Експрес-2» - «Експрес-УЗ». Історія не закінчується


    автоматичні системи столичної магістралі - у надійних руках. Заступник начальника ІОЦ Південно-західної залізниці Сергій БАРДАДИМ, інженер-технолог Вікторія БЕШЕНКОВА, провідний інженер-технолог Зінаїда РЕПЕХ, начальник виробничого відділу АСК пасажирських перевезень Людмила ШКАНДАЛА, провідний інженер-технолог Людмила РЕВУНЕЦЬ.

    Наприкінці 1984 р. саме на столичній магістралі було впроваджено в промислову експлуатацію першу на залізницях України, проте третю у колишньому Союзі, автоматизовану систему резервування і продажу місць на пасажирські поїзди. АСК «Експрес-2» - таку назву мала ця система з типовим програмним забезпеченням на базі трьохмашинного програмно-технічного комплексу ЕОМ ЄС1045, продуктивністю майже мільйон операцій за секунду.

    Понад 202 мільйони квитків? Це вражає

    Які ж переваги було отримано при впровадженні АСК «Експрес-2» у порівнянні з ручним способом оформлення пасажирських квитків на поїзди? Як тоді спеціалісти використовували можливості потужних електронно-обчислювальних машин?

    Витрати часу на придбання пасажирами проїзних документів знизилися удев’ятеро: із семи хвилин при ручному способі видачі проїзного документа - до 45 секунд за використання системи АСК «Експрес». Ясна річ, застосування цієї електронної новації відчули не лише залізничники, а в першу чергу - пасажири на багатьох вокзалах столичної магістралі: суттєва економія часу. Хіба це не важливо?!

    Факт: реакція електроніки складає дві секунди при одночасному запиті до системи 50 касирів, впродовж двох секунд надходить відповідь на екран монітора. Тепер перед очима подорожніх - номер поїзда, вагона, місця, дата, вартість проїзду. Автоматичний пристрій друкує квиток із усіма даними. У такому разі система виключає продані квитки з пам’яті ЕОМ і не допускає продажу повторно так званих двійників. Нагадаємо: при ручному методі продажу це явище було стабільним, тому викликало масове невдоволення пасажирів.

    Позитивні результати відчутні. Кількість операцій касирів під час продажу квитків зменшилася уп’ятеро, а продуктивність зросла утричі, при ручному способі за зміну касир реалізовував у середньому 200 - 250 квитків, а за використання автоматизованої системи - 600 - 700. Пропонується порівняти період резервування місць: попередній продаж був можливий, якщо пасажир приходив за 17 діб до відправлення поїзда. Нова АСК дозволила здійснювати продаж проїзних квитків за 45 діб.

    Фахівці Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці пишаються з приводу того, що вони змогли значно прискорити процес оформлення документів для відправлення пасажирів. При ручному методі група підготовки даних, до складу якої належало 70 залізничників, готувала вручну щодоби для диспетчерської системи бланки на сотні поїздів, тисячі вагонів і десятки тисяч місць. Зараз система самотужки впроваджує дані в автоматичному режимі. Поточні зміни інформації в системі виконують десяток кваліфікованих технологів зі змінним режимом роботи. Як результат - величезна економія фонду оплати праці.

    Автоматизована система «Експрес-2» була з’єднана каналами зв’язку і взаємодіяла з аналогічними електронними системами, які функціонували на кожній залізниці України і країн СНД для можливості оформлення прямої плацкарти та зворотного виїзду.

    Порівняймо переваги електронної технології з ручним методом оформлення проїзних квитків для одержання місця, приміром, для здійснення поїздки за маршрутом Київ - Владивосток (прямих поїздів з Києва немає) через Москву та для зворотного виїзду через Москву. На це ще чверть віку тому витрачалося кілька діб: йшли телеграми, оформлювалися письмові запити. Як мовиться, всебічний облік і контроль. Проте браку в роботі вистачало. Зараз завдяки АСК «Експрес» усе відбувається за кілька секунд.

    За період своєї роботи в АСК «Експрес-2» з 1984 по 2001 рр. було реалізовано понад 202,5 мільйони місць на поїзди дальнього сполучення.

    І традиції, і сучасність

    Прогрес крокував столичної залізницею. Так у 1995 р. було прийнято рішення про розробку національної автоматизованої системи керування пасажирськими перевезеннями, а в 1999 р. на Південно-Західній залізниці було впроваджено в експлуатацію АСК «Експрес-УЗ».

    Зазначимо, ця електронна система народилася завдяки творчому тандему вітчизняних фахівців, серед яких поруч із розробниками вагому роль відіграли і спеціалісти Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці.

    Систему «Експрес-УЗ» було впроваджено на базі найсучаснішого на той час, високонадійного енергозберігаючого програмно-технічного комплексу виробництва корпорації ІВМ з процесорним комплексом 9672. Перехід на передову техніку дозволив підняти на новий рівень розв’язання завдань і забезпечити подальший розвиток залізничної інформатизації. Нагадаємо: спеціалісти ІОЦ столичної магістралі у березні 2009 р. відзначили 10-річчя з дня впровадження в експлуатацію пускового комплексу вітчизняної системи керування пасажирськими перевезеннями АСК «Експрес-УЗ». Річ у тому, що 19 березня 1999 р. нові технічні рішення, які несла у собі ця АСУ, дозволили з одного боку підвищити надійність процесів видачі квитків, збереження необхідних даних в електронній пам’яті. А з другого - впровадити нові технології для забезпечення потреб держави у пасажирських перевезеннях. За словами заступника начальника ІОЦ Сергія БАРДАДИМА, в АСК «Експрес - УЗ» вперше в Україні було надруковано квиток національною мовою.

    Усі квитки, включаючи посадку по ходу прямування поїзда, оформлювались із визначенням номера місця.

    Та головне - це те, що українські розробники системи могли задовольнити будь-які вимоги до функціонування програмно-технологічних комплексів системи у частині ведення нормативно-довідкової інформації, продажу проїзних та перевізних документів, контролю за населеністю поїздів, а також отримання необхідної фінансової та статистичної звітності щодо пасажирських перевезень з урахуванням вимог тарифної політики та чинного законодавства України.

    У ході впровадження системи було проведено повну модернізацію всього квитково-касового обладнання залізниці, а також здійснено побудову локальних обчислювальних мереж на пунктах продажу проїзних документів з використанням сучасних методик обміну даними між квитково-касовими терміналами і центральним комплексом системи.

    Ці заходи дозволили збільшити швидкість обміну інформацією з 1200 до 19000 кБіт/сек., що на той час було дуже суттєвим досягненням. Увесь цей комплекс складних і відповідальних робіт було виконано технічними і технологічними фахівцями ІОЦ залізниці, спеціалістами галузевих пасажирської та фінансово-економічних служб, Українського центру з обслуговування пасажирів на залізничному транспорті, вокзалу станції Київ-Пасажирський, працівниками інших підрозділів залізниці, а також відповідних главків Укрзалізниці.

    У ході розвитку АСК «Експрес-УЗ» було здійснено модернізацію технічного обладнання комплексу, збільшення обчислювальної потужності, підвищення швидкодії системи, модернізовано програмне забезпечення. Це врешті-решт дозволило здійснити переведення квитково-касових терміналів всіх шести залізниць України на обслуговування одним потужним обчислювальним комплексом. Так з грудня 2005 р. на АСК «Експрес-УЗ» розпочалось переключення квитково-касових терміналів Львівської магістралі. А до квітня 2006 р. було завершено переключення касових терміналів інших залізниць. У результаті фактично було створено якісну нову інтегровану систему керування пасажирськими перевезеннями всієї Укрзалізниці, що і відобразилось в її робочій назві - АСК ПП УЗ. На сьогодні творці автоматизованої системи продовжують розвиток та розширення нових функціональних можливостей: з початку минулого року впроваджено технологію бронювання та продажу пасажирських квитків через мережу інтернет та Укрпошту, у перспективі очікується впровадження автоматизованого продажу квитків на міжнародні поїзди у країни дальнього зарубіжжя.

    За час існування АСК «Експрес-УЗ» (АСК ПП УЗ) системою лише квитково-касових терміналів Південно-Західної залізниці, яких на даний час нараховується понад 500, реалізовано майже 170 млн. місць, тобто таку кількість пасажирів було відправлено з великих вокзалів та маленьких станцій залізниці.

    Нагадаємо про інформаційний привід для цієї публікації. 29 грудня минулого року виповнилося 25 років з дня впровадження в експлуатацію Державною комісією пускового комплексу автоматизованої системи керування пасажирськими перевезеннями на Південно-Західній залізниці. З тих пір змінилось покоління фахівців, які починали впровадження цієї системи. В історії залишились назви систем та програмно-технічних комплексів, на зміну досвідченим фахівцям до ІОЦ столичної магістралі прийшли молоді спеціалісти. Але традиції із забезпечення надійної роботи та впровадження нової, більш досконалої техніки та прогресивних технологій залишаються незмінними.

    За матеріалами, наданими фахівцями ІОЦ, підготував Іван СОТНИКОВ

    Нехай вантаж обирає столичну


    Досконала комерційна робота у сфері вантажних перевезень покращує фІнансово-економічні показники діяльності залізниці. З метою прискорення перевізного процесу галузева служба комерційної роботи та маркетингу взаємодіє з галузевими службами перевезень, вагонного та локомотивного господарств, службою колії. Наш кореспондент звернувся до начальника галузевої служби комерційної роботи та маркетингу Південно-Західної залізниці Геннадія МАЙДАНИКА І попросив його розповісти про основні задачі І функції структури, ЇЇ правову та організаційну діяльність. Забігаючи наперед, скажемо: нам вдалося дізнатися багато цікавого не лише про актуальні питання, що стосуються сучасного стану у сфері залізничних перевезень вантажів. Геннадій Володимирович докладно розповів про етапи удосконалення роботи служби впродовж останніх років.

    - Геннадію Володимировичу, впродовж минулого року працівникам комерційного господарства столичної магістралі судилося пережити нелегкі часи через падіння вантажообороту. Незважаючи на сучасні економічні «сюрпризи», які заходи застосовувалися для залучення залізничної клієнтури?

    - В умовах економічної кризи керівництво та відповідні фахівці нашого Державного територіально-господарського об’єднання з метою залучення додаткових обсягів перевезень застосовували низку відповідних ситуації заходів. Наголошую, це при тому, що ми намагалися знизити транспортні навантаження на виробників. Тому є маса підтверджень. Зокрема, відповідно до рішення Тарифної комісії та пункту 4 Загальних положень Збірника тарифів, а також на підставі додаткових угод до договору «Про організацію перевезень вантажів, проведення розрахунків за перевезення та надані залізницею послуги» підприємствам-виробникам нерудних матеріалів надається так звана відкладена знижка у розмірі 10 відсотків до сучасних тарифів. Але це за умов, якщо відбувається гарантоване збільшення на 21 відсоток обсягів перевезень щебеневої продукції та гранітного відсіву у порівнянні з фактичними обсягами впродовж окремого місяця першої половини поточного року, що характеризується максимальним навантаженням.

    Факт: згідно з розпорядженням Укрзалізниці від 16 липня 2009 року №ЦЗ-1- 9/317 на кінець минулого року з відправниками щебеневої продукції укладено 30 додаткових угод. Починаючи із серпня попереднього року, було надано знижку на перевезення багатьом клієнтам. А саме: ТОВ «Шепетівський гранкар’єр», ТОВ «Омелянівський кар’єр», ВАТ «Норинський щебзавод», ВАТ «Попільнянський спецкар’єр», ВАТ «Полонський гірничий комбінат», ВАТ «Малинський каменедробильний завод», ВАТ «Ігнатпільський кар’єр», ТОВ «Бехівський спецкар’єр», ТОВ «Шепетівський гранкар’єр», ТОВ ЮКФ «Легарс», ТОВ «Малодивлинський гранкар’єр», ВАТ Овруцький ГЗК «Кварцит», ВАТ «Лезниківський кар’єр». Отже за підсумками 2009 р. вищезазначеним клієнтам залізниця повернула на їх розрахункові рахунки за ЄтехПД 2761,6 тис. грн.

    Надається також відстрочка платежів, терміном на п’ять діб на прохання клієнтів, з метою збільшення обсягів навантаження лісової продукції та уникнення переключення вантажопотоків на автомобільний транспорт. Серед таких вантажовласників: ДП «Овруцький спецлісгосп», ДП «Білокоровицьке лісове господарство», ДП «Овруцький спецлісгосп», ДП «Луганський лісгосп», ДП «Коростенське лісомисливське господарство», ДП «Радомишльське лісомисливське господарство». Дані клієнти співпрацюють із залізницею протягом багатьох років і зарекомендували себе як надійні та відповідальні партнери.

    - Геннадію Володимировичу, чи зросла кількість відправників із впровадженням нового збірника тарифів на вантажні перевезення? Якими є перспективи на 2010 рік?

    - З моменту введення в дію нового Тарифного керівництва №1, затвердженого наказом №317 Міністерства транспорту та зв’язку України від 26 березня 2009 року, з метою спрощення та врегулювання перевізного процесу, деякі договірні тарифи на послуги, що надаються за вільними тарифами, було включено до тарифу на перевезення вантажів. Зазначу, до 1 травня 2009 року на залізниці діяв 31 договірний тариф (відповідно до пункту 26 розділу 1 Тарифного керівництва №1, затвердженого наказом №551 Мінтрансзв’язку України від 15 листопада 1999 року). На сьогодні діє 9 договірних тарифів відповідно до пункту 32 розділу 2 Тарифного керівництва №1. Зміни, що внесено у зазначений документ, сприяють співпраці клієнтів із залізницею. Адже значно полегшено порядок проведення розрахунків. Всі вищезазначені заходи є перспективними з точки зору діяльності Південно-Західної залізниці у 2010 році.

    - Хотілося б докладніше дізнатися про правове регулювання і арбітражну практику під час перевезення вантажів залізницею? Чи є судові колізії, коли відповідачем є вантажовідправник, експедитор, вантажоотримувач? За яких причин?

    - Відповідно до статей 908 Цивільного кодексу України та 307 Господарського кодексу України умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність суб’єктів господарювання за цими перевезеннями визначаються згідно з транспортними кодексами, транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами.

    Тобто спеціальне правове регулювання транспортної діяльності більш детально визначається у відповідних статутах та кодексах, одним з яких є Статут залізниць України, затверджений постановою №457 Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 року.

    Варто зазначити: стаття 122 Статуту встановлює, що за неправильно зазначені у накладній масу, кількість місць вантажу, його назву, код та адресу одержувача з відправника стягується штраф у розмірі згідно зі статтею 118 Статуту. При цьому відправник несе перед залізницею відповідальність за наслідки, що виникли у разі порушень.

    За підсумками 12 місяців 2009 року на підставі статей 118, 122 Статуту залізницею застосовано до вантажовідправників штрафні санкції на загальну суму 2 мільйони 45,8 тисяч гривень. Судами задоволено 1273,3 тисячі гривень з урахуванням залишку на початок 2009 року. Відмовлено в задоволенні на суму понад 480 тисяч гривень.

    Тепер вам зрозуміло, що під час розглядів у судах справ даної категорії позовні вимоги залізниці задовольняються частково. Судами зменшується сума штрафних санкцій на підставі пункту 3 статті 83 Господарського процесуального кодексу України, статті 233 Господарського кодексу України та статті 551 Цивільного кодексу України. Згідно з цими державними актами суду надано право при прийнятті рішення про стягнення штрафу зменшувати його розмір з урахуванням усіх конкретних обставин справи. В результаті чого залізниця недоотримала 153 тисячі гривень.

    - Свого часу фактором, що не сприяв підвищенню обсягів перевезень, була процедура, коли закордонні вантажовідправники під час, вибачте за повторення, відправлення продукції через Україну транзитом мали сплачувати і вартість вантажу, що перевозиться. Цікаво дізнатися, чому? Як із цим зараз?

    - Відповідь на це питання варто висвітлювати, спираючись на історію. Спочатку про те, що згідно з наказом Держ-митслужби України №266 від 16 квітня 2004 року керівництву ДТГО «Південно-Західна залізниця» було видано ліцензію на провадження посередницької діяльності митного перевізника. Термін дії ліцензії продовжувався з 26 квітня 2004-го до 25 квітня 2007 року. Проте вже від 31 березня 2005 року за рішенням №235 тієї ж Дермитслужби було скасовано дію згаданого наказу №266 про видачу ліцензії.

    Зазначу, підставою для скасування вищезгаданого наказу, за словами тогочасного керівництва Держмитслужби, стали факти неодноразових порушень митного законодавства, які, між іншим, не стосувалися діяльності митного перевізника. Натомість за весь час Укрзалізницею у статусі митного перевізника не було допущено жодного факту прострочення або ж недоставляння підакцизних товарів до митних органів призначення.

    Неодноразові звернення до Держмитслужби щодо повторної видачі ДТГО «Південно-Західна залізниця» ліцензії митного перевізника не були задоволені з різних причин. Приміром, у зв’язку з новими вимогами до пакету документів.

    Крім того, відповідний главк Укрзалізниці з метою успішного вирішення цього питання офіційно звертався до Президента України, Прем’єр-міністра, Державної митної служби, Ради національної безпеки, Генеральної прокуратури, Служби безпеки, Комітету Верховної Ради з питань будівництва, транспорту, житлово-комунального господарства і зв’язку. Процес не вирішувався впродовж довгого часу.

    Рішення про позбавлення Укрзалізниці статусу митного перевізника (отже, і нашої залізниці) суттєво скоротило обсяги транзиту підакцизного вантажопотоку територією України. Це, у свою чергу, зменшило надходження до Держбюджету. Врешті-решт, така ситуація призвела до переходу значного відсотка клієнтури на інші види транспорту. Більше того, Україна, як транзитна держава, втратила займані раніше позиції на міжнародній арені.

    Нагадаю, у зв’язку з введенням у 1996 році порядку надання вантажовласниками на адресу митних органів фінансових гарантій щодо доставки транзитних підакцизних товарів до цих митних органів обсяги перевезення транзитних підакцизних вантажів суттєво знизилися. Так на початку дії цього порядку залізниці щорічно недоотримували майже 70 мільйонів гривень доходів, що відповідно негативно позначалося і на надходженні до Держбюджету.

    У 1999 році зазначені послуги фінансового гарантування доставки почало надавати лише одне комерційне підприємство - «Гарант-Сервіс». Це мало негативні наслідки для залізничного транспорту. Через високі розміри заставних платежів (майже 70 % вартості товару) та через несвоєчасну сплату фінансових гарантій затримувалися вагони, а велика кількість країн взагалі змушена була майже повністю відмовитися від послуг залізничного транспорту при перевезенні транзитних підакцизних вантажів (наприклад, Греція, Болгарія, Угорщина, Румунія).

    Крига скресла після надання залізницям України у квітні 2004 року статусу митного перевізника на перевезення транзитних підакцизних вантажів без застосування заходів фінансового гарантування. Саме тоді митні процедури значно спростилися. Адже разом із відсутністю плати за послуги залізниці як фінансового посередника це призвело до нарощування обсягів перевезень транзитних підакцизних вантажів Адже тепер невиправданих витрат на внесення фінансових гарантій залізничники не несли. Це призвело до покращення іміджу України як транзитної держави. Таким чином відбулась демонополізація ринку у сфері надання послуг фінансового гарантування митним органам.

    - Були часи, коли на залізниці відкривалися агентські пункти з відправлення вантажів. Яка їхня доля? Яка доля Центру комплексного транспортного обслуговування?

    - Через складний процес оформлення вантажів для перевезення та розрахунків за них, через несвоєчасну доставку вантажу, недосконалість взаємовідносин між вантажовласниками та залізницею деякі з вантажовідправників перейшли на інші види транспорту, в першу чергу, на автомобільний. Це призвело до зменшення обсягів перевезень.

    І знову трохи історії. З метою призупинення падіння обсягів перевезень та в подальшому для досягнення росту за рахунок переключення вантажопотоків з інших видів транспорту на залізничний, для надання комплексу транспортних послуг, отже і для збільшення доходних надходжень згідно із наказом № 579Ц генерального директора Укрзалізниці від 14 грудня 2000 року на залізниці з 1 січня 2001 року проводився експеримент. Його мета - покращення транспортного обслуговування вантажовласників. Наказом №365 Н від 21 грудня 2000 року на залізниці створено 26 сервісних центрів. Останні функціонували при дирекціях залізничних перевезень, обласних центрах, дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт, а також на станціях з відносно великим обсягом вантажної роботи.

    Більшість сервісних центрів не в повній мірі виконували поставлені перед ними завдання. Крім того, згідно з розпорядженням першого заступника міністра транспорту України - генерального директора Укрзалізниці Георгія Кірпи від 15 березня 2001 року ЦУ №113 розширено права начальників станцій. У зв’язку з цим доцільність з подальшого існування значної кількості сервісних центрів було втрачено. Відповідно до наказу від 13 листопада 2001 року №568 Н було закрито частину сервісних центрів. Одночасно на базі сервісних центрів, розташованих на дирекціях залізничних перевезень, створено сектори з обслуговування вантажовласників.

    Підсумую: аналізуючи динаміку отримання доходних надходжень за додаткові послуги, не передбачені Тарифним керівництвом №1, за час роботи сервісних центрів їх подальше функціонування втратило доцільність.

    Виходячи з вищезазначеного, наказом від 27 грудня 2007 року №760-Н «Про закриття сервісних центрів та секторів з обслуговування вантажовласників» на залізниці було припинено експеримент з покращення транспортного обслуговування вантажовласників та припинено дію всіх існуючих на залізниці сервісних центрів та секторів з обслуговування вантажовласників. Проте діяльність нашої служби на тому не припинилася.

    - Відомо, що існує конкуренція залізниці із автомобільним транспортом. У такому разі, хто перемагає? Які заходи впроваджуються на Південно-Західній з точки зору конкурентної боротьби: маркетинг, реклама тощо?

    - З метою ознайомлення користувачів залізничного транспорту України з умовами перевезень вантажів у межах України і на експорт працівниками комерційної служби систематично оновлюється вся інформація щодо вантажних перевезень, яку розміщено на сайті залізниці (http://www.swrailway.gov.ua/M/).

    Окрім інформації, необхідної користувачам транспортних послуг при перевезенні вантажів, сайт наповнюється новими фотоматеріалами про роботу комерційного господарства залізниці.

    Для проведення кампанії з рекламування послуг, що надаються користувачам при перевезенні вантажів, комерційною службою у 2009 році виготовлено рекламний буклет. Тут надано інформацію про роботу комерційного господарства залізниці, зазначено номери телефонів усіх відділів комерційної служби та дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт. Ці відомості необхідні для надання консультацій вантажовласникам під час перевезення продукції. Буклети розіслано на вантажні станції для ознайомлення з ними користувачів транспортних послуг залізниці.

    Крім того, ми розмістили інформацію про надання послуг комерційним господарством залізниці у періодичних виданнях «Avizo», «Базар» та «Рабочее слово». А ще підготовлено та направлено до головного комерційного управління на DVD-носіях іміджеві рекламні відеоматеріали про роботу господарства.

    У результаті проведеної працівниками комерційного господарства роботи щодо переключення вантажопотоків з автомобільного на залізничний транспорт за 12 місяців 2009 року на залізницю додатково залучено 495 вагонів або 23,68 тисяч тонн вантажів, що склало в грошовому еквіваленті понад 3 мільйони 150 тисяч гривень.

    - Дякую за цікаву бесіду.

    Спілкувався Віктор ЗАДВОРНОВ

    Європу будуємо в Україні


    Спочатку суттєве уточнення. Нещодавно до рук потрапив буклет під назвою «Сім чудес Вінничини», виданий Вінницькою облдержадміністрацією, в якому затверджено перелік об’єктів, віднесених до номінації «Перлини Поділля». З 21 об’єкта за №10 значиться «Місто-курорт Хмільник - радонова скарбниця» і фотографія з написом «Санаторій «Радон», м. Хмільник». На жаль, тут було допущено помилку, тому що насправді мова йде про Медичний центр реабілітації залізничників (МЦРЗ), слава про який відома далеко за межами України. Очолює цей унікальний храм відновлення здоров’я Заслужений лікар України Віктор ПІКУШ - справжній господар, людина, одержима справою лікування людей.

    Ваша газета вже неодноразово писала про успіхи колективу. Переконана: це дуже правильно і актуально. В ці непрості часи саме позитивний приклад директора - головного лікаря В. Пікуша і очолюваного ним колективу при безпосередній підтримці і за сприяння керівництва Південно-Західної залізниці на чолі з О. КРИВОПІШИНИМ та Дорпрофсожу під орудою А. ФУРСИ доводять: якщо не чекати манни небесної і кращих часів, а спрямовувати зусилля на творчість, на прогрес, на передовий досвід і вміло використовувати попередні традиції, самовіддано віддаватися улюбленій справі, робити добро повсякденно і повсякчасно, не чекаючи винагороди, то й результат не забариться.

    Невпізнанно змінюється оздоровниця впродовж останніх п’яти років - з часу призначення на цю посаду керівником В. Пікуша. Кожного року з’являється щось нове, значиме, красиве, що відіграє важливу роль в оздоровленні, дарує відвідувачам повноцінний відпочинок.

    Всім, хто хоча б раз побував в оздоровниці, обов’язково хочеться повернутися сюди ще.

    Олексій Кривопішин, вперше відвідавши Хмільник у 2002 р. та оцінивши унікальність його лікувально-оздоровчих можливостей, був занепокоєний станом, в якому перебувала уславлена відомча оздоровниця. Тому, спільно з новим керівником Віктором Пікушем, крок за кроком не тільки відроджено славу залізничного санаторію, але й зроблено оздоровницю залізничників на курорті Хмільник престижним багатопрофільним лікувально-оздоровчим закладом. Адже тут створено ідеальні умови для повноцінного лікування, відпочинку та відновлення кожного пацієнта.

    Керівництво оздоровниці та залізниці одностайні в одному: соціальна сфера - це не те, на чому потрібно економити. У 2006 р. Південно-Західна магістраль виділила кілька мільйонів гривень на реставрацію спального корпусу №2 (зображеного у виданні «Сім чудес Вінниччини» - авт.). Зусиллями галузевих будівельників триповерхове приміщення було не просто реконструйоване, а відбудоване заново. Сучасні технології, дизайнерський хист зробили будівлю європейського зразка. За останні роки санаторієм закуплено високотехнологічне обладнання, розгорнуто ряд нових лікувально-діагностичних кабінетів, придбано сучасні фізіотерапевтичні апарати, (фактично оновлено всю фізіотерапевтичну базу), реконструйовано пральний цех, їдальню, харчоблок. У подальших планах - завершення будівництва критого басейну, першого спального корпусу та сучасного спортивного комплексу.

    Крім того, тут впевнені, що кошти, використані на благоустрій лікувально-рекреаційної бази санаторію вже приносять свої дивіденди. Так у 2007 р. МЦРЗ визнано переможцем серед санаторно-курортних закладів нашої держави, а у 2008 р. санаторій занесено до каталогу «Кращих підприємств України». Сам В. Пікуш вже п’ять разів поспіль є переможцем конкурсу «Кращий роботодавець Вінницької області». За даними незалежного Інституту рейтингових досліджень Асамблеї ділових кіл України, у 2009 р. Пікуша Віктора Миколайовича вкотре висунуто на звання «Особистість року». Свої успіхи директор - головний лікар пояснює доволі просто: «Потрібно працювати і любити справу, яку ти робиш».

    Ми часто згадуємо європейський стиль життя, маючи на увазі якість, добробут і достаток, рівність людей перед законом і економічну стабільність. Ще частіше ми говоримо про вступ нашої держави до Євросоюзу. Проте мало хто усвідомлює, що Європу можна і потрібно збудувати в Україні нам самим, спільними зусиллями. А скептики, які говорять, що це неможливо, хай беруть до уваги приклади таких господарів як Віктор Пікуш та очолюваний ним колектив. Вони своєю працею, своєю примноженою творчою ініціативою, організаторськими здібностями та вірою у власну справу вкотре доводять, що це - реально.

    Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА

    Про зручний та швидкий вид транспорту

    Видавництво «Аспект» видало у світ понад 300-сторінкову наукову працю, авторами якої є доктор економічних наук, професор, завідувач кафедри Державного економіко-технологічного університету транспорту (ДЕТУТ) Євген СИЧ, начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН, кандидат економічних наук, доцент кафедри ДЕТУТу Ольга ПРИЙМУК, кандидат технічних наук, доцент кафедри Академії муніципального управління Олександр СЕГАЙ та директор структурного підрозділу «Вагоноремонтний завод КП «Київський метрополітен» Анатолій ГОМОЛЯКО.

    У монографії досліджено організаційно-економічні та методичні підходи і принципи, а також розроблено практичні рекомендації з підвищення ефективності використання основних та оборотних засобів у ринкових умовах господарювання на підприємстві, де ремонтують рухомий склад метрополітену.

    Для науковців, викладачів вищих навчальних закладів, а також практичних працівників економічних служб, студентів та магістрів ця праця буде цікавою завдяки виявленим тенденціям розвитку метрополітенів як специфічного виду ефективного міського транспорту. У чотирьох розділах наукової праці визначено основні принципи організації руху основних та оборотних засобів при виконанні ремонтних робіт на підприємствах метрополітену.

    Серед рецензентів монографії - доктори економічних наук, професори. В. ІЛЬЧУК, Н. КОЛЕСНИКОВА, М. МАКАРЕНКО.


    Довіра людей – найбільша нагорода

    З Оленою ПЕКАРЄВОЮ, начальником відділу експлуатації рухомого складу галузевої служби приміських перевезень Південно-Західної залізниці, випала нагода познайомитися влітку під час рейду-перевірки приміських поїздів, який газета «Рабочее слово» широко висвітлювала. Відтоді, практично щодня, я з Оленою Миколаївною, зустрічаюся в коридорах управління. Завжди заклопотана, але привітна, вона обов’язково знайде хвилинку, щоб розповісти про справи. У галузевій службі приміських перевезень їх завжди вистачає. Напередодні Дня залізничника Олену Миколаївну нагороджено знаком столичної магістралі «За доблесну працю». Тож привід доречний, аби з цією неординарною жінкою познайомити наших читачів.

    Народилася на Луганщині. Практично змалечку була «запрограмована» на професію залізничника. Оскільки тато й мама працювали в цій галузі. Намагалася після закінчення школи вступити до педагогічного інституту на факультет фізичного виховання. Саме тоді мріяла про професію тренера. Бажання було закономірне. Адже робила успіхи у змаганнях з гандболу. Але за певних причин не довелося реалізувати мрію. На той час ще не закінчився прийом до Попаснянського технічного залізничного училища. Батьки порадили Олені віддати туди документи. Після закінчення училища, одержавши червоний диплом, пішла навчатися до Харківської державної академії залізничного транспорту. Ще на другому курсі вийшла заміж за свого однокурсника Юрія. Вони обоє були старостами паралельних груп. Тож, як кажуть, студентська робота переросла у велике кохання.

    Після закінчення академії, здобувши спеціальність з організації перевезень та управління на залізничному транспорті, приїхала на роботу до Києва. На початку кар’єри в столиці працювала прийомоздавальником, потім квитковим касиром, старшим касиром. Невдовзі довірили завідувати квитковими касами приміського вокзалу. П’ять років тому запросили працювати до приміського відділу локомотивного господарства. З весни 2007 р. було створено галузеву службу приміських перевезень, а через рік Олена Миколаївна стала керувати відділом. Тож довіру колег необхідно виправдовувати.

    Робоча доля Олени Пекарєвої не така вже гладенька, як здається на перший погляд. Навпаки, в її трудовому житті були злети і падіння. Були помилки, але ніколи не було сумнівів щодо правильного вибору фаху.

    - Я взагалі не уявляю, ким би я працювала, якби не залізниця, - ділиться думками Олена Миколаївна. - Практично все життя присвячене їй. Робота батьків, сестри з її чоловіком, мого чоловіка - всі пов’язані з магістраллю. Майже щодня вдома ведемо розмови про роботу. А коли зустрічаємося всією родиною у батьків на Луганщині, то лише уявіть, скільки всього можемо обговорити, порівняти, а, можливо, десь у чомусь і порадити один одному.

    Робочий день Олени Миколаївни зазвичай розпочинається рано. Адже в обов’язки начальника відділу входять щоденні повідомлення щодо стану приміських поїздів, які приписані до Фастівського та Чернігівського моторвагонних депо. Потрібно зібрати інформацію про формування електропоїздів та підготовку їх до рейсу, а також отримати дані про пошкодження з тих чи інших причин обладнання вагонів.

    Крім того, бувають позаштатні ситуації. Нещодавно, під час чергування Олени Пекарєвої у службі, в електропоїзді підвищеної комфортності, який прямував із Києва до Шостки, виникли певні проблеми. Прийшлося відчепити два вагони. Було прийнято рішення розміняти состав електропоїзда по ст. Шостка, щоб пасажири не відчули дискомфорту. А для цього було необхідно за півгодини надати до їх послуг інший справний поїзд. У таких ситуаціях потрібно діяти чітко, злагоджено, разом зі всіма причетними структурними підрозділами залізниці. Саме задля цього, власне кажучи, працюють залізничники по всій магістралі.

    Збирання інформації і корегування графіка руху приміських електропоїздів, розгляд скарг, пов’язаних з якістю обслуговування локомотивними бригадами та бригадами провідників електропоїздів, реагування та відповіді на скарги пасажирів - це перелік обов’язків працівників відділу експлуатації галузевої служби приміських перевезень. До речі, завдяки розвитку мережі інтернет можна спілкуватися з пасажирами через сайт Південно-Західної і Укрзалізниці. Щоправда, керівництво галузевої служби зазначає: змінювати графік руху, як того бажає кожен пасажир, або запроваджувати додаткові зупинки практично неможливо. За рідкими винятками, які ретельно перевіряються та економічно і технічно обґрунтовуються, враховуючи інтерес пасажирів, а саме у вихідні або святкові дні, також запроваджуються додаткові електропоїзди. При цьому слід зазначити, що розроблення і корегування графіка руху - основна прерогатива цієї служби.

    Колектив служби приміських перевезень молодий та перспективний. Аби стати справжніми залізничниками, вважає Олена Пекарєва, творча юнь має спершу опанувати всі ази професії, починаючи з найнижчих посад. І тільки ті, хто справді має схильність і бажання випробувати себе в залізничній галузі, можуть надалі пов’язувати своє життя з цією професією.

    Бліц-інтерв’ю:

    - Яка у Вас головна риса характеру?

    - Цілеспрямованість.

    - А які риси характеру в людях вам подобаються найбільше?

    - Щирість, порядність та професіоналізм.

    - Якщо почати життя спочатку, чи обрали б Ви професію залізничника?

    - Без жодних сумнівів - так!

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Ще й досі Карелія сниться

    Карелія. Цей мальовничий, красивий і разом з тим суворий край тисяч озер та безкрайніх вікових лісів у житті старшого електромеханіка виробничої дільниці зв’язку Шепетівка - Здолбунів Зінаїди КУРКІНОЇ займає особливе місце. Саме тут на невеличкій станції Суккозеро Петрозаводського відділку Октябрської (Росія) залізниці у далекому вже 1970 р. розпочиналася її трудова біографія. Тут вона зростала та набиралася життєвого досвіду, зустріла чимало друзів, з якими не втрачає зв’язків й досі. Тут крокувала на побачення власній долі - коханій людині. А згодом й вийшла заміж.

    - Чотири роки наша сім’я жила і працювала у Карелії, - розповідає Зінаїда Павлівна. - Труднощі нас не лякали. Ми ж були молоді та завзяті. Не чекали, що ту чи іншу справу зробить за нас хтось інший. Самотужки облаштовували побут, організовували цікаве дозвілля. Багато з нас, а серед них і я, продовжували тоді навчатися у вищих навчальних закладах. Тож з часом, як дипломованих спеціалістів, життя розкидало нас по всій країні. Я потрапила на Південно-Західну залізницю у Шепетівську дистанцію сигналізації та зв’язку, де працюю вже понад три з половиною десятиліття. Та роки роботи на сталевих коліях у тому далекому і разом з тим чудовому куточку землі мені пам’ятні і досі.

    Працювати на залізниці вчорашня випускниця школи вирішила не стільки через, як кажуть, поклик душі, як через свій романтичний характер. Стати студенткою Львівського технікуму залізничного транспорту вона вирішила саме після спілкування зі своїми друзями, які вже там навчалися або збиралися поступати. Та й факультет обрала відповідний - автоматика і телемеханіка.

    - Дуже вже красиво, сказала б, незвично звучало, - згадує із усмішкою Зінаїда Павлівна. - Того часу цей фах мені здавався найсучаснішим. Це вже згодом я зрозуміла, що матиму справу з проводовим зв’язком. Та відступати не збиралася. Сортовальська дистанція сигналізації та зв’язку Октябрської залізниці стала першим місцем роботи юної випускниці технікуму. Розпочинала як механік зв’язку.

    Карелія - край малонаселений. Тож умови проживання на невеличких станціях та зупиночних пунктах, за словами самої Зінаїди Павлівни, тоді були мало не спартанськими. Одне слово, нелегкими. А дільниці обслуговування розтягалися на декілька десятків кілометрів.

    - Одна з мої колег, яка мешкала на такому зупиночному пункті у тайзі, - згадує Зінаїда Павлівна, - щоб не боятися, завела собі собаку та купила мисливську рушницю. Словом, на умови не скаржилася, а справу свою робила на совість. Лінія зв’язку, яку вона обслуговувала, працювала не гірше, ніж на інших дільницях, що були ближче до населених пунктів.

    А ще Зінаїда Павлівна розповіла про дещо курйозний випадок, що трапився із нею.

    - Це було вже у другій половині осені, - пригадує вона. - Кінець жовтня - початок листопада. У цей час багато хлопців з дільниці призвали до війська. На деякий час обслуговувати лінії зв’язку не завжди вистачало людей, тому і почали залучати до цієї роботи нас - дівчат, які лише нещодавно влаштувалися на роботу. Однак, перш ніж допустити до таких робіт, з нами проводили практичні заняття. Вчили, як потрібно за допомогою відповідного спорядження (тих самих металевих кігтів та поясу для страхування) забиратися на стовпи та опори мережі зв’язку. Так от, під час одного з таких занять у мене вже майже на вершині стовпа злетів з ноги металевий кіготь. Я зависла. Злізти не можу. Злякалася. Верещу. А трапилося це серед білого дня у населеному пункті. Збіглися люди. Хто сміється, хто радить, що і як робити. Врешті-решт все завершилося добре. А я назавжди запам’ятала цей випадок.

    Тендітна, невеличка на зріст колишня випускниця технікуму вже у перші місяці роботи звернула на себе увагу як колег по роботі, так і керівництва. Мабуть, через те, що була й добрим фахівцем, і мала невгамовний характер. Їй все хотілося щось покращувати, вдосконалювати, виправляти чужі помилки та недопрацювання. Приміром, на звітно-виборчих зборах комсомольської організації дистанції вона розкритикувала своїх колег-комсомольців. Мовляв, і живемо нудно, і вогнику немає у нас в очах, щоб організувати для себе щось цікаве та необхідне. Молодь почула: не змовляючись, а ніби за принципом: «От і чудово. Тобі й карти у руки». Й одноголосно обрали її комсомольським ватажком. А на додаток, для, як тоді казали, підсилювання, обрали заступником таку саму полум’яну активістку - її подругу. Мабуть, сподівалися, що проза життя дещо пригальмує їхні «души прекрасные порывы». Та згодом пересвідчилися у іншому. За якихось місяць-півтора ці дівчата зуміли організувати й чудовий новорічний вогник, і залиття ковзанки. Регулярними стали вечори відпочинку, концерти, спортивні змагання.

    Ця невгамовність характеру виявиться і під час роботи Зінаїди Куркіної вже на Шепетівській дистанції сигналізації та зв’язку. Саме вона стане активним організатором турпоходів трудової молоді місцями партизанської слави на Хмельниччині. Це про неї писатиме «Комсомольська правда» як про ентузіаста, яскравого продовжувача добрих справ їхнього земляка Миколи Островського. Але про це все Зінаїда Павлівна розповідає неохоче. Її очі блиснули лише тоді, коли вона побачила у руках кореспондента фотографію кінця сімдесятих років, де знято одну з таких її груп, яка йшла у турпохід місцями партизанської слави поблизу станції Славута.

    - Ой, а звідки вона у вас? - щиро здивувалася співбесідниця. - Це ж наші Ліда Дзюдович, Тоня Шевчук, Володя Горохов... А фотографував нас тоді Вася Тимощук. У мене такої світлини немає.

    Довелося сказати, що цю фотографію нам для відсканування надали у дистанції сигналізації та зв’язку з книги історії трудового колективу.

    Старший електромеханік Зінаїда Куркіна вже понад двадцять років очолює виробничу дільницю зв’язку Шепетівка - Здолбунів. Шість фахівців-зв’язківців обслуговують 9 станцій і майже 87 км магістралі головного ходу.

    - Маємо ще два відгалуження до станцій Славута-ІІ і Сільце, - додає Зінаїда Павлівна. - Тож разом це складає трохи більше 100 км. Обладнання хоча й не новітнє, проте у роботі нас не підводить, працює надійно. А головне, що поруч зі мною працюють чудові люди, які добре знають свою справу і вміють якісно її робити. От хоча б наш механік зв’язку на станціях Острог та Івачкове Степан МУЛЯР. Саме з ним ми монтували та налагоджували ще на початку 90-х сучасне на той час обладнання угорського виробництва. Іноземних фахівців вже не було, тож все доводилося робити самотужки. І вивчати, і розбиратися, що й до чого. Але ж змонтували. І впровадили. Тепер от працює вже майже два десятиліття.

    І сьогоднішня наша молодь обіцяє стати справжніми фахівцями своєї справи. Головне - у них є до цього велике бажання, можливість навчатися та і здібності до такої роботи. Це вже їм найближчим часом продовжувати добру справу зв’язківців на залізниці, впроваджувати новітні технології, модернізувати обладнання та пристрої СЦБ та зв’язку. Справ - сила-силенна. Хіба ні?!

    Анатолій САДОВЕНКО

    На стику століть (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1, 2 за 2010 р.)

    Організація медичного обслуговування залізничників упродовж усіх тридцяти років існування Південно-Західних залізниць, як кажуть, бажала кращого. У 1905 році залізниці мали 35 лікарсько-санітарних дільниць, 74 фельдшерських осередки і 15 акушерських районів.

    На вокзалах великих станцій було встановлено денне чергування фельдшерів. У ті роки діяло всього три лікарні: на станції Київ - на 42, на станції Жмеринка - на 20, на станції Дар’ївка - на 40 ліжок. Для перевезення хворих і поранених на станції Жмеринка було обладнано санітарний вагон і рухому дезінфекційну камеру.

    Є досить цікаві дані про стан здоров’я працівників магістралі. Із загального числа залізничників і членів їхніх сімей (158797 осіб) у 1904 році 73144 залізничники звернулися і отримали медичну допомогу. Померли з них 190 осіб.

    Найвищий відсоток смертності припадав на такі інфекційні захворювання, як туберкульоз, скарлатина та черевний тиф. Через різноманітні травми, отримані на виробництві у 1904 році, 220 чоловік було визнано непрацездатними.

    З середини 90-х років позаминулого століття управління залізниць прагнуло організувати загальне навчання дітей залізничників. Вся господарська сфера шкіл перебувала під контролем управління залізниць.

    Крім технічних залізничних училищ, були народні училища (школи) для дітей лінійних працівників. У 1897 році такі школи були на станціях Київ, Козятин, Здолбунів, Жмеринка, Бірзула, Одеса, Старосільці, Ковель та Роздільна. В них навчалися понад 2700 дітей.

    Учні, які закінчили повний курс двокласних народних училищ (шкіл), йшли до технічних залізничних училищ або в інші навчальні заклади. А деякі влаштовувалися на роботу безпосередньо на залізниці. Ця категорія складалася з робітників, телеграфістів, конторників тощо.

    Для підвищення загальноосвітнього рівня службовців та підготовки кандидатів на середні керівні посади у 1898 році в Києві при управлінні залізниць було відкрито спеціальні вечірні курси з дворічним терміном навчання. Викладали на них фахівці управління. На курсах вивчали політичну економію, математику і такі предмети, як бухгалтерія, залізничне право, комерційна та технічна експлуатація залізниць та інші. На час слухання курсів працівники лінійних станцій відряджалися у розпорядження управління або начальника станції Київ. Серед слухачів цих курсів переважали працівники служби руху. По закінченню навчання вони користувалися перевагою при призначенні на посади начальників станцій, їхніх помічників, контролерів, техніків, рахівників тощо.

    Служба руху

    Коло обов’язків цієї служби було дуже велике, адже вона відповідала за організацію прийому пасажирів і вантажів на станціях, за призначення поїздів. І її працівники відповідали за усі операції з оформлення проїзду пасажирів та перевезення вантажу, розподіл вагонів, збір статистичних даних. Крім цього, служба через свій перший відділ контролювала звітність по витратах від організації руху поїздів, комерційної діяльності, власної торгівлі. Працювали сектори: один - з претензій і вимог пасажирів, інший відав особовим складом. Другий відділ відповідав за призначення поїздів, безпеку руху, розподіл особового складу, стежив також за всім господарством експлуатації, телеграфом і паливними складами. Третій відділ вивчав торгові напрямки, стежив за застосуванням тарифів, вів листування з клієнтами та з іншими залізницями.

    Посада начальника служби руху була поважною і відповідальною. Він іменувався начальником руху і затверджувався міністром шляхів сполучення, у разі необхідності заміщав управляючого залізницями.

    Уся структура Південно-Західних залізниць поділялась на 11 відділень руху, кожне з них управлялося начальником відділення. Станції належали до складу відділення та очолювалися начальниками станцій.

    На кожній станції працювали помічник начальника станції, касири для видачі пасажирам квитків, приймальники і вагарі, укладачі, причіплювач, бухгалтери, рахівники та інші фахівці.

    Технічне оснащення Південно-Західних залізниць певною мірою визначало систему організації перевезень. Оскільки рух збільшувався з кожним днем, тож на порядку денному гостро постала проблема з підвищення пропускної спроможності ліній, особливо у західних напрямках.

    Розмежування залізничної мережі на невеликі приватні залізниці стримувало перевезення пасажирів і вантажів. Так, наприклад, щоб проїхати пасажиру з Одеси до Москви, йому необхідно було робити пересадки і перевантажувати багаж. А потім знову купувати квитки у Жмеринці, Києві і Курську, бо на той час пасажирські та вантажні поїзди курсували лише в межах своїх ліній. Лише в 1889 році було запроваджено «Положення про взаємне користування вагонами всієї залізничної мережі Росії».

    Низькою була швидкість руху поїздів, скажімо, від Києва до Одеси він йшов більше 25 годин. Правда, робилися спроби збільшити швидкість. У 1875 році з’явилися кур’єрські поїзди, до складу яких входили тривісні вагони. З паровозів системи «Борзіг» знімалися зчіпні дишла, що зменшувало опір руху. Це давало змогу розвивати на ухилах швидкість до 64 кілометрів на годину. При цьому ігнорувалися елементарні заходи безпеки руху, тож пасажири уникали користуватися такими поїздами.

    Тільки через 20 років вдалося збільшити швидкість поїздів до 75 кілометрів на годину при експлуатації чотиривісних паровозів системи «Compound» і чотиривісних вагонів. Негативно позначалася на безпеці руху досить примітивна система водопостачання на шляху прямування поїздів. На південних дільницях часто вода до станцій доставлялася у цистернах і тендерах. Найчастіше паровози заправлялися водою з водокачок вручну, проте нерідко - відрами з криниць, річок і ставків. Над вирішенням проблеми водопостачання паровозів працювали визначні інженери та науковці. Так у 1875-1879 роках Олександр Парфенович Бородін, після вивчення ситуації з водопостачанням на Ряжсько-В’яземській, Києво-Брестській та Південно-Західних залізницях опублікував низку праць, у яких визначав найвигідніший вибір типів парових котлів та насосів для водопостачання станцій, розміщення пунктів водопостачання та засоби для очищення води. Рекомендовані ним заходи з поліпшення водопостачання було здійснено на цих залізницях, завдяки цьому досягнуто значної економії в експлуатаційних витратах.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Вогняні версти танкіста Гуріна


    Андрій Андрійович з дружиною Вірою Никифорівною, дочкою Ольгою і внучками Наталією та Людмилою

    У день святого апостола Андрія Первозванного до хати подружжя Гуріних, які мешкають у селі Кобижчі (Чернігівщина), щороку збираються гості. За святковим столом, як ведеться у добрих людей, рідні та друзі вітають господаря з днем народження, зичать щастя, здоров’я. Невимушено плине тепла розлога бесіда: хазяїнові є про що згадати. Адже за плечима Андрія Андрійовича довгий життєвий шлях: багато чого бачив, багато пережив він на цьому шляху. За 87 літ усякого надивився: і доброго, й лихого. Якщо розпитати - про все згадає, пам’ять, слава Богу, ще не підводить ветерана.

    Частою та улюбленою темою розмови за столом є залізниця, адже вона - його доля. Служінню їй він віддав 38 років, об’їздивши як провідник величезні простори Радянського Союзу. На залізниці познайомився й зі своєю майбутньою дружиною Вірою Никифорівною. З нею стали засновниками залізничного роду. Дочка Ольга теж пішла батьківським шляхом, зять Іван також прилучився до залізниці, присвятивши життя колійній справі. Не відцуралися сімейної традиції й внучки Людмила та Наталія.

    Сидить дідусь Андрій в оточенні рідних і близьких, слухає їх щирі cлова і тепло стає на душі. Й нема наче за плечима вантажу прожитих років. У яку б далечінь не кидала його доля, які пастки не влаштовувала б, через усі перепони, через усі лиха повертався він до рідного села, до рідної оселі. Тут він народився на світ, тут побачив небо над головою, тут вперше вимовив: «мамо!» Й спогади, як стривожені птахи, знову кружляють над його сивою головою.

    Страшний рік

    Доля з дитинства не пестила хлопчика. Батько Андрій Юхимович та мати Оксиня Василівна зранку до темряви тягли лямку на колгоспному полі, але від того родина ситою не була. Тому Андрійко, закінчивши три класи сільської школи, («Якби закінчив сім - був би, певне, генералом», - жартує.) пішов теж заробляти на хліб насущний: пасти колгоспних корів. Адже з трьох дітей він був найстаршим. Братик Гриць та сестричка Марійка були ще зовсім малі. Погано жилося родині, гадалося, куди гірше?

    Та настав страшний 33 рік. Десятий минало Андрію, важко було хлопчику збагнути весь жах, що відбувався. Та забути таке неможливо. Коли селяни ховали в комори не вельми які ужинки, сподіваючись хоч якось перебитися взимку, по хатах стали нишпорити лихі люди й забирати мізерні припаси. Все дочиста завантажували на підводи й везли геть з подвір’я. Навіть горщик квасолі не вдалося приховати матері: знайшли й відібрали грабіжники. Нічого не залишили. Це були люди, які продали дияволу свої душі. Їх не стримувало навіть те, що їх добре знали земляки. Андрій Андрійович досі пам’ятає їх прізвища: Товстенко, Малько. Один був завгоспом, другий працював у районній газеті. І що дивно, після того не соромилися дивитися сусідам у вічі!

    А невдовзі вирок став збуватися: люди вмирали. І що страшно: тіла померлих можна було бачити прямо на вулицях. «На нашій вулиці померло семеро. Не оминуло лихо й нашу родину: не пережили голодомор батько та братик із сестричкою», - гірко зітхає Андрій Андрійович.

    Перший бій

    Рано довелося подорослішати Андрійкові, замість батька стати опорою в осиротілій родині. Коли підріс - влаштувався помічником комбайнера. Та колгоспне кріпацтво - гірше панщини. Син з матір’ю ледь зводили кінці з кінцями. Чи з’явиться коли-небудь хоч якийсь просвіток? Де там, прийшло нове, ще страшніше лихо: війна. І вже через кілька днів після зловісної звістки Андрія викликали до сільради. Там зібралося хлопців із сорок його однолітків. Звідти на підводах новобранців повезли до Бобровиці - районного центру, де розташувався військкомат.

    «Так, хлопців сорок було нас із Кобижчів, що пішли тоді разом на війну. А після перемоги додому повернулося… п’ятеро», - знову повторює, наче не може змиритися з такою арифметикою, Андрій Андрійович.

    З Бобровиці шлях новобранців проліг до Ніжина. Тільки-но приїхали, німці завдали шаленого бомбового удару по станції. Довелося переховуватися в чистому полі, подалі від залізниці. Та вже наступного ранку рекрутів завантажили в поїзд і відправили до Харкова.

    Холодна Гора - так називалося місце, де розташовувався пересильний пункт. Саме там вирішувалася подальша доля новобранців: кому в яких військах воювати. Кого направляли в артилерію, кого - у танкісти, кого - у сапери. Андрію випало служити в матінці-піхоті. Три місяці в Святогорську, поблизу Харкова, у складі учбового мінометного взводу вивчав військову справу. Його призначили заряджаючим в обслугу міномета.

    Місяці навчання позаду - тепер дорога на фронт. Йшли пішки - полем, лісом. День минув, другий. Вздовж дороги зеленіє травиця, в дібровах співають пташки. Можливо, про війну - це вигадки? Раптом зовсім поруч розірвався снаряд. Потім ще, ще, ще... Попереду було якесь село, зайняте фашистами. Звідти й били гармати. Командир роти сказав, якщо візьмемо село, то будемо ночувати у ньому, а не вдасться - у полі. Це був перший бій. «А чи підступав страх?» - запитую фронтовика. «Лише спочатку, - посміхається Андрій Андрійович, - а потім якось це почуття забуваєш. Думаєш про одне: як знищити ворога». Перший бій виявився переможним: бійцям вдалося вибити непроханих гостей з села.

    Кров людська - як водиця

    Запам’ятався Андрію Андрійовичу бій під Матвієвим Курганом. Разом із товаришами він в окопі з гвинтівкою в руках чекав наближення ворога. Раптово куля вжалила в руку й вона стала неслухняною. Охопила безпорадність - не міг тримати зброю. Ось німці розпочали танкову атаку. Панцирники йшли в наступ широким фронтом, а по флангах неслися мотоциклісти. Сталеві черепахи проповзли через окопи над головами поранених бійців і німці, сидячи на броні, вигукували, хизуючись: «Русіш, нах хауз!» Здавалося, що наші бійці, які були в окопі, залишилися відрізаними від своїх. Проте через деякий час назустріч ворожим ринулись наші танки. Й фашисти відступили.

    Поранених бійців, а їх виявилось десятка два, підібрали санітари й завели до просторої хати. Прямо на підлозі настелили солому і скривавлені хлопці вляглися на неї. Раптово почулося виття «месершмітів» й кулеметна черга різонула поруч з хатою. Задзвеніли розбиті шибки. Та невдовзі прийшла якась бабуся, прикрила вікна ковдрою. Потім наварила картоплі й нагодувала зголоднілих гарячою бульбою. Всю ніч чулися стогони й зойки поранених. Рано-вранці прийшов полковий санінструктор Тепляков й сказав тим, хто був здатний рухатися самотужки, йти пішки до Червоного Хутора, що розташований в кількох кілометрах. Прийшли туди, там пораненим замінили скривавлені пов’язки, а згодом на машинах відправили на Ростов. А з Ростова у багажному вагоні - далі, на Сталінград.

    Вулицями Сталінграда

    У сталінградському шпиталі Андрій пробув місяць. Після одужання його направили на пересильний пункт у Дубовку. Там формувалися частини за спеціальностями. З кількома земляками Андрій потрапив у танкове училище в Сталінграді. Через шість місяців закінчив його за фахом механік-водій. Військове представництво Сталінградського тракторного заводу звернулося до керівництва училища: потрібні випробувачі танків. Андрій опинився серед 12 механіків, яких було направлено на завод.

    Випробувач сідав у танк, на якому ще не було башти, та їхав у збиральний цех, де бойова машина сповна набувала свого грізного вигляду. Потім на полігоні її чекала смуга перешкод - окопи, повалені дерева, тощо. Останній етап - пристрілка гармати. Після цього танк вантажили на платформу і відправляли на фронт.

    А тим часом німці вже прорвалися до передмість Сталінграда. Бої кипіли в Спартянівці, Латошинському саду. В Сталінграді бойовою родиною Андрія став 5-й важкий танковий полк (згодом перетворений у бригаду), що входив до 62-ої армії генерала Василя Чуйкова. На озброєнні полка були важкі машини ІС, КВ. Воювали наші танкісти й на американських М-4, англійських «Черчілль». Чи важко було? («У панцирнику мого імені більше вад, ніж у мене самого», - таку характеристику дав йому тогочасний англійський прем’єр).

    Андрію довелося познайомитися з багатьма панцирниками, але пощастило воювати на найкращому на той час танку Т-34. «Це була дивна машина, швидка, маневрена. Вона була здатна «танцювати», як дівчина» - такими лагідними словами згадує про неї Андрій Андрійович.

    Вже в самому Сталінграді точилися жорстокі вуличні бої. Дії танків у таких умовах обмежені. Вони пересувалися серед зруйнованих будинків із місця на місце, і час від часу огризалися шаленим вогнем по ворогу. «Що характерно, - наголошує Андрій Андрійович, - німці довго не чинили шкоди Сталінградському тракторному заводу, який виготовляв танки, розраховуючи захопити його. Та коли такі спроби не вдалися, завдали по ньому нищівного удару».

    Вдавалися німці й до ідеологічних атак: розкидали листівки з пропозицією здатися в полон. На листівках було зображено усміхненого вусаня в брилі, який конячкою орав землю. «Кваптеся ділити землю на Україні!» - закликала листівка. До листівок додавалася й перепустка до «німецького раю».

    Одного бійця було розстріляно перед строєм за те, що він залишив таку листівку в кишені.

    Півроку тривали жорстокі бої у Сталінграді, поки командувач німецького угруповування генерал-фельдмаршал Фрідріх фон Паулюс не віддав команду про капітуляцію.

    У лобову атаку

    Після Сталінграду 5-а танкова бригада увійшла до складу 5-ої Гвардійської танкової армії генерала Павла Ротмістрова. Її було передислаковано під Курськ, де назрівали великі події. На цій дільниці фронту виник великий виступ (Курська дуга), який створював загрозу оточення радянських військ з півдня та півночі. Саме цією нагодою й хотіло скористатися німецьке командування, завдаючи охватних ударів з двох напрямків. На озброєнні німців були нові грізні танки «Тигр», «Пантера», самохідки «Фердинанд», лобова броня яких була настільки потужною (до 200 мм), що її не пробивали снаряди. Тому нашим танкістам було дано вказівку вражати їх у бік або ходову частину.

    Впродовж кількох тижнів точилися запеклі бої на вогняній дузі, але 5-а танкова армія не брала участі у бойових діях. Вона перебувала у резерві й чекала свого часу. На неї покладалося вирішальне завдання: прорвати оборону ворога. Цей час настав 12 липня 1943 р.

    Село, в якому розташувалася рота Андрія, називалося Великі Під’яруги. Бойові машини знаходились біля домівок селян. Ось надійшла команда розчохлити машини й розігріти двигуни. А коли пролунав наказ йти в наступ і Андрій взявся за важелі, з хати вибігла бабуся й почала галасувати. Танкісти зупинили машину, аби з’ясувати, що вона хоче. «Не наїдьте на цибулю!» - волала вона. Війна війною, а селянську працю треба поважати. І танкісти дуже обережно виїжджали з села, аби не завдати шкоди господарствам селян.

    Це була велика битва під Прохорівкою, найкрупніше танкове бойовище всіх часів. З обох сторін у ньому зійшлися у лобовій атаці до півтори тисячі броньованих машин. У цій битві наші танкісти завдали нищівного удару танковій армаді гітлерівців. Та гіркою ціною здобута була перемога. Багатьох бойових товаришів недорахувалися бійці. Андрій Андрійович згадує, як ворожий снаряд пробив бокову броню, й загинув один із танкістів з їхнього екіпажу.

    Такі події залишаються в пам’яті на все життя. Живуть у серці старого танкіста й імена колишніх бойових побратимів: командира роти Сергія Курдюмова, командира танка Морозова, зампотєха роти Федора Ярмакова…

    А з командиром полку Бочагіним випадково довелося зустрітися після війни у 70-ті роки на ст. Кавказькій, коли Андрій Андрійович працював провідником. Колишній командир полку на той час закінчив академію, став генералом...

    Крихти щастя з матусиного кошика

    Після Курської дуги Андрій бив ворога під час Корсунь-Шевченківського наступу, згодом домчалася вогняними шляхами його «тридцятьчетвірка» до самісінького румунського кордону. Аж тут надійшов наказ перекинути 5-у танкову армію до Білорусії. Завантажили танкісти свої бойові машини на залізничні платформи і поїхали по рейках зворотним напрямком. Їхали повільно, з частими зупинками. Ось проїхали Київ, по тимчасовому мосту перетнули Дніпро. Бровари, Бобрик - це ж з дитинства знайомі місця, та якими вони стали невпізнаними після хазяйнування окупантів! Чим ближче наближався поїзд до рідної станції, тим сильніше щеміло у серці танкіста. Ось ешелон з танками зупинився у Бобровиці. І тут Андрій випадково зустрів знайому жінку з рідного села. Попросив, аби передала матері: хай зустрічає їх состав у Кобижчі. Ще здаля побачив він: стоїть матуся з великими кошиками на платформі, чекає на сина. Пригорнула його, заплакала. Звичайно, можна було б завітати до рідної хати, хоч коротенько погостити у матусі. Поїзд рухався повільно, наздогнати його було б не важко. Та не став цього робити фронтовик, навіщо краяти серце і собі, й ненці? Не захотів навіть, аби мати залишалася довго на станції. Це було небезпечно. Військові состави завжди були приманкою для ворожих літаків.

    Та коли приїхали до Ніжина, хлопці йому кажуть: «Дивись, Андрію, он твоя мати по станції ходить». Дійсно, добралася сюди, навіть скоріше за поїзд. Знову з кошиками, знову з гостинцями. Не витерпіло материнське серце. Та Андрій знову їй каже: «Нема чого робити тут. Їдь додому!»

    Перемоги на трудовому фронті

    А танкісти прибули до Смоленська. Й продовжив Андрій воювати на Білоруському фронті. Стелилися під траки його «тридцятьчетвірки» простори Білорусії, Литви, Східної Прусії, Польщі. Саме коли налаштувалися форсувати Одер, надійшло повідомлення про Перемогу.

    Після війни уславлена 5-а Гвардійська танкова армія розташувалася в Бобруйську. Звідти комісувався Андрій по інвалідності (далися взнаки поранення й контузія), і в 1949-му повернувся у Кобижчі до матері. Вона жила у майже розваленій хатині. З великими труднощами вдалося вибити будівельні матеріали й побудувати нову оселю, в якій фронтовик мешкає й донині.

    Чим займатися в мирному житті? Після недовгих роздумів прийшов до відділу кадрів Київського резерву провідників. Удатний фронтовик-старшина відразу справив гарне враження на керівництво. З багатьох бажаючих прийняли на роботу його одного. Пропрацював 38 років провідником пасажирських вагонів. Перший рейс був на Москву. А взагалі об’їздив майже весь Радянський Союз: Кисловодськ, Владивосток, Баку... Хіба перелічиш усі маршрути? Їздив і за кордон. Фронтовик і на трудовому фронті здобував перемоги. Недаремно його портрет отримав «постійну прописку» на дошці пошани вагонної дільниці. До численних бойових нагород додались і трудові, серед яких - орден Трудового Червоного Прапора.

    Вже понад чверть століття Андрій Андрійович на заслуженому відпочинку. Та залізниця назавжди залишилася в його серці. Побажаймо ж славному фронтовику-танкісту, засновникові залізничної династії міцного здоров’я, бадьорості та оптимізму на радість усім його рідним та друзям!

    Анатолій РОМАНОВ

    Робимо спільну справу

    Нещодавно у приміщенні редакції протоієрей Валерій КЛИМЕНКО вручив творчому колективу газети «Рабочее слово» та особисто головному редактору Віктору Задворнову грамоти від Блаженнішого Митрополита Київського і Всієї України ВОЛОДИМИРА.

    «У благословення за старанні труди на славу Святої Церкви», - таке звернення Митрополита до рабочесловців.

    - Колектив залізничної газети робить свою справу, - сказав із вдячністю В. Задворнов, - а церква - свою. Разом несемо добре слово народові. Крім матеріального, людям потрібні щире слово і порада. Цю духовну складову дає церква. І рано чи пізно кожна людина приходить до Бога.


    Земний уклін медикам

    «Ми, ветерани Великої Вітчизняної війни та праці, в минулому працівники Південно-Західної залізниці, висловлюємо щиру подяку всім медичним працівникам лінійної лікарні села Клубівка.

    Земний уклін вам, дорогі працівники лінійної лікарні с. Клубівка за відмінну організацію прийому, обстеження, лікування, харчування та проведення відпочинку для нас, ветеранів.

    Від щирого серця дякуємо керівникам Південно-Західної залізниці, які не забувають про ветеранів залізничного транспорту.

    Ми до кінця свого життя будемо пам’ятати все те, що зробив для нас міністр транспорту та зв’язку - генеральний директор Укрзалізниці Герой України Кірпа Георгій Миколайович».

    Іван ГОРБАЧ, ветеран Великої Вітчизняної війни

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05