РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 2 (17 січня 2010)
  • Випуск №2 17 січня 2010
    Зміст
    1. 2009-й увійде в історію (Записав Віктор ЗАДВОРНОВ)
    2. «Каскад» крокує на Гребінку
    3. Великий транзит на довгих «плечах» (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Як не забути про цільову аудиторію (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    5. Потрібно. В першу чергу... (Підготував Анатолій РОМАНОВ)
    6. Машиністи попереджають... (Анатолій РОМАНОВ)
    7. Нові можливості залізничного транспорту
    8. Головне - безперебійність руху (Сергій ГУК, Микола ПАЦАК)
    9. Простір для самостійних (Ольга ЛИХАЧОВА)
    10. «Лікарі» вантажних вагонів (Никифор ОЛЕКСІЄНКО)
    11. На стику століть (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)

    2009-й увійде в історію

    Минулий рік додав ще одну сторінку в історію розвитку Південно-Західної залізниці.

    - Цей рік виявився іспитом на міцність всього колективу, - наголосив під час останньої селекторної наради напередодні новорічних і різдвяних свят начальник столичної магістралі Олексій КРИВОПІШИН.

    Рік напруженої праці розпочався у доволі складних економічних умовах: обсяги вантажних перевезень зменшились на 43 відсотки, навантаження - понад 50 відсотків, а вивантаження - 60%. Через складне фінансове становище на залізниці було прийнято екстрені, іноді непопулярні заходи, щоб вижити, а головне, щоб зберегти залізничний колектив. Завдяки розробленій і впровадженій на кожному підприємстві, дільниці програмі щомісяця нарощувались обсяги перевезень. Приємно зазначати, що вже в середині року вдалося стабілізувати експлуатаційну роботу на всій залізниці. Впродовж липня - серпня обсяги вантажної роботи складали 72 відсотки у порівнянні з показниками 2008-го, у жовтні - 90 відсотків, а у листопаді - грудні ця складова перевищила рівень попереднього року на 10 відсотків. Результат колективних зусиль відчутний: за підсумками року залізниця виконала планове завдання на 105,5 відсотків. Понад план було навантажено 1,5 мільйона тонн різноманітної продукції.

    На покращення фінансових результатів від діяльності залізниці мали вплив заходи із впровадження прогресивних методів і технологій. На першому плані - успішне впровадження фахівцями локомотивної і служби перевезень та відповідних підрозділів курсування важковагових та транзитних поїздів на подовжених «плечах» обслуговування у напрямках від Коростеня і Козятина до Конотопа, від Жмеринки до Дарниці та від Дарниці до Хутора Михайлівського без зміни локомотивних бригад на сортувальних станціях Дарниця, Козятин, Конотоп. Підраховано: економія галузевих коштів за умов експлуатаційної діяльності завдяки ефективності використання локомотивного парку щомісячно складає майже 450 тисяч гривень.

    У другій половині минулого року залізничникам столичної магістралі вдалося досягти позитивних результатів і у роботі з вантажним рухомим складом. Оборот навантажених вагонів прискорено на 0,11 доби. Чимало зроблено для скорочення простоїв транзитних навантажених вагонів на одній технічній станції у межах нашої залізниці. Цей показник складає 5,6 год. Факт: це нижче у середньому на 1,5 - 2 години у порівнянні з аналогічними даними, отриманими на Донецькій, Південній та Одеській залізницях.

    Зрозуміло, позитивні результати від праці залізничників знаходять підтримку у пасажирів і вантажовідправників. У понад 1,5 раза вдалося зменшити кількість затримок біля заборонних сигналів. Це, у свою чергу, дозволило заощадити 2,4 мільйона кіловат-годин електроенергії та майже 37 тонн дизельного пального. Таким чином щомісячне скорочення виробничих витрат у грошовому еквіваленті коливається у межах 1,5 мільйона гривень. «Це - не межа» - наголосив Олексій Кривопішин.

    Відповідальність і професіоналізм фахівців прислужився при зміні технології розвезення місцевих вантажів на малодіяльних дільницях. Це сприяло скороченню робочого парку вивізних тепловозів на 15 одиниць. У цьому разі заощаджено 20 мільйонів гривень. Крім того, на залізниці нижче права утримувалося 10 поїзних електровозів.

    Завдяки високій якості праці на Південно-Західній найвища продуктивність локомотива, а дільнична і технічна швидкість на 10 - 12 кілометрів на годину вища, ніж на інших залізницях.

    Статистика допомагає уявити економічну ситуацію. Попри зниження обсягів перевезень вантажів і пасажирів, через незалежні від залізничників причини, доходи від транспортних послуг збільшено на 714 мільйонів гривень (на 12,6 відсотка). А саме: на 676 мільйонів гривень (на 16,2 відсотка) - від вантажних і на 38 мільйонів гривень (на 2,5 відсотка) - від пасажирських. У порівнянні з планом збільшено доходи від усіх видів діяльності на 743 мільйони (на 10,8 відсотка).

    На Південно-Західній вміють заощаджувати: за всіма видами витрат їх скорочено на 336 мільйонів гривень, або на 5,4 відсотка. Як наслідок, темпи зростання доходів перевищують темпи зростання витрат на 5,4 відсотка, у той же час адміністративні витрати знижено на 9 мільйонів гривень (4,2 відсотка).

    Оптимізму додає і той факт, що чистий прибуток, який отримала залізниця, сягає 44 мільйонів гривень (понад план на 1,2 мільйона гривень). Начальник залізниці звернув увагу і на той факт, що столична магістраль у повному обсязі забезпечила сплату податків і обов’язкових платежів до державного бюджету і у цільові фонди.

    Головне досягнення залізниці - збережено контингент і досягнутий рівень заробітної плати, яку щомісячно отримували працівники. За попередніми результатами середня зарплата на столичній магістралі є найвищою серед інших залізниць України.

    Крім того, впродовж року значні кошти спрямовувалися на соціальну підтримку залізничників. Не забували і про пенсіонерів-залізничників: матеріальну допомогу ветерани отримували з метою оплати операцій та на придбання медикаментів, лікування у галузевих санаторіях тощо.

    Іноді на результати праці залізничних будівельників, енергетиків, зв’язківців, фахівців із сигналізації, централізації та блокування чекають тисячі пасажирів. Річний план капітальних вкладень виконано у сумі 1,8 мільярда гривень. Чимало зроблено на будівництві залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро, вокзального комплексу ст. Дарниця. Завершено комплекс підготовчих робіт для курсування міського електропоїзда на дільниці ст. Київ-Петрівка - Троєщина. Крім того, завершуються роботи з реконструкції приміських платформ з одночасним встановленням турнікетних систем для проходу пасажирів. Подібні системи планується встановити на ст. Бородянка, Мотовилівка, Клавдієве та Немішаєве.

    Південно-Західна найсучасніша з усіх українських залізниць. Збудовано вагономийні комплекси для пасажирського рухомого складу на ст. Київ-Пасажирський та для електропоїздів - на ст. Фастів. На даний час впроваджується стаціонарна тягова підстанція на ст. Новоград-Волинський. Вже діють електрична централізація по ст. Біла Церква та нова цифрова автоматична телефонна станція на ст. Дарниця. Закінчується реконструкція їдальні у локомотивному депо Дарниця.

    - Рік, що настав, не обіцяє легких шляхів для виконання фінансового плану. Тож для того, щоб не лише зберегти, але й збільшити рівень заробітної плати та соціальних виплат, щоб і надалі забезпечувати технічний поступ у залізничному господарстві необхідно вишукувати додаткові джерела для фінансування. Саме із цією метою керівництвом залізниці робиться акцент на підвищення ефективності у галузях вантажних, пасажирських та приміських перевезень. На порядку денному - підвищення доходів та зменшення експлуатаційних витрат. Є резерви у сфері підсобно-допоміжної діяльності, - наголосив начальник залізниці.

    Співробітництво, чітке виконання службових обов’язків - запорука у справі забезпечення процесу перевезення пасажирів та вантажів.

    Цілеспрямованості, оптимізму, міцного здоров’я, щастя, творчих успіхів для вирішення багатьох завдань - побажав присутнім під час селекторної наради Олексій Кривопішин.

    Записав Віктор ЗАДВОРНОВ

    «Каскад» крокує на Гребінку

    Впровадження системи мікропроцесорної диспетчерської централізації «Каскад» на Південно-Західній є складовою широкої програми інформатизації залізниць України. Остання передбачає автоматизацію диспетчерських центрів залізниць та створення єдиного автоматизованого центру управління перевізним процесом, автоматизацію ведення графіка поїздів.

    Впродовж останніх років свою ефективність та переваги у керуванні перевізним процесом ця система переконливо доводить на напрямках Київ - Миронівка, Київ - Ніжин.

    І ось, тільки розпочався новий рік, із галузевої служби сигналізації та зв’язку столичної магістралі надійшла приємна звістка: ця система готова до впровадження на напрямку Дарниця - Гребінка. Мікропроцесорною диспетчерською централізацією обладнано станції: Блок-пост 7 км, ім. Георгія Кірпи, Бориспіль, Березань, Переяслівська, Баришівка, Яготин, Кононівка, Мар’янівка. Всі станції та перегони Гребінківського напрямку обладнано контролем стану стрілок, сигналів, рейкових кіл та окремих відмов пристроїв СЦБ. Для малих станцій є можливість застосування управління з робочих місць диспетчерів Київської дирекції залізничних перевезень.

    «Рабочее слово» має намір докладніше висвітлити цю подію в репортажі з Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку.


    Великий транзит на довгих «плечах»



    Попереду складний маршрут. Машиніст-інструктор Б. СИДОРЕНКО, машиніст В. НІКОНЕНКО та помічник машиніста М. ГРЕЧОК

    Прискорення обробки і пропуску транзитних поїздів залежить від організації перевізного процесу на всіх галузевих ланках. Південно-Західна залізниця перебуває, на моє щире переконання, на етапі нового підходу до оцінювання ефективності роботи рухомого складу. Під час апаратних нарад при начальнику залізниці Олексій КРИВОПІШИН величезну увагу приділяє обговоренню економічних критеріїв, від яких залежить успішна робота усього колективу столичної магістралі. Відмова від зміни локомотивів та локомотивних бригад, які водять транзитні поїзди на дільницях від Коростеня та Козятина до Конотопа, від Жмеринки до Дарниці, від Дарниці до Хутора Михайлівського, приносить, за розрахунками фахівців, чималий економічний ефект. Застосовуючи цей спосіб, залізничники скорочують час перебування вантажних поїздів у дорозі. Таким чином зменшуються експлуатаційні витрати.


    Так тримати, машиністе! Микола ТОЛОЧКО перед відправленням у рейс

    Ініціативу кореспондента «Рабочего слова» щодо написання матеріалу про досвід локомотивних бригад з депо Дарниця, які водять транзитні поїзди на довгих «плечах», підтримали два заступники начальника Південно-Західної залізниці. Завдяки організаційній підтримці з боку Івана ФЕДОРКА та Івана АНТОНЮКА о другій годині останньої перед Новим роком недільної ночі журналіст опинився у складі локомотивної бригади машиністів із величезним поїзним стажем.

    Багатотонні швейцарські годинники

    …Микола ТОЛОЧКО та Олександр БЕЗЗУБЕНКО у кабіні «кайзера». Таке слівце застосовують локомотивники у розмові між собою, коли називають вантажний електровоз серії ВЛ80К. Роль для його виникнення відіграла остання літера К, що означає - електросхема діє за використання кремнієвих випрямлячів змінного струму. Здавалось, що тут спільного? Треба знати: локомотивники просто так прізвисько не дадуть... нікому і нічому. Попри все назва «кайзер» прижилася.

    Машиністи виглядають так, наче перебувають у домашньому кабінеті. Вільно, без зайвої метушні, виконуючи свою справу. А вести потужну машину, «серце» якої розраховано на витримку восьми тисяч ще й ста кінських сил, діло, що не кожному під силу. Згодом, коли обмінюватимуся думками з машиністом-інструктором Борисом СИДОРЕНКОМ, який також супроводжував цей екіпаж під час рейсу у службових справах, дізнаюся: у Дарницькому локомотивному кожний машиніст - суперпрофі, інших просто не буває. Адже відбір кадрів тут доволі суворий. Так і має бути, адже електровози вже давно пережили не лише машинну зрілість, але й справжню реанімацію багатьох відповідальних вузлів. За цією технікою догляд потрібний. Як впродовж технічних оглядів і ремонтів у депо, так і під час рейсу.

    Друга година ночі. «Відшлюзувавшись» на деповських коліях, отримуємо дозвіл на прослідування до 43 колії парного парку відправлення ст. Дарниця. Тут на нас чекає 1697-тонний вантажний поїзд. Склад не з важковагових: поведемо на Хутір Михайлівський шістдесят порожніх піввагонів - на Московській залізниці потрібний дефіцитний «порожняк». До речі, користуюсь нагодою, щоб висловити велику подяку за підготовку до рейсу «кайзерів» за номерами 411 та 099 (останній тягнув значно важчий состав з Хутора на Дарницю) колегам майстра дільниці ТО-2 Сергія САКУНА: машини працювали як швейцарські годинники. Звідси і прекрасний настрій у локомотивної бригади, а це в усі часи дорого коштує.

    Транзит - справа важлива

    Все як завжди. За командою «Хвилинна готовність» М. Толочко та О. Беззубенко збираються з думками перед далекою дорогою. Далі - обмін документами із залізничними комерсантами. Отримавши від вагонників підтвердження, що з «хвоста» поїзда знято гальмовий башмак, увага героїв репортажу переключається на засоби сигналізації та зв’язку. Правда, не обійшлося без сюрпризів: радіосигнал між кабіною машиніста і четвертим станційним постом вів себе фантастично. Тобто, через його збої Микола Толочко мав нагоду бігти до чергової поста, аби отримати дозвіл на прослідування. Отже, є запитання до місцевих зв’язківців. Але на маршруті ми опинилися чітко за графіком. Постарався машиніст.

    Пересвідчившись, що «око» світлофора і вихідні стрілочні переводи готові для того, щоб проводити наш вантажний у далеку путь, відправляємося. Впродовж усього рейсу стрілка швидкостеміра не опускалася нижче відмітки 80 кілометрів на годину. Жодних попереджень на зменшення швидкості руху, як і жодних заборонних сигналів: наш №2111 квапився на північ. Ми здолаємо цей шлях без пригод.

    Примхи вітряної зимової ночі допомагатимуть форсувати потужні електрокалорифери, які час від часу буде вмикати Олександр Беззубенко. На щиросерде спасибі «відгукується» усмішкою. Як і його товариш, про себе він говорить скупо (чим зайвий раз доводить істину: душевна скромність - увічливість машиністів - цих королів залізниць).

    Швидкість руху, як відомо, визначається станом інфраструктури, ступенем надійності технічних засобів. У мене є час, щоб обдумати стан справ, що дозволяють пришвидшити рух поїздів. Ясна річ, зі зменшенням відмов у роботі апаратури СЦБ та зв’язку залізничники можуть гарантувати підвищення дільничної швидкості. Добре на перегонах від Дарниці до Хутора Михайлівського попрацювали і колійних справ майстри, галузеві енергетики, мостовики. Завдяки цьому машиністи мають можливість підвищувати технічну швидкість, продуктивність локомотива. А це - збільшення пропускної спроможності залізниці.

    Рух поїздів за подовженими плечами розроблено на Південно-Західній залізниці нещодавно. Успіх фахівців, у першу чергу служб руху та локомотивної, у тому, що для беззупинного пропуску застосовується технологія транзитного потоку, що проходить через кілька залізничних вузлів. А відтак, за підрахунками залізничних економістів, витрати зі скарбниці магістралі на забезпечення поїзної роботи зменшуються на сотні тисяч українських грошових одиниць. Приміром, у листопаді минулого року цей показник зменшився на 450 тисяч гривень. За умов зростаючих обсягів перевезень існуючим тяговим рухомим складом це - не межа.

    Для диспетчерського апарату, як ведеться, завдання залишаються незмінними: скорочувати простої вагонів на станціях навантаження, вивантаження та дільничних. На власні очі пересвідчився, як вдало працювали у ту передноворічну ніч диспетчери крупних станцій Ніжин, Бахмач, Конотоп. Нас приймали і відправляли по зеленому. Транзит - справа важлива. Навіть попри негоду, що нагадувала про себе сніговими хуртовинами.

    Тримати марку прикордонної станції

    Ранок. Наш поїзд радо приймають чисті, попри нещодавній снігопад, вхідні стрілочні переводи Хутора Михайлівського. Отже станційний штат, який очолює Олег ЧУЙКО, добре провів боротьбу з наслідками стихії.

    На виклики по радіозв’язку отримуємо чіткий сигнал. Нас почули. Службовий діалог із черговим по станції Олексієм КАЛЬЧЕНКОМ доволі лаконічний. І все ж його приязна мова настроює на діловий лад. Передбачаю запитання: чи багато залежить від інтонацій, які ДСП застосовує, спілкуючись з колегами? Повірте, так. Подумалося, нелегко прийшлося Олексієві Олександровичу цієї ночі, але марку прикордонної станції у службовому ефірі все одно тримає.

    Відчепивши «порожняк», залишаємо електровоз на коліях відстою. Нас чекають комфорт і сніданок. У світлому і просторому будинку локомотивних бригад у той день працювали чергові В’ячеслав КОБРІСЬ та Олена АНТОНОВА. Місцева родзинка - смачний чай, затишний інтер’єр в окремих кімнатах, духмяні простирадла, теплі ковдри: відпочинок забезпечено.

    13.30 тієї ж таки грудневої неділі. Час готуватися у зворотний шлях. Тепер - до кабіни «кайзера» під №099. Попередній електровоз вже пішов за новим маршрутом.

    Попрощавшись із Хутором, поволі вирушаємо у бік Конотопа. Вантаж неабиякий: 6 тисяч 410 тонн. Великоваговий, довгосоставний поїзд - ось, що чекає на локомотивну бригаду цього разу. Цистерни з Росії транзитом через всю Україну йтимуть, не оминаючи Дарницю-трудівницю. Отже нам туди й потрібно. Електровоз і швидкостемір не підводять: 80 кілометрів на годину за всіма параметрами вантажного руху буде забезпечено аж до Ніжина. І це попри важкий, з точки зору складного рельєфу, підйом на перегоні між Кролевцем та Алтинівкою. «Кайзер», що впевнено ведуть М. Толочко та О. Беззубенко, не підводить ні на мить. Дорогою дізнаємося від чергових по станції Мельня: знято попередження про зниження швидкості та відключення струмоприймача локомотива через несправність на контактній мережі на дільниці між Мельнею і Вирівкою. Отже знову добре спрацювали залізничні енергетики! Знай наших! Транзитний не зупиняється. Поки що.

    Без жодних перебільшень

    Про відправлення з пасажирської платформи станції Ніжин приміського електропоїзда нас попередив вхідний світлофор - червоний, самі розумієте, не перескочиш. Згодом, коли вийдемо на перегін, про зелену «вулицю» для нашого транзитного состава прийдеться забути: з платформ і станцій електропоїзд все забирав і забирав вечірніх подорожуючих. Свята справа - серед пасажирів багато залізничників, які квапляться заступити у вечірні зміни до Дарницького та Київського залізничних вузлів. А наш 2147-й (за службовою нумерацією) потихеньку котився на жовте світло залізничних сигналів… Проте вантажний прийшов за графіком. Микола Толочко вів машину впевнено: рейс вдався на всі сто відсотків. Незабаром станція Дарниця запросила наш поїзд у непарний вантажний парк.

    О 20 годині вечора я побажав машиністам усіляких гараздів у Новому році. У відповідь почув прохання частіше друкувати в газеті залізничників актуальні репортажі з усіх-усюд Південно-Західної. Це нам під силу.

    Я вкотре вдячний журналістській долі, яка познайомила мене із чудовими машиністами - Миколою Толочком, Олександром Беззубенком, Борисом Сидоренком. Лише добросовісні, витримані, залюблені у свою професію люди можуть опанувати секрети нелегкої роботи машиніста. Це - про них. Без жодних перебільшень.

    Щодо роботи на довгих «плечах», то, як завірили мене у Дарницькому локомотивному депо, ця технологія прийшлася до душі багатьом членам локомотивних бригад. Річ у тім, що у такому разі передбачається застосовувати високі швидкості під час рейсів (збереження вдалого графіка руху) та підвищення заробітної платні.

    P.S. Автор репортажу висловлює щиру подяку черговому по депо Дарниця Миколі НОСАРЧУКУ та черговим по кімнатах відпочинку цього ж підрозділу Надії ЛЮТІЙ, Наталії ЛЕБІДЬ та Людмилі ПОНОМАРЕНКО. Завдяки їх турботам про мій відпочинок перед рейсом і відбулось службове відрядження.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Як не забути про цільову аудиторію

    Стратегія розвитку рекламної діяльності у масштабах українських залізниць - основна тема, яку обговорювали нещодавно учасники конференції, організованої фахівцями служби з управління майновими і земельними ресурсами Південно-Західної залізниці під орудою Юрія ТРУХАНОВА. Серед запрошених - начальник головного управління майнових та земельних ресурсів Укрзалізниці Михайло ОНИСЬКІВ, начальник відділу з організації рекламно-інформаційної діяльності столичної магістралі Вадим ДОВЖУК, спеціалісти з підрозділів залізниці, незалежні експерти, представники рекламного і медіа-ринку з Києва, Вінницької та Хмельницької областей.

    Час диктує: в умовах падіння обсягів залізничних перевезень як ніколи актуальними є питання з пошуку нових інструментів для залучення фінансових потоків у скарбницю магістралі. Одним із важелів, який має допомогти відкрити додаткові джерела - рекламні технології. Останні хоча і впроваджуються на терені багатьох вокзалів, станцій, у поїздах дальнього прямування і у приміських електро- та дизель-поїздах загального графіка та підвищеного комфорту, на штучних спорудах тощо, але чекають на удосконалення. Серед найактуальніших завдань - ознайомити широку аудиторію з чималими можливостями залізничних вокзалів, рухомого складу, що належить столичній магістралі, з точки зору розміщення там оголошень, іміджевої реклами тощо. 137 мільйонів пасажирів щорічно користуються приміським транспортом, ще 20 мільйонів - поїздами дальнього слідування.

    Як нагадати про себе рекламодавцям? З короткої інформації, яку надав Михайло Ониськів, для фірм, які вже прийшли на залізничний рекламний ринок або лише вивчають його, існує маса перспектив для розширення своєї діяльності. Адже річний пасажиропотік усіх українських магістралей складає 520 мільйонів подорожуючих (майже 10 мільйонів щотижня). Якщо взяти до уваги 1364 функціонуючі станції, 126 основних вокзалів, 16 пасажирських депо, понад сім тисяч пасажирських вагонів, то можна уявити, як кажуть, безмежжя інформаційного поля.

    Між іншим, основний рекламний потенціал Південно-Західної залізниці складають 22 вокзали і 312 станцій. Але ж існують поїзди, мости, будинки, смуга відводу тощо. Ось, де поле для розміщення необхідної інформації. Чи пам’ятають про це рекламодавці? Головне - розкрити очі потенційним клієнтам на те, що процес просування їхньої продукції за використання рекламних конструкцій залізниці (біллборди, сіті-лайти, вивіски тощо) може бути інтенсивним.

    За словами Вадима Довжука, надати поштовх рекламному бізнесові на столичній магістралі допоможе низка заходів. Потенційні клієнти мають знати що саме Південно-Західна залізниця займає лідируюче місце серед інших залізниць з обсягів пасажиропотоків, як у приміському (137 мільйонів подорожуючих щорічно), так і у дальньому (понад 20 мільйонів пасажирів впродовж року) сполученні. Отже вокзали і поїзди - до послуг рекламодавців.

    Як на мене, потенційних замовників на рекламні послуги від столичної магістралі мають зацікавити і такі новини. Вже найближчим часом спеціалісти Південно-Західної магістралі мають об’єднати в єдину інтернет-мережу, як мовиться, в он-лайн режимі усі рекламоносії, що належать столичній магістралі. Це означає, що кожен потенційний рекламодавець зможе контролювати процес функціонування власного замовлення на розміщення корисної інформації.

    Маючи спільні інтереси з рекламодавцями, залізничні менеджери пропонують розробити основні стратегічні методики. А для цього вже у 2010 році передбачено проведення низки заходів для залучення потенційних замовників.

    На переконання керівника експертної групи консорціуму «Менеджмент консалтинг груп» Дмитра ПІДТУРКІНА, рекламний потенціал кожної з шести українських залізниць сконцентрований у підгалузі пасажирських перевезень. Завдяки постійному розвитку цієї сфери послуг є можливість розкривати перед рекламодавцями нові горизонти. Програма впровадження денних пасажирських експресів, яка на столичній магістралі має вдале продовження, повинна, як кажуть, підштовхнути залізничних клієнтів до плідної співпраці із магістраллю. Аргументи є слушними. Справді, пасажир, перебуваючи у поїзді дальнього сполучення у середньому впродовж восьми вечірніх і нічних годин, встигає «звикнути» до кожного з рекламних носіїв у вагоні (плакати, буклети тощо). У денному експресі цей процес має доволі інший ефект. Чотири - шість годин подорожі більш сприяють засвоєнню рекламної інформації. Остання може надаватися як у друкованому вигляді, так і з відеомоніторів. Очевидно, ефект «інформаційного покриття», про який мріє кожний підприємець, саме на залізниці і можливий.

    P.S. Дозволивши прорекламувати новий щомісячний друкований орган (його творці збираються розповсюджувати безплатно у залізничних експресах), організатори конференції жодним словом не згадали про галузеві видання та інтернет-сайт Південно-Західної залізниці. Думається, даремно. Адже значення терміну «цільова аудиторія» добре відоме кожному рекламодавцеві. Будь-яка фірма повинна приступити до роботи, маючи чітке уявлення про свою цільову аудиторію. Нею можуть бути потенційні користувачі запропонованих товарів, послуг. Серед читачів, приміром, «Рабочего слова» таких чимало. Тож чи варто про це забувати залізничним експертам?! А рекламодавцям? Питання риторичні.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Потрібно. В першу чергу...

    Згідно з наказом начальника залізниці 25 грудня минулого року під головуванням начальника служби охорони праці Івана ПЕТРЕНКА в актовій залі Південного павільйону столичного вокзалу розпочався дорожній семінар на тему «Навчання працівників з питань охорони праці - один з важливих елементів профілактики виробничого травматизму». У форумі взяли участь головні інженери та фахівці з охорони праці дирекцій залізничних перевезень, галузевих служб і структурних підрозділів столичної магістралі.

    З думкою про пасажира

    Головний інженер вокзалу Київ-Пасажирський Віктор Березовський дав коротку характеристику цього унікального комплексу, розповів про його технічне оснащення, функціональні можливості. Зокрема присутнім цікаво було дізнатися, що вокзальний комплекс обладнано двома потужними дизель-генераторами для обслуговування Центрального та Південного павільйонів. Генератори у випадку надзвичайної ситуації всього за чотири секунди здатні автоматично ввімкнутися і запрацювати в автономному режимі. Є на вокзальному комплексі й розгалужена система пожежогасіння та оповіщення. Практично весь вокзал і прилеглі території перебувають під постійним відеоспостереженням, система якого теж працює в автоматичному режимі. Багато на терміналі функціонуючих ескалаторів та ліфтів. Люди з обмеженими фізичними можливостями можуть скористатися ними для підйому із західного підземного переходу на будь-яку платформу. На Південно-Західній до пасажирів з фізичними вадами особливе ставлення: для їх перевезення задіяно п’ять спеціальних вагонів, на столичному вокзалі є спеціальна зала чекання.

    Заохочення і відповідальність

    Дуже важливої теми торкнувся у своєму виступі начальник відділу головного управління охорони та організації праці Укрзалізниці Анатолій ФЕДОРЕНКО. Йшла мова про нормативи участі керівників та фахівців з охорони праці, як одну із головних складових профілактики виробничого травматизму. Доповідач нагадав учасникам семінару, що в структурі Укрзалізниці діє низка систем, в яких ці нормативи розкладено, як мовлять, по полицях, треба лише про них не забувати. Це системи оперативного контролю, контрольно-перевірочної роботи, розгляду результатів охорони праці, нарад та семінарів (навчання), «Людина на колії» тощо. Доповідач на конкретних прикладах довів: нехтування цими нормативами призводить до біди й закликав більш відповідальніше ставитись до їх виконання. Особливо - до методик із розслідування причин, які призводять до нещасних випадків.

    Уважно слухали присутні виступ страхового агента з охорони праці відділення Фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві у Солом’янському районі м. Києва Йосипа ХАЛУСА. Він зазначив, що роль соціального страхування - не лише у виплатах постраждалим, а й у контролі над станом охорони праці. Відомо: чим гірший стан роботи у цій сфері, тим більші внески до Фонду робить підприємство. На питання, чи може Фонд матеріально заохочувати ті підприємства, до яких не має претензій щодо профілактики виробничого травматизму, доповідач відповів, що таким заохоченням є зменшення розміру внесків.

    На інструктаж запрошуються…

    Трапляються випадки, коли потерпілі не задовольняються отриманою виплатою з Фонду соціального страхування і вимагають через суд від залізниці відшкодування моральної шкоди за втрачене здоров’я. Зокрема такий випадок стався в одному з підрозділів служби колії. Про це розповів Віталій ПОЯС - начальник сектору охорони праці цієї служби. Суд першої інстанції зобов’язав залізницю сплатити досить велику суму родичам постраждалого, проте апеляційний суд відхилив їхній позов. Зрозуміло, що чітких критеріїв визначення поняття «моральна шкода» немає. Зазвичай, воно трактується як майнові витрати потерпілої сторони, пов’язані з душевними травмами. Проте, згідно з чинним законодавством, виплати, пов’язані з виробничим травматизмом, має робити Фонд соціального страхування. Залізниця ж є зоною підвищеної небезпеки, про що постійно нагадується зокрема і кожному її працівнику. А якщо хтось знехтував цим попередженням, то чи повинна залізниця нести за це відповідальність?!

    Про здобутки галузевої Будівельно-монтажної експлуатаційної служби щодо створення наочних посібників з питань профілактики виробничого травматизму розповів начальник сектору охорони праці цієї служби Володимир Д’ячков. Він продемонстрував слайди із зображенням чудово і дотепно оформлених куточків з охорони праці, а також зразків стендів і плакатів.

    Питань пожежної безпеки в підрозділах залізниці торкнувся у своїй доповіді Іван СЛУГОВІН - заступник начальника служби відомчої воєнізованої охорони з пожежного нагляду. Він поінформував присутніх, що існує положення про спеціальне навчання, інструктажі та перевірку знань з питань пожежної безпеки для всіх категорій працівників залізниці.

    Аби знизити виробничий травматизм, треба, в першу чергу, дбати про підвищення рівня знань працівників та покращення умов праці - таким був лейтмотив виступу головного інженера пасажирської служби Олександра ЗУЄВА. І в підрозділах служби є конкретні здобутки. Один з останніх і найвагоміших - це впровадження у Київській вагонній дільниці автоматичної мийки вагонів, що дозволило вивільнити від ручної праці 40 робітників. Там же існує найпотужніша в Україні залізнична пральня. Планується впровадити автоматизовану систему заправлення вагонів водою.

    Актуальних проблем у сфері охорони праці торкнулися у своїх виступах заступник начальника служби охорони праці Алла ЛАЗЬКО, начальники відділів Василь ЧЕРНЯКОВ та Дмитро ПОЧТАРЬОВ, провідні інженери Володимир КАМИНІН, Людмила МАМОШУК.

    Після обговорення виступів учасники семінару ознайомилися з робочими місцями працівників вокзалу.

    У другій половині дня головний інженер Павло СОЛОМАХА та начальник відділу охорони праці Київської вагонної дільниці Олексій ШЕВЧЕНКО ознайомили учасників семінару з навчально-виробничою базою підрозділу, здобутками у роботі з покращення умов труда, особливо для працівниць, а також з технологічним вирішенням питань охорони праці.

    Про досвід фахівців з Київської вагонної дільниці у сфері охорони праці - у найближчих номерах газети залізничників.

    Підготував Анатолій РОМАНОВ

    Машиністи попереджають...

    Селекторна нарада, яку у кінці грудня минулого року провів заступник начальника Південно-Західної залізниці - головний ревізор з безпеки руху поїздів та автотранспорту Костянтин АЗАРЕНКО стала, образно кажучи, цебром холодної води на голови багатьох командирів виробництва. Чи припустимо нехтувати багатющою «дармовою» і, головне, найоперативнішою інформацією щодо забезпечення безпеки руху, яка надходить із самісінької передової перевізного процесу? Чи назвеш мудрим того стратега, який, готуючи наступальну операцію, заплющує очі на донесення розвідки? А саме так поводяться наші залізничні стратеги на фронті боротьби за безпеку руху стосовно інформації з електронної «Книги зауважень машиністів».

    Нагадаємо, що «Книга зауважень машиністів» є найважливішим документом-збірником об’єктивної інформації про стан безпеки руху поїздів і однією з форм відповідної профілактичної роботи. А у березні минулого року за ініціативи головного ревізора Костянтина Азаренка та згідно з наказом першого заступника начальника залізниці Віталія ЖУРАКІВСЬКОГО фахівці Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної розробили програмне забезпечення для електронного ведення цього документа. До речі, «Рабочее слово» з цього приводу тоді писало: «Впровадження електронної «Книги зауважень машиністів» безперечно значно прискорить доведення інформації до причетних осіб, слугуватиме більш оперативному реагуванню на вирішення конкретних проблем, тим самим піде на користь покращенню безпеки руху». Та, на жаль, сталося не зовсім так, як гадалося, і ця заповітна «Книга» для багатьох зацікавлених посадовців досі залишається за сьомома печатями.

    Про важливість цього нововведення говорить той факт, що розпорядженням начальника залізниці Олексія КРИВОПІШИНА від 10 вересня 2009 р. було встановлено дослідний тримісячний термін експлуатації електронної «Книги зауважень машиністів», визначено перелік служб та підприємств, чия діяльність пов’язана з безпекою руху і які зобов’язані працювати з «Книгою». Керівникам служб та дирекцій залізничних перевезень було необхідно призначити відповідальних працівників за здійснення контролю роботи електронної «Книги». Посадою не нижче заступника начальника підрозділу. Керівникам причетних служб, головним ревізорам ревізорських дільниць з безпеки руху поїздів і автотранспорту, начальникам підрозділів слід було встановити щоденний контроль за веденням електронної «Книги», щоб надавати своєчасні відповіді на зауваження. Начальнику галузевої служби локомотивного господарства спільно з апаратом головного ревізора залізниці надавалася вказівка підготувати та надати начальнику ІОЦ пропозиції щодо вдосконалення роботи електронної «Книги зауважень машиністів».

    Та, як не прикро, аналіз роботи електронної «Книги» свідчить: її коефіцієнт корисної дії не є достатнім. Варто причетним вчасно реагувати на пропозиції машиністів.

    Які найчастіше зауваження роблять локомотивники? У «Книзі» можна прочитати повідомлення про застосування екстреного гальмування для попередження наїздів на людину, на автотранспорт, худобу, про збій кодів автоматичної локомотивної сигналізації, відсутність кодування дільниць, про відсутність освітлення посадочних платформ та переїздів, про розбиті лінзи маневрових світлофорів, про відсутність габариту, про бур’яни на колії, про «зникнення» сигнальних знаків, про відсутність чергових при зустрічі поїзда на деяких станціях та переїздах, про падіння тиску в гальмових магістралях поїздів тощо. Як бачимо, інформація різноманітна і майже в усіх випадках вимагає негайного реагування з боку керівників того чи іншого підрозділу. Та саме цього і не відбувається, або відбувається за принципом «аби з рук».

    Щоб виправити становище, головний ревізор закликав начальників дирекцій залізничних перевезень та галузевих служб до розв’язання зазначеної проблеми віднестися з усією відповідальностю, ретельно розглянути й надати свої пропозиції до апарату головного ревізора.

    На селекторній нараді було також обговорено питання й прийнято відповідні рішення щодо контролю за поточним утриманням колії і забезпечення безперебійної роботи пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації (АЛСН).

    Анатолій РОМАНОВ

    Нові можливості залізничного транспорту

    У кінці 2009 р. у видавництві «Аспект-Поліграф» побачила світ монографія начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА «Організаційно-економічна взаємодія міських та приміських транспортних сполучень».

    Наукову працю належно поцінували доктори економічних наук, професори Ю. БАРАШ, В. ПАСІЧНИК та Є. СИЧ. Її рекомендовано до друку Вченою радою Державного економіко-технологічного університету транспорту. Автор запропонував низку заходів для прикладного застосування теоретичних розробок задля підвищення ефективності надання транспортних послуг у міському та приміському видах сполучення на прикладі Київського залізничного вузла.

    У репрезентованій монографії представлено систематизовані результати авторського наукового дослідження, проведеного з урахуванням досвіду вирішення відповідних прикладних задач на Південно-Західній залізниці. В основу запропонованих розробок, як свідчить передмова, покладено розвиток інтермодальних (змішані перевезення - не менше двох видів - «від дверей до дверей», що підготовлюються і виконуються під єдиним керівництвом з одного центру) транспортних систем. У книзі розкрито суть принципово нових можливостей залізничного транспорту. На основі узагальнення результатів дослідження у межах столичної магістралі розроблено рекомендації щодо удосконалення господарського механізму взаємовідносин між учасниками організації та здійснення міських та приміських пасажирських перевезень залізничним транспортом.

    Видання призначено для наукових працівників, спеціалістів, аспірантів, магістрів та студентів транспортних вищих навчальних закладів.


    Головне - безперебійність руху

    Упродовж останньої передноворічної доби в Україні знову випала значна кількість опадів, ситуація ускладнилася вітром і ожеледицею. Цього разу з усіх залізниць найбільше постраждала Південно-Західна.

    Основні зусилля залізничники зосередили на забезпеченні безперебійного руху пасажирських та приміських поїздів. Незважаючи на складні метеорологічні умови, рух поїздів не припинявся.

    До боротьби зі стихією було залучено понад 12,5 тисяч залізничників, задіяно 15 снігоочисних машин СМ-2, один снігоочисник СДПМ та інша спеціальна техніка. Основні снігоочисні роботи велися по станціях Дарниця, Київ-Пасажирський, Чернігів, Фастів, Миронівка, Козятин, Коростень, Жмеринка, Ніжин, Горностаївка, Кордишівка, Голендри, Чернігів, Овруч (Південно-Західна залізниця), Христинівка (Одеська залізниця). При очищенні об’єктів залізничної інфраструктури вивезено тисячі кубічних метрів снігових мас.

    Для оперативного реагування на сюрпризи зими на залізницях цілодобово працюють штаби зі снігоборотьби, повідомив прес-центр Укрзалізниці.

    Всією громадою

    Сильні снігопади намагалися блокувати роботу залізниці. І якщо на перегонах та коліях білі опади не додавали багато проблем - всю снігоприбиральну техніку підготовлено завчасно та збоїв у роботі не було, то стан перонів на вокзалах вимагав застосування додаткових сил. Зокрема складна ситуація виникла на Київ-Пасажирському. Виходячи з цього, начальник залізниці Олексій КРИВОПІШИН прийняв рішення мобілізувати на снігоборотьбу працівників управління Південно-Західної.

    У той день на перони Центрального столичного вокзалу вийшли представники всіх служб, озброєні лопатами та скребками. Участь в очищенні від снігу платформ взяли майже всі керівники. Вони й очолили свої команди. Так на першому пероні ударно працювала група під керівництвом заступника начальника залізниці з кадрів та соціальних питань Івана СОЛОВ’Я. Тут же їм допомагали фахівці служби організації праці, заробітної плати та структур управління на чолі з начальником служби Ігорем КОВТУНОМ та інші. До речі, саме керівники демонстрували підлеглим приклад у роботі - постійно були на найважчих, найвідповідальніших ділянках.

    Закінчивши роботу на першому пероні, ця група одразу перейшла в східну горловину другого. Тут же, тільки із західної сторони, представники спеціальної служби Олександр МАРЦЕНЮК та Володимир МАЛАШОК на чолі з начальником служби Миколою МАЗУКОЮ готували платформу для прийняття пасажирів. Як пізніше розповів Микола Васильович, їм навіть довелось почути слова вдячності від подорожан.

    Ударно в той день працювали й фахівці медичної служби, сигналізації та зв’язку, технічної, служби відомчої воєнізованої охорони та багатьох інших, одним словом, всі, хто був залучений до роботи.

    Достатньо роботи в той день було й у працівників господарської служби. Їхнє завдання - підтримання чистоти на території управління залізниці та прилеглих до будівель ділянок вулиць. Безперервно вони збирали та вивозили сніг із підконтрольної території. Впевнено можна сказати, що під керівництвом начальника виробничого відділу Василя ГРУБРІНА, вони зі своїм завданням впоралися на відмінно.

    Що й казати, свої зобов’язання перед пасажирами залізничники виконують у повному обсязі. Проте це навело на деякі роздуми.

    Практично така ж ситуація зі снігом була по всій столиці. Але, як засвідчили факти, ці зимові опади виявилися для комунальників, що називається, «снігом на голову». Так жителі будинку, де мешкає один із авторів газетного матеріалу, призначили на 3 січня суботник і самі вийшли звільняти від заметів подвір’я. Але ж за утримання прибудинкової території ЖЕКи нараховують гроші. І немалі. От і виникає привід для анекдоту - гроші заплати та ще й сам зроби. Думається, міському керівництву слід зробити для себе висновки, а для початку взяти приклад хоча б із залізничників.

    Не спасували

    Готовність до снігоборотьби на залізниці визначається легко: варто лише глянути на стрілочні переводи та на розклад руху пасажирських поїздів. Якщо стрілки чисті і графік не порушується - все гаразд. Телефонна розмова з головним інженером Конотопської дистанції колії Василем МИХАЛКОМ на початку по-справжньому зимового тижня підтвердила висновок: снігоприбиральні машини працюють, пневмообдувка і термообігрів стрілок діють.

    Тут треба зауважити, що сніг випав сухий, і він легко змітався простим віником. Лише забагато його було. За кілька діб випала місячна норма. Та в дирекції зиму зустріли належним чином, по-бойовому налаштованими на всіх вузлах і лінійних станціях. Стихія на рух поїздів практично не вплинула, але виявила проблеми.

    Найперша полягала в тому, що стрілочні переводи укомплектовані малопотужними електрообігрівачами. І при сильному зниженні температури метал обмерзає. За словами фахівців, подібний електрообігрів ефективний при морозі до мінус п’яти градусів. Коли нижче, а в дирекції сніг сипав і при мінус п’ятнадцяти, краще стрілки обмітати віником чи обдувати стисненим повітрям.

    Друга проблема із технікою не пов’язана. Якщо не доочистити стрілочний перевід, то у випадку потепління він може опинитися у воді. Якщо за відлигою вдарить мороз, то неприємний сюрприз відразу гарантовано. На цей недогляд звернув увагу під час однієї з апаратних нарад головний ревізор з безпеки руху поїздів дирекції Володимир КОЗЛОВ.

    У цілому дирекція той зимовий іспит склала успішно, не підозрюючи, що ще більше випробування, як і всім залізничникам України, випаде на свята. Тільки суттєвих збоїв транспортного потоку в регіоні на Новий рік і Різдво не було. За словами В’ячеслава КИРИЛЕНКА - начальника відділу перевезень Конотопської дирекції, з погляду погодних умов нинішня зима важка. Вона додала багато роботи, але ніхто не спасував. Працювали машини, самовіддано діяли люди, забезпечуючи безперебійність перевізного процесу.

    Як пригадують конотопські ветерани-залізничники, подібна складна зима була у 1986 р.

    Сергій ГУК, Микола ПАЦАК

    Простір для самостійних


    Щойно ми сідаємо в поїзд, практично відразу в ту саму хвилину розраховуємо на люб’язність з боку провідників. Ми бажаємо, щоб тільки для нас була їхня посмішка, а вся увага була приділена саме нам. І це не дивно, бо від того, яке враження справить провідник, яким буде надано сервіс, ми, пасажири, дамо оцінку роботі залізниці.

    За статистикою обсяги пасажирських перевезень поступово зменшуються. Сьогодні із залізничним транспортом конкурують автобуси міжміського сполучення, активно розвиваються авіаперевезення. Тому дуже важливо, щоб пасажир все ж таки віддав перевагу саме залізничному транспорту. Щоб він не проміняв поїзд на інший вид транспорту. І бажано, аби подорожуючий повернувся до залізниці і через рік, і через п’ять. Тому вимоги до провідників практично залишаються незмінними. Завжди на першому місці - професійне ставлення до виконання своєї справи, особисті якості, комунікабельність та відповідальність. І дуже добре, коли з цих індивідуальностей складається колектив однодумців.

    Рука на пульсі!

    Київська вагонна дільниця ст. Київ-Пасажирський. Уманська, 8. Ранок. У ранжирному парку після рейсу «спочивають» поїзди, а деякі готуються до вечірньої поїздки. Провідники квапляться виконати обов’язки: прибрати вагони, здати звіти після рейсу. Інші залізничники в адміністративній будівлі вирішують невідкладні питання, зустрічаються з колегами, діляться враженнями. Спостерігаючи за роботою причетних до такої важливої справи, як відправлення поїзда в рейс, розумієш: як багато треба зробити залізничникам, щоб пасажир почувався під час подорожі комфортно.

    Очолює Київську вагонну дільницю ст. Київ-Пасажирський Андрій Голотюк. Він працює на столичній магістралі з 2003 р. Спочатку - заступником начальника Київської дільниці з організації та обслуговування пасажирів, згодом працював у галузевій пасажирській службі, а з осені цього року працює начальником цього підрозділу. Тож він розуміє, що весь час потрібно, як мовиться, тримати руку на пульсі. Допомагають йому вирішувати виробничі питання заступник начальника з резерву, почесний залізничник Іван Супруненко, який практично все трудове життя працює у вагонній дільниці, та начальник резерву провідників Борис ГулевиЧ. Керівники на своєму місці: адже це велика, потужна структура, де працює 105 бригад, близько чотирьох тисяч провідників, 125 начальників поїздів, 11 інструкторів, електромеханіки служби, технічний персонал, пральний комбінат, де трудиться 160 осіб. Крім того, інструктори, яких закріплено за поїздами безпосередньо працюють з провідниками. Саме їм належить вирішувати невідкладні заходи з метою налагодження безперебійної роботи Київського резерву провідників, а також весь час стежити за станом виробничої та трудової дисципліни. Але такі, на перший погляд, дуже суворі відносини не виключають приязного спілкування між підлеглими та їхніми керівниками. Бо з таких миттєвостей складається мікро-клімат у колективі, який впливає на виконання провідниками своїх обов’язків. Врешті-решт пасажир все це відчуває дуже тонко і приймає рішення: чи прийти знову до залізничної каси, взяти квиток і відправитися в подорож звичним шляхом…

    Престижно і відповідально

    Того дня ми познайомилися з відповідальним інструктором Валерієм ВІддІ. За ним закріплені маршрути курсування поїздів №54/53 Київ - Санкт-Петербург, № 623/624 Київ - Кам’янець-Подільський, причіпні вагони Київ - Тавда, Київ - Владивосток. Можна без перебільшення сказати, що робота на цих напрямках є престижною, складною і відповідальною водночас. Адже поїзди, які йдуть у бік Санкт-Петербурга, завжди користуються великим попитом. Одному з них належить статус фірмового поїзда «Либідь». А от у поїздці від Києва до Владивостока і у зворотному напрямку провідники в дорозі перебувають до шістнадцяти діб. У цьому разі дуже важливо, щоб в такому тривалому відрядженні була надійною робота бригади, адже сам рейс складний та відповідальний.

    …Валерій Вікторович сам починав працювати провідником, потім п’ятнадцять років - начальником поїзда. Останні сім років працює інструктором. То ж він, як ніхто, розуміє роботу провідника.

    - Зрозуміло: члени поїзної бригади - такі ж люди, які їдуть у їхньому вагоні, - розповідає Валерій Вікторович. - Їх так само обтяжують часом певні проблеми в особистому житті, матеріальні питання, турбота про дітей... І все-таки під час виконання службових обов’язків їм не можна забувати про те, що кожний пасажир, якого образили, не нагадали про наближення до станції, не принесли вчасно білизну або чай, наступного разу

    може не купити квиток на поїзд, а вибрати інший вид транспорту. І буде по суті правий. А збитки позначаться в остаточному підсумку й на особистому доході самого провідника. Адже це він не вміє стримувати своїх негативних емоцій. Мова не про те, що потрібно звертатися до кожної людини із черговою «американською» посмішкою. Просто сьогодні щира доброзичливість, готовність провідників розв’язати будь-який конфлікт, у буквальному значенні, дорого коштують. Я весь час наголошую своїм підопічним, що саме від них залежить безпека руху та комфортна подорож пасажирів. Бездоганні манери поведінки, толерантність, знання психології стають обов’язковими для сьогоднішнього провідника. А ще бажано володіння іноземними мовами, уміння сервірувати стіл, навички поведінки в нестандартних ситуаціях... Таким високим вимогам повинні відповідати ті, за чиєю роботою пасажири судять про всю залізницю.

    Фахівці нині у ціні

    Того ранку якраз здавав зміну Валентин МельниЧук. На залізниці він сімнадцять років, з них дванадцять працює начальником поїзда №623/624 Київ - Кам’янець-Подільський. Про роботу на залізниці він знає з перших вуст: його мама працювала начальником поїзда. Тому він з гордістю говорить: «Вся моя родина працює на залізниці». За словами Валентина Мельничука, вимоги до провідників, які висуваються залізницею, залишилися незмінними. Як і раніше, від членів поїзної бригади чекають професійності та відповідальності. Тому й сервіс повинен бути на високому рівні. Потрібно намагатися надавати за гроші, які платить пасажир, більше послуг. Зустрічати гостинно провідник пасажирів повинен чистотою у вагоні.

    Саме зараз є гострою нестача начальників поїздів. Саме кваліфікованих, тих, хто безпосередньо надає зростаючий перелік послуг пасажирам у поїздах. Зазвичай готують кадри провідників технічні училища. У Козятині та Києві. Мабуть, цікаво буде знати нашим читачам, що третина провідників працює на залізниці з вищою освітою. І все одно це не вирішує проблему.

    Фірмовий стиль

    Робота провідників не така вже легка, як здається на перший погляд. Звичайно, незважаючи на економічні труднощі Південно-Західна залізниця прагне відновити пасажирські вагони, обладнані системами кондиціонування повітря й екологічно чистими туалетними комплексами, тож у такому рухомому складі звичайно працювати набагато легше.

    Під час нашої своєрідної екскурсії до вагонної дільниці вдалося познайомитися з поїзною бригадою поїзда №6/5 Київ - Москва. Провідники разом із бригадиром готувалися до рейсу. Заходимо до вагона СВ. Дванадцята година - обід. До рейсу ще залишається чимало часу. А у вагонах практично все вже підготували. Можна хоч зараз рушати в дорогу, а не чекати сьомої вечора. Вся постіль застелена, у вагоні тепло, затишно. Кореспонденти «Рабочего слова» навіть замріялись: мовляв, у такому затишку захотілося й самим відправитися у подорож.

    ...Начальник поїзда Олексій Кубрак вже не один рік працює на цьому напрямку. Він досвідчений, серйозний керівник. Але про себе розповідає мало, а все більше - про роботу.

    - Обов’язки начальника поїзда відповідальні, - говорить Олексій Кубрак. - Нерідко виникають ситуації, коли потрібно самостійно приймати рішення. І тоді маєш бути виваженим, взяти відповідальність на себе. Всяке трапляється в поїздці. Можливо, комусь знадобиться допомога лікаря, чи потрібно замовити інвалідний візок до вагона, чи надати консультації довідкового характеру. Тому до кожної поїздки ми готуємося заздалегідь, адже фірмовий статус поїзда залежить не тільки від послуг, що пропонуються пасажирам під час рейсу, а й від професійного ставлення до своєї справи поїзної бригади. Тому у мене чудовий штат провідників, а коли такі помічники в дорозі, ми почуваємося впевненіше.

    Знайомимося з однією з таких чудових помічниць - Наталією Валентинко. На залізничному транспорті вона працює понад десять років. Має вищу освіту, але романтика роботи провідника, яка так захопила її в молоді роки, змусила круто змінити життя. Професія провідника їй дуже до вподоби.

    - Вагони СВ користуються великим попитом, - розповідає Наталка Валентинко. - Деяких пасажирів ми знаємо в обличчя. Відомо про їхні звички, вимоги, уподобання. І ми завжди готові покращити їхню подорож, щоб вони поверталися до нас. Адже головне завдання, аби пасажири почували себе в цілковитій безпеці. Кожний придбаний квиток приносить дохід залізниці. Проте, нам є чого повчитися у інших залізниць, тим паче, що наш состав перетинає кордон і ми половину шляху їдемо територією іншої держави. Бо всі ми колеги, і в нашій роботі є багато спільного.

    …На жаль, в одному газетному матеріалі неможливо розповісти про всіх провідників і всіх залізничників, які працюють у вагонній дільниці. Всі вони заслуговують на увагу і повагу. Відомо, що є нарікання на їх роботу щодо обслуговування пасажирів. Але керівництво столичної магістралі дуже багато робить для того, щоб звести до мінімуму кількість нарікань з боку подорожніх. Кадрові питання - завжди на порядку денному. Чимало кроків зроблено для того, аби не було проблем із придбанням проїзних документів. Розвиваються й інші види послуг, приміром, із забезпечення квитками через інтернет. Але головне - допомогти провідникам краще опанувати свою професію. Тому хочеться побажати всім пасажирам, які оберуть для подорожі Південно-Західну залізницю, зустрічі з професіоналами. Повірте, на столичній магістралі вони у пошані!

    Ольга ЛИХАЧОВА

    «Лікарі» вантажних вагонів

    Кожен структурний підрозділ нашої залізниці має свою історію, яка тісно пов’язана із залізничними вузлами, іншими частками і магістраллю в цілому. Є свій літопис й у вагонного депо ст. Жмеринка, який розпочинається разом із історією місцевого паровозного депо. А це було в останні роки позаминулого століття. На той час і аж до 1933 р. на ст. Жмеринка-Товарна існували, на правах цеху паровозного депо (ТЧ-5), невеликі майстерні. В них виконувалось обточування шийок колісних пар, заливання оливами підшипників, їх розточування. Роботи також проводились на покрівельній та механічній дільницях. На той час очолював ці майстерні М. ЛЕЛЬБАХ.

    Продовжувачі традицій

    Спеціальною постановою на початку червня 1933 р. на мережі залізниць вимагалось створити вагонні дільниці. Таким чином із служби тяги виокремили вагонне господарство. А уже 25 червня того ж року на ст. Жмеринка організували другу вагонну дільницю (ВЧ-2). Ця дата й вважається днем народження сучасного вагонного депо, яке нині очолює Віктор ДЗЮНИК.

    У перші роки існування новоствореної дільниці тут проводився поточний відчіпний ремонт вантажних вагонів. На початку квітня 1935 р. цей підрозділ, який тоді очолював Ю. РЕПНЄВСЬКИЙ, надбав статусу самостійної господарської структури. В той же час на ст. Жмеринка-Товарна розпочалось будівництво типового вагонного ремонтного пункту (ВРП). Наступного року такий же пункт звели й на ст. Вапнярка, який підпорядковувався ВЧ-2.

    Та в житті кожного колективу, як і людини, настають найзначніші події, періоди. Тож для жмеринських вагонників черговим і значимим періодом був 1936 р. Задля покращення контролю за технічним станом вагонів та якістю проведеного ремонту в червні того ж року запровадили посади приймальників рухомого складу центрального управління вагонного господарства, які були прикріплені до залізниць. Це, певною мірою, вплинуло на ситуацію, однак більше значення для підвищення якості робіт мало технічне переоснащення ВРП. Проводив такі роботи колектив на чолі з Іваном АСМОЛОВИМ.

    Варто зауважити, що на той час це була неординарна особистість. Завдяки саме йому з 1940 р. у Жмеринці розпочали виконувати середній та річний ремонти вантажних вагонів. Тут також обладнували рухомий склад автогальмами та автозчепами. Це були планові види ремонту. Однак при цьому продовжувались роботи з приведення в норму вагонів безпосередньо в поїздах, які прибували до Жмеринки. А в допоміжних цехах освоїли випуск та ремонт запасних частин, які використовувались у подальшій роботі.

    Тож цікаво дізнатись, хто цей фахівець, який здійснив підйом підприємства на новий якісний рівень?

    Іван Асмолов народився 1905 р. у с. Дородці Калузької області. На залізниці він розпочав свою роботу по закінченні Брянського механічного технікуму техніком вагонного депо ст. Помічна. З лютого 1938 р. очолив вагонне депо Жмеринка. За цей час, аж до початку фашистської навали, він і зумів організувати, оновити, переоснастити підприємство. Та почалась війна...

    Івана Никифоровича, незважаючи на «бронь», призвали до війська та направили на діючий фронт. Із притаманною йому активністю, офіцер-залізничник взявся за виконання своїх військових обов’язків, не став «відсиджуватись у окопах», а розпочав активну військову діяльність. Та активістам на війні, як відомо, не завжди таланило. От і фронтовий шлях нашого героя обірвався на певному етапі, коли війна була у розпалі. А 10 січня 1944 р. Указом Президії Верховної Ради СРСР за зразкове виконання завдання командування в боротьбі із німецько-фашистськими загарбниками і проявлені при цьому мужність та героїзм Івану Никифоровичу Асмолову присвоєно звання Героя Радянського Союзу посмертно. Але перелік продовжувачів трудових традицій на цьому не переривається.

    Статус збережено

    Під час війни основне обладнання було вивезене зі Жмеринки. Повернуто після звільнення Вінниччини від окупантів. Керував цими роботами Наум КАРАНДАШ. У повоєнні роки ВРП відновився й почав розвиватись. І уже у 1947 р. база підсилилась потужнішим обладнанням та зросли об’єми робіт, вагоноремонтний пункт у Жмеринці набув статусу вагонного депо, який зберігається й донині.

    З того часу розкриваються нові сторінки в історії підприємства. Трудовий колектив ремонтників розпочав їх писати під керівництвом Миколи БОЯРСЬКОГО - інженера-майора тяги. Варто повернутись до згаданого вище звання. Воно близьке до військового. І не випадково. Адже залізниця під час війни, та й тривалий час в повоєнні роки, відносилась до військових формувань. Та й формений одяг був схожим. У керівного складу залізничників були звання, прирівняні до офіцерських. А у фахівців технічних служб додавалось ще й - інженер. Порядок на залізничних підприємствах був близьким до армійського. За значні порушення залізничників відправляли навіть на гауптвахту, де вони перебували визначений термін. Тож і у вагонному депо підтримувались належна трудова дисципліна та порядок.

    Це дозволило за короткий термін окрім капітального, середнього і річного ремонтів вагонів освоїти виконання робіт з модернізації рухомого складу. Для оновлення повітророзподільників було проведено реконструкцію автоконтрольного пункту. В ньому встановили нове обладнання, яке дозволяло якісніше ремонтувати гальмові системи. Подальший розвиток підприємства проходив на тлі організаційних заходів, які стосувались і його.

    1952 р. Вінницьку залізницю, яку було утворено за рік до війни, розформували. Жмеринське вагонне депо повернулось до складу Південно-Західної залізниці. А 1960 р. його об’єднали із вагонним відділом. У подальші роки в депо постійно проводилась реконструкція цехів. Підприємством у той період керували Володимир ДОБРОВОЛЬСЬКИЙ, Микола ВОЛКОВ, Ізраїль ГА-ЛЬЯНСЬКИЙ, Іван ВОЛОВАТОВ, Тимофій ОСАДЧУК, Володимир СІНЬКО.

    Найбільшого оновлення зазнав вагоноскладальний цех. Він надбав сучасного вигляду. Поряд із ним звели ресорний цех, а також приміщення для миття вагонних деталей. Згодом з’явився новий механічний цех.

    Ще 1965 р. до вагонного депо долучили пункт підготовки вагонів під завантаження, який до цього входив до складу ст. Жмеринка. Через певний час такі пункти й на інших станціях перепідпорядкували вагонному депо. Крім цього, його колективу ввели в обов’язки розробку в металобрухт списаних вагонів. А на ст. Жмеринка-Подільська та деяких інших утворили нові виробничі підрозділи - пункти технічного обслуговування вагонів (ПТО).

    У 1973 р. вагоноскладальний цех зазнав нової реконструкції, після якої в ньому було утворено три лінії довжиною по 50 метрів. Це дозволяло одночасно проводити роботи на шести рухомих одиницях. З того часу депо спеціалізувалось на ремонті критих вагонів.

    У перші роки проголошення незалежності України, коли розпочався спад перевезень і відповідно й ремонту вагонів, у колективі зуміли зберегти цінні кваліфіковані кадри, підтримати в належному стані обладнання та будівлі.

    Працювати лише на успіх

    Та нового розвитку цей структурний підрозділ зазнав з 2003 р., коли його очолив Віктор Дзюник. Тут задіяли мийну машину високого тиску для очищення візків, впровадили дві установки для наплавлення гребенів колісних пар горизонтального типу. Є тут обладнання для наплавлення та механічної обробки підп’ятникового місця надресорних балок, а також з механічної обробки похилих площин надресорних балок. Придбано комплект приладів «Робокон» для підбору роликових підшипників та багато іншого обладнання, яке дозволяє на високому рівні виконувати ремонтні роботи. Крім того, впроваджено в дію пункт поточного ремонту вагонів на ст. Могилів-Подільський, пункт підготовки вагонів під навантаження на ст. Гречани. І це ще не все. Впроваджено в експлуатацію 36-у спеціалізовану колію та вагоноремонтну машину «Донбас» на пункті підготовки вагонів під завантаження на ст. Гнівань...

    У 2007 р. підприємство атестовано на право виконання деповського відновлення вантажних вагонів. З того часу колектив, в якому працює понад 600 фахівців, виконує практично усі види ремонту, за винятком капітального. Тут також проводиться технічне обслуговування вагонів. На успіх працюють ПТО Жмеринка-Подільська, Жмеринка-Вантажна, Гречани, Вінниця, Могилів-Подільський, Кам’янець-Подільський, ПКТО Калинівка, Деражня, Рахни, Холоневська, Бар, Ярмолинці, Гуменці, ППВ Гнівань.

    За довгі роки існування підприємства тут сформувався прекрасний трудовий колектив зі своїми традиціями та династіями. Уже і онуки працюють у виробничих цехах, які створювали та оновлювали їхні батьки та діди. Свого часу на цьому підприємстві трудились прославлені фронтовики. Серед них - два повних кавалери ордена Слави - Степан ПОЛОВИНЕЦЬ та Михайло ФІТЬКА. Більш ніж по тридцять років працюють бригадир поточного відчіпного ремонту вагонів Павло ЖИВІЦЬКИЙ, слюсар Віталій ДРОЗДА, оглядач-ремонтник Михайло ГНАТЮК. Усі вони мають галузеві нагороди, заохочення від керівництва.

    За більш ніж столітній період жмеринські «лікарі» вантажних вагонів повернули в експлуатацію сотні тисяч одиниць рухомого складу.

    Никифор ОЛЕКСІЄНКО

    На стику століть (цифри і факти)

    (Продовження.

    Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 за 2010 р.)

    Незважаючи на вжиті заходи з нарощування провізного потенціалу залізниць, все ж цей вид транспорту був неспроможним задовольнити цілком потреби промисловості та сільського господарства. Не було належного взаєморозуміння і взаємодії між приватними та казенними залізницями, а також між відправниками залізничних вантажів. Промисловці наполегливо вимагали обмежити права залізниць у сфері централізованого розподілу вагонів. Так у 1888 році у Харкові було створено тимчасовий комітет з відправки вугілля і солі. До його обов’язків входило дослідження стану економіки, виконання ролі постійного посередника між промисловістю і залізницями. Члени комітету мали планувати розподіл вагонів. Водночас було впроваджено й систему штрафів. Вантажовідправників штрафували за простій вагонів, а залізниці - за несвоєчасну подачу вагонів під завантаження.

    До 1889 року тарифи на перевезення визначалися залежно від інтересів та умов роботи кожної залізниці. Завдяки зусиллям С.Ю. Вітте вдалося уніфікувати тарифи, що благотворно позначилося на економіці залізниць.

    Особовий склад

    У 1904 році на Південно-Західних залізницях вже були зайняті в середньому 52 тисячі робітників і службовців. На їхнє утримання тоді було сплачено 17 млн. 825 тис. карбованців. У цю суму входили всі види виплат: власне зарплата, доплата за харчування у їдальні, премії, «поверстні», квартирні тощо. Із загального числа працівників найбільшу частину було зайнято в службі колії та будівель - понад 19 тис. осіб. З них 4050 працювало на ремонті, а майже 2100 - переїзними сторожами. А у керівництві служби було лише 3 працівники: начальник і два його помічники. На лінії - 5 начальників відділів і 73 начальника дільниць та їх помічників.

    У службі тяги налічувалося 14070 осіб, у тому числі - понад 2420 машиністів та їх помічників.

    У службі руху працювали 12800 осіб, у тому числі обер-кондукторів і кондукторів - 3440, 250 стрілочників, 760 складачів поїздів.

    На квартирному забезпеченні перебувало 9530 осіб (середня площа житла на одну особу становила 6 кв.м). Квартирні гроші отримували майже 4400 осіб.

    Число всіх працівників, які мешкали на лініях Південно-Західних залізниць, у 1899 році перевищувало 85 тисяч. Це вимагало уваги до організації лікарсько-санітарного нагляду. Усі лінії було тоді поділено на 29 медичних ділянок та 50 фельд-шерських околотків. Їхню роботу забезпечували 36 лікарів, 62 фельдшери, 9 акушерок. Працювала також залізнична лікарня в Києві на 32 місця, 46 приймальних покоїв, було ще 196 станційних і 78 поїзних аптечок.

    Для попередження хвороб у ті роки в багатьох місцях споруджували лазні. Дбали і про приміщення для відпочинку паровозних і кондукторських бригад. Там стояли ліжка і плити для приготування їжі.

    У квітні 1897 року у Києві на станційній території у будівлі колишньої залізничної лікарні було відкрито притулок для сиріт у минулому службовців Південно-Західних магістралей. У притулку мешкали 15 хлопчиків та 10 дівчаток. Комітет, який опікувався цим притулком, очолювала дружина начальника Південно-Західних залізниць А.П. Немешаєва. У 1905 році тут вже виховувалося 96 сиріт. При цьому притулку працювало двокласне залізничне училище, було обладнано майстерні для навчання палітурний, столярній і токарній справі, майстерності швейника. Хлопці після притулку йшли вчитися далі в технічне залізничне училище або в майстерні Південно-Західних залізниць.

    Здавна на деяких вузлових станціях Південно-Західних залізниць працювали їдальні для кондукторів. Вони забезпечували гарячою їжею працівників поїзних бригад. До 1904 року такі заклади загального харчування були у віданні начальників станцій. А потім їх передали під підпорядкування комітетів, до складу яких входили працівники станцій. Комітету надавалася повна свобода дій. Він затверджував таксу на обіди: порція гарячої або м’ясної страви на той час коштувала 10-12 коп. Кондукторам, машиністам, мастильникам управління залізниць компенсувало витрати на кожну порцію по 5 коп. Крім того, управлінням видавалися безоплатні позики комітету, а також утримувалася частина працівників їдалень.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05