РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 1 (8 січня 2010)
  • Випуск №1 8 січня 2010
    Зміст
    1. Радість гарантовано (Ольга ЛИХАЧОВА)
    2. Новоріччя зустрічають у поїзді (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Бути уважним – просто (Ігор МІРОШНИК, начальник Київської дистанції колії)
    4. Вірити лідеру (Оксана КЛИМЧУК)
    5. На стику століть (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)

    Радість гарантовано

    Керівництво та Дорпрофсож Південно-Західної залізниці традиційно під час новорічних та різдвяних свят проводять заходи з метою поздоровлення дітей залізничників. Протягом грудня - січня в дирекціях залізничних перевезень, в підрозділах магістралі організовують заходи на догоду малечі. Програма надзвичайно насичена: екскурсії, відвідування школярами театрів, кінотеатрів, бібліотек, цирку. А ще діти отримають солодкі подарунки від начальника залізниці.

    Серед цьогорічних святкувань на Київській дитячій залізниці в період зимових канікул буде проведено конкурси, вікторини на залізничну тематику. Юним залізничникам буде вручено солодощі.

    Варто наголосити, що адміністрація Південно-Західної залізниці ніколи не забуває про організацію відвідувань новорічних акцій, вистав, концертів, у першу чергу для дітей-сиріт, інвалідів, з малозабезпечених і багатодітних сімей, а також дітей, які постраждали внаслідок чорнобильської катастрофи, дітей залізничників, батьки яких загинули на виробництві. До них привернуто всю увагу. Саме їх, згідно з постановою Ради Укрзалізниці, у період зимових канікул буде забезпечено послугами з безплатного перевезеннями залізничним транспортом України. Організатори планують провести новорічні акції та вручать цукерки в лікувальних закладах - дитячих відділеннях відомчих лікарень.

    До речі, згідно з соціологічними дослідженнями, діти найбільше чекають саме святкування Нового року та Різдва. Тому залізничники завжди про це пам’ятають і роблять все для того, щоб маленькі громадяни України радісно провели ці зимові свята.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Новоріччя зустрічають у поїзді


    біля вагона Жмеринка - Москва перед виїздом у новорічний рейс провідники Володимир ПЛЬОНЦАК, Галина НЕЧИТАЙЛО, Андрій СТОЛЯРЧУК, Вероніка СВИНАРЧУК, Світлана ЖУРАВСЬКА


    Залізниця не знає перерв у роботі. Будь це день чи ніч, будень або свято. І навіть таке, як Новоріччя. Тому сотні фахівців і нинішню новорічну ніч проводять на робочих місцях. Серед них - бригада провідників поїзда Жмеринка - Москва, яку очолює Олександр ЛАРІОНОВ. Так випало за графіком, що саме цей колектив обслуговував пасажирів, які виїхали 31 грудня із Білокам’яної на Поділля.

    - Нам уже не вперше зустрічати свято у поїзді, - зауважила в розмові провідник Галина НЕЧИТАЙЛО. - За 25 років роботи у Жмеринській вагонній дільниці таке траплялось уже декілька разів. І можу сказати, що нічого «страшного» в цьому немає - звичайна робота. Єдине - намагаємось створити пасажирам святковий настрій. Щоправда, раніше, за часів Радянського союзу, це було легше робити. Люди відвертішими, веселішими були. А от останні роки якісь замкнуті, позакриваються у купе і сплять впродовж усієї новорічної ночі. Правда, нам спокійніше...

    - Чи багато є пасажирів, які мандрують у новорічну ніч? - запитую.

    - Два роки тому майже увесь поїзд було заповнено, - відповідає моя співрозмовниця. - З різних причин багато людей не встигають дістатись домівок напередодні свята, тому і їдуть у новорічну ніч. Та з пасажирами краще - ми зайняті роботою і не доводиться нудьгувати.


    оглядач-ремонтник Анатолій ОЛІЙНИК


    - Мені не лише Новий рік, а й День народження доведеться зустріти у поїзді, - долучається до розмови провідник Марина СОРОКОПУД. - Адже народилась я першого січня. І за дев’ять років, які я працюю у вагонній дільниці, це вже втретє.

    - Чимось особливим запам’ятались ті два дні народження? - допитуюсь у Марини.

    - Особливих подій не сталось. Були лише привітання від колег з Новим роком і з Днем народження. А святкувала вже лише тоді, коли повернулась у Жмеринку та здала зміну, а це - шоста ранку.


    біля колісних пар перед початком роботи зміна №2, яку очолює майстер Микола ЛАЙТАР


    Не так багато людей, які народились першого січня, тому захотілось дізнатись більше про одну із таких щасливиць. З’ясувалось, що вона із залізничної родини. Мати - Галина Михайлівна й нині працює у дільниці. Розпочинала вона трудитись у 1975 р. провідником. Згодом стала начальником поїзда, а через певний час очолила резерв провідників, потім її знову призначили на попередню посаду. А тепер - нарядник поїзних бригад. Така доля залізничника. Цікавлюсь у матері - чи не спеціально розраховувала народити доньку першого січня.

    - Був першоквітневий «жарт» і стався новорічний подарунок, - сміючись, відповідає жінка. А потім додає: - Нічого не вираховувала, але задоволена, що так сталось. А ще більше задоволена тим, що Марина продовжує мою справу. Втім і старша моя донька - Сніжана теж трудиться у дільниці. Працювала касиром, а тепер очолює сектор охорони праці. А коли врахувати й те, що мій чоловік Анатолій, на жаль, уже покійний, також трудився у нашому підрозділі поїзним електриком, то у нас уже утворилась династія. Можливо, й онуки продовжать нашу справу.


    провідник Тетяна ШКУНДЯ завжди привітна до пасажирів


    Династії - не новина на залізниці. Але це свідчення того, що ця справа хоч і важка, відповідальна, але цікава. Батьки пропонують займатись нею дітям, онукам. Хороше, коли пропозицію підтримують...

    З’ясувалось що ще одна провідниця цього ж поїзда Людмила БОНСЕВИЧ також народилась першого січня. За десять років, протягом яких вона працює провідником, їй уже доводилось в День народження працювати у поїздці. Тож нинішній не буде винятком. А відзначити Новий рік та День народження у сімейному колі Людмила Валентинівна, за її словами, встигне, коли повернеться до Жмеринки.


    провідник Марина СОРОКОПУД в очікуванні Дня народження


    Не лише провідники Жмеринської вагонної дільниці, яку очолює Михайло БУРЛАКУ, трудилися у новорічну ніч. Зміна оглядачів-ремонтників пасажирських вагонів на чолі з Тарасом ВИСІДАЛКОМ, також вийшла на роботу о двадцятій годині 31 грудня і працювала до восьмої ранку не лише наступного дня, зрозуміло, а й наступного місяця та року. Миколі ЯГІЧУ, Петру ТОЛСТОНОСУ, Миколі ГОНЧАРУКУ, Анатолію МУХАНОВУ, Михайлу ТВЕРДОХЛІБУ та їхнім колегам уже доводилось трудитись новорічними ночами. На їх думку, це звичайна робота, хіба що пильності потрібно дещо більше, щоб ніяким небажаним відхиленням від норм не зіпсувати людям свята. А роботи достатньо. Оглянуто понад 80 пасажирських поїздів. Саме стільки Жмеринкою проходять у нічний час та ще понад двадцять пар протягом восьми годин за світлого часу. А всього минулого року фахівцями цього пасажирського ПТО оглянуто понад 30 тис. поїздів, в яких значно більше 300 тис. вагонів. Якщо умовно скласти їх в один состав, то він не поміститься на території України.

    Коли мова зайшла про об’єми робіт, то варто назвати ще деякі показники, які характеризують роботу Жмеринської вагонної дільниці протягом уже минулого 2009 р. Іншими словами - що поклали під новорічну ялинку нашої залізниці підлеглі Михайла Бурлаку?


    провідник Людмила БОНСЕВИЧ також напередодні іменин.

    Показники тут чималі. Лише за 11 місяців із парку дільниці було відправлено в рейс понад 15 тисяч вагонів. А це майже на

    дві тисячі перевищує минулорічний показник. У цих вагонах проїхало майже 800 тисяч пасажирів, які використали понад 600 тисяч комплектів постільної білизни та випили до 700 тисяч склянок чаю чи кави на загальну суму більшу за сім млн. грн. А чистий прибуток склав майже два з половиною млн. грн. Втім не лише цифрами вимірюється робота працівників Жмеринської вагонної дільниці.

    - Мені приємно відзначити, що впродовж 2009 року, попри скруту, ми чимало зробили для покращення умов праці наших фахівців, - зазначив Михайло Олександрович. - На сьогодні уже завершено ремонтні роботи у будівлі, де міститься пункт технічного обслуговування пасажирських вагонів. У ньому облаштовано, причому на сучасному рівні, усі приміщення. Є душова, кімнати для обігріву, приймання їжі та інші, де працівники можуть переодягтись, а там на кожного встановлено по дві шафи - для чистого та робочого одягу. Словом, створено усі належні умови. Продовжуються ремонтні роботи у будівлях, де міститься резерв провідників та адміністрація дільниці. Думається, що на початку нового року і там буде зроблено усе належне. А це стимулюватиме наших працівників до ще кращої роботи. І, користуючись нагодою, хочу привітати своїх підлеглих, усіх залізничників, і тих, хто святкував у сімейному колі, і тих, хто знаходився на трудовому посту, з Новим 2010 роком. Бажаю усім міцного здоров’я, нових здобутків, а нашій залізниці - процвітання!

    Приєднуюсь

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Бути уважним – просто

    Залізничний транспорт України, який перевозить щорічно мільйони вантажів та пасажирів, можна порівняти з кровоносною системою людини. Якщо людина, як пишуть в шкільних арифметичних задачах, поїде із пункту А в пункт Б, піклування про неї візьмуть всі господарства залізниці.

    Але за високої інтенсивності і підвищених швидкостей поїздів, за умов великого обсягу перевезень залізниця створює певну небезпеку для людей, які проживають поблизу неї або користуються її послугами. Недаремно сталеві колії називають зоною підвищеної небезпеки. То через випадки з порушення «Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України» та «Правил поведінки громадян на залізничному транспорті».

    Однак правила не тільки треба добре знати, а й чітко розуміти їх значення, ясно представляти, до чого може призвести їхнє порушення. Особливо дорого коштує безпечність, неуважність пішоходів, безвідповідальність водіїв транспортних засобів.

    Громадяни повинні не тільки самі неухильно дотримуватись правил поведінки на залізниці, прислухатись до сигналів, що подаються машиністами локомотивів, чергових по переїзду, бути уважними при переході залізничних колій у місцях масового переходу людей поблизу пасажирських платформ, але і застерігати інших, насамперед - дітей. А ще не слід залишати їх без нагляду, не дозволяти дітлашні гратися поблизу залізничних колій. Потрібно попереджати їх про небезпеку. Безпека підлітків у певній мірі залежить від уважного і дбайливого до них відношення із боку дорослих.

    Особливої обережності та підвищеної уваги у зоні залізничних колій необхідно дотримуватись увечері і в нічний час, коли небезпека бути травмованим збільшується.

    Нагадуємо: переходити колії варто тільки у встановлених місцях. Для цього слід переконатись у відсутності поїзда на коліях!

    Бути уважним - просто. Проходьте вздовж залізничної колії не ближче п’яти метрів від крайньої рейки!

    Не ходіть по залізничних коліях!

    Не переходьте колію зразу після проходу поїзда, не впевнившись, що сусідніми коліями не пересувається рухомий склад.

    Ігор МІРОШНИК, начальник Київської дистанції колії

    Вірити лідеру




    П’ятдесятирічний життєвий ювілей - це час професійної зрілості. Водночас завжди є привід подивитися на пройдений шлях і зробити певні підсумки. Для Олександра Михайловича Лозка, голови Коростенського теркому профспілки залізничників, цей шлях пов’язаний із залізницею. Роки, роки… Юнак з далекого від великих міст поліського села вирішив вступати до залізничного технікуму. Добре йшло навчання, заглядав за горизонти долі. Але перед здійсненням задуманого ще випало на його долю важке випробування.

    Після закінчення залізничного технікуму його призвали до лав Збройних сил. Після «учебки» солдатам було запропоновано невідоме ще тоді «відрядження», тож добровільно погоджувалися йти надавати «інтернаціональну допомогу». Про те, що це будуть жорстокі криваві протистояння, притім впродовж тривалого часу, тоді ніхто з солдатів й гадки не мав. Так Олександр Михайлович у складі мотострілкової дивізії у січні 1980 р. увійшов до Афганістану. Кордон перетинали через понтонний міст що над річкою Амудар’я. Перші дні служба не здавалася такою небезпечною: підрозділ, в якому Лозко служив, охороняв дорогу, якою рухалися колони з технікою і людьми. Однак вже невдовзі почалися обстріли наших колон, і тоді відчули, що небезпека чатує усюди. Спочатку своїм рідним вони навіть не мали права писати в листах, де перебувають. Обмежувалися тільки словами про «відрядження». Вже тільки згодом матері дізналися, в яке пекло занесла доля їхніх синів...

    Пройшовши через афганське «чистилище» Олександр Михайлович повернувся в рідні краї. Довго не відпочивав, а відразу ж подав документи до Харківського інституту інженерів залізничного транспорту. Швидко промайнули незабутні студентські роки. І першим місцем його роботи стала ст. Коростень-Подільський, де він набирався досвіду як черговий по станції. Згодом став заступником начальника цієї станції, головним інженером. Протягом десяти років трудився начальником станції Коростень. Немалий внесок було зроблено ним в належну організацію роботи, зарекомендував він себе здібним організатором і енергійним керівником. Звісно, людині з такою творчою ініціативою, з високою відповідальністю під силу важливі й відповідальні ділянки роботи. Тож довелося Олександру Михайловичу працювати й на інших посадах. Зокрема, п’ять літ очолював комерційний відділ дирекції. А це дуже відповідальна посада, адже робота - весь час у напруженому ритмі, постійно потрібно тримати під контролем справу вантажовідправлень дирекції, співпрацювати з клієнтами, шукати нових... Олександру Михайловичу, як висококваліфікованому фахівцеві, все це вдавалося вирішувати. Одночасно з виконанням поставлених виробничих завдань не забував він і про людей, про їх насущні турботи і проблеми. Певне, саме завдяки тому, що зарекомендував він себе як людина, котра турбується про інтереси простого працівника, і довірили коростенські залізничники йому стати їх профспілковим лідером. І ось з жовтня 2006 р. Олександр Михайлович - голова теркому профспілки. За цей час вже чимало корисних справ зроблено. Та в Лозка ще багато ідей і планів: як поліпшити роботу з соціального захисту залізничників, як допомогти їм у вирішенні їхніх щоденних турбот, з якими звертаються до нього трудівники сталевої магістралі. І віриться, що йому вдасться все задумане реалізувати. Натхнення і витримки йому на цьому шляху!

    Оксана КЛИМЧУК

    На стику століть (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р.)

    Понад одну тисячу одиниць становив парк товарних або, як зараз прийнято називати, вантажних паровозів. З них у 1905 році лише 360 паровозів було оснащено пневматичними гальмами Вестінгауза, системи Нью-Йорк.

    Із загальної кількості пасажирських паровозів лише 131 локомотив було обладнано гальмами Вестінгауза і ручними, 15 паровозів мали гальма системи Суллерена і ручні, а 18 паровозів було забезпечено лише ручними гальмами.

    Наявність на залізниці локомотивів різних серій створювала серйозні перешкоди при їх експлуатації та ремонті. У 1905 році по Південно-Західних залізницях курсували паровози 70 серій, побудовані на різних вітчизняних і зарубіжних заводах. Тоді фахівці вважали кращими для пасажирського руху паровози виробництва Коломенського і Невського заводів типу 4-6-0 і 2-6-0. Два з них було забезпечено американськими електричними ліхтарями Едвардса з паровими турбінами і динамо-машинами, розміщеними на майданчику паровоза. Кращими ж товарними паровозами вважалися локомотиви типу 0-6-0 заводу Мальцева, побудовані в 1872 - 1878 роках.

    У паровозів «Tandem Compound» при капітальному ремонті перероблялися сухопарні ковпаки, які з’єднувалися зовнішньої трубою, що йде над котлом. Декілька таких паровозів було оснащено ацетиленовими ліхтарями.

    Тільки з 1885 року залізниці перейшли на вугілля з Донбасу. Раніше паровози від Одеси до Жмеринки працювали на англійському вугіллі, а далі при русі на північ використовувалися для опалення дрова. Перехід залізничного транспорту на вугілля з Донбасу сприяв розвитку вітчизняної вугільної промисловості.

    Поступово технічна оснащеність і укомплектованість залізниці рухомим складом зростали. У 1913 році на Південно-Західних залізницях вже було 1405 паровозів, 1130 пасажирських та 31402 вантажних вагони. Малий та середній ремонти рухомого складу проводилися в майстернях, які працювали при всіх 13 основних депо. У головних майстернях, створених у Києві, Одесі та на станції Бобринській, виконували також капітальний ремонт.

    Організація руху

    Вже з перших днів експлуатації залізниць фахівців турбувала проблема: як з хаосу створити чітку систему організації руху вагонів, потоку поїздів? І як у цій складній системі руху керувати діями всіх працівників, причетних до нього?

    Прагнення звести все до спрощених прийомів за принципом управління гужовим транспортом, зрозуміло, успіху не мало.

    Управління рухом означало, перш за все, створення сталої системи, в основі якої лежить організація руху маси вагонів. Така організація передбачає спільність дій усіх працівників, які беруть участь у цьому процесі. Пошуки рішень цієї проблеми переконали фахівців у тому, що головним інструментом, який забезпечує спільні дії в процесі руху, є графік руху поїздів.

    За європейським варіантом графік руху був запропонований французьким інженером Ібрі ще в сорокових роках позаминулого століття.

    Багаторічний досвід побудови графіка руху на Південно-Західних залізницях був узагальнений у 1909 році інженером шляхів сполучення В. Щегловітовим у капітальній науковій праці «Теорія графіка руху поїздів». Автор глибоко досліджував основні властивості комерційного графіка, спробував з’ясувати закони, яким підпорядковано рух поїздів.

    Науковий пошук дозволив В. Щегловітову встановити залежність пропускної здатності залізничних ліній та комерційної швидкості. Значна частина теоретичних положень, викладених у цій праці, зберегла своє значення і в наші дні.

    Першим кроком в організації вагонопотоків була угода про пряме безперевантажувальне сполучення, спільно прийнята у 1886 році окремими залізницями, зокрема і Південно-Західними. Через три роки цей порядок затверджено на всій мережі залізниць Російської імперії.

    Наступним важливим кроком в організації вагонопотоків стало впроваджено упродовж 1890 - 1891 років на Південно-Західних залізницях спеціалізації поїздів. Це була на той час досить прогресивна ідея. Згодом на Південно-Західних залізницях запровадили «Правила складання товарних поїздів по пунктах призначення». У наші дні це, по суті, є планом формування поїздів.

    Нова система формування прямих і транзитних поїздів передбачала уніфікацію ваги і довжини на усьому шляху прямування. У свою чергу, це вимагало перерозподілу парку паровозів по дільницях заради того, щоб забезпечити таку «одноманітність». Спеціалізація вимагала уніфікації довжини приймально-відправних і сортувальних станційних колій.

    Ось таку роль відігравала нова ідея, яка вимагала радикального вирішення багатьох основних проблем у теорії та практиці проектування й будівництва залізниць.

    Велику увагу приділялось на залізницях стимулам, пов’язаним з уніфікацією рухомого складу та прискореним обігом вагона. До цих стимулів відноситься система преміювання за прискорення руху вагона.

    Інженер А. Краузе, узагальнюючи досвід преміювання на Південно-Західних залізницях, у 1889 році писав: «Якщо узяти, як приклад (1888 р.), ситуацію що вагону довелося пройти від Києва до Одеси, то, рухаючись через станції Фастів, Козятин, Жмеринка, Бірзула, він затримувався в середньому 25 годин 37 хвилин; до впровадження премій він затримувався 46 годин 43 хвилини. Таким чином, усього лише на цих станціях скорочено затримки складів майже на добу. При 67 годинах обороту вагонів на Південно-Західних залізницях це склало більше тисячі вагонів, які довелося б найняти на 2,5 місяця для виконання тієї ж роботи, так що заощадження, досягнуті від впровадження премії, склали 140 тисяч карбованців».

    Система преміювання за прискорення товарного руху до 1890 року отримала поширення на залізницях Росії.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05