РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 47 (22 грудня 2009)
  • Випуск №47 22 грудня 2009
    Зміст
    1. Володимир Систренський: «Експеримент вдалий, віддача є» (Анатолій РОМАНОВ)
    2. Енергетики – люди серйозні (Микола ПАЦАК)
    3. Золото - в руках «Локомотива» (ОЛЕКСІЙ ГОРЯЧЕВ)

    Володимир Систренський: «Експеримент вдалий, віддача є»




    Ще в червні поточного року начальник Дарницької дистанції колії Володимир Систренський у розмові з кореспондентом «Рабочего слова» зауважив, що дефіцит кадрів ускладнює проблеми поточного утримання колії, проте вживаються заходи, що мають виправити ситуацію.

    Саме тоді наша газета ознайомила читачів зі змістом наказів генерального директора Укрзалізниці Михайла Костюка та начальника Південно-Західної залізниці Олексія Кривопішина, згідно з якими дві дистанції колії столичної магістралі - Дарницька і Ніжинська - з 1 липня 2009 р. у дослідному порядку переходять на дільничну систему організації поточного утримання колії.

    У наказах зазначалося, що прийняття такого рішення обумовлено обмеженістю фінансових ресурсів і неможливістю виконання всього обсягу ремонтно-колійних робіт у терміни, передбачені Положенням про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України, накопиченням несправностей колії, інженерних споруд і земляного полотна, які не можуть бути своєчасно усунені через велику їх кількість нечисленними бригадами поточного утримання. Також у наказах було окреслено низку положень, спрямованих на вдосконалення системи поточного утримання колії. Зокрема, передбачено формування спеціалізованих бригад із невідкладних робіт і укрупнених бригад з поточного утримання колії, укомплектування останніх моторейковим і автомобільним транспортом, засобами малої механізації, інструментами і засобами зв’язку. В наказі генерального зазначено: дослідну експлуатацію провести впродовж року, про результати доповісти.

    - Володимире Олександровичу, з того часу минуло майже п’ять місяців. Чи відчутні вже зараз результати нової системи утримання колії? Що треба робити, аби підвищити її ефективність?

    - Звичайно, позитивні зрушення від впровадження нової системи вже є. Найяскравіше свідоцтво тому - результати роботи нашої дистанції. У цьому році бригади з поточного утримання колії практично усунули всі недоліки у роботі рейкових кіл на коліях і стрілочних переводах, покращили бальну оцінку стану колії до 27 при плані 40, тобто на 113%.

    Наведу цифри, які краще будь-яких слів переконують в дієвості нової системи. Бригади з планових робіт виконали середнього ремонту - 32,685 км, комплексно-оздоровчого - 18,36 км, замінено на нові - 112 м рейок, на старопридатні - 420 м, укладено нових дерев’яних шпал - 3260, старопридатних - 1579, нових залізобетонних - 286, старопридатних - 667. Всі ці цифри помітно перевищують планові. Повторюю, що покращенню показників невідкладних і планових робіт сприяв перехід дистанції на дільничну систему утримання колії.

    - Розкажіть, будь ласка, які перетворення відбулися в Дарницькій дистанції у зв’язку з переходом на нову систему?

    - Якщо раніше в структурі дистанції було 6 дільниць, 18 околотків, 44 бригади, то тепер існує 5 дільниць, 18 околотків, 18 бригад з поточного утримання і 5 укрупнених бригад з планових робіт. Ми скоротили одну дільницю в Борисполі. В кожному з 18 околотків залишили по одній бригаді з поточного утримання.

    Щоправда, поки довести кількість працівників до необхідної в кожній бригаді не вдалося. Цьому завадила заборона приймати нових працівників, що тимчасово діє на залізниці. На трьох дільницях, двох у Дарниці і одній на Київ-Петрівці, створено укрупнені бригади по 15 осіб кожна. Проте такі бригади не вдалося створити на дільницях у Баришивці і Яготині через ту ж саму причину. На цих дільницях сьогодні працюють бригади, укомплектовані з відряджених з інших дистанцій монтерів колії та ремонтників штучних споруд.

    Дефіцит робітничих рук дуже дошкуляє дистанції у вирішенні виробничих завдань. При розрахунковому контингенті 833 штатних одиниці, затверджено план на 727, проте фактично працює лише 697. При тому неукомплектованість монтерами колії сягає 45 осіб, чергових по переїздах - 21, операторів дефектоскопічних візків -7.

    Також дистанцію поки ще не забезпечено автомобільним і моторейковим транспортом. Не існує повного комплекту необхідних нормативних документів на виконання робіт за новою схемою. На період дослідної експлуатації головним управлінням колії надано рекомендації щодо утримання колії. Виходячи з них, у дистанції розроблено та затверджено положення про терміни проведення оглядів та усунення недоліків, посадові інструкції дорожних майстрів з контролю, дорожних майстрів з експлуатації та бригадирів колії тощо.

    Однією з суттєвих особливостей нової схеми є відокремлення функцій контролю за станом колії й усунення виявлених недоліків. Для цього введено нові посади заступника начальника дистанції з діагностики, на яку затверджено колишнього начальника Бориспільської дільниці Сергія Марценюка, а також 18 (по числу бригад з поточного утримання) майстрів з контролю за станом колії.

    Результати перших місяців роботи за новою схемою підтверджують її дієвість. Проте цілком очевидно, що вона здатна проявити себе значно ефективніше. Для цього треба, аби всі пункти наказів генерального директора Укр-залізниці і начальника Південно-Західної виконувались на сто відсотків. Часу для цього ще достатньо, адже експеримент триватиме до 1 липня 2010 р. Так що в майбутнє ми дивимося з оптимізмом.

    Анатолій РОМАНОВ

    Енергетики – люди серйозні


    майстер Вінницького БМП-392 Микола БОНДАРЧУК


    Електрифікація дільниці Конотоп - Ворожба має свою історію. Ще у дві тисячі шостому одна з транспортних газет під рубрикою «Перші кроки» розмістила інформацію, що тут, на станціях Дубов’язівка, Кошари та Путивль, запроваджено електричну централізацію стрілок і сигналів. Завершувався газетний матеріал словами: «На даній дільниці працівникам столичної магістралі належить електрифікувати 75 км залізничного полотна». Не будемо критикувати редакторські помилки, адже «електрифікувати колію» неможливо. Правильніше було б повідомити про монтаж контактної мережі над сталевими коліями. Проте про відстань у 75 км - відстань від Конотопа до станції Ворожба - та про рух на електричній тязі мови не було. Тоді ставилися опори під резервну десятикіловольтну лінію. Але монтувалися таким чином, щоб можна було використати і під контактну мережу.

    Спочатку було слово

    Слово не горобець, вилетить - не піймаєш. І чутка про електрифікацію потрапила на сторінки інтернет-форуму. Один з його учасників звернувся до нашого центрального офісу й одержав відповідь, що «планами Укрзалiзницi електрифiкацiя дiльницi Конотоп - Ворожба не передбачається». На календарі був дві тисячі сьомий.



    монтери БМП-392 Андрій ВАХОВСЬКИЙ й Андрій ТРАЙДАКАЛО



    Фінансово-економічна криза внесла відчутні корективи у роботу транспортної галузі. Вантажний потік, і до цього не сильний, майже повністю оминув Ворожбу. І на початку року вузол, де із діючих підприємств залишилися тільки залізничні, жив у передчутті найгіршого - скорочення робочих місць. Свій штат до обсягів виконуваних робіт мали привести станція, оборотне локомотивне депо, вагоноколісна майстерня, дільниця ШЧ, тобто всі. А це відразу відбивалося на кожній родині залізничного міста. Ситуація накалялася. Громадськість тоді достукалася до найвищих кабінетів. З настанням літа гострота спала, і вже на обличчях ворожбянських залізничників не читалися тривога й розпач. А тут ще енергетики розпочали ставити опори, а частина машиністів оборотного депо поїхала освоювати електровози… Значить, все серйозно, значить Ворожбу ще не викреслено зі списку найкрупніших станцій дирекції. Буде електрифікована дільниця - буде й робота.

    Не вперше залізниця приходить на виручку місту. Пригадую, як допомагала наша столична магістраль, коли Ворожба газифікувалася. Тоді було прийнято оптимальне рішення - пропустити трубу під коліями в технологічному тунелі, що раніше використовувався вагонним депо, а не споруджувати коштовну естакаду.



    на перегоні



    А ще спадає на думку інша електрифікація - від Терещенської до Шостки. Лише дванадцять кілометрів, але це повністю розв’язало транспортну проблему мешканців стотисячного міста. І нині звідси йдуть, як кажуть, населені електропоїзди підвищеної комфортності. Настільки, що в Конотопі чи Бахмачі, на проміжних станціях між Києвом та Шосткою, можна до них і не потрапити. Якщо не взяти квиток завчасно, зрозуміло.

    Ворожба значно менша від міста хіміків. Але є станція Путивль, за назвою якої «сховався» районний центр Буринь, за два десятки кілометрів від станції - сам літописний град. До речі, в місті Путивль працює і одержує непогану виручку залізнична каса. Тобто пасажири будуть. Інший плюс і, мабуть, найвагоміший, після електрифікації на дільниці має пожвавитися рух вантажних поїздів.

    День передзимовий, але гарячий

    Електрифікувати понад сто кілометрів колії за короткий час - завдання не із простих. Доводилося чути, що такий обсяг розтягувався на рік-півтора, а то й два. Але опори вже стоять практично вздовж усієї дільниці, колійники під мостами збільшили габарит, спеціалісти дистанції сигналізації і зв’язку монтують та налагоджують своє обладнання, енергетики від Конотопа монтують контактну підвіску. На 24 листопада вони вийшли за межі Дубов’язівки. За словами заступника начальника Конотопської дистанції електропостачання Геннадія МАЛІГОНА, до цієї станції вже можна пускати електропоїзд.

    Енергетики працюють швидко. Галузева служба, очолювана Валерієм СУХОМЛИНОВИМ, кинула сюди свої найкращі сили, не раз і не два перевірені серйозними об’єктами. База їх - на станції Путивль. Це якраз середина відстані. Працюють енергетики на всій дільниці: і у Ворожбі, і в Кошарах, і в Конотопі. Мені ж здалося, що найцікавіше буде за Дубов’язівкою. Там, за словами майстрів Вінницького БМП-392 Миколи БОНДАРЧУКА і Сергія КРАВЧУКА, розгортатимуть несучий трос та контактний дріт.

    Поки їдемо, встигаю познайомитися з машиністами. АДМ веде досвідчений Леонід МОЛОДОЖЕНЯ. Поряд із ним - Володимир КОЛОДНИЦЬКИЙ. Обидва з БМП. Монтери, а їх чотири, з різних місць. Павло ВАСЯНОВИЧ відряджений із Фастова, Олександр БОСИЙ й Олександр БІЛЯШОВ приїхали зі Жмеринки, Андрій ТРАЙДАКАЛО - з Вінниці. Говоримо про погоду, яка, слава Богові, дає швидко працювати. Я ж розповідаю, як недавно стояв перед переїздом у Конотопі. Холодний дощ, вітер, з машини не хочеться й виходити, а монтери поблизу переїзду на вишці працюють. «Було, - погоджується Павло Васянович, - промокали до нитки…»

    Та ось і Дубов’язівка. Поки енергетики готуються до відправки на перегон, цікавлюся, що думає про електрифікацію начальник лінійної станції. Ольга ПІхота говорить, що у найближчому майбутньому поліпшаться умови пропуску поїздів, що електричка ходитиме. І додає: «Можливо, й комфортна».

    Зелений - електропоїздам

    Станція Дубов’язівка зовсім маленька. Але тут є і навантаження, і вивантаження. Літньої пори до ста вагонів щомісяця одержують автодорожники, нині стільки ж відправляє зерна Дубов’язівський елеватор.

    Та час їхати. «Тут недалеко, - пояснює електромонтер Андрій ВАХОВСЬКИЙ, - за вихідним сигналом». Монтери уважно стежать за контактним дротом, що тягнеться на схід, і біля однієї з нових опор чую команду зупинитися. Швидко піднімається вишка - і розпочали. На вишці вже знайомий мені неговіркий Андрій Трайдакало, Андрій Ваховський та монтер Олександр ПРИЩЕПА. Всі - із БМП-392, головного гравця на електрифікаційному полі між Конотопом і Ворожбою. Розпитувати ніколи, просто здогадуюся, що хлопці ставлять крапку в цьому процесі - за ними можна давати зелений електропоїздам. Монтери припасовують затискачі, закріплюють контактний дріт на фіксаторі, міряють відстань рулеткою… Швидко зробили і миттю далі. До наступної опори. Але сфотографувати їх встигаю. І все - мій ліміт часу перебування на вишці вичерпано.

    Уже на станції машиніст із тридцятилітнім стажем Володимир Колодницький говорить про строки, про Новий рік, до якого прийнято завершувати розпочате. «Не сумнівайтеся - з електрифікацією справимося!» - запевнює на прощання. А тут і жодних сумнівів немає. Енергетики магістралі - люди серйозні, слів на вітер не кидають

    Микола ПАЦАК

    Золото - в руках «Локомотива»




    Тренер-залізничник - про перемогу, зелений континент, тренувальний процес, а також про красу і деякі хитрощі у грі з м’ячем через сітку.

    На цьогорічних Олімпійських іграх серед ветеранів спорту, що відбулися у жовтні в австралійському місті Сіднеї, українська збірна здобула 44 нагороди, серед яких 22 золотих, 10 срібних і 12 бронзових. Це найбільший показник за всю історію участі наших майстрів на подібних змаганнях. І хоча кожна нагорода важлива і незабутня не лише для переможців, а й в цілому для нашої держави, свою увагу ми б хотіли зосередити на українській волейбольній збірній віком від 55 років, ключовим гравцем якої є Василь ГАРАЩЕНКО - працівник Південно-Західної залізниці, майстер спорту, неодноразовий призер міжнародних та українських престижних турнірів і, нарешті, тренер волейбольного клубу «Локомотив».

    Українські «кенгуру» переграли австралійських?

    - Отже наша збірна з волейболу привезла з далекої Австралії золоту медаль. Як далася ця перемога команді?

    - Як і кожна перемога, ця здобувалася важко. По-перше, в нашій «ваговій вазі» зійшлися найсильніші не лише збірні, а й найсильніші склади цих команд. Ми грали із представниками з Польщі, Фінляндії, США і, звісно, із господарями - австралійцями. Усі вони дуже серйозні суперники, які звикли перемагати. По-друге, все ж таки роки нагадують про себе. Щодня у нас відбувалося по 2-3 гри. У 55 років це скоріш випробування, аніж задоволення. Втім, можу запевнити, що саме українська команда мала найкращу фізичну підготовку.

    - Тобто, ви перемогли виключно завдяки фізичному потенціалу?

    - Ні, не лише. Звісно, фізична форма та психологічний настрій - важливі компоненти, але все ж таки треба грати із розумом.

    - Василю Миколайовичу, Ви маєте на увазі тактику гри?

    - Саме так. Наразі можна спостерігати більш силовий волейбол, хоча така тенденція властива й іншим видам спорту. Середній зріст нападників значно збільшився, переваливши за 2 метри. Збільшилася й швидкість. М’яч досить не довго тримається у повітрі. Такі нині реалії у сучасному волейболі. Тому, у гонитві за силою та швидкістю, гравці й тренери забувають про красу цієї гри. Я все ж таки прихильник комбінаційного технічного волейболу. У Сіднеї ми якраз продемонстрували для своїх суперників деякі перевірені і обіграні схеми, поставивши їх у скрутне становище. Ми грали винахідливо, але чесно!

    - Отже українські «кенгуру» переграли австралійських… Це Ваш перший візит до зеленого континенту. Як Вам сподобалася ця екзотична країна?

    - Емоцій багато. Будучи гравцем збірної України та СРСР, я відвідав чимало різних країн. Втім до Австралії потрапив уперше. Що тут скажеш, у мене виключно позитивні враження. Те, що там чисто й красиво, годі й казати. Мене найбільше здивувало відношення як простих мешканців, так і влади до спорту. Куди не кинь оком - тенісні корти, майданчик для ігор із м’ячем, велотреки тощо. Власне, змагання, про які ми з вами вже згадували, викликали неабияку зацікавленість серед глядачів. Люди розуміють користь і необхідність спорту. Нам би цього розуміння. Водночас, протягом усіх 8 днів, нам дуже важко було перебудувати свої біологічні годинники. Все ж таки різниця у часі суттєва.

    Зв’язок на все життя

    - Однак Ви вже досить давно є тренером, а тому форму гравця одягаєте нечасто…

    - Дійсно, часи минули. Власне, на посту тренера я з 1983 року. Треную я дві команди - юнацьку команду «Локомотив», яка наразі грає у першій волейбольній лізі України, та, звісно, дорослу команду залізничників, яка також має прославлену свого часу назву «Локомотив» і бере участь у першості залізниць.

    - Чомусь мені здається, що Ви недаремно зробили акцент на колишніх заслугах «Локомотива».

    - А що тут приховувати? На жаль, нинішній «Локомотив» це лише бліда тінь від тієї величі, що була раніше. Та справа не лише у конкретному клубі та його досить передбачуваних проблемах, справа у відношенні влади в цілому та чиновників на місцях зокрема. Байдуже ставлення вже призвело до того, що вітчизняний внутрішній турнір є найслабкішим у всій Європі, адже нема з кого виховувати чемпіонів, нема, де їх виховувати тощо. А це, як ви розумієте, стосується не лише волейболу.

    - А чи ніколи не було бажання перейти до іншого клубу?

    - Ні! Хоча й досі іноді лунають запрошення, я відмовляюся. Все ж таки із залізницею мене пов’язує не лише «Локомотив». Перший запис у моїй трудовій книжці - електрозварник Дарницької дистанції колії. Тобто, моє життя назавжди пов’язане як із волейболом, так і залізницею. Та й взагалі, будучи оптимістом, я сподіваюся на позитивні зрушення у спортивній сфері на залізниці. Погодьтесь, здоров’я і фізична форма співробітників - це досить важливо для успіху спільної справи.

    Краса й інтелект на майданчику

    - Василю Миколайовичу, цікавить, як відбувається тренувальний процес у «Локомотиві»?

    - Завжди я наполягав і наполягатиму на тому, що треба багато працювати. Запорука успіху - це самовіддача. Також своїх учнів я завжди програмую виключно на перемогу, адже немає сенсу витрачати час на тренування, аби згодом програти. Тільки уперед! Втім нерідко мої хлопці звертаються до мене за життєвими порадами, адже досвіду у мене побільше. Вони мені відкривають найвідвертіші сторінки свого життя, ну а я, чим можу їм допомагаю. Все ж так тренер це і вчитель, і наставник, і друг.

    - І все ж таки, що найголовніше у волейболі?

    - Щодо команди - це зіграність. А взагалі, на мій завідомо суб’єктивний погляд, волейбол - найкрасивіша і найінтелектуальніша гра. Тому важлива гармонія, тобто поєднання майстерності у виконанні і здатності аналізувати усе, що відбувається на майданчику.

    - А чи помічали ви якусь різницю між вашими учнями залізничниками та гравцями, які не пов’язані із магістраллю?

    - Ні. Немає жодної різниці. Усі хочуть грати і перемагати. Хіба що команда залізничників формується з любителів, які все ж таки більше часу приділяють роботі, тому існує одна відмінність - тривалість тренувальних зборів.

    - Наостанок не можу Вас не запитати щодо подальших планів на майбутнє.

    - А плани і цілі завжди відомі - грати і перемагати. У нас вже є деякі заслуги, втім у спорті вкрай небезпечно зупинятися, тому треба йти далі. Тим паче, що поїздка до Австралії особисто мені надала натхнення, яким я із задоволенням ділюся зі своїми гравцями.

    ОЛЕКСІЙ ГОРЯЧЕВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05