РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 44 (28 листопада 2009)
  • Випуск №44 28 листопада 2009
    Зміст
    1. Новий рік - у листопаді (Влас. інф.)
    2. Хай буде струм! (Влас. інф.)
    3. Якість гарантується (Анатолій ПРОКОПЕНКО)
    4. Шануймо жінку-трудівницю! (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. Цифри, що вселяють надію (Влас. інф.)
    6. Електронний підпис - вимога часу (Ольга ЛИХАЧОВА)
    7. Чи можна підвищити віддачу від під’їзних колій? (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Історія та сьогодення Південно-Західної (Петро МОСКАЛЕНКО)
    9. Должна бать в психологе какая-то загадка? (Ольга ЛЕЩЕНКО, Ирина ЯСТОЧКИНА)

    Новий рік - у листопаді

    Уже стало доброю традицією для колективу будівельно-монтажного поїзда №392, який очолює Петро ШУЛЬГАН, достроково виконувати річні планові завдання. От і нинішнього року енергетики успішно попрацювали і виконали основні роботи більш ніж на місяць раніше від запланованого.

    Так на сьогодні уже виконано повний обсяг планових робіт з реконструкції та капітального ремонту контактної мережі на нашій залізниці. У Новоград-Волинському практично завершено монтаж обладнання на тяговій підстанції. Цей об’єкт готується до впровадження в експлуатацію. Завершено реконструкцію підстанції Довбуш, з якої буде подаватись електроенергія для руху поїздів дільницею Коростень - Новоград-Волинський - Шепетівка. Фахівцями БМП-392 уже змонтовано контактну мережу над обома коліями на залізнично-автомобільному мостовому переході через Дніпро та на підходах до нього. Успішно потрудились енергетики й у Фастові. Вони замінили контактну мережу над коліями, які прокладено поряд з реконструйованими посадочними платформами. А також проклали контактну мережу до щойно збудованого мийного комплексу у моторвагонному депо. Виконано й деякі інші роботи. Тож можна сказати, що за виробничими показниками працівники Будівельно-монтажного поїзда зустріли Новий рік ще наприкінці листопада. Але вони продовжують роботи, зокрема займаються електрифікацією дільниці Конотоп - Ворожба.

    Влас. інф.

    Хай буде струм!

    Начальник дирекції з будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро у Києві Володимир СУХОРСЬКИЙ повідомив, що на початку тижня на будівництві працювала комісія з перевірки попередньої готовності до надавання тягового струму до контактної мережі.

    Комісія, яку очолив головний інженер дирекції Євген НАЗАРОВ, відзначила, що всі об’єкти верхньої будови колії виконано повністю. «Міст до пропуску електротяги готовий» - такий висновок роботи фахівців. Це, безумовно, велика трудова перемога колективів Вінницького будівельно-монтажного поїзда № 392, Київської та Дарницької дистанцій електропостачання тощо.

    Влас. інф.

    Якість гарантується

    Чудовий подарунок до шістдесятої річниці свого підприємства, що відзначається у середині грудня, отримають працівники моторвагонного депо Фастів. Тут завершується будівництво нового сучасного вагономийного комплексу. Як зазначив один із керівників будівництва головний інженер будівельно-монтажного поїзда №649 (БМП-649) Віталій НЕСТЕРЧУК, зодчі вже завершили весь комплекс робіт.

    Сьогодні тут залишилося лише провести налагодження змонтованого обладнання і за тиждень - півтора комплекс буде готовий до експлуатації.

    На новому вагономийному комплексі передбачено повну автоматизацію виробничого процесу. Тут працюватимуть лише два оператори. До мінімуму зведено контакт людини зі шкідливими миючими розчинами. Миття всього електропоїзда, вагони якого транспортуються механічно за допомогою спеціальних візків, здійснюватиметься за один цикл. Адже, якість гарантується. А рухомі портали зможуть мити не лише бокові, а й передні та тильні частини вагонів. Разом з тим тут передбачено безвідходний цикл використання води, що дозволить значно зменшити витрати на миття вагонів.

    Анатолій ПРОКОПЕНКО

    Шануймо жінку-трудівницю!


    чергова по переїзду Наталя МОТІНА

    У родині Володовських ця тендітна симпатична жінка стала продовжувачем династії залізничників уже у третьому поколінні. Тут, у Козятинській дистанції колії розпочинала свою трудову діяльність на залізниці простим колійником її бабуся - Ксенія Володовська. У цій самій дистанції колії працювали її батьки - Павло Іларіонович та Олександра Андріївна. Батько й досі працює майстром у колійному околотку, а мати тривалий час була черговою по переїзду. Молодість… На залізниці вони і познайомилися, а згодом й одружилися. Продовжила справу батьків і найменша донька - Наталя.

    - То це що, бажання батьків бачити власну доньку залізничницею? - запитую свою співрозмовницю

    - Зовсім, ні, - відповідає із посмішкою, - це виключно моє рішення. Після школи я без вагань поступила у наше Козятинське училище залізничників. Мені подобається ця професія. Зараз вже після закінчення училища, я працюю, як колись і моя мама, черговою по переїзду. Проте заочно навчаюсь у Вінницькому транспортному коледжі. Саме за спеціальністю колійник. Після закінчення навчання хочу продовжити «університети» в одному з вишів залізничного транспорту. Чому? Зрозуміло: планую і надалі працювати на залізниці.

    А от, чи стане продовжувачем династії залізничників її маленький син Сергійко, покаже, мабуть, лише час. Та й прізвище Володовських після одруження Наталія Павлівна змінила на Мотіну. Нам залишилось побажати: шануй матусю, Сергійко!

    Анатолій САДОВЕНКО

    Цифри, що вселяють надію

    Під час телефонної розмови з начальником Козятинської дирекції залізничних перевезень - заступником начальника Південно-Західної залізниці Василем ГОЛОВКОМ вдалося дізнатися, що дирекція поліпшила планові показники, які передбачено згідно з галузевим завданням.

    Навантаження перевищило 111%. Основна продукція, за рахунок якої статистична крива квапиться угору - зернові вантажі. У середньому по 95 вагонів щодоби відправляється зі станцій дирекції у бік причорноморських портів. Це дозволяє стверджувати, що 112% навантаження до плану для козятинців не межа.

    На 145% виконано відповідні завдання з продуктивності використання вагона. 111,7 - це узагальнені дані про продуктивні зусилля локомотивів.

    Як зазначив В. Головко, є надія, що такі виробничі темпи дозволять його колегам успішно завершити листопад.

    Влас. інф.

    Електронний підпис - вимога часу

    Південно-Західна залізниця розробила план заходів щодо впровадження технології електронного документообігу на столичній магістралі. Цей новий термін - електронний цифровий підпис (ЕЦП) з’явився в нашому житті зовсім недавно. Щоправда, для професіоналів він не новий. Його застосування як засобу для ідентифікації й підтвердження юридичної важливості документів стає в нашому житті стандартом. Електронний цифровий підпис - це реквізит електронного документа, призначений для захисту його від підробки. Він є повним електронним аналогом звичайного підпису на папері, але реалізується не за допомогою графічних зображень, а за допомогою математичних перетворень змісту документа. Особливості математичного алгоритму створення й перевірки ЕЦП гарантують неможливість підробки такого підпису сторонніми особами.

    ЕЦП формується в результаті перетворення інформації з використанням засобів криптографічного (тайнопис) захисту інформації (ЗКЗІ) та дає змогу ідентифікувати власника сертифіката на володіння ключем підпису, а також установити відсутність викривлення інформації в електронному документі. Юридична сила електронного документа, підписаного ЕЦП, відповідає юридичній силі документа на паперовому носії, затвердженого власноручним підписом правосильної особи і скріпленого печаткою. Зберігати його потрібно в секреті від інших користувачів.

    Правова база, що відкрила можливість для ширшого застосування ЕЦП, набула чинності з моменту підписання Закону України «Про електронні документи та електронний документообіг» від 22 травня 2003 р., а в травні 2005 р. в цей законопроект було внесено зміни. Цей закон встановлює основні організаційно-правові засади електронного документообігу та використання електронних документів.

    - Користуватися підписом дуже просто, - розповідає начальник сектору захисту інформації Інформаційного-обчислювального центру Південно-Західної залізниці Наталія ЗІНЧЕНКО. - Якихось спеціальних знань, навичок і вмінь для цього не потрібно. Кожному користувачеві ЕЦП, що бере участь в обміні електронними документами, надаються унікальні відкритий та закритий (секретний) криптографічні ключі. Саме за допомогою секретного ключа проводиться шифрування електронних документів та формується електронно-цифровий підпис. Підробити ЕЦП неможливо. Він функціонально аналогічний звичайному рукописному підпису на папері. До того ж має всі його переваги. А саме: засвідчує, що підписаний документ надходить від особи, що його затвердила; гарантує цілісність підписаного документа; не дає можливості особі, що підписала документ, відмовитися від зобов’язань, пов’язаних з його підписанням. Для залізниці використання електронного підпису дозволить застосовувати електронний документообіг, що дасть позитивні наслідки. У першу чергу, це скорочення операційних витрат, часу руху документів у процесі оформлення. На цей час між Укрзалізницею, залізницями, організаціями, установами залізничного транспорту, а також між структурами Укрзалізниці та їх клієнтами в електронному вигляді пересилається багато документів, які не мають юридичного статусу і можуть використовуватися тільки для інформування. В разі використання ЕЦП таким документам можна надати статус офіційних (без отримання їх оригіналу, роздрукованого на бланку структурного підрозділу та завіреного підписом керівника). Це суттєво прискорить виробничий процес і надасть гарантію цілісності та достовірності переданій інформації. Одним із основних реквізитів документів, що підписуються юридичними особами, є печатка. Електронний цифровий підпис може також функціонувати і в цій якості.

    А в технологічному процесі залізничного транспорту з часом будуть підписуватися ЕЦП такі документи, як заявки вантажовідправників та перевізників і їх узгодження з залізницями, комплект перевізних документів, заявки на реєстрацію або передачу в оренду власного рухомого складу, договори на експлуатацію під’їзних колій, відомості оплати за користування вагонами на під’їзних коліях та й багато іншого. Саме сьогодні, в порядку експерименту, отримали секретні ключі товарні касири зі ст. Київ-Волинський та Київ-Дніпровський.

    Електронний цифровий підпис - ефективне рішення для всіх, хто прагне йти у ногу з новими вимогами прогресу. Якщо у вас немає часу чекати приходу фельд’єгерської або кур’єрської пошти за багато сотень кілометрів, щоб перевірити або підтвердити висновок угоди, або дійсність отриманої інформації, то допоможе вам в цьому ЕЦП.

    Переваги ЕЦП очевидні - документи, підписані електронним цифровим підписом, можуть бути передані до місця призначення протягом декількох секунд. Усі учасники електронного обміну документами одержують рівні можливості, незалежно від відстані між ними. Кордони завдяки новим технологіям в XXI столітті стираються.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Чи можна підвищити віддачу від під’їзних колій?

    Немає річки без приток, не може бути залізниці без під’їзних колій. Адже рейки, прокладені до господарських дворів, складських приміщень підприємств, - це і є ті «струмочки», які живлять нашу залізницю вантажопотоками. Наскільки ефективна ця інфраструктура - спробуємо з’ясувати на прикладі Жмеринської дирекції залізничних перевезень. А для початку розмови наведемо декілька показників. Загальна протяжність під’їзних колій, які примикають до дільниць залізниці, та якими опікується дирекція, - понад тисячу кілометрів. Значить, на таку відстань, а то й значно більшу, отримувачам та відправникам вантажів непотрібно перевозити свою продукцію чи сировину автомобільним транспортом від залізничних станцій чи до них. Та за вигоду теж необхідно платити, зрозуміло, залізниці. Тож спробуємо з’ясувати, який зиск столична магістраль, у межах Жмеринської дирекції, має від під’їзних колій.

    За дев’ять місяців поточного року на під’їзних коліях підприємств було оброблено 89063 вагони та 23355 навантажено. Це дещо менше, ніж торік, але, погодьтесь, немало. За користування вагонами на під’їзних коліях за цей період нараховано та стягнуто оплату в розмірі більше трьох із половиною млн. грн., це на півмільйона більше, ніж за дев’ять місяців минулого року. Крім того, отримано нетарифних надходжень на чималу суму. А поставлене залізницею завдання з нарахування від вантажних перевезень виконано з перевищенням на 3%, і воно склало суму, більшу за 366 млн. грн. Тож заробіток для залізниці є чималий. Та чи міг би він бути більшим? Щоб знайти відповідь на це запитання, проаналізуємо ще деякі показники.

    Є такий, як середній час користування вагонами. Тож порівняно з минулим роком він зріс більше, ніж на дві вагоно-години. Це значить, кожен вагон перебував на під’їзних коліях протягом такого часу довше, ніж це було торік. Дві години - ніби й небагато, але коли врахувати увесь рухомий склад, який подавався під навантаження чи вивантаження, то вийде, що майже 100 вагонів протягом доби було виключено із обігу. А це вже значні втрати для залізниці. Причому перевищення було допущено на 30 станціях. Серед яких є й своєрідні «рекордсмени», на яких середній час користування вагоном зріс на десять і більше годин, а на ст. Ситківці, яку очолює Василь СОВТУС, цей показник піднявся на 14 з половиною годин. Що ж стало причиною для такого зростання?

    Фахівці комерційного відділу Жмеринської дирекції доволі ретельно проаналізували випадки на під’їзних коліях, які примикають до кожної із станцій. За їх висновками, головною причиною затримки вагонів було те, що багато із них не розвантажувались у нічний час та у вихідні дні. Крім того, часто ламалась вантажна техніка. Відомі випадки малопродуктивної роботи машин, а в багатьох випадках процес відбувався взагалі без застосування механізмів - вручну. Були й випадки відключення електроенергії, несвоєчасної подачі локомотивів підприємств для транспортування вагонів зі станцій, несвоєчасної підготовки вантажу... Затримки виникали й через довготривале оформлення митних документів та карантинних, фітосанітарних сертифікатів. Словом, причин немало і абсолютна їх більшість - це вина відправників, отримувачів вантажів та господарів під’їзних колій. Невже на них немає ніякої управи? При бажанні можна знайти. У першу чергу - це застосування штрафних санкцій проти тих, хто вантажний рухомий склад залізниці намагається перетворити на склади на колесах. Такі заходи застосовувались у кожному належному випадку. Однак не на усіх вони мали дієвий вплив. Для деяких підприємців вигідніше було заплатити штраф, аніж організовувати вантажні роботи у вихідні дні чи у нічний час. То, можливо, варто збільшити розміри штрафу?

    Начальники залізничних станцій періодично перевіряють стан під’їзних колій і в одних випадках дають добро, в інших - закривають їх для подачі вагонів через незадовільний технічний стан. Тож, щоб не мати проблем із затримкою вагонів при їх обробці, напевне, варто перевіряти не лише верхню будову колії, а й те облаштування, яке призначене для навантаження чи вивантаження вагонів. І коли воно у незадовільному стані, або його взагалі немає, треба ставити питання перед господарями про усунення й цих недоліків. Коли ж на ці зауваження не відреагують належним чином - не подавати туди рухомий склад, а відправляти на господарчі двори станцій. Тоді побільшає роботи у фахівців механізованих дистанцій навантажувально-розвантажувальних робіт, значить, зростуть надходження до скарбниці залізниці. А головне - не буде збільшення часу користування вагонами.

    Щодо технічного огляду під’їзних колій, то це також стаття надходжень до залізничного бюджету. За кожну таку перевірку господар підприємства чи організації, до якої прокладені рейки від залізничної станції, повинен виплатити чітко визначену суму. Та, як з’ясувалось під час осіннього комісійного огляду, який здійснював начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень - заступник начальника залізниці Анатолій ЛЮБІНІН, окремі підприємства не розрахувались на той час за таку послугу. Серед боржників були ТОВ «Агромаш», ВАТ «Вінницяоблпаливо», ДП «Мартинівський спиртозавод», КП «Хмельницький комбінат будматеріалів» тощо.

    Також на час перевірки не було надано технічну документацію для продовження дії договору на подачу та прибирання вагонів під’їзною колією ДП «Українська горілчана компанія», яка примикає до ст. Немирів. А ДП «Старокостянтинівський елеватор» не надало матеріали, необхідні для укладання договору на експлуатацію під’їзної колії.

    Виявилось також, що чимало підприємств не уклали додаткові угоди про оплату за земельні ділянки під під’їзними коліями. Це значить, що від них не надійшло певної суми коштів на рахунок нашої залізниці. Є й інші цікаві ситуації. Тож доводиться констатувати, що немає належної віддачі від окремих під’їзних колій. А варто зробити повноводними «потоки», які живлять «ріку» під назвою Південно-Західна залізниця. А для цього начальники станцій мають зайняти більш жорстку, принципову позицію по відношенню до відправників та отримувачів вантажів. Клієнтура має чітко виконувати всі умови, передбачені угодами. Лише тоді віддача від використання під’їзних колій буде найбільшою.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Історія та сьогодення Південно-Західної


    О.П. БОРОДІН

    Народження магістралі

    Цікавим з точки зору сьогодення була система управління в період будівництва, а потім і в перші десятиліття розвитку залізниці. На час спорудження рейкової дороги було створено із членів акціонерного товариства раду, яка обрала правління спочатку будівництва, а згодом експлуатації залізниці. Розміщувалась вона постійно в столиці Російської імперії Санкт-Петербурзі.

    Правління брало на себе обов’язки реалізації облігацій, (випускалися компанією задля нагромадження фінансів, потрібних при будівництві); забезпечення взаємин з урядом, укладання договорів з підрядниками, прийом фахівців; затвердження розроблених проектів на спорудження окремих залізничних дільниць та відчуження земель.

    Виконавча влада у період будівництва належала головному інженеру компанії. Його обирало правління, а затверджував уряд. Правління визначало коло його службових обов’язків: керувати на місці інженерами з організації робіт, повідомляти правління про всі зміни у проекті, а також вирішувати різноманітні питання, що виникають під час будівництва. У правлінні у цей час діяло усього три відділка: технічний, фінансовий та господарський.

    А коли настав період експлуатації магістралі уся виконавча влада переходила до директора або керуючого залізницею. За різних часів ця посада називалася по-різному. На цю посаду спеціаліст обирався членами правління і затверджувався міністром шляхів сполучення.

    Для утримання у справному стані колій, рухомого складу та організації руху поїздів в управлінні залізницею створювалися служби: колії та будівель, тяги, рухомого складу та майстерень, експлуатації чи руху, а також загальний відділ. До складу цього відділу належали: канцелярія начальника залізниці, головна бухгалтерія, юридична частина, лікарсько-санітарна служба, відділ училищ та відділ статистики подій. Згодом зі збільшенням обсягів роботи із служби експлуатації виділилися комерційна служба і служба телеграфу.

    Усі служби були самостійні, тож наділялися відповідними правами і обов’язками, при цьому повинні були працювати чітко і скоординовано. Саме координація їх дій та вирішення спірних питань покладалися на директора чи керуючого залізницею.

    Управління Південно-Західних залізниць було розміщене в Києві. Спочатку воно розташовувалося в будівлі пасажирського вокзалу, а потім в орендованих будинках на вулицях Олексіївській (нині вулиця Рєпіна) і Ковальській (нині Горького). А з 1889 року - у своєму будинку на вулиці Театральній (нині Лисенка).

    Спочатку управління Південно-Західними залізницями було організовано за схемою, рекомендованою міністерством шляхів сполучення. Усю відповідальність також за стан справ на залізницях було покладено на керівника магістралі та його найближчих помічників, начальників служб, які діяли через начальників відділень руху, а також начальників дільниць тяги та ремонту. При керуючому залізницями існувала Рада, до складу якої входили начальники служб і ті особи, які призначалися або тимчасово відряджалися до Києва Товариством Південно-Західних залізниць.

    На розгляд Ради виносилися найважливіші питання, що не вимагали термінового виконання. Однак Рада мала лише дорадчий характер. У разі незгоди керуючого з більшістю він виносив питання на розсуд правління Товариства.

    У 1879 році перший керуючий залізницями російський інженер, який став згодом одним з найбільших вчених у галузі залізничного транспорту, Олександр Парфенійович Бородін застосував нову систему управління. При ньому залізниця була розділеною на 5 дільниць: Одеську, Бессарабську, Жмеринську, Козятинську та Брестську. Дільниці мали автономні колегіальні управління, якими керували начальники відділів колії, тяги і руху. Одного з них призначали старшим. Такі дільниці були прототипом майбутніх відділків.

    Усі дільниці підпорядковувалися управлінню магістралі, а керував залізницями управляючий, якому безпосередньо було підпорядковано служби колії, тяги і руху, а також господарський відділ.

    Ця прогресивна система проіснувала лише рік. Міністерство шляхів сполучення вимагало встановити звичну для казенних залізниць Росії систему керування. За цією схемою управління залізниць також складалося з трьох служб і одного відділу. Але лінія поділялася на відділення руху, ділянки колії, тяги та телеграфу. Правління, як вже зазначалося, з його громіздким і дорогим службовим апаратом, перебувало в Петербурзі.

    Така система управління залізницями, впроваджена в 1880 році, діяла протягом всього часу існування Товариства Південно-Західних залізниць. У загальних рисах вона збереглася і з переходом залізниці 1 січня 1895 р. до розряду казенних.

    «Ілюстрований путівник по Південно-Західних казенних залізницях», виданий у 1899 році, подає цікаві відомості про організацію управління. Тут на відміну від минулих років уперше згадується посада начальника залізниць, а не керуючого.

    Управління Південно-Західних залізниць складалося на той час з шести служб: ремонту колії та будівель, тяги, рухомого складу та майстерень, руху, телеграфу, комерційної та матеріальної. Крім того, був ще загальний відділ, до складу якого входили: канцелярія начальника залізниць, головна бухгалтерія, юридична частина, лікарсько-санітарна служба, навчальний відділ та відділ статистики подій.

    На початку 1898 року загальна кількість службовців на Південно-Західних залізницях, включаючи поденних робітників і майстрових, становила 30004 особи. Члени сімей та прислуга становили 55250 осіб.

    Далі буде…

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Должна бать в психологе какая-то загадка?

    «Дорогая редакция! В номере 31 за 2009 год вы затронули очень интересную, на мой взгляд, тему о практической помощи психологов для членов локомотивных бригад. Но на железной дороге работают не только представители этой профессии… Лично меня интересует роль не только психолога в жизни общества. В чем отличие психотерапевта от психиатра? А чем, интересно, занимаются парапсихологи? В потоке информации, который льется с экранов телевизоров, невольно запутаешься».

    П. Сташевский, г. Фастов

    Авторы этого материала помогут нам узнать суть деятельности этого загадочного специалиста - психолога.

    В нашем обществе, где психологическая наука только начала приобретать популярность, множество людей всё ещё с недоумением воспринимают понятие «психолог», или же имеют смутное представление об особенностях работы специалистов этой отрасли науки. А когда в чём-то существует недостаток информации - в силу вступают всевозможные догадки, легенды, мифы.

    Представляем вашему вниманию наиболее распространённые мифы о психологах.

    Миф первый

    «Психиатр, психолог, психотерапевт. Одно и тоже».

    Итак, определимся. Психиатр - врач, получивший образование в области медицинской (клинической) психологии. Занимается лечением тяжелых расстройств психики (например, шизофрении). Работает, в основном, в психиатрических больницах или в специальных центрах. Для частной практики необходимо наличие лицензии. Использует преимущественно медикаментозные методы лечения.

    Психотерапевт - специалист (врач или психолог), который оказывает помощь, чаще всего прибегая к не фармакологическим методам. Упрощённо говоря, психотерапевт - человек, овладевший одним из направлений психотерапии. Психотерапевты работают как с психически здоровыми людьми, так и с людьми, находящимися в «пограничных состояниях», то есть, если пациент пребывает на грани здоровья и заболевания (неврозы, депрессии...) Психотерапевт использует определённые методики, чтобы помочь пациенту решить его проблему.

    Психолог - специалист, получивший психологическое образование, которое не является медицинским, в результате чего (в отличие от психиатра) не имеет права практиковать, используя медикаментозное лечение, и выписывать лекарства. Области применения его знаний - психологические консультации для здоровых людей.

    Психолог может помочь в случае возникновения трудностей при общении или принятии решений, во взаимоотношениях между людьми, при стрессах и психологических травмах: развод, смерть близкого, физическое или моральное насилие...

    Миф второй

    «Я приду, а психолог посоветует, как решить мои проблемы за 5 минут».

    Заметим, психологи не дают советов. Советы можно получить где угодно. К примеру, участливые соседи дадут вам совет в любое время, совершенно бесплатно и с большой охотой. Профессиональный же психолог в отличие от знакомого по парадному не станет советовать вам даже за деньги. Консультация предоставляется с позиции советующего вам человека. Как правило, он предполагает, что советчик выдаёт вам рецепт, основанный на его собственных суждениях и его личном опыте. В добродушном диалоге чаще всего скрывается мысль или прямо употребляется фраза: «Я бы на твоём месте...». Только дело в том, что совет хорош для того, кто его дает. Только сам конкретный человек знает, что для него является лучшим выходом. Психолог лишь старается помочь человеку найти в себе самом правильный маршрут к цели, увидеть его и осознать.

    Миф третий

    «К психологу ходят только «слабаки», которые не могут решить свои проблемы. И если я обращусь к специалисту, то признаю свою слабость».

    Пациент психолога - человек, попавший в сложную, морально травмирующую его ситуацию. В данном случае он не знает, и зачастую не понимает, как преодолеть, казалось бы, непреодолимое. Где искать ответ: что в результате с ним происходит? Способы взаимодействия с окружающими людьми и модели поведения, которыми он раньше пользовался, на данном этапе его жизни не приносят желаемого результата. Это человек, который столкнулся со сложными чувствами и переживаниями, самостоятельно справиться с которыми в этот период пока не может и, осознав ситуацию, ищет помощи.

    Осознание источника своих проблем или причины того, что с личностью происходит что-то не так, восприятие факта, что сейчас самостоятельно она (личность) не способна решать свои проблемы и удовлетворять свои желания и потребности как всегда, что нужна поддержка специалиста, свидетельствует скорее о силе, чем о слабости этого человека.

    Миф четвертый

    «Консультация психолога ничем не отличается от беседы «по душам» с близким человеком, родственником, другом или подругой».

    Беседу «по душам» признают все! Однако, желательно, чтобы человек, с которым вы беседуете, не имел личных мотивов давать вам те или иные советы, не был заинтересованным в принятии именно ваших «правильных» решений, не способствовал возникновению неприятностей, не давал бы оценок вашим действиям, не осуждал вас и не критиковал. Собеседник должен быть психологически здоровым, счастливым, успешным, внутренне свободным, реализованным человеком. Хорошо, чтобы он разбирался в закономерностях работы сознания и бессознательного, понимал бы законы возрастной психологии, знал бы толк в реальных особенностях мужской и женской психики (чтения книжек из области «популярной психологии» или «личного опыта» здесь недостаточно...), имел бы опыт собственного успешного личностного роста...

    Вот этим и отличается консультация психолога от задушевной беседы с просто очень хорошим человеком.

    Продолжение в следующем номере

    Ольга ЛЕЩЕНКО,

    психолог локомотивного депо ст. Жмеринка

    Ирина ЯСТОЧКИНА,

    психолог локомотивного депо ст. Киев-Пассажирский, старший психолог Юго-Западной железной дороги

    Ольга ЛЕЩЕНКО, Ирина ЯСТОЧКИНА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05