РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 40-41 (27 жовтня 2009)
  • Випуск №40-41 27 жовтня 2009
    Зміст
    1. Шановні колеги!
    2. Дорогі колеги! Шановні ветерани! Від усієї душі поздоровляємо вас із професійним святом - Днем залізничника України (Олексій КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці)
    3. ЗМІЦНЮВАТИ АВТОРИТЕТ (Анатолій ФУРСА, голова Дорпрофсожу)
    4. «У ДИРЕКЦІЇ – ЧУДОВІ ПЕРСПЕКТИВИ» (Володимир ОСОВИК, начальник Київської дирекції залізничних перевезень)
    5. «ПОБІЛЬШЕ ОПТИМІЗМУ ТА ВПЕВНЕНОСТІ!» (Василь ГОЛОВКО, начальник Козятинської дирекції залізничних перевезень)
    6. «НАМ НЕ ЗВИКАТИ ДО НЕПРОСТИХ УМОВ СЬОГОДЕННЯ» (Анатолій ЛЮБІНІН, начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень)
    7. «СВОЮ СПРАВУ РОБИМО ПРОФЕСІЙНО» (Василь ЯРЕМЕНКО, начальник Коростенської дирекції залізничних перевезень)
    8. «ПРО МИНУЛЕ ТА МАЙБУТТЯ» (Дмитро КУШНІР, начальник Конотопської дирекції залізничних перевезень)
    9. Неазбучні істини від машиніста-інструктора (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    10. Реальна допомога від віртуальних схем (Никифор ЛИСИЦЯ)
    11. ДВА В ОДНОМУ (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    12. ЕНЕРГІЯ РУХУ (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    13. ІСТОРІЯ ТА СЬОГОДЕННЯ ПІВДЕННО-ЗАХІДНОЇ (Петро Москаленко)
    14. ЯСКРАВІ ТВОРЧІ ЗОРІ (Віктор ЗАДВОРНОВ )
    15. МУЗЕЙ ЧЕКАЄ НА ВІДВІДУВАЧІВ (Ольга ЛИХАЧОВА)

    Шановні колеги!

    Залізниця - потужний стрижень економіки країни, міжнародна візитка та гарант стабільної роботи промисловості держави. Ви по праву можете пишатися собою, своєю працею, обраною професією. Сьогодні ви - творці історії.

    Цей рік видався досить напруженим та складним. Однак приємно відзначити: Південно-Західна залізниця працює стабільно. Ми продовжуємо займати провідне місце серед усіх залізниць України. Завдяки впровадженню антикризової програми, ефективній роботі структурних підрозділів, чіткому виконанню поставлених завдань залізниця забезпечує потреби своїх пасажирів та вантажовідправників.

    Незважаючи на фінансові труднощі, залізниця зуміла забезпечити заявлені обсяги пасажирських та вантажних перевезень, продовжила модернізувати інфраструктуру та впроваджувати нові проекти і новітні технології. Уже протягом двох місяців курсує міська електричка між станціями Київ-Петрівка - Троєщина. До кінця року буде відкрито робочий рух поїздів обома коліями залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у Києві тощо.

    Надійна робота нашої залізниці - це ваша цілодобова напружена праця. З впевненістю констатуємо - разом, усім 70-тисячним колективом, ми подолаємо будь-які труднощі, досягнемо нових звершень і перемог. Зі святом вас, з Днем залізничника! Здоров’я вам, особистого щастя, миру, стабільності та достатку!

    Олексій КРИВОПІШИН, Начальник Південно-Західної залізниці
    Анатолій ФУРСА, голова Дорпрофсожу

    Дорогі колеги! Шановні ветерани! Від усієї душі поздоровляємо вас із професійним святом - Днем залізничника України

    Залізничний транспорт і Південно-Західна залізниця в структурі української економіки відіграють важливу роль.

    Наша столична магістраль має славну й багату історію, у якій сконцентровані великі події країни й праця багатьох залізничників.

    Сьогодні Південно-Західна залізниця - головна транспортна артерія держави, 6300 км її шляхів проходять через 11 областей країни. За обсягами перевезень вона займає провідне місце серед залізниць України.

    Географічне положення визначає транзитну особливість магістралі, кожна третина вантажу транспортується її коліями.

    Через її головні напрямки проходить ряд важливих міждержавних транспортних коридорів, що покладає значну відповідальність на наш трудовий колектив.

    Визначаючи роль і місце Південно-Західної залізниці в галузі, слід зазначити: насамперед, це - пасажирська магістраль, що здійснює цілодобово й за будь-якої погоди якісні перевезення й обслуговування пасажирів.

    Сьогодні вона забезпечує понад 35% всіх приміських залізничних перевезень і 31% пасажирських.

    Пасажирський комплекс магістралі це - 1474 пасажирських вагони, 187 електровозів, 480 електросекцій, 1195 платформ і 96 вокзалів.

    Цілодобово в обороті перебувають до 150 пасажирських і 450 приміських поїздів.

    Напередодні професійного свята ми традиційно підбиваємо підсумки виробничої діяльності. Із задоволенням відзначаю, що магістраль працює стабільно.

    За 9 місяців поточного року колектив Південно-Західної забезпечив перевезення пред’явлених вантажів і пасажирів, а також пропуск транзитних потоків.

    Наголошую на тому, що в несприятливих умовах почався 2009 рік для залізниці. На початку року обсяги вантажних перевезень знизилися на 43%, навантаження - понад 50%, вивантаження - 59%. Складалося непросте фінансове становище.

    Однак керівництвом було прийнято екстренні, часом і не популярні заходи, щоб, як мовиться, вижити і зберегти колектив залізниці. Було розроблено антикризову програму, яка дозволила щомісяця нарощувати обсяги перевезень, а отже - доходи. Завдяки цьому до середини року вдалося стабілізувати експлуатаційну роботу. Вже в червні - серпні обсяги вантажних перевезень склали 72% від торішніх, а у вересні - понад 83%, тобто у вересні залізниця щодоби вантажила понад 90 тис. тонн, що майже вдвічі більше, ніж у I кварталі поточного року і в 1,5 раза більше, ніж за перше півріччя.

    Найбільш складна ситуація для нашої залізниці як транзитної склалася з виконання обсягу вантажообороту. Однак у вересні й за цим показником положення вирівнялось. Так показник відставання від плану сягнув 7% проти 16% у першому кварталі. За статистичними даними минулого року Південно-Західна вийшла на рівень 83%, проте у січні - березні це співвідношення становило всього лише 62%.

    Одним з основних заходів антикризової програми є економія експлуатаційних витрат. Значний вплив на них робить використання рухомого складу. Його ефективному використанню сприяє організація й впровадження прогресивних технологій: робота на подовжених плечах, формування й ведення довгосоставних і великовагових поїздів, удосконалення технології розвезення місцевого вантажу на малодіяльних дільницях.

    Відомо, що на залізниці здійснювалася поїзна робота на подовжених плечах: від Коростеня до Здолбунова, від Козятина до Конотопа й від Дарниці до Хутора Михайлівського без зміни локомотивів і бригад. Це дозволило скоротити час перебування транзитного поїзда на залізниці на 2 - 3 години.

    За 9 місяців поточного року проведено майже 25 тисяч великовагових поїздів. Їхня питома вага в загальній кількості проведених поїздів складає понад 50%. Порівняйте з тогорічними даними - 39%.

    Завдяки вдосконаленню технології розвезення місцевого вантажу на малодіяльних дільницях, де робота здійснювалася лише в денний час доби, а на окремих дільницях через день або за потребою, щодоби відставлялося до резерву до 30 маневрових локомотивів.

    Ці й інші заходи дозволили:

    - виконати показники з продуктивності локомотива вище плану й рівня минулого року на 15%. Це дало можливість утримувати робочий парк поїзних локомотивів на 10 одиниць менше права;

    - забезпечити виконання технічного завдання з обороту вантажного, місцевого й навантаженого вагонів. Так, у серпні виконано відповідно на 116,5%, 101,0%, 102,4%, а у вересні - на 107,5%, 101,4% й 101,5%, що дозволило щодоби зменшувати робочий парк до 1000 вагонів.

    Хочу відзначити й гарну організацію літньої пасажирської кампанії. При дефіциті 350 пасажирських вагонів задоволено попит на сформований обсяг перевезень. Вперше за довгі роки отримано прибуток від перевезень у дальньому сполученні, а в приміському - зменшено збиток на 4 мільйони гривень. Останнього показника досягнуто в основному за рахунок зниження витрат.

    Цьогоріч, незважаючи на падіння обсягів перевезень, завдяки реалізації на залізниці антикризових заходів вдалося зберегти контингент і заробітну плату за основними професіями на рівні минулого року.

    За підсумками роботи за 9 місяців і вересень поточного року середньомісячна заробітна плата на залізниці найвища серед магістралей України.

    Крім того, цього року значні кошти (більше 51 мільйона гривень) витрачено на виконання програми соціальної підтримки залізничників, що на 13 мільйонів більше, ніж у минулому році. З них 11 мільйонів гривень витрачено на оздоровлення пенсіонерів-залізничників, а саме: на проведення операцій і лікування, на придбання медикаментів і на оздоровлення в галузевих санаторіях та на інші соціальні заходи.

    Завдяки вжитим заходам з метою стабілізації роботи залізниці вирішено найважливіші завдання з розвитку інфраструктури, підвищення технічного рівня обслуговування у сфері перевезень вантажів і пасажирів, впровадження нової апаратури з діагностики й гарантування безпеки руху поїздів, розробки й впровадження нових інформаційних технологій.

    За 9 місяців поточного року освоєно понад один мільярд гривень капітальних вкладень. Назву основні об’єкти:

    - закінчено роботи й впроваджено так звану міську електричку на дільниці ст. Київ-Петрівка - Городня (Троєщина);

    - закінчуються роботи з реконструкції приміських платформ станції Фастів із встановленням турнікетних систем (виконано обсяги на суму 2,4 мільйони гривень). Таку ж систему планується встановити на станціях Бородянка, Мотовилівка, Клавдієве й Немішаєве на суму 12 мільйонів гривень;

    - закінчено роботи з реконструкції вагономийного комплексу на 600 вагонів за добу у вагонній дільниці ст. Київ-Пасажирський (освоєно 29 мільйонів гривень) і готується до впровадження в експлуатацію вагономийний комплекс моторвагонного депо Фастів (освоєно 22 мільйони гривень).

    До кінця року буде впроваджено стаціонарну тягову підстанцію Новоград-Волинський на загальну суму основних фондів 54 мільйони гривень.

    Інтенсивними темпами ведуться роботи з поділу пасажирського й вантажного руху на дільниці Новоград-Волинський - Шепетівка.

    Планується закінчити переобладнання двоколійних вставок на перегоні Майдан-Вила - Савичі.

    Для обслуговування працівників локомотивного депо Дарниця реконструйовано робітничу їдальню.

    Скориставшись нагодою, хочу висловити глибоку вдячність.

    Колійникам - за реконструкцію колійного господарства станції Попільня; комплекс колійних робіт на Північному кільці у Києві; монтаж мостового полотна залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро; роботи з відновлення двоколійної вставки на лінії Коростень - Шепетівка.

    Енергетикам - за закінчення будівництва тягової підстанції Новоград-Волинський; будівництво лінії поздовжнього енергозбереження Горностаївка - Грибова Рудня; перебудову контактної мережі на ст. Майдан-Вила; роботу з реконструкції контактної мережі на станціях Фастів, Васильків, Київ-Московський, мостовий перехід через Дніпро.

    Зв’язківцям подяка за впровадження приладів електричної централізації на станції Біла Церква; організацію постійно діючого двостороннього автоблокування на перегоні Неплюєве - Ямпіль; впровадження в експлуатацію нової цифрової АТС по станції Дарниця; впровадження пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації на Ніжинській дистанції сигналізації й зв’язку.

    Будівельникам дякую за будівництво нових платформ і їхнє облаштування по станціях Фастів, Дарниця, Лівобережна, Київ-Петрівка, Городня (Троєщина); будівництво експериментальної платформи на зупинному пункті Чорнявка; облаштованість пункту санобробки електропоїздів по ст. Миронівка.

    Кожний із вас на своїй дільниці зробив свій внесок в успішне вирішення намічених планів. Серед кращих хочу назвати переможців галузевого змагання трудових колективів залізниць України в I півріччі 2009 року. Це :

    • Київська дирекція залізничних перевезень;
    • Вагонна дільниця станції Хмельницький;
    • Козятинський загін відомчої воєнізованої охорони;
    • Жмеринський будівельно-монтажний поїзд №649;
    • Моторвагонне депо Фастів;
    • Сортувальна станція Дарниця;
    • Пасажирська станція Київ-Пасажирський;
    • Бахмацька дистанція електропостачання;
    • Вантажна станція Київ-Московський.
      У міжнародному змаганні між колективами Білоруської, Московської й Південно-Західної залізниць 2008 року було визначено переможців:
    • Конотопську дирекцію залізничних перевезень;
    • Коростенську дирекцію залізничних перевезень;
    • Овруцьку дистанцію колії.

    Цього року за вагомий особистий внесок у розвиток залізничного транспорту, забезпечення перевезень пасажирів і вантажів, гарантування безпеки руху поїздів відзначено урядовими й галузевими нагородами 710 працівників Південно-Західної залізниці.

    Наостанок хочу побажати всім залізничникам, ветеранам залізничного транспорту, їхнім родинам міцного здоров’я й благополуччя! Адже зустрічаємо наше свято успіхами й досягненнями в праці!

    Олексій КРИВОПІШИН, начальник Південно-Західної залізниці

    ЗМІЦНЮВАТИ АВТОРИТЕТ

    Дивлячись у минуле - у листопад 2008 року, - слід відзначити, що цей період для колективу Південно-Західної залізниці був нелегким. Значний спад обсягів перевезень наприкінці минулого року і невтішний прогноз щодо рівня його зростання призвели до зменшення фінансових надходжень, поставили перед нами безліч складних запитань. Головним з них вважаю: збереження в таких умовах трудових колективів, недопущення масових скорочень робочих місць. Згадаймо ту відверту розмову в листопаді минулого року на зустрічі керівництва залізниці з керівниками структурних підрозділів і головами профспілкових комітетів щодо пошуку шляхів збереження кадрового потенціалу. Складність ситуації на той момент була з розумінням сприйнята колективами. Президія Дорожнього комітету профспілки залізничників і транспортних будівельників 25 листопада 2008 року, розглянувши звернення начальника залізниці з цього питання, погодилася з думкою трудових колективів щодо застосування неповного робочого тижня, відпусток без збереження заробітної плати в межах чинного законодавства в підрозділах залізниці. Завдяки таким заходам вдалося зберегти колективи. Чисельність працюючих на залізниці хоча і зменшилася, але це відбулося в основному за рахунок природної плинності кадрів. Це - наш основний здобуток.

    Незважаючи на зменшення фінансових надходжень через падіння обсягів перевезень, на залізниці продовжує діяти дорожній колективний договір, в якому збережено всі пільги і соціальні гарантії для працівників, ветеранів, молоді, сімей залізничників. Тільки в поточному році витрати на пільги і гарантії, передбачені дорожнім колдоговором, склали більше 400 млн. грн., у тому числі надано матеріальної допомоги на оздоровлення більше 50 млн. грн., майже 15 млн. грн. - на додаткові відпустки, понад 18 млн. грн. - на фінансування заходів з охорони праці.

    У літній оздоровчий сезон цього року оздоровлено 6232 дитини залізничників і транспортних будівельників, у тому числі в дитячому оздоровчому таборі «Променистий» (м. Євпаторія) 1932 дитини, 900 дітей оздоровлено разом із батьками в пансіонаті «Променистий».

    Як зазначалось на конференції трудового колективу залізниці з підбиття підсумків виконання колдоговору, все це забезпечило нормальний морально-психологічний клімат у структурних підрозділах і сприяло підвищенню ефективності праці кожного працівника заради забезпечення потреб економіки України в перевезеннях пасажирів і вантажів.

    З нагоди професійного свята Дня залізничника вітаю всіх працівників залізниці, ветеранів війни і праці. Бажаю Вам миру, добра, злагоди, віри в майбутнє, з гордістю нести звання залізничників, своєю працею піднімати авторитет залізничника в суспільному житті України.

    Анатолій ФУРСА, голова Дорпрофсожу

    «У ДИРЕКЦІЇ – ЧУДОВІ ПЕРСПЕКТИВИ»

    У цей день варто не лише поздоровляти колег із професійним святом. Хочу поділитися успіхами, яких очолюваний мною колектив досяг впродовж 2009 року.

    Протягом дев’яти місяців 2009 року Київською дирекцією виконано планове завдання з обсягу навантаження продукції на 109%, навантажено понад завдання 1425 вагонів, статистичне навантаження складає 49,5 т/ваг. при завданні 47,34 т/ваг.

    Середньодобову продуктивність вагона виконано до завдання на 126,3%, локомотива - на 113,6%, у порівнянні з аналогічним періодом за 2008 р. - на 107,4%. Середню вагу вантажного поїзда збільшено на 151 тонну до завдання та на 89 тонн до 2008 року. Обіг вантажного вагона склав 1,48 діб при завданні 1,69 доби (114,2%). Показник дільничної швидкості виконано на 110,4% до завдання та на 108,8% до відповідного періоду 2008 року.

    На дільницях та станціях дирекції проведено великий обсяг колійних робіт. А саме: модернізовано 11,7 км колії, капітальний ремонт проведено на 27,13 км колії, середній ремонт - 66,27 км, комплексно оздоровлено 43,57 км, замінено стрілочних переводів новими - 40, старопридатними - 38. Проведення цих робіт дало можливість скоротити кількість діючих на дільницях дирекції попереджень про обмеження швидкості руху поїздів.

    Інтенсивно ведеться робота з будівництва мостового переходу через річку Дніпро. Збудовано та запроваджено в експлуатацію пішохідний міст на станції Васильків-1. Повністю закінчено реконструкцію станції Бородянка, проведено капітальний ремонт острівної платформи на станції Бровари.

    Проведено відповідну роботу з благоустрою станції Бортничі, яку перейменовано на станцію імені Георгія Кірпи. На даний час ведеться робота з обладнання однойменного музею.

    І це не все. Виконано роботи по реконструкції старого парку Технічної станції Київ-Пасажирський.

    З метою економії витрат придбано обладнання для виготовлення піктограм та розкладу на станціях та зупинних платформах дирекції. Подбали ми і про працівників: станції Борщагівка, Немішаєве, Спартак переведено на електроопалення.

    Виконання вищезазначених робіт стало можливим завдяки злагодженій роботі з підрозділами столичної магістралі. Велику допомогу надає керівництво залізниці.

    До кінця року згідно з планом заходів залізниці буде приведено до належного санітарно-технічного стану господарство на дільниці Ніжин - Горностаївка. Проводиться робота з реконструкції платформи Склозаводська з послідуючим проведенням комплексу операцій із зарежимлення для підвищення дохідності від приміських перевезень.

    Продовжуються роботи по станції Дарниця згідно з програмою залізниці щодо розвитку Дарницького залізничного вузла.

    Приємно зазначити ще і те, що за підсумками роботи за перше півріччя 2009 року колективу дирекції вручено Перехідний прапор, Почесний диплом та першу грошову премію Укрзалізниці і Ради профспілки залізничників та транспортних будівельників.

    Переможцями в галузевому змаганні трудових колективів залізниць і структурних підрозділів стали також наші станції Дарниця, Київ-Пасажирський, яким надано другі місця з врученням почесних дипломів та другої грошової премії. А станція Київ-Московський зайняла третє місце з врученням Почесного диплома та грошової премії.

    Труд наших працівників протягом 2009 року було відзначено Міністерством транспорту та зв’язку України, апаратом Укрзалізниці та керівництвом залізниці. Так за сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий особистий внесок в забезпечення безпеки руху поїздів та виконання встановлених завдань з перевезення вантажів і пасажирів, високий професіоналізм начальника станції Бородянка Галину МОШКІВСЬКУ нагороджено знаком «Почесний залізничник».

    Оголошено подяку Міністерства транспорту та зв’язку складачу поїздів станції Київ-Дніпровський Миколі КОЛОМІЙЦЮ та маневровому диспетчеру станції Київ-Петрівка Юрію РУДОМУ.

    За вагомий особистий внесок у забезпечення розвитку галузі нагороджено Грамотою Кабінету Міністрів України чергового по дирекції Володимира КАРБІВНИЧОГО. Нагрудний знак «Почесний робітник транспорту України» отримав поїзний диспетчер дирекції Станіслав ДИДОВИЧ.

    Поряд з тим, що працівники дирекції забезпечують виконання основних показників роботи, вони також беруть активну участь і є переможцями спортивних змагань та художньої майстерності серед колективів Південно-Західної залізниці.

    Керівництвом дирекції постійно проводиться робота, яку спрямовано на зміцнення трудової дисципліни, на покращення санітарно-технічного стану підрозділів та збереження кадрового потенціалу. Продовжується модернізація колійного господарства, реконструкція контактної мережі та пристроїв СЦБ.

    На досягнутому колектив дирекції не зупиняється, розроблено низку заходів, спрямованих на покращення соціально-виробничих та економічних питань. Найближчим часом заплановано провести День працівника господарства перевезень та школу передового досвіду по станції Біличі під назвою «Черговий по станції як гарант безпеки руху». Тема, як на мене, доволі цікава, а головне - актуальна.

    Поздоровляємо колег зі святом - Днем залізничника! У нас чудові, без сумніву, перспективи!

    Володимир ОСОВИК, начальник Київської дирекції залізничних перевезень

    «ПОБІЛЬШЕ ОПТИМІЗМУ ТА ВПЕВНЕНОСТІ!»

    Достатньо складним видався цей рік для працівників Південно-Західної залізниці. Та попри всі труднощі залізничники робили свою справу: перевозили вантажі та пасажирів, модернізували та розвивали колійне господарство, ремонтували та оновлювали вокзали, відкривали нові маршрути руху поїздів.

    І все ж. Через економічну кризу значно зменшилися обсяги вантажних перевезень (а саме цей напрямок є для нашої дирекції пріоритетним). Це явище у свою чергу призвело до зменшення надходжень до скарбниці залізниці. Разом з тим гостро постало питання і про збереження нашого кадрового потенціалу. Було важко. Особливо у перші місяці року. Та згодом ситуацію вдалося стабілізувати. А останні місяці вселили надію, що справи підуть на краще. Запорукою цього є збільшення обсягів перевезень. Так лише у вересні план навантаження ми виконали на 129,6%. А це вже 91,2% у порівнянні з показником минулого року. Левову частку цих навантажень склала продукція гранітних кар’єрів у Полонному та Рокитному, піщаного кар’єру у Кривині, відвантаження зерна з комбінатів хлібопродуктів. Між іншим, звідти ми вже перевезли до споживачів на 800 вагонів більше, ніж планувалося.

    Хотів би відзначити і роботу дирекції у виконанні завдання з такого важливого показника експлуатаційної сталевої магістралі, як прийом завантажених вагонів і плюс їх навантаження, а також покращення використання рухомого складу. Такий показник, як простій вагонів на першій технічній станції, виконано на 120,9%. Це не означає, що рухомий склад стояв. Навпаки, ми навчилися швидко розвантажувати. Маємо добрі показники і від вантажних та пасажирських перевезень. Станом на жовтень дирекція вже спрямувала до скарбниці залізниці понад 30 мільйонів гривень виручки.

    Крім виконання виробничих завдань, цього року на дирекції здійснено суттєве (майже на 50%) оновлення штату диспетчерського апарату. Враховуючи велику інтенсивність руху поїздів на дільницях дирекції, у деяких фахівців були сумніви щодо доцільності такого суттєвого оновлення у стислі терміни. Чи зможуть ці новопризначені диспетчери належно опанувати свою роботу? Як показало життя - змогли. І вважаю, що у першу чергу завдяки продуманій та копіткій роботі начальника відділу перевезень Анатолія БОЙКА, старшого диспетчера Івана МАСЛЮКА, інших наставників творчої молоді.

    Попри скруту цього року виконано і значний обсяг робіт з оновлення колійного господарства та модернізації магістралі. І хоча вони значно менші за минулорічні, проте планових вершин ми досягли. Сьогодні приємно бачити оновлене колійне господарство на ст. Попільня. На 30,7 км магістралі вже проведено модернізацію колії. А ремонт та заміну стрілочних переводів цьогоріч виконано у чисельному еквіваленті навіть більше, ніж у попередньому.

    Говорячи про здобутки, ми не забуваємо і про те, чого з тих чи інших причин так і не вдалося зробити. Але то вже наші турботи на майбутнє.

    Сьогодні ж, у День професійного свята, хотілося б побажати всім залізничникам побільше оптимізму та впевненості. Віри у те, що труднощі, які нам доводиться зараз долати, - то тимчасове явище. І ми їх обов’язково подолаємо.

    Святкового настрою та міцного здоров’я всім Вам та Вашим родинам!

    Василь ГОЛОВКО, начальник Козятинської дирекції залізничних перевезень

    «НАМ НЕ ЗВИКАТИ ДО НЕПРОСТИХ УМОВ СЬОГОДЕННЯ»

    Залізничники Жмеринської дирекції, як усі їхні колеги, плідно трудились нинішнього року, щоб гідно зустріти своє професійне свято і якомога більше принести надходжень до загальної скарбниці нашої залізниці.

    У період загострення кризових явищ про великі здобутки говорити доволі важко. Але нам не звикати до непростих умов, адже були часи й набагато важчі, які ми уже пережили. Тому ми не кивали на кризу, а працювали. І майже за усіма головними показниками планове завдання за дев’ять місяців поточного року ми виконали. А за окремими є й певні перевищення.

    Так об’єм навантаження виконано на 106,4%. Із 50 станцій дирекції план відвантаження виконали всі. За цей же період планові показники з обігу місцевого вагона виконані на 105,6%. Середньодобову продуктивність вагона збільшено майже на третину до планової. А середньодобовий пробіг вагона при плані 125,6 км склав 152,4 км, що на 21% більше. Дещо відчутніші за планові завдання показники з обігу місцевого вагона, простою під однією вантажною операцією, по середньому пробігу електровоза. А показник навантаження вагона також збільшено майже на третину від плану. Є й інші позитивні показники. Однак, коли порівнювати результати роботи в поточному році з минулим, помітно певне відставання. Зумовлено це, здебільшого, об’єктивними причинами - спадом виробництва, зменшенням обсягів будівництва, скороченням видобування сировини як у нашій країні, так і у ближніх сусідів. Це напряму вплинуло на зниження об’ємів перевезення вантажів, у тому числі й транзитних. Однак і за таких умов більшість станційних колективів попрацювали самовіддано і домоглись гарних показників.

    Серед кращих варто відзначити станцію Жмеринка, колектив якої очолює Володимир БУРАВСЬКИЙ. Тут виконується значна робота із сортування вагонів, та й відправлено, й отримано вантажів також чимало. Як завжди стабільно, із високими показниками працював трудовий колектив станції Гуменці, який уже багато років очолює Володимир СИВАК. Нещодавно його нагородили знаком «Почесному залізничнику». За трудові звершення серед невеликих станцій (четвертого та п’ятого класу), варто виділити Нігин, на чолі з Олександром ТЕЛИЦЕЮ, Рахни - під керівництвом Михайла БАЙДАКА та Богданівці, де начальником - Володимир МИРОНЧАК. Вони успішно працювали у сфері пропуску поїздів, а також із вантажами, які відправлялись зі станцій та надходили до них. А також не допустили відхилень від норм, що стосується безпеки руху. Це можна сказати й про станцію Скібнево. Її 34 роки очолював Віктор ПЛАХОТНЮК, якому нещодавно виповнилось 60 років, і він вийшов на заслужений відпочинок. Варто зазначити, що цей залізничник віддав нашій справі 43 роки - практично усе своє трудове життя.

    Успішну роботу станцій забезпечували фахівці апарату нашої дирекції. Усі вони прикладали чимало зусиль задля безпечного і чіткого руху поїздів, своєчасної подачі вагонів під завантаження та вивантаження, формування та відправки поїздів. Однак через брак газетних шпальт усіх не назвеш. Тому відзначу лише заступника начальника відділу перевезень з АСУ Сергія ГРЕЧУКА. Цей молодий фахівець успішно запровадив комп’ютерну програму керування рухом поїздів на Волочиському напрямку. Уміло організовували роботу диспетчерів та інших фахівців чергові по дирекції Олексій РОЖАНСЬКИЙ та Олександр СКРИПНИК. Своєчасну подачу локомотивів, їх розподіл між поїздами доволі уміло здійснював поїзний диспетчер Василь ВОЙТОВИЧ.

    Тепер - про комерційну роботу. Поставлене залізницею завдання з нарахування від вантажних перевезень на 9 місяців 2009 року в розмірі 355 мільйонів 750 тисяч гривень виконано на 103%. Це більше до відповідного періоду минулого року на 31350 тисяч гривень. Жмеринській дирекції план по виручці від вантажних перевезень на 9 місяців 2009 року доведено залізницею у сумі 282 мільйони 630 тисяч гривень. Завдання виконано із деяким перевершенням.

    За дев’ять місяців поточного року від пасажирських перевезень отримано понад 161 мільйон гривень, що дозволило дещо перевиконати планове завдання. А коли порівнювати показники з аналогічним періодом минулого року, то через квиткові каси пройшло грошей на 25 мільйонів більше, ніж торік. Планове завдання з отримання виручки від приміських перевезень ми перевершили, а порівняно з минулим роком на 20% відчутне зростання. Активно проводилась у дирекції робота з відшкодування на рахунки залізниці втрат за перевезення громадян пільгових категорій. Для цього було укладено 35 договорів з відділами праці та соціального захисту населення міських та районних державних адміністрацій. За ними в місцевих бюджетах для компенсації залізниці було передбачено трохи більше чотирьох з половиною мільйонів гривень, що на третину більше, ніж торік. А всього за дев’ять місяців нинішнього року компенсовано 3 мільйони 410 тисяч гривень. Це також більше, ніж за такий же час минулого року.

    Щодо загальної роботи в пасажирських перевезеннях, то на літній період було запроваджено додаткові поїзди із Хмельницького та Жмеринки, а також використовувались причіпні вагони до транзитних поїздів. Це дозволило забезпечити перевезення практично усіх бажаючих за потрібними їм напрямками, в тому числі й до південних курортів. Добре у виконанні цього завдання попрацював колектив Вагонної дільниці станції Хмельницький, який очолює Володимир ІВАНОВ. Саме тому йому й було вручено Перехідний прапор Укрзалізниці та Почесний диплом.

    Хочу окремо наголосити: передовиків у нас вистачає.

    В першу чергу варто відмітити роботу локомотивних депо станцій Жмеринка та Гречани. Вони, попри складності із матеріально-технічним забезпеченням, зуміли своєчасно подавати локомотиви для перевезення вантажів та пасажирів. Чимало зроблено фахівцями Жмеринської колійної машинної станції та Вінницької, Жмеринської, Хмельницької та Старокостянтинівської дистанцій по реконструкції та капітальному ремонту колії. Найбіліший обсяг робіт виконано на дільниці між Козятином та Вінницею. Окремо варто відмітити роботу Жмеринського регіонального інформаційно-статистичного центру, спеціалісти якого запровадили сучасні інформаційні технології на станціях та в структурних підрозділах дирекції. Зокрема, створено автоматизовані робочі місця на 51 станції для товарних касирів та прийомоздавальників. Це дозволило автоматизувати оформлення документів та покращити обслуговування клієнтів. На станції Жмеринка виконуються роботи з впровадження АРМ «Динамічна робота станційного вузла», а в локомотивному депо - АРМ «ЛОКБРИГ» та системи ОКДЛ ОКДБ, що дозволяє автоматично обробляти маршрутні листи. Чимало потрудились енергетики, удосконалюючи систему електропостачання. Є певні напрацювання й у спеціалістів дистанцій сигналізації та зв’язку.

    Ними створено нові канали зв’язку із використанням оптичного волокна та супутникових систем. Словом, кожен трудовий колектив підійшов до нашого спільного професійного свята із певними здобутками. Тому, користуючись нагодою, хочу подякувати всім за плідну працю, побажати ще більших досягнень у роботі. Кожному - міцного здоров’я, миру та злагоди у залізничних родинах!

    Анатолій ЛЮБІНІН, начальник Жмеринської дирекції залізничних перевезень

    «СВОЮ СПРАВУ РОБИМО ПРОФЕСІЙНО»

    Загальновідомо, що Коростенська дирекція залізничних перевезень вже впродовж багатьох років має статус вантажної дирекції, бо майже 60 відсотків всіх вантажів залізниці відправляється саме звідси. На жаль, нині обсяги дещо зменшилися, однак є надія, що підприємства запрацюють на повну потужність і ми знову транспортуватимемо їхню продукцію. Навіть на фоні спаду навантаження, не можна сказати, що всі підприємства знизили обсяги відправлень. Є й такі, що в порівнянні з минулим роком збільшили партії відправлення. Це ТОВ «Бехівський гранітний кар’єр», ВАТ «Бехівський спецкар’єр», філія Іршанського ГЗК, ДП «Коростишівський лісгосп» та деякі інші.

    Вагоме місце відводиться в нас й організації пасажирських перевезень, дотриманню графіка руху поїздів, належній організації праці. Тож якщо подивитися на результати роботи нинішнього року, то плани з навантаження ми виконуємо, хоча у порівнянні з показниками минулого року зменшення значне. Поліпшено якісні показники роботи - графік руху поїздів, пробіг локомотивів, швидкість.

    Плани, доведені нам з метою збільшення доходів від діяльності дирекції, ми виконали також. За 9 місяців 2009 року доходів отримали на 100 мільйонів гривень більше, ніж за аналогічний період торік.

    Стосовно питань, яким приділяється нині особлива увага, то це, безперечно, робота з вантажовідправниками. Хоча тут від нас залежить не все. Водночас не випускаємо з поля зору поліпшення умов для пасажирів. Скажімо, розроблено програму із встановлення навісів на невеликих зупинних пунктах від ст. Ірша до ст. Майдан-Вила. До речі, цього року дану роботу вже виконано в напрямку від Новограда-Волинського до Житомира. Вважаю, що ми її зробили добре, звернувши увагу на підтримування естетичного вигляду зупинних пунктів і, звісно ж, потурбувавшись про пасажирів.

    А тепер про те, що запам’яталася у поточному році.

    На початку року було підбито підсумки змагання Південно-Західної залізниці з Московською і Білоруською магістраллю. І ось наша дирекція була серед переможців. Змагання проходило за такими критеріями, як обсяги доходів від перевезень, собівартість роботи, вантажо- і пасажирообіг, прослідування поїздів згідно з розкладом і ще ряд інших. І серед усіх дирекцій кількість набраних нами балів одна з найвищих.

    Звісно, кожне трудове змагання, це стимул до кращої праці, адже ніхто не хоче пасти задніх, тож кожен підрозділ намагався виявити свої професійні можливості. Я, як залізничник з чималим досвідом, пам’ятаю, як проходили такі змагання ще за попередніх десятиріч. А нині ці кращі традиції трудового суперництва відроджуються. З Білоруською залізницею ми пов’язані технологічно, маємо спільні стики. Тож разом працювати, вирішувати певні питання доводиться постійно.

    У найближчій перспективі - виконання поставлених перед нами завдань із забезпечення безпечних і вчасних перевезень. Із цим ми справляємося, хоча не на все можемо впливати, коли мова йде про збільшення вантажовідправлень. Хочу зазначити, що цьогоріч було здійснено чимало роботи з ремонту колій, у тому числі й по станції Коростень. Щодо перспектив, то вже розпочато роботу з укладання двоколійної вставки на дільниці Майдан-Вила - Савичі. Завершення цієї роботи поліпшить пропускну спроможність поїздів у Шепетівському напрямку.

    І наостанок. День залізничника - найперше для всіх працівників сталевої магістралі велике професійне свято. Цього дня є добра нагода і підсумувати зроблене, можливо, відзначити окремих людей за сумлінну працю. А також є гарний привід для того, аби разом з колегами зібратися і поспілкуватися в дружній, теплій обстановці.

    Василь ЯРЕМЕНКО, начальник Коростенської дирекції залізничних перевезень

    «ПРО МИНУЛЕ ТА МАЙБУТТЯ»

    В інтерв’ю «Рабочему слову» перед минулорічним професійним святом залізничників України, коли про фінансово-економічну кризу можна було лише здогадуватися, я наводив показники роботи дирекції за три квартали. Тоді завдання навантаження було виконане на 116,5%, вивантаження - на 113,2%, вантажообіг - на 109,4%, простій транзитного вагона - 4,16 години, або 109,1%, середня вага поїзда була вищою за планову на 287 тонн, виконувалися показники продажу квитків. І робив висновок, що запас часу дозволяє нам рік завершити успішно. Але події наступних місяців суттєво вплинули на економічну ситуацію в державі, й обсяги залізничних перевезень різко упали. Та все ж дирекція у 2008-му, маючи запас «плюсів» попередньої роботи, справилася зі своїми завданнями. Один лише показник ми одержали нижче стовідсоткового рівня - показник пасажирообігу.

    У наш час щось прогнозувати складно. Та хочеться вірити, що найгірше вже позаду, що пожвавлюватимуться перевезення, що поступово ми вийдемо на рівень попередніх років.

    Конотопська дирекція, як відомо, найпівнічніша на залізниці. І прикордонна, що накладає відбиток на усю її роботу. Так, наприклад, прикордонний контроль пасажирських поїздів здійснюється на станціях Зернове, Хутір Михайлівський, Конотоп, Ворожба, Хоробичі. Пасажири їдуть з різною метою. Трапляється, що порушують в’їзні і виїзні правила, намагаються перевезти контрабанду. Звідси - затримки поїздів на станціях, зрив графіка руху, напружена робота диспетчерського апарату. Але, слід наголосити, ситуація в цьому питанні поліпшилася. І коли порівнювати затримки поїздів на станціях для митно-прикордонного контролю попередніх років із нинішніми даними, то кількість їх суттєво знизилася. Думаю, що з органами митної служби, з прикордонниками, з іншими контролюючими службами ми знайшли спільну мову. Вони зрозуміли, що ми, залізничники, теж працюємо для держави, для України, що наше спільне завдання - прискорювати, як цього вимагає нинішній час, транспортні потоки.

    Тепер про справи духовні. Конотопська дирекція давно вважається кузнею залізничних кадрів. Конотопчанам приємно, що Борис Степанович ОЛІЙНИК, колишній начальник столичної магістралі, перший керівник Укрзалізниці, десять років очолював наш відділок. Нинішнього літа йому виповнилося б - 75. З нагоди цієї дати у Конотопі по вулиці його імені відкрито пам’ятний знак, а в майбутньому тут буде споруджено монумент Борису Олійнику.

    У нашій дирекції працювали Микола ТОПЧІЄВ, Олександр ІВАНЬКО, Іван ФЕДОРКО, Володимир ОСОВИК, люди відомі в залізничній сфері держави. Вони і сьогодні примножують трудові традиції залізниці. І, на мою думку, однією зі складових успішної роботи колективу, який я очолюю, є те, що в Конотопі традиційно сильний зв’язок поколінь - енергія молодих множиться на досвід і високу професійну підготовку керівників старшого покоління. Ми не боїмося призначати на відповідальні посади недавніх випуск-ників вузів. Наприклад, відділом перевезень у нас керує В’ячеслав КИРИЛЕНКО - йому ще немає тридцяти. Молодь прийшла у диспетчерський апарат дирекції, молодь приходить на станції. Грамотна, беручка до роботи.

    Про минуле дирекції говорити легко. Попередники залишили нам славну трудову спадщину. Тільки переповісти про всі події історії в одній газетній публікації не вдасться - цих подій багато. Потрібна книжка. І вона вже є. Залізничний журналіст-ветеран Аркадій БОБИЛЬОВ назвав її «Сквозь расстояния и годы. О прошлом и нынешнем Конотопского региона Юго-Западной железной дороги». У цьому році при підтримці залізниці її доповнено автором і перевидано.

    Книжка Аркадія Бобильова охоплює 140 літ роботи дирекції. Я ж хотів би наголосити на останніх подіях, які для нас мали важливе значення. У 2004 році завершено електрифікацію дільниці Воронізька (тепер Терещенська) - Шостка, і тисячі жителів Шосткинщини, Новгород-Сіверського краю одержали можливість швидко та комфортно їздити до столиці. Тоді ж було відремонтовано вокзал станції Шостка. У 2008 році відновлено залізничне пасажирське сполучення з Глуховом, багатим на історію містом, колишнім адміністративним центром Гетьманщини. На цьому маршруті став ходити рейковий автобус - перший рейковий автобус на Південно-Західній залізниці. Завершено ремонт колії на дільниці Новгород-Сіверський - Семенівка, що дало можливість підвищити тут швидкість руху пасажирських поїздів.

    Звичайно, без допомоги з боку управління Південно-Західної магістралі ми цього не зробили б. Тому хочу від імені залізничників дирекції, від жителів нашого краю висловити щиру подяку за підтримку начальнику залізниці Олексію Мефодійовичу КРИВОПІШИНУ, який завжди розуміє наші проблеми і завжди знаходить оптимальні шляхи їх вирішення.

    Ось і нині розпочато ремонт двох найбільших вокзалів дирекції на станціях Конотоп та Ворожба. Обидва відносяться до пам’яток архітектури місцевого значення, обидва давно не ремонтувалися. Ремонт вимагає капітальних вкладень, та залізниця пішла на це. У Конотопі, у Ворожбі працюють будівельники зі всієї магістралі. І вже можна побачити, яким буде фасад вокзалу станції Конотоп. Взялися будівельники і за внутрішній ремонт Конотопського вокзалу, хоч спочатку це не планувалося. Сподіваюся, що вже в наступному році ми зможемо побачити ці вокзали повністю оновленими.

    І ще на одну приємну подію ми очікуємо найближчим часом - на відкриття електрифікованої на дільниці Конотоп - Ворожба. Електрифікація тут ведеться інтенсивно: працюють енергетики, колійники, спеціалісти дистанції сигналізації та зв’язку. Що це дасть? Для пасажирів, зрозуміло, найдемократичніший після велосипеда вид транспорту - електричку. Для ворожбянських залізничників - шанс не залишитися без роботи. А це для нас сьогодні важить багато.

    Користуючись нагодою, вітаю усіх залізничників, наших ветеранів із професійним святом. Бажаю натхнення й успіхів у праці, щастя та здоров’я!

    Дмитро КУШНІР, начальник Конотопської дирекції залізничних перевезень

    Неазбучні істини від машиніста-інструктора

    У тому, що професія машиніста найпопулярніша на залізничному транспорті, нікого переконувати не потрібно. Саме на цю спеціальність спостерігаємо найбільші конкурси у закладах профтехосвіти. Не обділені достойні машиністи та їхні помічники увагою з боку галузевої преси. Хоча... Гортаючи шпальти газети залізничників «Рабочее слово», наштовхнувся на парадокс. Про локомотивні бригади колеги пишуть доволі часто. А про машиністів-інструкторів - лише за особливих умов. Завітавши до оборотного депо ст. Борщагівка-Технічна, вирішив «віднайти» такого за службовою абревіатурою ТЧМІ, з яким можна погомоніти про досвід, але не лише про особистий.

    - Цікавить практика і школа машиніста-інструктора? - перепитує мене заступник начальника моторвагонного депо Фастів з експлуатації Олександр ОСИПЕНКО. - Тоді раджу познайомитися із Петром КУСТАШЕМ. Це близька мені за життєрадісним духом людина, справжній фахівець, який знає особливості нинішнього залізничного життя не з чуток. Здається, кращої характеристики і не треба. Тому дочекавшись, коли Петро Олександрович закінчить засідання ради «власної» колони локомотивників, пропоную йому тему для розмови.

    - Знаю, що далекого вже 1976-го хлопець з Уладівки, вчорашній випускник Жмеринського залізничного училища, став бригадиром колії... Але ж доля розпорядилася таким чином, що згодом Ви, як кажуть, опинилися у локомотивниках.

    - Так, після декількох років роботи на колії захотілося здійснити давню мрію: керувати тяговим рухомим складом. Але перед цим, відслуживши у війську, закінчив Київську технічну школу залізничного транспорту. Першим машиністом, який допомагав доповнювати теоретичні знання практикою під час рейсів, був авторитетний у 60 - 80-ті роки залізничник Олек-сандр МКРТЧАН. Це завдяки йому, а згодом - Володимирові ВЕЛИКОМУ я за якихось чотири-п’ять років став за праве крило електропоїзда. Маю також великий досвід машиніста.


    Колона справжніх професіоналів

    - Ось уже впродовж майже дев’яти років Ви очолюєте локомотивну колону №3. Хотілося б докладно дізнатися про будні цього чималого підрозділу оборотного депо. Розкажіть, будь ласка, про роботу ради колони.

    - У складі нашої третьої колони - 45 машиністів та 40 помічників. Справжніми однодумцями вважаю машиністів Ігоря БОСЕНКА, про якого у вашій газеті нещодавно було надруковано теплу замальовку, профорга колони Григорія ІВАХНЕНКА, інженера з навчання Олександра ХРИСТЕНКА. Разом з ними працюємо над реалізацією завдань задля гарантування безпеки руху поїздів і якісного засвоєння галузевих інструкцій та правил технічної експлуатації. Проводиться індивідуальна робота з кожним членом локомотивної бригади з моменту його зарахування до штату колони. Спробую роз’яснити, як ми розуміємо, а головне, як дотримуємося основ цієї методики.

    Можливо, не відкрию таємниць, коли скажу, що під час працевлаштування на «місце» помічника машиніста з молодою людиною проводимо співбесіду про важливість і безумовне виконання службових інструкцій і правил. Первинний інструктаж з охорони праці на робочому місці - то азбучна істина. До речі, важливу роль відіграє постійний контроль за засвоєнням теоретичних знань і практичними навичками конкретної людини. Машиніст-інструктор завжди має бути у курсі сімейних справ підлеглого. Повірте, знаючи про мікроклімат у родині новачка, можна визначити, на що варто сподіватися від його особистої поведінки.

    На час стажування дублер помічника закріплюється за одним із найбільш досвідчених і класних машиністів. У процесі їхнього стажування я періодично проводжу з кожним бесіди, щоб з’ясувати, якими навичками і знаннями він володіє. У самостійній роботі помічника без цього,

    самі розумієте, неможливо працювати. Згодом на засіданні ради колони вирішуємо питання про закріплення молодого помічника за кваліфікованим машиністом. Але перед цим молодому спеціалістові слід успішно скласти іспити членам комісії депо. Перед затвердженням на посаді в обов’язковому порядку проводимо бесіду з безпеки руху, перевіряємо знання причин проїздів заборонних сигналів і дотримання умов інструкцій локомотивною бригадою. У процесі роботи кожний помічник і машиніст відвідують технічні заняття не рідше, ніж двічі на місяць. Готуватися до них варто згідно із планом, який доведено до працівників на початку попереднього місяця.

    - Яким темам віддаєте перевагу?

    - Особлива увага - вивченню ТРА станцій і особливостей роботи на дільницях, які обслуговує оборотне депо. Ця підготовка ведеться у чудово обладнаному технічному класі. Під час технічних занять йде перевірка засвоєння матеріалу молодими помічниками та машиністами. Таким чином вони ще й ще раз закріплюють у пам’яті необхідну інформацію.

    Під час «уроків» важливу роль відіграє перехресне опитування згідно з обраною темою. Проте починати його потрібно з менш досвідчених машиністів. Уявімо, що в когось виникли труднощі з відповіддю. Тоді варто надати слово більш кваліфікованим фахівцям, які продовжують відповідь на поставлене запитання. Після цього той, хто не відповів, записує правильну відповідь у власний службовий блокнот.

    Про секрети електросхем, гальмових мереж,

    підвагонного обладнання тощо мову ведемо безпосередньо у пункті відстою електропоїздів. На «гарячих» електросекціях, де імітуємо несправності в електричних мережах, варто досягти виконання нормативу з визначення несправності впродовж десяти хвилин. Протягом місяця кожний машиніст і помічник мають здати іспит згідно із тематичним планом.

    - Поки що говоримо про безпосередні обов’язки машиніста-інструктора. Але ж ми домовлялися розповісти про досвід ради колони.

    - Розумію природу вашої зацікавленості: можливо, наш досвід стане у нагоді колегам з інших депо. Хай так буде! Отже, рада колони бере активну участь у теоретичному і практичному навчанні молодих локомотивників, інформує про зміни на конкретних дільницях. Члени ради, а це досвідчені фахівці, організовують та проводять інструктажі з метою ознайомлення локомотивної бригади з особливостями наступної роботи, змінами у поїзній обстановці. У залежності від характеру виконання робіт ми також докладно ознайомлюємо з поточними телеграмами і розпорядженнями. Для перевірки якісного засвоєння інструктажу члени ради задають кілька питань.

    З думкою членів ради колони мають рахуватися керівники депо під час направлення на навчання помічників машиністів до Технічної школи залізничного транспорту. Після курсів кожний помічник, як ми кажемо, закріплюється за досвідченим машиністом на період не менше трьох місяців. Для перевірки якості навчання претенденти на посаду машиніста отримують конкретні завдання для вивчення тем з управління гальмівною системою і секретів обладнання електросекцій. Далі - декілька цільових поїздок зі мною. Тут цікавить знання профілю колії, навички з економії електроенергії під час руху. По закінченні стажування кожний помічник має здати комісії депо іспити на посаду машиніста. Після цього - заключні поїздки з метою затвердження знань, які стосуються плечей обслуговування.

    Контроль за малодосвідченими машиністами ведемо під час контрольно-інструкторських перевірок. Допомагають дізнатися про фах результати розшифрування швидкостемірних стрічок тощо.

    - Чи були випадки, коли у процесі роботи машиніст не намагався підвищити власну кваліфікацію?

    - У таких випадках проводимо бесіду з метою попередження про незавидну перспективу. А якщо невдаха не реагує на зауваження, постає питання про невідповідність його посаді і переведення на нижче оплачувану роботу. Рішення жорстке, але необхідне. І тут також відіграє роль думка членів ради колони.

    - Петре Олександровичу, за роботою не забуваєте про відпочинок?

    - Зізнаюся, довго відпочивати не вмію. Мені відомі чудові лісові місця, де відбувається «тихе» полювання, а також ті береги, де ловиться риба, але через брак часу все це - поза зоною досяжності. Маю чудову сім’ю. Їй віддаю найкращі години вільного часу.

    Нещодавно Петро Кусташ отримав нагороду - Почесну грамоту Кабінету Міністрів України. Поздоровляємо!

    Інтерв’ю провів

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Реальна допомога від віртуальних схем

    Комп’ютеризація дедалі більше опановує нашу залізницю. ПК (таку лаконічну назву має розумна електроніка) уже широко використовуються у комерційній роботі залізничних станцій. Знайшли вони застосування й у тих, хто керує рухом поїздів. Та забезпечити комп’ютерами поїзних диспетчерів, чергових по станціях - не самоціль. Важливо, щоб ці мудрі машини стали надійними помічниками для тих, хто ними користується. Для цього потрібне ще й надійне та доступне програмне забезпечення.

    Нещодавно у Жмеринській дирекції залізничних перевезень розробили та запровадили нову комп’ю-терну програму, спрямовану на полегшення роботи чергових по станції та підвищення безпеки руху поїздів. Про неї та розробника, Сергія ГРЕЧУКА, уже розповідалось на шпальтах нашої газети. Тепер варто поцікавитись у користувачів цього програмного забезпечення: чи є від неї користь у практичній роботі.

    Та принагідно нагадаю читачам, що в Жмеринській дирекції за підтримки галузевої служби перевезень та деяких інших служб зробили автоматизовані робочі місця (АРМ) для чергових по станції та диспетчера на Волочиському напрямку. Для цього комп’ютери у чергових по станції ув’язали в мережу та встановили в них спеціальну програму, яка відображає реальну картину руху поїздів на кожній зі станцій та на напрямку в цілому. Це допомагає... Втім, про це краще хай розповідають безпосередні організатори руху поїздів.

    Поїзний диспетчер напрямку Жмеринка - Волочиськ Катерина НАРОЖНА. Загальний стаж роботи на залізниці - понад 20 років, 15 років - на посаді поїзного диспетчера:

    - За допомогою цієї програми можна побачити повну картину руху поїздів на нашому напрямку. При цьому чітко видно, який саме поїзд, яким складом прямує, навіть прізвище машиніста, який веде його, відоме. Визначається також чи рухається поїзд за графіком, чи запізнюється і на який термін. І на всю наявну інформацію можна завчасно відреагувати.

    Черговий по ст. Волочиськ Віктор ПЕЛИХ. Стаж роботи на посаді - три місяці:

    - На нашій станції ми приймаємо поїзди зі Львівської залізниці і передаємо їм. За допомогою програми я отримую повну інформацію про той чи інший поїзд. Коли це вантажний - то які у ньому вагони, номери, типи. На екрані висвітлюються навіть спеціальні значки, які відображають чи то цистерна, чи піввагон, чи хопер... Усе це дозволяє швидко передати інформацію нашим сусідам у Підволочиськ. Коли поїзд поступає від них, то отриману інформацію я ввожу до комп’ютера, і нею вже користуються колеги із сусідніх станцій нашого напрямку.

    Чи важко було опанувати цю програму? Мені - аж ніяк. Черговим я розпочав працювати, коли її уже було запроваджено. Тому службові обов’язки освоював, включаючи й це програмне забезпечення. Знадобилось небагато часу. Тож тепер легше працювати.

    Черговий по ст. Гречани Микола КОНДРАТЮК. Стаж роботи - понад десять років:

    - Наша станція вузлова, ми займаємось сортувальною роботою. Тому важливо наперед знати склад вантажних потягів, щоб визначити, які вагони відчіпляти і в якому напрямку їх в подальшому направити. Таку інформацію за допомогою програми отримуємо вповні. Вона ж дозволяє виконувати й сортувальну роботу. Варто натиснути ту чи іншу клавішу, і піде команда на відчеплення конкретного вагона, а то й цілої групи. Є й інші можливості, які допомагають у роботі.

    Чергова по ст. Хмельницький Олена МОРОЗОВСЬКА. Стаж роботи - майже 20 років:

    - На нашу станцію надходить чимало вагонів під вивантаження. Тому мені важливо, окрім усієї іншої інформації, дізнатись, який рухомий склад прямує для отримувачів вантажів із Хмельницького і що це за вантаж. Програма дозволяє усе це з’ясувати. А отримавши таку інформацію, я можу попередити клієнта про надходження вантажу з тим, щоб він був готовим вчасно провести вивантаження.

    Черговий по ст. Деражня Юрій СЕЛЕЗНЬОВ. Стаж роботи черговим - 5 років:

    - Через нашу станцію проходить багато транзитних поїздів. Тому важливо знати, чи дотримується графік руху, чи не буде здійснюватись обгін. Такі дані дозволяють завчасно підготовитись до тих чи інших дій. Окрім того, ми виконуємо причеплення завантажених у нас вагонів і відчіпляємо ті, що надійшли із вантажем для місцевих отримувачів продукції. Про них також можна дізнатись за допомогою програми. Тому від неї є реальна допомога.

    Прокоментувати вислови чергових та диспетчера прошу заступника начальника Жмеринського відділу перевезень з АСУ Сергія ГРЕЧУКА:

    - На такі відгуки ми й розраховували, коли створювали цю програму. Втім, не усі можливості цієї програми названо, та не буду її розхвалювати. Зазначу, що під час запровадження було виявлено й певні недоліки, які я і мої колеги одразу ж усували. Важливо те, що більшість чергових уже її опанували і використовують в роботі. Вони повністю розбираються у тих позначках, віртуальних схемах, які з’являються на моніторах їхніх комп’ютерів, і усе це реально допомагає в їхній роботі.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    ДВА В ОДНОМУ


    Начальник дільниці СЦБ Дарницького залізничного вузла Іван Товстенко демонструє «Каскад»

    Нестримний рух у майбутнє - ось що визначає технічну політику Південно-Західної залізниці. Навіть у кризові часи керівництво столичної магістралі не згортає програми модернізації і оновлення свого потужного господарства. Свідченням цього є широке впровадження мікропроцесорної системи диспетчерської сигналізації «Каскад». Електроніку призначено як для управління (без участі чергового) стрілочними переводами, сигналами світлофорів, так і для контролю за роботою пристроїв СЦБ. Як кажуть, два в одному.

    - Реалізація цього проекту розпочалася кілька років тому, - розповідає начальник Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку Анатолій ІЛЬНИЦЬКИЙ. - Після впровадження в дію швидкісної залізничної лінії Київ - Дніпропетровськ на дільниці Київ - Трипілля-Дніпровське - Миронівка впровадили систему «Каскад». Всю інформацію, яку «накопичує» ця система, вивели на пульт управління Київської дирекції залізничних перевезень. За відсутності чергового по станції чи переїзду поїзний диспетчер дирекції може перебрати на себе ці функції. Згодом «Каскад» з’явився на московському напрямку, на дільниці Київ - Ніжин - Бахмач - Конотоп - Зернове. А нині і в Дарницькій дистанції встановлено обладнання цієї системи: проведено монтаж пристроїв «Каскаду», прокладання кабельних мереж, виведення їх на пульт-табло.

    За словами Анатолія Сергійовича, перший етап цієї програми вже пройдено - «Каскад» впроваджено на станції Бориспіль. Всього ж у цьому «ланцюгу» буде 12 станцій. Система «Каскад» охопить 23 залізничні переїзди. Керівництво Південно-Західної залізниці ставить завдання - до кінця поточного року ввести в дію мікропроцесорне обладнання на всій дільниці Дарниця - Гребінка.

    - Ми розуміємо, яке значення має ця система, - каже начальник дільниці СЦБ Дарницького залізничного вузла Іван ТОВСТЕНКО. - Тому усі намагаються виконати роботу якісно і в обумовлені терміни. Серед тих, хто відзначився своїм умінням, варто назвати старшого електромеханіка Миколу ДУДНИКА, електромеханіків Євгена УДОВЕНКА, Григорія ЦВІЛІЯ, Олександра ВЕРЕМЕЄНКА. Це вони вкладали кабелі, перевіряли пристрої. Знаю, що вже на підході устаткування, яке дозволить ввести в дію всю систему. Отож не за горами той день, коли «Каскад» прийде на всю дільницю й контролюватиме на ній поїзну ситуацію.

    Як з’ясувалося, нова система, про яку йдеться, вже зарекомендувала себе як найбільш прогресивна і ефективна. У режимі он-лайн, на моніторі, можна відстежувати всю ситуацію, тобто роботу стрілочних переводів, світлофорів. Все, що стосується обладнання, його найменших неполадок, то цю інформацію можна тривалий час зберігати. У Дарницькій дистанції сигналізації та зв’язку розповіли, як свого часу «Каскад» завдяки бездоганній «пам’яті» допоміг встановити істину в дорожній пригоді, що сталася з поїздом на маршруті Київ - Дніпропетровськ. Словом, нова система - це недремне око, яке все бачить і фіксує, причому, цілодобово.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    ЕНЕРГІЯ РУХУ


    Юрій Глухих, майстер - енергетик

    У різноманітних життєвих ситуаціях ми згуртовуємося для досягнення якоїсь спільної мети, перетворюємося в одну команду. У такі хвилини покращується настрій, тому що піку власної унікальності ми досягаємо лише тоді, коли одночасно з розкриттям свого потенціалу, своєї самобутності гармонійно доповнюємо більш крупнішу спільноту, стаємо її частиною. Сьогодні, в епоху глобалізації, вміння працювати злагоджено, бути в одній «упряжці», важливо як ніколи.


    Юрій Бардадим, машиніст швидкісного планувальника баласту

    Саме про це подумалося під час підготовки фоторепортажу, присвяченого одному з трудових буднів на величезному будівництві залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро. До речі, ця споруда - не лише реальна можливість розв’язати міцний вузол транспортних проблем столиці і навіть всієї України. Міст у недалекому майбутньому стане надійною магістраллю для багатьох інженерних комунікацій, що допоможуть вирішити чимало нагальних питань з постачання життєво необхідних лівобережним районам Києва газу, водних ресурсів. Тут пройдуть теплотраси та лінії зв’язку.

    Що робить життя змістовнішим?


    Колія міцніє завдяки якісному баласту. Так відбувається відсипка щебеню з «вертушки»

    Заміну колійних плітей на «новобудові», як тут називають підходи до мостового переходу з боку ст. Київ-Московський, і сам міст у той сонячний жовтневий день вели фахівці Колійної машинної станції №122 під орудою заступника начальника підрозділу Сергія КИРИЙЧУКА. Поділившись власними думками із Сергієм Івановичем, знайшов розуміння і підтримку. Більше того, він долучився до моїх роздумів щодо того, що «вузьким» спеціалістам, які вносять власну лепту у спільну справу, необхідно тісно співпрацювати із фахівцями з інших підгалузей, оскільки лише у результаті праці пліч-о-пліч і самовіддачі кожного на своєму робочому місці може бути знайдено єдине правильне з інженерної точки зору рішення. Такої ж думки і майстер Іван КОСТЮК. Час знайомитися з монтерами колії, які замінюють інвентарні рейкові пліті для монтажу безстикової колії. Без їхніх консультацій неможливо уявити масштабність величезного дійства. Бачимо, як злагоджено працюють монтери Віктор ДІДКІВСЬКИЙ та Іван ЧУДІК. Жодних зайвих рухів. Чіткі команди майстра виконуються досконало. Відчувається, що зі знанням інструкцій з охорони праці Віктор Андрійович та Іван Олександрович разом з колегами добре ознайомлені. А головне - вміють застосувати букву циркулярів безпосередньо на колії. Багатометрові «нитки», які переміщує кількасотсильний колієукладач, швидко знаходять своє місце на шпальній «клавіатурі». Надійні кріплення і... згодом міцний стик з’єднає мостову колію з усією залізничною мережею. Через якийсь час тут курсуватимуть сучасні експреси. Так народжується «оксамитова» сталева мелодія. Потрібно просуватися щойно відсипаним щебенем далі. За зрозумілих причин через ще несформований баластний прошарок йти важко. Тому скористалися «попуткою» - у бік мосту якраз квапився з усіх машинних сил швидкісний планувальник баласту іноземного виробництва з Верхівцівської філії Українського центру колійних робіт. Наче величезний плуг проводить він борозну вздовж колійної призми. Знайомимося із залізничниками. Старший машиніст Олександр СВИСТУН та його колега машиніст Юрій БАРДАДИМ на моє запитання щодо плюсів роботи у творчому тандемі відповіли лаконічно. Уточнили, що майже кожну тягову машину на залізниці розраховано для управління двома особами. Загалом, щоб створити творчий тандем, треба найперше прислухатися один до одного. Бо не завжди досвід гарантує якісну творчу співпрацю, адже вона залежить від багатьох факторів. Тому маємо намагатися порозумітися в багатьох питаннях, щоб було приємно працювати. Саме така методика виробничих стосунків робить життя змістовнішим.


    Сфотографуватися на згадку? Із задоволенням! Бригада електромонтерів БМП №392 під орудою Петра ОРЕХОВА. Вадим МЕЛЬНИК, Олександр КРАВЧУК, Ігор РЕЧМАН, Олександр ПАВЛЮК

    Натиснувши на пару кнопок на головному пульті планувальника баласту, локомотивна бригада зупиняє машину. Далі колійний плугатар не пройде через габарити конструкції мосту. А нам наче того і треба. Дякуємо за гостинність машиністам. І знову - за враженнями.

    До журналістської мети

    Через якихось 50 метрів опиняємося у зоні укладання колійних плітей на мостовому переході. Тут господарюють спеціалісти з двох колійних машинних станцій, а саме №120 та вже знайомої №122. Точні довідки про обсяги робіт отримуємо від заступника начальника КМС №120 Михайла МАЙСТРУКА.


    Партнери – людина та інструмент. Механік Колійної машинної станції №122 Володимир СИДОРЧУК

    - Темпи робіт відповідають технології. Прокладання і монтаж майбутньої колії йде за графіком - почули ми під час короткої розмови із Михайлом Володимировичем.

    Що ж, лаконічність - добрий показник. Значить, уболіває людина за доручений фронт робіт. Тут не до розмов. Ще б пак, під його керівництвом на важливій дільниці понад сорок монтерів колії, машиністи колійної техніки, механіки, їм -найбільша увага. Налагодити технологію, вивіривши кожну виробничу операцію - то півсправи. Згуртувати спеціалістів, намагаючись згладжувати гострі кути у спілкуванні з підлеглими - ось вищий пілотаж керівника. Проте такого можна досягти, якщо кожний працівник відданий справі.


    Увага, працюють висотники!

    У колективі КМС №122, як завірив мене майстер дільниці Євген БЕВЗА, принцип глібовських лебедя, рака та щуки не приживеться.

    Вчені вважають, що людям притаманне почуття колективізму. Це в нас закладено природою. Однак бажання проявити себе яскравою особистістю, максимально розкрити власні таланти для нас є ще більш характерним, тому що у кожного у цьому світі власна роль, виконати яку під силу лише одному.

    Ми зачаровано дивились на те, як зосереджено, без зайвої метушні працюють монтери Юрій КУЗЬМІН, Олександр ПАВЛЮК, Віктор ТОМАШЕВСЬКИЙ під час підготовки рейкових струн до монтажу на спеціальні залізобетонні шпали. Мить - і затиснута на міцних стропах рейка чітко опиняється над місцем свого призначення. Механізми рейкоукладального крана,

    підвладні рухам місцевих машиністів, чекають на команду монтерів «Майна!». За лічені секунди «нитка» займає своє місце точнісінько за геометричними розрахунками.


    Головне - чітке виконання технології встановлення арочних конструкцій для майбутньої контактної мережі, запевняють електромонтери БМП №392 Володимир П’ЯНКОВСЬКИЙ та Віталій КУМАНСЬКИЙ

    Ще раз про взаємозалежність

    В якихось двадцяти метрах від монтажного майданчика погляд зачаровує справжній феєрверк. Чималий електровідрізний верстат у руках механіка Володимира СИДОРЧУКА творить дива. Рейка типу Р65 ріжеться, як свіжий кусень української паляниці.

    І знову ліричний відступ: кому з нас в юності не хотілося стати неординарною особистістю? Якими значущими ми здавалися собі у ті хвилини? Ми намагалися виокремитися із загалу, відчути власну унікальність, не бути схожим на інших. А з роками відчуваються метаморфози. Не завжди вдалі. Та сьогодні не про це. Ось до якого висновку я дійшов: тут, на будівництві небаченого досі в Україні мосту, кожний із спеціалістів і є неповторною особистістю. Кожний з них на своєму місці - незамінний.

    Годі лірики. За яки-хось п’ятсот метрів від колійників у бік лівого берега Дніпра знайомимося зі спеціалістами Будівельно-монтажного поїзда №392. Майстри Віктор ШАКУЛА та Юрій ГЛУХИХ - займаються розробкою технології монтажу порталів для утримання майбутньої контактної мережі під арочними конструкціями мосту. Далі - інструктаж електромонтерам на чолі з бригадиром Петром ОРЕХОВИМ і - під хмари. Ігор РЕЧМАН, Олександр КРАВЧУК, Олександр ПАВЛЮК, Вадим МЕЛЬНИК, Віталій КУМАНСЬКИЙ, Володимир П’ЯНКОВСЬКИЙ - збірна команда монтажників-висотників. Так їх відрекомендували їхні керівники. Кожний з них наче важлива деталь у годинниковому механізмі, без якого хронометр працювати не зможе.

    Журналістський рейд закінчується. Готуючи цей передсвятковий репортаж, прийшов до єдиного висновку: завдяки подіям, які відбуваються на залізниці, починаємо усвідомлювати, що саме таким чином ми взаємозалежні один від одного. Якщо уявити, що всі ми - команда, де кожний її учасник використовує власну майстерність, викладається на повну на благо залізничної спільноти, а не лише, щоб отримати чесно зароблене, можна прийти до оптимістичних висновків. Разом ми переборемо будь-яку кризу. Як якісно перетворюється світ завдяки спільним зусиллям і старанням! Погодьтесь, це є єдиною можливістю для розкриття особистості. Ось вона енергія спільного руху.

    ...Мету досягнуто: фоторепортаж - у святковому номері. Настрій - відмінний.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    ІСТОРІЯ ТА СЬОГОДЕННЯ ПІВДЕННО-ЗАХІДНОЇ

    Проте повернімося до пам’ятної доби 7 червня 1870 р., від якої веде відлік історія Південно-Західної залізниці. Того дня розпочався регулярний рух лише пасажирських поїздів на лінії Київ - Бірзула. Товарні поїзди більш-менш регулярно стали курсувати наприкінці зими 1871 р. Чому? Відповідь проста - не було вантажного рухомого складу. На той час все необхідне для залізничного транспорту - рейки, вагони, локомотиви тощо - купувалося за кордоном, в основному у Великобританії, і морем доставлялося до Росії. Вітчизняна транспортна промисловість лише зароджувалася. Особливим дефіцитом були вантажні вагони.

    Керуючий спорудженням Києво-Балтської лінії Фільоль намагався отримати якомога більше вагонів за низьку ціну, але це йому не вдалося. Завадила перевірка стану підготовки міністром шляхів сполучення графом В. Бобринським. Як писала преса, він на місці переконався, що рухомий склад, який дістає Фільоль, не відповідає найскромнішим вимогам. А компанія Кайля, яка за контрактом мала виготовляти вагони, спроможна була поставити лише половину від необхідного.

    Зате Фільоль подбав про вагони для царя. «Московські відомості» повідомили: «На Києво-Балтську дорогу привезли із-за кордону вагон, який призначається до складу імператорського поїзда: розкіш, поєднана з істинно французьким смаком і вмінням опоряджувати, не дозволяє бажати нічого кращого! Кажуть, лише одне внутрішнє опорядження вагона коштувало 28 тис. франків».

    Взагалі залізничну колію від Києва до Балти було прокладено ще наприкінці 1868 р. Затримка з її відкриттям виникла через неготовність інфраструктури, зокрема, станційних будинків, сторожових будок, колодязів для поповнення води у паровозах.

    Проте цар Олександр ІІ вирішив здійснити наприкінці липня 1869 р. разом зі своєю сім’єю першу велику поїздку залізницями на південь за маршрутом Санкт-Петербург - Москва - Курськ - Київ - Одеса, а далі яхтою до Криму на відпочинок.

    Оскільки залізничний міст через Дніпро ще будувався, вінценосна сім’я висадилася на тимчасовій станції біля Дніпра і далі пароплавом прибула до Поштової площі у Києві, де відбулися грандіозні урочистості. Ночувала сім’я у будинку генерал-губернатора. А наступного дня відправилася до Одеси.

    У той час у Росії була досить розвинута мережа телеграфного зв’язку. Саме завдяки цьому новини про подорож царя ставали відомі в усіх великих містах імперії, а відтак публікувалися на перших шпальтах місцевих газет. Ось як розповіли вони про від’їзд з Києва Олександра ІІ. «…Уздовж вулиць Інститутської, Хрещатицької, Бульварної, Ігнатівської, навколо Київського залізничного вокзалу тисячі народу усіх прошарків вітали їх імператорську величність гучноголосим «Ура!». З дозволу командуючого військами, вільні від служби армійські частини було зібрано біля Києва. Вони стояли шпалерами, починаючи від Бульварної вулиці (нині бульвар Т. Шевченка - авт.) і до самого вокзалу, аби мати щастя узріти государя імператора і царственну сім’ю.

    О 9 1/4 ранку високі мандрівники у супроводі головного начальника края, командуючого військами, багаточисленного почту, зволили увійти до розкішних, із надзвичайним смаком облаштованих царських палат Київського вокзалу (вокзал на той момент ще не було добудовано - авт.).

    О 9 1/2 імператорський поїзд відходив вже від Київського вокзалу при голосних напутніх вітаннях декількох тисяч голосів».

    Наступного дня о пів на десяту ранку імператорський поїзд благополучно прибув до Одеси. Телеграф розніс ще одну новину: після приїзду до Києва цар відчував легке нездужання, але дорогою до Одеси добре виспався, тож «отримав значне полегшення». За щирий прийом киянами царської сім’ї Олександр ІІ «зволив пожалувати у розпорядження Київського генерал-губернатора для роздачі бідним тисячу рублів».

    Кажучи сучасною мовою, кращої реклами про користь і переваги залізничного транспорту, аніж ця поїздка царської сім’ї, годі було й чекати.

    До речі, після цього вояжу царя на південь у суспільстві стали обговорювати питання, а чи не назвати магістраль Київ - Одеса Олександрівською залізницею? Олександр ІІ, показуючи підданим приклад скромності, відмовився від такої честі, але погодився, щоб новозбудований залізничний міст через Дніпро носив саме його ім’я.

    До відкриття руху поїздів по Києво-Балтській залізниці у 1870 р. в Україні вже було збудовано майже 3000 км і ще споруджувалося понад 1000 км нових залізничних колій. А в цей час протяжність залізниць на земній кулі складала майже 205 тис. км.

    Цікаву статистику з цього приводу публікували газети: «Уся мережа європейських залізниць складає у довжину понад 10 тис. староруських миль, тобто більше 70 тис. верст, вона обіймає усі європейські держави, крім Греції, Вальдека, Липпе-Детмольда, двох князівств Шварцбурга і Ліхтенштейна. Тут експлуатується до 80 тис. локомотивів, 40 тис. пасажирських і 500 тис. товарних вагонів. Якби скласти ланцюг із всіх цих вагонів, то він протягнувся б від Петербурга до Парижа, а локомотиви, поставлені вряд, зайняли б не одну сотню миль. На всіх європейських залізницях споруджено до 60 тис. великих і малих мостів, деякі з них проходять поверх великих міст. Довжина усіх тунелів простягається до одного мільйона верст. На виготовлення рейок для всіх європейських залізниць використано не менше 470 млн. пудів заліза. У топках локомотивів щорічно спалюється до 260 млн. пудів кам’яного вугілля».

    Під масштабні плани з розбудови залізничної мережі в Росії потрібні були великі кошти. Тож царський уряд вишукував фінансові можливості для прискореного розвитку нового транспортного сполучення. У поясненні до «Розпису державних доходів і витрат на 1868 р.», сучасною мовою, державного бюджету, визначалося: «Значні екстраординарні витрати на спорудження залізниць, хоча і обтяжливі нині для державного казначейства, проте жертви ці з надміром дозволять мати неабиякий зиск у недалекому майбутньому завдяки економічному розвитку тих територій, де відкриваються нові шляхи сполучення».

    Саме у цей час досягла кульмінації гостра полеміка між міністром шляхів сполучення П. Мельниковим - прихильником будівництва залізниць за казенні кошти і міністром фінансів М. Рейтерном, позиція якого зводилася до широкого залучення приватного капіталу. Ця полеміка закінчилася відставкою у травні 1869 р.

    П. Мельникова. За ініціативи Рейтерна було запроваджено новий порядок надання концесій з видачею державних облігацій, що діяли на рівні з акціями. Можливість падіння курсу облігацій була зведена до нуля, вони були захищені іноземною валютою - англійським фунтом.

    Підприємці одразу заметушилися, тож період економічного піднесення наприкінці 1860-х - початку 1870-х рр. увійшов в історію російських залізниць як «консеційна гарячка» або «залізничний бум». Дуже багато виявилося бажаючих урвати шматок від гарантованої суми при мінімально вкладених у будівництво коштах.

    Продовження тут

    Петро Москаленко

    ЯСКРАВІ ТВОРЧІ ЗОРІ


    Скрипаль-віртуоз Вадим СВІНЦІЦЬКИЙ

    Життя нині скупе на радощі. Час такий. Але якщо душа співає, якщо серцем тягнешся до прекрасного, то гнітючим настроєм не уразитись. Перевірено, як мовиться, на собі. Попри особисту відразу до високих фраз у розповіді про перебіг подій, за якими спостерігав на заключному ІІІ турі огляду-конкурсу народної творчості працівників залізничного транспорту України, що проходив у Харкові, пишномовності не уникнути.

    Побувавши впродовж конкурсного дня у залі місцевого Палацу залізничників, познайомився з багатьма «артистами-виробничниками», як їх називали ведучі дійства. Чимало талановитих аматорів сцени працює на Південно-Західній магістралі.

    Як і минулого року, конкурс проходив за 14 номінаціями. Аматорам столичної магістралі вдалося завоювати чотири перших, два других та два третіх місць. Серед лідерів у номінації «Хорові колективи» - Заслужена хорова капела Управління Південно-Західної залізниці (художній керівник А. Ворошилов). Духовний гімн України «Боже великий, єдиний, нам Україну храни» на музику Миколи Лисенка за словами Олександра Кониського у виконанні «a capello» дозволив сорока аматорам вибороти нову мистецьку перемогу. Серед володарів «золота» - чоловічий вокальний ансамбль із Конотопа «Ad libitum». Що й казати, складна з точки зору виконання народна пісня «Гей пливе кача» полонила прискіпливе журі. Цікавий факт: як сказав мені у бесіді керівник вокального гурту Руслан Муштаєв, цю пісню готували до виконання на сцені впродовж чотирьох попередніх років. А перед виходом на харківську сцену з’ясувалося, що... забули камертон. А як же тоді готуватися до виходу перед глядачем? Довелося налаштовувати власний слух і голоси, використовуючи сопілку, яку попросили у шепетівчан. Допомогло.

    До речі, у категорії «Оркестри естрадного жанру» перший диплом дістався ансамблю «Ретро-класік» (Будинок науки і техніки

    м. Жмеринка). На мій погляд, даремно хвилювався керівник цього гурту, бас-

    гітарист Олександр Ільченко перед виступом: знаменитий пасадобль «Ріо-ріта» - то справжня творча втіха для слухачів і глядачів. Кларнет, труба, тромбон, соло і бас-гітари, баян і ударні в руках жмеринчан справжні дива створюють. Під час святкового гала-концерту вони нічим не поступалися колегам з інших залізниць.

    Тепер - про жарти. Вперше я слухав спів станційної робітниці зі ст. Київ-Жовтневий Світлани Кузнєцової у Дарницькому Будинку культури і радів, що не переводяться на залізниці виконавці задушевних пісень. Проте, як зараз кажуть, «порвати» харківську залу їй вдалося, виконуючи гумористично-сатиричну «Ой я знаю, що гріх маю». А ще, проспівавши у дуеті з А. Гонтою гумореску П. Глазового «Хто і як цілується» (акомпанемент на баяні В. Бондаренка), як виконавці театрального жанру, вони отримали заповітне перше місце.

    Духовий оркестр з Будинку науки і техніки ст. Жмеринка та скрипаль-віртуоз із Шепетівки Вадим Свінціцький опинилися цього разу на других місцях. Третіми стали танцюристи з дитячого зразкового хореографічного колективу «Фламінго» Будинку науки і техніки станції Жмеринка та солісти ансамблю «Фломенко» (Козятин).

    ...Поїзд, що вранці привіз творчу делегацію аматорів з Південно-Західної залізниці до Харкова, повертався у бік столиці того ж вечора. А на ранок ми прощалися з митцями на Київському вокзалі. Коли зайшла мова про здобутки, голова оргкомітету від столичної магістралі, заступник начальника Південно-Західної залізниці Іван Соловей висловив подяку усім учасникам заключного ІІІ туру огляду-конкурсу і запевнив, що всякий справжній талант, який виходить на залізничну самодіяльну орбіту, завжди матиме моральну підтримку з боку небайдужого до розвитку культури керівництва столичної магістралі.

    - Бажаю, щоб ваші діти також прилучалися до мистецтва. Нехай серед гамірного загалу українського та зарубіжного ширвжитку вони, як і ви, обирають ліричні, задушевні мелодії, танцюють, грають у виставах. Формувати у молодого покоління

    художньо-естетичні смаки, займатися популяризацією творчої діяльності аматорів - то ваша батьківська справа, - думка Івана Миколайовича.

    - Нині, додав від свого імені заступник голови Дорпрофсожу Олександр Чабаненко, у часи, коли найвищої проби духовний потенціал часто-густо залишається нереалізованим, ми, залізничники, повинні берегти і шанувати співочі, музичні, хореографічні обдарування.

    Ці слова-звернення до артистів-виробничників нікого не залишили байдужими. На адресу представників оргкомітету також було висловлено чимало приємних слів подяки за відрядження до Харкова. Яке стало повнокровним святом робітничих талантів.

    Хай ваші творчі зорі сяють яскраво і самобутньо, аматори Південно-Західної! На всю Україну!

    Фото надано прес-центром Південної залізниці

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    МУЗЕЙ ЧЕКАЄ НА ВІДВІДУВАЧІВ


    Микола Черкаський та Ольга Мельник

    Шістдесят кілометрів від Хмельницького і триста від Києва. Саме тут, між станціями Хмельницький та Вінниця, розташовано ст. Деражня. Тихе провінційне селище. Тут усе поряд. Життя протікає неспішно і спокійно. Втім, інтерес викликає у нас саме станція. Бо тут на території вокзалу розташовано Музей Південно-Західної залізниці та Бориса Степановича Олійника. Для залізничників це особливе місце. Бо для них ст. Деражня, що розташована біля села Божиківці, не в останню чергу славиться тим, що тут народився знаний залізничник Борис Олійник. І тут є музей, експозиції якого присвячено життєвому і творчому шляху колишнього начальника і першого Президента Укрзалізниці (так на початку створення звучала ця посада ) Борису Степановичу Олійнику.

    Музей відкрито 1 грудня 2001 р. за підтримки керівництва Південно-Західної залізниці та за допомогою великого ентузіаста транспортної галузі, нинішнього начальника управління культури Хмельницької обласної держадміністрації Миколи Черкаського. Майже за десятилітню історію музей зібрав сотні документів, експонатів, які свідчать про етапи становлення столичної магістралі.

    Усі предмети, які складають фонд закладу, свого часу було зібрано скрупульозно особисто Миколою Васильовичем. «Я захоплююся історією свого краю змалечку, - зізнається Микола Черкаський. - Ця земля подарувала українській державі багато талановитих і відомих людей. Зокрема, це відома російська поетеса Анна Ахматова, Герой Радянського Союзу Михайло Сіцинський, а також наш земляк Борис Олійник. Після того, як пішов з життя Борис Степанович, виникла ідея організувати саме тут музей, адже він родом з Деражнянщини. Було зібрано документи з архівів, фотографії, особисті речі таких відомих залізничників, як Петро Кривонос та Борис Олійник».

    І от коли ці раритети побачили однодумці Черкаського, а це залізничники столичної магістралі, то й вирішили організувати музей Південно-Західної та Бориса Олійника. Тому тут ви побачите портрети шести начальників залізниці: Олександра Бородіна, Сергія Вітте, Петра Кривоноса, Бориса Олійника, Анатолія Слободяна і нинішнього начальника залізниці Олексія Кривопішина.

    Дізнавшись про музей, земляки, вчителі місцевих шкіл та допитлива юнь почали відвідувати цей просвітницький заклад. Із задоволенням слухають вони організатора екскурсій Ольгу Мельник. Ця молода, миловида дівчина так захоплена процесом творення музею, як і її старший колега. Вона завжди чекає на відвідувачів, а їх, як тільки починається навчальний рік у школах, у музеї стає чимало. Для школярів тут дуже багато цікавого, і навіть двері приміщення можуть стати музейною реліквією.


    Відвідувачі музею оглядають експозицію

    На жаль, заклад не оминають проблеми. Його розташовано біля першої платформи, і коли проходить поруч вантажний поїзд, то вікна дрижать так, що нерідко спрацьовує сигналізація. Крім того, експозиціям катастрофічно не вистачає місця. Конче потрібні подіуми, де можна було б розташувати запаси фонду, не кажучи про те, що для залізничних раритетів не вистачає ще однієї кімнати. А ще потрібне музичне обладнання, за допомогою якого можна було б більш досконало передавати урочистий настрій під час деяких історичних подій. Заради справедливості треба сказати, що без підтримки Південно-Західної залізниці музей взагалі б не відбувся, і завдяки допомозі Жмеринської дирекції залізничних перевезень, на балансі якої він перебуває, заклад живе повноцінним життям.

    Загалом, після відвідин музею, залишаються приємні враження. Професійно, з любов’ю виготовлені стенди, кожний експонат на своєму місці, і, що головне, про кожну світлину, про кожний документ Микола Васильович разом зі своєю колегою можуть говорити годинами. Вони дуже турботливо ставляться до експонатів.

    Варто наголосити, що експозиції відстежують розвиток залізничного транспорту від зародження до нинішнього часу. А розповісти є про що, бо залізничний транспорт і ті, хто працює на ньому завжди демонструють наполегливість. Незалежно від політичних або економічних реалій. З інтересом знайомляться відвідувачі, приміром, з матеріалами про відбудову господарства після Першої світової та подвиги залізничників у роки Великої Вітчизняної. Серед багатьох героїв-залізничників - працівник станції Коростень С. Козак, якого звання Героя Радянського Союзу удостоєно двічі, повні кавалери ордена Слави - козятинець О. Мухін, жмеринчанин С. Половинець та інші. Цікава деталь: серед 127 героїв Соціалістичної Праці, удостоєних цього високого звання у роки Великої Вітчизняної війни, - славнозвісний Петро Кривонос. Це завдяки його прикладу машиністи Радянського Союзу покращили свої показники під час ведення составів із вантажами.

    Тут є також експозиція, яка присвячена герою-залізничнику Георгію Івановичу Печенку. Старенька будьонівка, гімнастерка, подібні до тих, що зберігаються в музеї війни в Києві, на «чорному» ринку зараз коштують великих грошей. Але людина, яка цінує історію, не може обміняти своє захоплення на дзвінку монету. Тому Черкаський весь час поповнює фонди музею. Останнє його придбання - патефон початку п’ятдесятих років, і, що найцікавіше, - він у робочому стані.

    Упродовж останніх років родичі відомих залізничників, які знають про діючий музей, самі віддають особисті речі до фонду. Парадний кітель Бориса Олійника, особистий годинник Петра Кривоноса та його окуляри, чимало книг та документів тих часів допомагають зрозуміти внутрішній світ цих особистостей, глибше пізнати події минулого.

    Після відвідування музею, насамперед, хочеться сказати про те, що є серед нас люди, які не байдужі до рідного краю, до своєї історії. І завдяки таким знайомствам розумієш, що криза мине, за холодним осіннім днем прийде день весняний, а такий музей - поза часом.

    P.S. Ми, журналісти «Рабочего слова», хочемо подякувати нашій читачці, яка написала до редакції листа, що музей влітку не працював. Щиро вдячні. Завдяки Вам, ми ще раз побували в Музеї Південно-Західної та Бориса Олійника. Тож, якщо наступного літа будете на ст. Деражня обов’язково завітайте до музею. Він діє, він живе, долає проблеми і зустрічає своїх відвідувачів.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05