РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 31 (15 серпня 2009)
  • Випуск №31 15 серпня 2009
    Зміст
    1. «Якби паровоз міг говорити» (Віктор ЗАДВОРНОВ, Оксана КЛИМЧУК)
    2. Мета – беззбиткова робота (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Ефект новаторства (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    4. Коли міцне коріння (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. Перспектива для зростання існує (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Про щедрі грона на… дошці пошани (Микола ПАЦАК)
    7. Не для звіту робилося (Микола ПАЦАК)
    8. Заслуживают. Наибольшего уважения (Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА, директор научно-технической библиотеки Юго-Западной железной дороги)
    9. Тому, що традиція (Ольга ЛИХАЧОВА)
    10. Слідство вели… під вагоном (Віктор ЗАДВОРНОВ)

    «Якби паровоз міг говорити»

    Нотатки після зустрічі колишніх машиністів


    книга про паровозний рух знову об’єднала однодумців. Голова профкому Коростенського депо Дмитро КОНДРАТЕНКО, почесні залізничники - начальник Київської технічної школи залізничного транспорту Володимир НИКИПОРЕЦЬ та автор книги Леонід БОБИК

    Коростенського і Житомирського депо

    Багато хто з нас бажає запам’ятати усе значне, що відбувається у житті, не втративши жодної миті у хвилюючому потоці подій. Щасливими є ті люди, яким є, що згадати. Своєрідною точкою відліку для понад шістдесяти ветеранів, громадського активу та керівництва Коростенського локомотивного та Житомирського оборотного депо, які минулої п’ятниці зібралися в актовій залі ТЧ Коростень, стала 175-та річниця від дня першого рейсу паровоза, створеного батьком та сином Черепановими. Це, як тут відзначалося, привід для зустрічі старих локомотивників. Зустріч вдалася.

    Про «сухопутний парохід», який у 1833 р. кріпосні уральські майстри батько Юхим та син Мирон Черепанови побудували на Нижньотагільському механічному заводі, відомо небагато. «Рабочее слово» вже друкувало історичні дані, які розміщено в залізничних альманахах: Черепанови довели, що вміють змусити 2,6-метрову машину рухатися по «колісопроводам» (таку назву мали рейки) зі швидкістю 16 км на годину. Впродовж багатьох місяців паровик перевозив вздовж заводської спочатку 850-метрової, а згодом - двохкілометрової дільниці вагонетки з 17 тоннами вантажу. Умільці Черепанови побудували 11 локомотивів. Уральські самородки отримали лише преміальні від хазяїв заводу та ім’я в історії паровозобудування. Ось і все сьогодні про Черепанових.

    Зв’язку поколінь не перерватися

    Рухатися вперед неможливо, не пам’ятаючи минулого, не шануючи людей, які його творили, - так вважають в локомотивному депо Коростень. І це цілком зрозуміло, адже, збереження надбання попередників - це міцний підмурок для майбутніх поколінь. Тож, віддаючи належну шану ветеранам-паровозникам, нинішні працівники підприємства ще раз довели давню істину: душевний зв’язок не перервати. За будь-яких обставин.


    згадка Петра БОНДАРЧУКА про старого друга

    ...Після екскурсії до місцевого парку і військового музею «Скеля» ветерани поквапилися до Коростенського депо. В урочисто прибраній актовій залі людно. Величезний плакат нагадує про подію, яка зібрала посивілих ветеранів паровозного руху заради одного - пригадати робітничу молодість, коли багатотонні металеві гіганти ставали підвладними трьом залізничникам - машиністові, його помічникові та кочегарові.

    Щиро і сердечно в актовому залі підприємства вітав ветеранів начальник депо Василь ГНІТЕЦЬКИЙ. А ще він зробив невеликий екскурс у більш, як столітню історію депо.

    Отож основне паровозне депо на 12 стійл, з поворотним колом, майстернями збудоване в 1914 р. на станції Коростень-Подільський. Усі види трудомістких робіт від викатки колісних пар до підйому паровозів, транспортування вузлів і деталей на ремонтні дільниці виконувалися вручну.

    Уже в 30-ті роки, коли намітилося різке зростання перевезень, стрімко розвивалася і залізниця. Було збудовано лінію Овруч - Чернігів. У 1935-му впроваджено в експлуатацію дільницю між Білокоровичами і Овручем. У 1936-му сталеві колії з’єднали Фастів, Житомир і Новоград-Волинський. Водночас будувалися нові паровозні депо на ст. Новоград-Волинський, Овруч, Янів, прокладено другу колію і обладнано напівавтоматичне блокування на дільниці Коростень - Тетерів.

    Цікаво, що вперше в 1932-34 рр. фабрично-заводське училище ст. Коростень підготувало дві групи слюсарів з ремонту паровозів і дві групи помічників машиністів. Останніх в 1935-37 рр. переведено на роботу машиністами.

    З ентузіазмом прилучилися коростенці до галузевого змагання зі збільшення вантажопідйомності поїздів, підвищення швидкості, за почином машиніста Петра Кривоноса. Паровозні бригади у складі машиністів Костенича і Козака, їх помічників Нисюрського і Гончара, кочегарів Добріяна і Вареника вперше провели поїзд вагою 1600 тонн за маршрутом Знам’янка - Коростень - Овруч. Їх приклад був підтриманий багатьма машиністами. Широкого розмаху серед коростенських залізничників набув і стаханівський рух.

    У 1978 р. на Коростенському відділку налічувалося 1765 ударників, в депо їх було понад трьохсот. Усім відомі імена машиністів Івана Бондаренка, Олександра Бальме, Івана Демещука, Миколи Желєзняка, Дмитра Іллюшина, які були передовиками. Але цей перелік завдяки літопису, який ведеться у місцевому музеї, не закінчується.

    І тільки в 1961 р. вже почалася перекваліфікація експлуатаційних і ремонтних бригад на обслуговування і «оздоровлення» тепловозів серії ТЕ-3. Тоді настала пора різнобічного і широкого переозброєння депо…

    Протягом усіх пройдених років, колектив підприємства робив багато для удосконалення, стабільності перевезення вантажів і пасажирів, техніко-економічного піднесення залізничного транспорту. І, можливо, за різноманіттям щоденних справ і турбот не завжди вдавалося знайти час і нагоду, щоб у повній мірі оцінити зміни, що проходили за десятиліття. Та за плечима в колективу депо - немало значущих подій.

    - Тож коли охоплюєш поглядом минулі роки і події, - зазначив Василь Гнітецький, виступаючи перед ветеранами, - відчуваєш міцний зв’язок між тим, що було, що є сьогодні. Кожне відкриття в якийсь момент стає історією, а на зміну йому приходить нове. Такий закон життя. Саме про це ми роздумували під час прощання з дивом минулого і позаминулого віків - паровими локомотивами. Овруч, Новоград-Волинський, Коростень, Житомир на цих станціях функціонували паровозні депо. Чи багато ми пам’ятаємо фактів про ту епоху? Перший паровик завітав на наші колії понад сто років тому. Останній паровоз відправився з Коростеня до станції Щорс 5 квітня 1988 року. Його вела локомотивна бригада у складі машиніста Леоніда Бобика та помічника Франца Ярошевського. Хіба можна забувати про це?

    Ініціативу - в маси

    Перше слово було по праву надано ініціаторові свята - почесному залізничнику, ветеранові локомотивного депо Леонідові БОБИКУ.

    Його оповідь короткою не назвеш. Хоча паровози давно зникли з головних та маневрових залізничних колій, залишаючись де-не-де як пам’ятники знаменної епохи розвитку інженерної думки, вони в усьому світі є добрим і романтичним символом. У ньому об’єдналися метал, вогонь, повітря і вода. Як працювали ці машини? Про це Леонід Іванович та його колеги, які точно за графіком водили поїзда без швидкостеміра, розповідали журналістам із задоволенням. Хто вони? Колишній начальник локомотивного відділу Коростенського відділку залізниці Михайло ПЕСЕНКО, колишні начальники депо Микола ШЕВЧУК, Володимир НИКОПОРЕЦЬ (сьогодні - начальник Київської технічної школи залізничного транспорту Південно-Західної магістралі, почесний залізничник), кавалер ордену «Знак пошани» машиніст Віктор ШВЕЦЬ, голова ради ветеранів депо Едуард ДРЕВНЯК, машиністи Олександр ГАЛАКТІОНОВ, Людвіг ЧАПЛИНСЬКИЙ, Віталій ЧОРНОБАЙ, Петро БОНДАРЧУК, помічник машиніста Петро ХИЖНЯК, нинішній машиніст-інструктор оборотного депо ст. Житомир,

    який також встиг попрацювати на паровозах, Анатолій САДОВИЧ. Дякуючи урокам, які надали представникам ЗМІ у місцевому музеї досвідчені локомотивники, тепер і нам відомо не лише, за яким принципом працювали паровози, але й про те, як працювало «серце» велетня - паровий котел.

    «Моя песня – свистки паровозные, моя музыка - стук на стыках...»

    - Назвавши три частини - котел, парова машина і екіпаж, всміхається до нас колишній машиніст паровоза серії Щу Анатолій Садович, - вважаєте, що вам досконально відомі секрети паровика?! Управляв усіма процесами машиніст, а за необхідну температуру у котлі, за змащення усіляких важелів і деталей відповідав помічник, допоміжні роботи - тонни вугілля перекидав вручну у топку кочегар. На потужних паровиках паливо надходило за допомогою механічного вуглеподатчика - стокера.

    На зміну паровикам серії ЭР з вугільним опаленням, які обслуговували коростенські і житомирські колії, приходила серія СО з опаленням нафтою. Яке не є, а полегшення нелегкої праці під час рейсу. Вода до котла надходила через спеціальний насос. Теплота народжувалася завдяки горінню палива, а розповсюджувалася димогарними і жаровими трубами через шар води, що зберігалася у циліндричній частині котла.

    Вода, омиваючи труби, закипала. Пара створювалася в особливому ковпаку в верхній частині котла - сухопарнику. От і все про народження руху? Ні. Л. Бобик добре знає історію паровозного «польоту». Перші паровики працювали завдяки простому, або, як точніше називають, насиченому парові. На початку ХХ сторіччя пару стали перегрівати, що дозволило значно підвищити потужність і економічність локомотива.

    - Коли машиніст за допомогою головного важеля, що регулював надходження пари, відкривав заслонку, продовжує наші університети Петро Бондарчук, гаряче повітря під великим тиском, надходило з котла до парової машини. Остання складалася із циліндра, золотника, поршня і рухомого механізму - складної

    системи важелів, що мали назву дишла і тяги. Ці «нерви» паровика керували золотником, забезпечували паророзподіл і переміну ходи локомотива (реверс - вперед-назад). Врешті-решт паровик рухався. Незважаючи на перепади зовнішньої температури.

    - Конструктивна швидкість, - веде далі розповідь Л. Бобик, - завдяки застосуванню нафтопродуктів підвищилась з 30 - 40 км/ год до 75. Були і більш швидкісні локомотиви. Дільничну ми мали підтримувати на рівні 52 - 53 кілометрів на годину. Справлялися. І це не лише завдяки власному вмінню. Не варто забувати й про, у прямому і переносному значенні слова, ударну працю ремонтників багатотонних машин. Їм - окремі слова подяки за вчасну підготовку складних механізмів у рейси. Списибі і нашим дбайливим дружинам. Зокрема за те, що завжди після рейсу нас чекав сімейний затишок. А ще… ідеально чиста, вимита від вугільного і мастильного бруду спецівка.

    Наші співбесідники знають силу-силенну секретів про екіпажну частину - раму, ресори, колісну формулу, яка допомагала вписуватися у рейкові криві. Ведучі, бігункові, підтримуючі колеса... Від термінів голова кругом йде.

    Розповідь Петра Бондарчука продовжується. Ще б пак, є, що згадати. Довелося Петрові Івановичу попрацювати і на серіях ИС, СУ, на ЭР та ЭМ, а його колезі - Петру Хижняку - ще й на серіях ОВ, Од, Щу. І «Эмку» локомотивники знають на всі сто відсотків.

    - Свою цікаву доповідь про історію паровозного руху на Житомирщині Леонід Бобик майстерно збагатив поетичними рядками від невідомого йому самодіяльного поета: «Моя песня - свистки паровозные, моя музыка - стук на стыках. В жаркий полдень, ночами морозными я когда-то водил поезда. Не горели огни светофорные, нам прожектор в пути не светил, и на стяжке вагоны двухосные паровоз-работяга тащил». Лірика. Так, адже без неї немає життя.

    - Червоні великі колеса з білою окантовкою, які оберталися від парової машини через потужні дишла, величезна труба, з якої виривався смоляний дим, колоритна локомотивна бригада із чорними обличчями - уся ця атрибутика парової епохи зачаровувала погляди пересічних пасажирів.

    «Сталеві коні», що стали історією

    До журналістського блокнота потрапляє все більше цікавих фактів. За економічністю і потужністю паровоз значно відстає від тепловозів і електровозів, але відчутно випереджає «колег» за витривалістю і невибагливістю. На думку інженерів, саме паровик може витримувати великі перевантаження відносно розрахункової потужності. Ремонт паровика коштував значно менше, ніж «оздоровлення» тепловозів і електровозів. Саме ці якості паровозів визначили безперебійність роботи залізничного транспорту під час Великої Вітчизняної.

    Однак праця деповчан була дуже важкою. Опалення паровозів проводилося низькосортним вугіллям, багато локомотивів освітлювалися гасовими лампами, а на частині використовувались мазутні факели. Не було необхідних умов для екіпіровки паровозів. Заправка їх піском забезпечувалася знову ж вручну, паливо також подавали у тендер за допомогою вугільних лопат. Напрям паровикові на поворотному колі проводився зусиллями кількох чоловік.

    Щодо очистки від шлаку, то здійснювалася вона спеціальним кочегарним інструментом. І шлак видалявся знову ж вручну через шуровочне кільце топки. Паровози на промивці перебували впродовж двох і більше діб. На підйомному ремонті для викатки і підкатки колісних пар вимагалося зусиль бригади з 15 - 16 осіб, яка мала працювати протягом трьох - чотирьох годин.

    Звісно, ці подробиці добре відомі ветеранам-паровозникам. Адже вони все спробували на власному досвіді. Але хоч були і складні тоді часи, однак колектив успішно справлявся з обсягом перевезень.

    Паровик у подарунок

    Нещодавно світ побачив ілюстрований проспект, присвячений розвиткові паровозного руху впродовж 175 років. Його автор - ентузіаст Леонід Бобик. У невеличкому за накладом збірнику матеріалів про паровозний рух є чимало фактів про те, як паровик впродовж сімдесятиріччя після його впровадження Черепановими, шукав свій шлях до Житомирсько-Коростенського регіону. А ще Леонід Іванович докладно переповідає про локомотивні перипетії часів громадянської і Великої Вітчизняної воєн. Чимало цікавих фактів про стаханівсько-кривоносівський рух. Не забуті також жінки-машиністи - Лариса ЧЕРВЕНЦОВА, Анна СИЗОВА, Юлія ДРУЖЕВИЧ, Анастасія СЛЄПЦОВА, трудові династії коростенців та житомирян. Завершуючи доповідь, Л. Бобик запропонував об’єднати зусилля колишніх паровозників Південно-Західної залізниці задля того, щоб першого жовтня, у Міжнародний день людей похилого віку провести зустріч колишніх локомотивників. Підтримали всі.

    Варто віддати належне і організаторам цього велелюдного заходу - начальникові Коростенського локомотивного депо Василю ГНІТЕЦЬКОМУ, його заступникам Миколі ВОЛКОВСЬКОМУ і Леоніду ВИГОВСЬКОМУ, голові профкому Дмитрові КОНДРАТЕНКУ, які підтримали ініціаторів. А ще завдяки організаторам учасники зібрання прослухали невеличкий концерт самодіяльних митців. Запам’яталося виконання низки сучасних пісень старшим техніком-розшифрувальником швидкостемірних стрічок Людмилою БУРКОВСЬКОЮ (Молчановою), до речі, донькою і онукою колишніх машиністів Коростенського локомотивного депо. Подарунки від самодіяльної співачки у той день отримали не лише глядачі в актовій залі депо. Сувенір - маленький паровичок - Людмила Олегівна подарувала організаторові цього дійства невтомному Леонідові Бобику.

    Розмова від душі

    У коротких інтерв’ю після урочистостей учасники зустрічі відповіли на запитання кореспондентів. Нас цікавили враження від заходу.

    Леонід БОБИК:

    - Я щасливий через те, що мій задум - організація зустрічі ветеранів здійснився. Зроблено багато. Паровоз виявився настільки привабливою з інженерної точки зору машиною, що миті минулої слави іноді змушують взятися за перо, щоб ще раз згадати про епоху парових локомотивів. Але не варто забувати і про поки що живих свідків тієї пори. Нас, хто пам’ятає, як, наприклад, на вантажних паровиках за рейс потрібно було перекидати у топку десятки тонн вугілля, залишилося мало. Але цікавих фактів про життя-буття моїх залізничних побратимів - гори. Хотілося б зібрати тих, хто ще залишився на цьому світі, приміром, у межах Південно-Західної залізниці, щоб накопичити побільше інформації про минуле сталевої магістралі.

    Віктор ШВЕЦЬ:

    - З Коростеня на Дарницю, Козятин, Калинковичі, Сарни, Чернігів - ось маршрути, якими я разом з помічником та кочегаром водили наш ЭР 798-96. За рейс, траплялося перекидали у топку понад 30 - 40 тонн вугілля. Але у складності професії були і свої «плюси». Адже «паровозники» були фізично здоровішими, ніж їхні колеги, які із самого початку почали працювати на тепловозах і електровозах. Крім того, їхня праця завжди вважалася героїчною. Чи варто забувати про героїв тих днів? Вважаю, що пропозиція Леоніда Бобика щодо організації з’їзду старих локомотивників - добрий задум.

    Людмила БУРКОВСЬКА:

    - Мій дід і батько віддали роботі на паровозах багато років життя. Працював на локомотиві й мій брат. У ті часи праця машиністів була високооплачуваною і престижною. Багато хлопців ХІХ-ХХ віків мріяли про фах машиніста. Із закінченням паровозної епохи професія локомотивника стала менш престижною, адже втратила колишню романтику. На мою думку, якби на зустрічі старих машиністів побувала сучасна молодь, потік учнів до залізничних училищ дещо б збільшився. Досвідченим є, про що розповісти.

    Петро БОНДАРЧУК:

    - Я вдячний голові ради ветеранів нашого депо Едуарду Древняку і начальнику депо Василю Гнітецькому за зустріч із друзями у невимушеній обстановці. Екскурсія до музею «Скеля», урочистий концерт, дружній обід - все сподобалось. Особлива подяка - Леонідові Бобику за те, що він допоміг зібратися в цей день.

    Віталій ЧОРНОБАЙ:

    - Пригадалося: найтяжча робота у наші часи була на паровозі. Скажімо, їдучи від Коростеня до Шепетівки й назад, витрачалося майже 40 тонн вугілля. Що тільки витримали наші мозолисті руки. А скільки зусиль йшло на те, щоб очистити топку від шлаку… Але тоді ми були молодими, а працювалося із завзяттям. Після поїздки приїдеш начебто й стомлений. Та де там, іще й в клуб квапишся. Про прекрасне також не забували. Щоб бути справжнім паровозником, треба було любити цю нелегку з будь-якої точки зору роботу. Я свій локомотив любив і не уявляв без нього інакшого життя. Працював на паровозі довго. Довелося і під час ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС виконувати перевезення ще на цьому незамінному трудівникові. Оце поговорив із вами і наче п’ятдесят років скинув з власних плечей…

    Михайло ЛОЗКО:

    - В депо Коростень я з 1969 року. Починав свою роботу з помічника, з 1971 року працював машиністом, з 1979 - машиністом-інструктором. У моїй трудовій біографії роботі з паровозами відведено чималий відрізок часу. І якраз сьогодні ми всі зі своїми колегами повертаємося спогадами у ті роки, згадуємо ту непросту працю. Хоч були вже в депо й тепловози, але паровози теж використовувалися тривалий час. Якось на початку 80-х вийшла постанова, щоб для перевізного процесу, окрім сучасної техніки, задіяти в роботу й паровики. Треба, так треба. І це не було проблемою для мене і моїх колег. А в 1986 році, я як машиніст-інструктор очолював бригаду паровозників, які працювали на ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС в Овручі, Янові. Якби паровоз міг говорити...

    Іван ЛИТВИНЧУК:

    - Я учасник бойових дій у Великій Вітчизняній війні. По завершенні своєї військової біографії пов’язав життя із залізницею. Випала тоді нагода влаштуватися кочегаром на паровоз. Тож я нею скористався. І ніколи про це не жалкував. Навпаки, прагнув освоювати далі, став помічником, машиністом. Хоч було й багато складного в тій роботі, але хіба нам гартованим війною, варто лякатися труднощів? Працювали ми самовіддано, знаючи, як багато від нас залежить в перевізному процесі, викладалися повністю, бо інакше й не могли. Спасибі за увагу до нас, ветеранів-паровозників.

    Володимир БОНДАРЧУК :

    - На паровозі я з 1947 року. Спочатку - кочегаром, потім десять літ помічником, згодом - машиністом. Мені навіть важко уявити, як би сьогоднішні локомотивні бригади працювали на паровозі. Та праця вимагала і неймовірних фізичних зусиль, і головне - машиністу потрібно було проявляти й майстерність, відповідаючи за швидкість, пильнувати за безпекою руху. Я з жагою прагнув удосконалювати кваліфікацію. Нам же, воєнному поколінню, навчаючись роботі на паровозі, ще доводилося наздоганяти прогаяне за роки війни й шкільну освіту. Уявіть собі, з документами для прийому на роботу в депо, надавали довідку, що вмієш писати й читати. Скільки пройдено, пережито… Я вже через свій вік давно не був у депо. Але тут така чудова нагода випала відсвяткувати 175-річчя винайдення паровозної тяги, поспілкуватися зі своїми колишніми колегами, за яку я і всі мої друзі щиро вдячні керівництву.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Оксана КЛИМЧУК

    Мета – беззбиткова робота

    Щоденно на всіх електропоїздах приміського сполучення фахівцями пасажирського сектору Козятинської дирекції залізничних перевезень здійснюється моніторинг з отримання виручки від реалізації квитків провідниками-касирами на кожному маршруті.

    За словами начальника пасажирського сектору Володимира МАЗНОГО, мета такого заходу - виявлення реальних доходів від продажу квитків кожним провідником-касиром на контрольному напрямку. Це надасть можливість фахівцям прогнозувати відповідні грошові потоки і встановити для провідників-касирів реальні завдання з метою отримання доходів на конкретному маршруті.

    Такий моніторинг вже здійснено на дільниці між Козятином - Фастовом. На черзі - маршрути Фастів - Миронівка, Козятин - Шепетівка та інші напрямки, що на Шепетівському вузлі.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Ефект новаторства

    Вагонна дільниця ст. Київ-Пасажирський поповнилася автоматичним вагономийним комплексом, який замінив морально та фізично застаріле обладнання, впроваджене в експлуатацію ще 40 років тому.

    Використавши колишнє приміщення мийки, будівельники витягли з нього всі «нутрощі», осучаснили споруду й «нашпигували» її новітнім устаткуванням італійського виробництва. Відтепер післярейсові «водні процедури» пасажирські вагони проходитимуть в ангарі завдовжки 100 метрів.

    У цьому просторі - модулі дозування мийних засобів, водопідготовки, водоочистки і рециркуляції, обігріву й охолодження (в залежності від пори року), попередньої мийки, нейтралізації та фінішної мийки, обмивки поїзда й обдування, енергоживлення і управління процесами. Комплекс обладнано двома тепловими завісами - на вході і виході, шістьма даховими витяжними вентиляторами. В ангарі також встановлено інфрачервоні датчики, які видають усю інформацію на електронний пульт управління, звідки здійснюється запуск комплекса. До речі, працює він, як в автоматичному, так і в ручному режимі.

    Цей довгоочікуваний мийний комплекс має працювати як швейцарський годинник, хоча і створений італійськими інженерами. Під час «банного» сеансу вагони квапляться до першого контуру, де на них очікує потужний потік мийних засобів. І починається справжня «оздоровлююча» процедура за законами чистоти…

    З впровадженням в дію цього «мийдодіра» з’явилася можливість значно прискорити оборот вагонів, які проходять через «лазню». Якщо до переоснащення потужність мийки становила 300 вагонів за добу, то нині - 600. Нове обладнання «скоротило» й кількість обслуговуючого персоналу. Наразі достатньо чотирьох (замість п’яти) працівників, які забезпечують весь технологічний процес.

    Як відомо, уразливим місцем на таких об’єктах залишається екологічна безпека, адже обробка рухомого складу може призвести до забруднення навколишнього середовища. У вагонній дільниці ст. Київ-Пасажирський цієї проблеми уникли ще на ранній стадії. Розробники проекту передбачили застосування унікальної системи, яка очищує воду до молекулярного рівня й повертає її для подальшого використання. Щохвилини в систему прибуває 1520 літрів води.

    Варто зазначити, що технічне переоснащення торкнулося не тільки вагономийного комплекса, який, за оцінками фахівців, поки що не має аналогів в Україні. Спорудження цього стратегічного об’єкта відбувалося в «унісон» з реконструкцією та капітальним ремонтом колійного господарства технічної станції. Отож було вкладено 19 комплектів нових стрілочних переводів та 2 комплекти старопридатних на нових залізобетонних брусах. Крім того, проведено оновлення фасадів виробничих приміщень, вагоноскладального, малярного та цеху ТО-3, благоустрій території технічної станції.

    Ще одна новинка. Віднині змінюється технологія обробки поїздів. При проходженні потяга через вагономийний комплекс здійснюється зняття брудної і екіпірування вагонів чистою білизною. Для цього на вході і виході з ангару збудували дві рампи.

    Новий комплекс обійшовся Південно-Західній залізниці у кругленьку суму. До честі керівництва й фахівців столичної магістралі, вони навіть у скрутний кризовий період зуміли налагодити чіткий ритм роботи на об’єкті, що дозволило за короткий термін - всього за вісім місяців - освоїти кошти й здати під ключ цей високотехнологічний комплекс.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Коли міцне коріння

    Напевне, ніхто не заперечуватиме, що лише те дерево гарно росте, розвивається, у якого міцне коріння. Думається, те ж можна сказати про підприємство, установу, в тому числі й залізничну. Там, де міцна база, яку створено протягом багатьох років, де згуртований колектив на славних традиціях, де велике історичне минуле, та і здобутки чималі, і стабільна робота, спрямована на перспективу.

    Про це подумав, коли відвідав Жмеринську дистанцію електропостачання, на чолі із Віктором ЛІСОВИМ. Цей структурний підрозділ, до речі, найбільший у галузевій службі електропостачання, щороку вирізняється стабільно високими показниками. А минулого року - визнаний найкращим, за що його нагороджено дипломом та відповідною грошовою премією. Завдяки чому вдається досягати таких результатів? Щоб відповісти на це запитання, заглянемо в історію цього підприємства, ознайомимось із сьогоденням.

    Електрифікація на нашій залізниці, з використанням її рухомого складу як тягової сили, розпочалась у повоєнні роки, а пік найбільшого розвитку припав на шістидесяті-вісімдесяті роки. Саме у цей період залізничники створювали електропостачальні структурні підрозділи. Але…

    Ще 1880 р. на околиці Жмеринки побудували невелику електро-станцію для забезпечення світлом приміщень залізничного вокзалу, паровозного депо та деяких інших споруд. Тож із того часу веде свою історію Жмеринська дистанція електропостачання.

    У довоєнні та повоєнні роки змонтували дизельні електростанції на залізничних станціях Рахни, Бар, Копай, Комарівці, Гулівці, Голендри, Закупне, Волочиськ, Кам’янець-Подільський, Журавлівка, Дунаївці, які мали потужність від 15 до 25 кВт.

    На початку вересня 1960 р. відповідним наказом МШС СРСР було створено Жмеринську дільницю енергопостачання, підпорядковану відділку залізниці. Одразу розпочалось прокладання радіальних мереж 0,4 та 10 кВт. Для забезпечення постійної роботи пристроїв енергетики на станціях та освітлення залізничних підприємств і житлових будинків їх працівників. А з 1968 р. розпочато будівництво ліній повздовжнього електропостачання для створення безпечних умов руху поїздів. Лінії автоблокування від Жмеринки пролягли до Козятина, Вапнярки, Могилева-Подільського... І на початку дев’яностих років їхня довжина сягнула майже 500 кілометрів.

    Окрім ліній електропередач, у той період звели службово-побутові приміщення на ст. Копай, Ярмоленці, Хмільник, Старокостянтинів-ІІ тощо. Також для фахівців дільниці було зведено 60 квартир, а на ст. Комарівці та Деражня власними силами енергетиків службові приміщення переобладнали під житло. Взагалі впровадили в експлуатацію 26 приміщень загальною площею понад 12 тис. кв. м., а ще було змонтовано 44 закриті трансформаторні підстанції. З середини сімдесятих і до кінця вісімдесятих років електрифікували дільниці від Козятина до Жмеринки і далі - до Вапнярки. Вперше на той час тут застосували систему телеуправління «Граніт», яка забезпечувала безперебійне постачання електроенергії для руху поїздів.

    - Хто ж виконував усі ці роботи? - запитую начальника дистанції.

    - На той час я ще не працював у Жмеринці, - зізнався Віктор Олександрович. - Тому про працівників не можу розповісти. А от про своїх попередників дещо знаю. Створював дільницю та дистанцію, яка набула такого статусу в 1987 р., Олександр Турушев. Він свого часу закінчив Омський інститут залізничного транспорту і працював на колишній Красноярській залізниці. Згодом перевівся на Донецьку залізницю. На цьому наполягла його дружина - Альбіна Федорівна, залізничниця, родом із Донбасу. Коли постало питання про створення нашої дільниці, то першим її начальником призначили саме Олександра Гур’яновича. А головним інженером - його соратника Василя Федорова. Вони удвох й організували роботу колективу по створенню дистанції електропостачання. І від них, у свій час, я прийняв хороше господарство, яке включало всі необхідні структури. Та й нам чимало довелось виконати робіт для забезпечення електрифікації дільниці Жмеринка - Волочиськ. Так вперше в Україні було змонтовано та налагоджено роботу тягової підстанції на ст. Гречани.

    На сьогодні у структурному підрозділі нашої залізниці, який очолює Віктор Лісовий, працює майже 600 фахівців. Вони обслуговують пристрої електрифікації на території, яка належить Жмеринській дирекції залізничних перевезень (в інших - по дві дистанції). Працівники обслуговують 1355 трансформаторних підстанцій. Під їх увагою - майже дві тисячі кілометрів високовольтних ліній автоблокування та повздовжнього електропостачання, а також півсотні кілометрів кабельних ліній та вісім постів секціонування. Для цього створено вісім районів контактної мережі, п’ять районів електропостачання, шість тягових підстанцій та інші підрозділи. Трудові колективи цих структур і забезпечують успішну роботу дистанції.

    - Назвати всіх наших працівників, - продовжує свою розповідь Віктор Олександрович, - практично неможливо, та визначити кращих у передових підрозділах варто. Жмеринський район електропостачання вже багато років поспіль очолює В’ячеслав Кошовський. Він народився 1952 року, а з двадцятирічного віку працює на залізниці. Розпочинав електромонтером, з часом очолив підрозділ. Його колега із Гречан - В’ячеслав Доценко, дещо молодший. Проте також тривалий час працює на залізниці. Після завершення навчання в Київському електромеханічному технікумі прийшов до нас і з того часу не змінював місця роботи. Понад двадцять років очолює район контактної мережі у Голендрах Василь Слободяник. Він також розпочав свою роботу на залізниці після завершення навчання у Київському електромеханічному технікумі. Ще один випускник цього навчального закладу Сергій Навроцький, після тривалої роботи електромонтером, очолив Вінницький район контактної мережі. Між іншим, цей підрозділ також є передовим. Ровесник названих вище керівників Олексій Мельник очолює аналогічний підрозділ. Ці керівники створюють кістяк нашого колективу.

    Серед досвідчених фахівців, які й забезпечують успішну роботу дистанції: електромонтери Святослав Агафоненко та Василь Мельник (Жмеринка); Володимир Пасічник та Олександр Гуцалик (Гречани); Володимир Кріт та Сергій Ткачук (Голендри); Микола Павловський та Георгій Яківецький (Вінниця); Олександр Вергелес та Григорій Чернега (Ярошенка).

    Забезпечують роботу у районах фахівці на базі у Жмеринці. Це - головний механік Володимир Підлубний зі своїм відділом. Вони завчасно проводять технічне обслуговування та ремонт двадцяти автомотрис, автомобілів та іншої техніки, яка перебуває на «озброєнні» дистанції електропостачання. Внесок у спільну справу - від електромеханіка Віктора Клімовича та машиніста-інструктора Юрія Григоржевського. Їх роботою та й інших фахівців уміло керує головний інженер підприємства Микола Білоус. Та загальна робота ЕЧ-3 проходить під умілим керівництвом Віктора Лісового. Він прийшов на підприємство після закінчення навчання у Київському політехнічному інституті ще 1976 р. Розпочинав працювати електромеханіком. За його участі проводилось переведення на електричну тягу дільниці від Жмеринки до Вапнярки, а згодом і до Волочиська. З часом Віктор Олександрович очолив дистанцію й успішно керує нею й до сьогодні. І, за його словами, великих труднощів у роботі у нього не виникає. Допомагають знання, досвід та залізнична спадщина, що дісталась від батька - Олександра Васильовича, який тривалий час працював машиністом у Жмеринці, та матері - Галини Казимирівни. Вона багато років працювала у відділі матеріально-технічного постачання. Тож міцне залізничне «коріння» Віктора Олександровича, багатьох його підлеглих та й усієї дистанції й створюють умови для успішної роботи, яка виявляється в конкретних показниках. Минулого року доходи склали понад 30 млн. грн., а фінансовий результат перевищив 70 тис. грн.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Перспектива для зростання існує

    Про те, що одними з найчисленніших клієнтів Коростенської дирекції є кар’єри і щебзаводи, певно, відомо усім. Нині, щоправда, не всі з них працюють на повну потужність. Та водночас є й нові, які тільки нещодавно розпочали роботу. До їх числа належить Малодивлинський кар’єр в Овруцькому районі, що відвантажує продукцію по ст. Білокоровичі. І хоч поки що обсяги відправлень незначні, в середньому - 25 вагонів щодня, однак перспектива тут є, про що свідчить робота підприємства з розвитку виробничих потужностей.

    До нових клієнтів залізниці належить і Лезниківський кар’єр Володарсько-Волинського району. Оригінальний яскравий колір каменю, що видобувається тут, приваблює будівельників. Відомо, що саме лезниківським каменем оздоблено мавзолей та університет імені Ломоносова у Москві, станція метрополітену Театральна у Києві…

    На кар’єрі завжди кипіло життя. Та ось торік підприємство зазнало неприємних змін. Поки тривав процес заміни власника, виробництво майже завмерло. Та розумний, діловий підхід до розв’язання бізнес-проблем, зрештою, переважив. І ВАТ «Лезниківський кар’єр» почало нарощувати виробничу потужність. Нині тут поки що працюють не на повну потужність, але передбачають, що півмільйона тонн продукції щороку буде. Дев’яносто відсотків вантажу постачають на російський ринок. У перспективі планують досягти мільйонної потужності. Було б добре, щоб ці плани здійснилися, адже для залізниці це збільшення перевезень і зростання надходжень.

    Це щодо нових вантажовідправників. Серед тих же, які вже десятки літ постійно співпрацюють із залізницею, чільне місце належить Коростенському щебзаводу. Нині найголовніша його особливість, у порівнянні з іншими, та, що обсяги відправлень не знижені, а залишилися на тих показниках, які були торік. Хоч на початку 2009 р. тут теж були певні проблеми, однак його керівництво зуміло знайти вихід зі складного становища і відшукало замовників. Чимало продукції Коростенського щебзаводу, який працює по ст. Коростень-Житомирський, відправляється на імпорт. До речі, колектив станції вже має давні традиції співпраці зі своїми клієнтами, і, зокрема, з цим вантажовідправником. І нині робить все для того, щоб ця співпраця була взаємовигідною. Відрадно, що це вдається. Саме ст. Коростень-Житомирський є одним з тих підрозділів у дирекції, що дає найвагоміші надходження до залізничної казни. Як кажуть, малий червінець, та дорогий.

    Оксана КЛИМЧУК

    Про щедрі грона на… дошці пошани

    Дошку пошани сьогодні можна побачити не на всіх залізничних підприємствах. Чомусь вона вважається, так би мовити, застарілим засобом морального стимулювання працюючих. Ще прикріше, коли дошка є, але в занедбаному стані - світлини вицвіли, добра частина портретів належить людям, яких уже викреслили зі штатних списків. І нікому підказати керівникам, що вони при цьому одержують абсолютно протилежний ефект, далеко не заохочувальний.

    А якщо підійти до цієї справи раціонально і по-сучасному? Щоб дошка - на видному місці, щоб фотознімки були гарними, а працівники знали: занесення до почесної когорти підкріплюватиметься матеріально.

    Раціоналізму керівникам вагонного депо Конотоп не бракує. Прикладів господарського, розумного підходу багато. Облаштували на підприємстві майданчик для порізки старих вагонів у металобрухт - сьогодні тут за тиждень ріжуть більше, ніж раніше за два місяці. Відкрили затишну деповську їдальню - вона дає прибуток. Та не в прибутку суть. Люди відчули турботу про себе. Можна згадати й про альтанки на території. Не їжачки, яблучка й хатинка на курячих ніжках стоять, а впорядковано красиві місця відпочинку. Правда, розсиджуватися довго тут деповчанам не доводиться - роботи вистачає.

    Дошка пошани у вагонному депо Конотоп була завжди. «Друге дихання» вона одержала, коли підприємство очолив Володимир Федорко. І це не просто стенд. Деповські умільці зробили куточок пошани з кованої сталі. Тому очі від портретів обов’язково переходять на мереживо металевої виноградної лози, на листочки, де видно кожну жилочку і щедрі грона.

    Знято і делікатну проблему сучасною мовою презентації достойників. Не одна людина визначає, кому красуватися перед входом до адмінприміщення. Колективи цехів і дільниць рекомендують своїх працівників, а спеціальна комісія уже вирішує остаточно, кому фотографуватися й одержати з цієї нагоди премію.

    31 липня - звичайний день депо. О десятій робочий ритм переривається подією - мають відбутися урочистості з нагоди появи світлин чотирьох працівників на дошці пошани. До речі, тут вона одержала іншу назву - «Наша гордість». Прізвища я вже знаю. Це - старший оглядач-ремонтник Володимир Копа, слюсар підсобно-допоміжного цеху Юрій Сова, машиніст крану вагоноскладального цеху Людмила Хорошко і слюсар-ремонтник колісно-роликового цеху Микола Ключник. Їхні портрети сусідитимуть із фото деповчан, про яких прихильники «Рабочего слова» раніше читали.

    Про Андрія Насику - начальника ПТО в Хуторі Михайлівському, Віталія Комлика, оглядача вагонів, який переміг у загальнозалізничному конкурсі, про Валентина Малигона - бригадира експериментальної бригади, про Олександра Гриньова, який очолює колектив деревообробного цеху…

    Слово - керівникові депо Володимиру Федорку. «Віднині, - сказав Володимир Петрович, - відповідно до наказу начальника і положення, у кінці липня кожного року комісія розглядатиме рекомендовані кандидатури, і кращі з кращих заноситимуться на дошку пошани. Це буде маленьким святом у депо».

    Чому в кінці липня? Щоб ця приємна подія співпадала з іншою датою - днем створення підприємства. У 2009-му історія нарахувала вже сімдесят шість літ. Заступник начальника з кадрів Ніна Домбровська зачитує прізвища. Винуватці торжества виходять перед люди. Помітно ніяковіють від уваги. Їх вітає Володимир Федорко, вручаються квіти, а слюсар Василь Логін тим часом прикріплює портрети у найпочеснішому місці підприємства.

    Але є ще одна нагода для поздоровлень - День залізничної профспілки. Із цим святом присутніх привітав голова профкому Юрій Шиш.

    Після закінчення короткого мітингу підходжу до Людмили Хорошко. Вона вже тридцять літ працює тут, і з них двадцять - кранівницею.

    - Цю нагороду, - говорить вона, - можна вважати відзнакою усіх, хто трудиться поряд зі мною. Бо ми працюємо всі добре. Як же інакше?!

    Микола ПАЦАК

    Не для звіту робилося

    На початку другої зміни в «Зорьке», оздоровчому таборі Конотопської дирекції залізничних перевезень, відпочивало 407 дітей. На кінець - їх залишилося практично стільки ж. Лише четверо з різних причин залишили оздоровницю. Розповідають, що хлопчик із чотирнадцятого загону, загону найменших, з великим плачем сідав до автобуса, бо не хотів звідси їхати до табору на Чорному морі.

    Такий факт є досить красномовним. Неодноразово був свідком, коли після першого тижня відпочинку діти просилися додому - табірне життя для них через одноманіття перетворювалося на суцільну муку. А якщо дощило, то розпрощатися з табором готова була переважна більшість.

    Чим же приваблює дітей залізнична «Зорька»? Найперше, щоденною насиченістю. У таборі немає коли нудьгувати. Наприклад, 24 липня в розкладі було заплановано провести спортивні змагання з сусіднім табором, конкурс «Міс табору» і святкування 8 Березня. Щодо жіночого дня, то це не помилка. В «Зорьке» проводиться цикл заходів, пов’язаних з чотирма порами року. За словами старшого вихователя Ірини Гуденко, уже зустріли Новий рік, як і 23 лютого, вітали хлопців, визначили «Містера табору», провели дні спорту, туриста, сходили в похід.

    До речі, «Зорька» єдина серед навколишніх таборів практикує цю форму дозвілля. У похід беруть лише старші загони. Діти вирушають після вечері. Завидна вони встигають дійти до Рив’єри - так у таборі називають мальовниче місце на березі Сейму під селом Красне Бахмацького району. Як і годиться в походах, діти напинають намети і розпалюють вогнища, які горять до пізньої ночі. А навколо вогнищ завжди багато ігор, цікавих розповідей, пісень…


    юні авіамоделісти

    І ще одну основу популярності «Зорьки» розкриває старший вихователь. «У нас багато вожатих і вихователів, які самі виросли у таборі, - говорить Ірина Миколаївна. - Вони знають табір, вони його люблять, вони прищеплюють любов до цього прекрасного куточка дітям». І називає своїх колег - Анну Кравченко, Ольгу Кармалигу, Катерину Козіну, Аллу Мороз, які відлік літнього життя в «Зорьке» розпочали ще за шкільних років, а сьогодні працюють тут вихователями.

    Дмитра Шапіро, незмінного фізрука «Зорьки», називає, звичайно, теж. Дмитро Романович уперше в табір приїхав семирічним. Працювати став у вісімдесят четвертому. Три роки тому він емігрував до Німеччини, але щоліта повертається до «Зорьки».

    У короткому газетному матеріалі про життя дитячого табору переповідати складно, настільки воно інтенсивне, цікаве і незабутнє.

    Наприклад, робота гуртків. Другий рік тут діє авіамодельний. Охочих складати маленькі літаки багато. Як інформував його керівник Георгій Борсяк, рекордне число на занятті - 43 особи. За зміну хлопчаки встигають зробити моделі, які можуть літати. На першій зміні діяла секція теквондо. Теж дуже популярна…

    А що говорять про табір самі діти? Знайомлюся з Лізонькою Барун. Вона - киянка. У «Зорьке» вперше. Їй тут подобається. А ще часто провідує її дідусь - Василь Григорович.

    Бахмачанина Олександра Сквиру можна назвати старожилом - він приїхав до табору увосьме. Найсильніші враження залишилися в нього від походу. Дмитро Каверзнєв - зі станції Хутір Михайлівський. «Нормально», - відповідає він на запитання «Як відпочивається?». Хлопець ходить до гуртка авіамоделістів. Ворожбянка Валерія Конько любить спорт. Говорить, що в таборі багато спортивних заходів. Приїхала б ще раз, та вже вік не дозволяє…

    Того дня випала нагода почути ще одну думку про табір - думку санітарних лікарів. Вони щотижня перевіряють оздоровницю.

    - Порівняно з минулим роком, - сказала помічник головного лікаря Конотопської лінійної санепідемстанції Надія Новікова, - підготовка пройшла на кращому рівні. Набагато. Я маю на увазі підготовку і території, і корпусів, і харчоблоку, додано нове холодильне й технологічне обладнання. Тобто проведена велика робота… На цій зміні щодо харчування дітей зауважень у нас не було.

    Такої ж думки про підготовку і сам головний лікар санстанції Іван Марчук: «Не для звіту робилося, а щоб дійсно оздоровити дітей». І зауважив, що проблемою залишається посудомийна машина. Але в планах на наступний рік вона уже є.

    Микола ПАЦАК

    Заслуживают. Наибольшего уважения

    Репрессивная политика тоталитарного государства касалась не только осужденных, но и членов их семей, а также близких родственников. Все они в административном порядке арестовывались и получали различные сроки заключения или, в лучшем случае, высылались в отдаленные районы Сибири, Дальнего Востока и пустынные районы Казахстана.

    Согласно приказа наркома внутренних дел Ежова №00486 от 15.08.37 г., члены семьи «врага народа» наказывались лишением свободы на сроки 5-8 лет за «недоносительство». В приказе отмечалось, что доносы на друзей, родственников, членов семьи, сослуживцев и т.д. являются гарантией собственной безопасности. Каждый советский человек ради «высоких» идеалов мог и должен был продать и предать кого угодно. Только на таких условиях государство может гарантировать его неприкосновенность. В приказе сказано: «Аресту не подлежат: жены осужденных, которые разоблачили своих мужей (в совершении преступления или антисоветских настроениях) и сообщили органам власти данные о них, которые стали основанием для разработки и ареста своих мужей».

    Для того, чтобы дети навсегда забыли своих родителей, им давали новые фамилии, имена, отчества, а чтобы не поддерживали о них воспоминаний и между собой не обсуждали причины ареста родителей, братья и сестры никогда не должны были видеться друг с другом. В приказе отмечалось: «В списках дети пересчитываются по группам, (которые комплектуются с таким расчетом, чтобы в один и тот же детдом (колонию) не попали дети, связанные между собой родственными связями или знакомством».

    Типичной для истории тех лет является судьба расстрелянных бывших начальников Юго-Западной железной дороги.

    Слюсаренко Феодосий Иванович родился в 1887 г. в Винницкой области, был комиссаром Юго-Западной. Председателем управления Уссурийской дороги, с 1931 по 1933 гг. работал начальником Юго-Западной ж.д., начальником ДВРЗ. Последнее место работы - управляющий трестом стройматериалов Киевского областного треста стройматериалов. Был арестован и приговорен 19.11.1937 г. как «враг народа» к расстрелу. Приговор приведен в исполнение на следующий день.

    Зорин Алексей Михайлович родился в 1899 г. в Киевской области, юрист по образованию, работал Киевским окружным прокурором, начальником отдела и членом коллегии наркомата юстиции, начальником планового отдела, а затем и заместителем начальника Южной дороги. С декабря 1934 по октябрь 1936 гг. работал начальником столичной магистрали. Арестован 15.10.1936 г. и 08.03.1937 г. осужден к высшей мере наказания - расстрелу. «Предварительным и судебным следствием установлена виновность Зорина в том, что он является активным участником к.-р. троцкистской террористической организации на Украине…

    На основании изложенного и руководствуясь статьями 296 и 297 УПК УССР Военная Коллегия Верховного суда СССР приговорила Зорина Алексея Михайловича к высшей мере уголовного наказания - расстрелу с конфискацией всего лично ему принадлежащего имущества.

    Приговор окончательный, обжалованию не подлежит и на основании постановления ЦИК СССР от 1 декабря 1934 г. подлежит немедленному исполнению». Зорин был расстрелян в тот же день.

    Я привела полностью текст приговора для того, чтобы показать каким стандартно-типичным он был для всех репрессированных.

    Свириков Александр Георгиевич родился в 1888 г. в Донецкой области, образование высшее, инженер-механик. Работал на различных инженерных должностях. С 1931 по 1935 гг. - начальник службы тяги Южной дороги, с 1935 - начальник паровозной службы ЮЗЖД (жил на улице Лысенко 1, кв. 3). С 1 июня 1936 г. назначен заместителем начальника (Зорина), а с декабря - начальником Юго-Западной. Арестован 04.09.1937 г. Его работу на этой должности суд квалифицировал, как подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного оборота с контрреволюционной целью, осуществление террористических актов и т.д. и т.п. Судебное заседание длилось несколько минут без присутствия прокурора и адвоката. Решение - расстрел.

    Кроме начальников дороги по аналогичным обвинениям были расстреляны: начальник депо станции Киев-1 Кононков Николай Яковлевич, Гартман Евгений Александрович - табельщик ст. Киев, Кондрат Франц Юрьевич - старший учетчик КВРЗ, Грохольский Казимир Адамович - помощник начальника ст. Киев-Пасс., Висневский Аркадий Станиславович - диспетчер паровозной службы управления ЮЗЖД и многие другие рабочие и служащие дороги.

    В показаниях некоторых железнодорожников, проходивших по делам «врагов народа», упоминался институт транспортной механики АН УССР и его научные сотрудники, якобы связанные с ними по вопросам террористической деятельности. Долгое время никаких сведений об этом институте нигде не упоминалось, т.к. существовала официальная версия, что закрыт он был по ненадобности. Однако реальная причина его ликвидации была совершенно иная, а именно: в стенах этого института была «раскрыта террористическая организация», в которой принимали участие ведущие специалисты и руководство института. Директор, академик Супруненко, обвинен в совершении террористических актов, ученый секретарь Воронянский - в совершении диверсий, заведующий проектным бюро Савич обвинен в шпионаже и т.д. Большинство сотрудников института были расстреляны или приговорены к длительным срокам заключения. Многие из которых так и не дожили до освобождения. Именно так, а не иначе закончил свое существование институт транспортной механики в Киеве.

    Кроме железнодорожников, пострадавших в те времена, репрессированы были и члены их семей, получившие различные сроки наказания.

    Все работники железнодорожного транспорта, попавшие под жернова «карающего меча революции», по прошествии многих лет были реабилитированы, но посмертно. Их дети и внуки не могут понять, как могло уживаться в стране «рабочих и крестьян» с мощным движением за повышение производительности труда, в условиях всеобщего подъема энтузиазма народных масс и строительства «светлого будущего» такая ничем не оправданная жестокость и террор власти по отношению к собственному народу. А ведь вследствие этого были уничтожены миллионы ни в чем не повинных людей, изломаны судьбы, потеряны здоровье и вера в справедливость. Они, как и большинство современников, никогда не смогут найти ответ на этот вопрос. И хочется верить, что такое в истории нашего многострадального народа больше никогда не повторится!

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА, директор научно-технической библиотеки Юго-Западной железной дороги

    Тому, що традиція

    Рада ветеранів війни і праці Південно-Західної магістралі міститься в управлінні залізниці. Невеличка кімната, шість столів, шафи з документацією. Голова Ради Юрій БІЛОУС того дня займався суто «роз’яснювальними» справами. Від його колег з дирекцій залізничних перевезень лунали дзвінки. Цікавилися: чи перераховано кошти на адресу їх організації, розповідали про те, що зроблено і що планується, просто ділилися своїми проблемами.

    Ветерани - люди неспокійні. Вони хоча і на заслуженому відпочинку, але без колективу себе не уявляють, - розповідає Юрій Семенович. - А все тому, що на нашій залізниці вони - шановані люди. Тут традиційним до свят та значних подій стало проведення урочистих зустрічей з ветеранським активом та просто заслуженими людьми. Зазвичай їх вітають начальник залізниці Олексій КРИВОПІШИН, його заступник з кадрів і соціальних питань Іван СОЛОВЕЙ, голова Дорпрофсожу Анатолій ФУРСА. При цьому керівники відверто говорять, що залізниця робить усе можливе, щоб якомога більше уваги приділяти ветеранам. Крім відрахувань, приміром, у благодійний фонд та на матеріальну допомогу, виконується величезна низка заходів. Не забувають і про надання путівок для оздоровлення. Приміром, цього року додався ще один маршрут оздоровлення пенсіонерів - лікувальний заклад, що розташований у селі Клубівка. Столична магістраль своїх ветеранів оздоровить у листопаді-грудні. Власне, традиційним місцем для лікування ветеранів Південно-Західної магістралі є санаторій «Хмільник». Там для них створюють належні умови задля проходження необхідної медичної реабілітації. Залишається в силі надання матеріальної допомоги тим, хто її найбільше потребує.

    Навів приклад наш співрозмовник і того, що не залишаються поза увагою й їхня сумлінна суспільна праця, внесок у становлення та розвиток галузі, виховання та передача досвіду молоді. Так минулого року кращих з них нагородили знаком «Відмінник Південно-Західної залізниці» з виплатою грошової нагороди. Згадали ми і те, як об’єднанню ветеранів війни і праці в особі його голови урочисто було вручено, заснований в минулому році Укрзалізницею, прапор Асоціації ветеранів війни та праці залізничного транспорту України.

    По-особливому урочисто проходять й свята, присвячені Дню Перемоги. Поточного року організували покладання квітів до пам’ятників героїв Великої Вітчизняної війни, святкові концерти, обіди. Усі 1830 ветеранів-залізничників, учасників бойових дій, отримали матеріальну допомогу. «Проте цього завжди буде мало для кожного з вас за те, що ви зробили задля Перемоги. Завдяки вам ми живемо, працюємо, завдяки вам виховуємо дітей та онуків. Ви відстояли цю Перемогу, ви відстояли усе найдорожче, що є сьогодні у кожного з нас», - так наголосив у вітанні начальник залізниці Олексій Кривопішин.

    - Але чи все так добре у ставленні до ветеранів? - запитали ми у Юрія Семеновича. А приводом для такого запитання стало звернення Президента України Віктора Ющенка до Прем’єр-міністра Юлії Тимошенко. На початку серпня цього року Глава держави у листі висловив занепокоєння ситуацією, яка склалася в Україні з додержанням законів щодо соціального захисту ветеранів війни. На думку Глави держави, «питання, які сьогодні найбільше турбують ветеранську громадськість, були розглянуті під час парламентських слухань 3 червня 2009 р. Йшлося про недостатню державну фінансову та організаційну підтримку осередків ветеранів війни, незадовільне вирішення питань їх розміщення, сприяння реалізації запланованих заходів з нагоди пам’ятних подій Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 рр». Крім того, мовиться у зверненні, ветерани незадоволені, що «влада не вирішує низку актуальних питань соціального захисту, медичного, побутового та транспортного обслуговування».

    Юрій Семенович знайомий зі змістом листа. Вважає, що думки, які викладено там є актуальними.

    - Річ у тім, - мовив він, - що у різних галузях, на різних підприємствах по-різному ставляться до підтримки ветеранів війни і праці. Особливо складно це робити нині. Економічна криза не всім дає можливість виділяти ветеранським організаціям кошти. З іншого боку, і залізнична галузь нині перебуває не в кращому стані. Обсяги перевезень знизилися, рухомий склад потребує оновлення та модернізації. Але є таке поняття, як традиції. На залізниці їх дотримуються. І рухомий склад оновлюють, і заробітну плату намагаються видавати вчасно, і про ветеранів не забувають.

    На даний час Асоціація ветеранів війни та праці залізничного транспорту України налічує більше 240 тисяч осіб. Ті, що пішли на заслужений відпочинок в 90-х роках отримують мінімальну пенсію. У зв’язку зі зростанням цін на комунальні послуги, лікарські засоби, продовольчі та промислові товари ця категорія людей потребує постійної уваги. Благодійна допомога згідно з рішенням Ради Укрзалізниці направлятиметься на підтримку пенсіонерів, заохочення найбільш активних ветеранів за їхню громадську діяльність та за виконання інших, передбачених Статутом Асоціації, потреб. Враховуючи, що законодавча база на сьогодні дозволяє проводити благодійну допомогу рекомендовано виділити ветеранським організаціям грошову допомогу. Зокрема для Південно-Західної залізниці вона має скласти 155 тис. грн. Кошти виділятимуться у рівних частках щоквартально і спрямовуватимуться потім до дирекцій залізничних перевезень, відповідно до наявної там кількості ветеранів. Загальна сума, яку мають отримати для цієї мети на залізницях України, складе 930 тис. грн.

    - Нині, - сказав Юрій Білоус, - на Південно-Західній залізниці налічується майже 41 тисяча непрацюючих пенсіонерів. Хоча за даними кадрової служби магістралі їх дещо менше. Річ у тім, що на облік там не беруть пенсіонерів, які пішли на заслужений відпочинок з таких структур, як, приміром, робітниче постачання, медичні заклади. Хоча, коли вони звертаються до нас за допомогою, ми надаємо її в міру своїх можливостей. Цікава деталь: серед пенсіонерів - більше жінок. Хоча це зрозуміло. Жінки краще турбуються за своє здоров’я, так би мовити, протягом всього життя. Жінок - 23 тисячі. Учасників бойових дій - 1830. Інвалідів - 4580. З них інвалідів Великої Вітчизняної війни - 425.

    Ветерани мають право на отримання однієї безкоштовної путівки на рік. А ветерани війни можуть отримати її через органи соціального забезпечення або військкомати. Наша ветеранська організація постійно нагадує цим людям про їхні права. Однак не всі користуються даною пільгою. Мовляв, не завжди є така можливість або бажання. А може у місцевих органах розмірковують і діють за принципом: не звернувся ветеран до них за допомогою, ну то нехай так і буде. Тобто на всіх рівнях турбота про цих людей повинна бути не тільки на словах, а й на ділі.

    Кошти, за словами

    Ю. Білоуса, розподіляються таким чином: 60% - на матеріальну допомогу найбільш малозабезпеченим, хворим, інвалідам. Враховується розмір пенсії. Причому, як правило, довідок з цього приводу майже не береться. Бо і без цієї формальності тут, в принципі, знають матеріальне становище цих людей. Крім того, кожний ветеран отримує 15 грн. щомісяця для сплати комунальних послуг. Але ці гроші виплачуються не кожного місяця, а раз на квартал. Ті ветерани, які мають найвищу нагороду на залізниці «Почесний залізничник», одержують 50 грн. допомоги щомісяця. Є ще суттєва допомога пенсіонерам - кожний ветеран має безкоштовний страховий поліс. Це дуже підтримує людей похилого віку, адже вони мають право двічі на рік пролікуватися в стаціонарах залізничних лікарень. Це все робиться завдяки підтримці з боку керівництва залізниці. Адже столична магістраль зберегла всі традиції, які впроваджено на залізниці стосовно ветеранів протягом багатьох років. Кожного ветерана знають, в першу чергу, за його справи та не залишають без уваги і на заслуженому відпочинку.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Слідство вели… під вагоном

    «Контрабанді - стоп!». Під таким гаслом років зо три тому в нашій країні було оголошено війну темним схемам з метою збагачення і тим ділкам, які, застосовуючи незаконні шляхи при перевезенні через українські кордони усілякого краму, намагаються усіма шляхами підняти рівень власного добробуту. Використовуючи при цьому й залізничний транспорт.

    Арешт під аромат парфумів

    Чутка про те, що працівники Державної митної служби України затримали провідників - подружжя Олексія і Зінаїду К. та їхніх напарників Степаниду Т. та Богдана Б. (імена з етичних міркувань змінено) пасажирського поїзда №2 Київ - Москва, долетіла з Глухова до Києва задовго до того, як ця четвірка повернулася до столиці. Швидкість розповсюдження новини про те, що митники під час огляду вагона на кордоні України та Росії знайшли 192 флакони туалетної води на загальну суму 40 тисяч гривень, була миттєвою. Майже такою, як той аромат парфумів, яким горе-комерсанти хотіли подивувати російський люд. Ох, і було ж розмов серед деяких з чотирьох тисяч провідників Київської вагонної дільниці після тієї січневої ночі поточного року. Довго ламали голови над тим, що ж не спрацювало у добре налагодженій технології переправлення контрабандного краму через кордон? Чи то фігурне скло дзеленчало, чи, може, запахи видали секретний вантаж у тайнику вагона, де хазяйнували тепер уже звільнені із залізничного транспорту провідники? Піди тепер і розберись. Не одну потилицю чухали їхні господарі з приводу того, чому цим феноменом обожнювання штучних пахощів у надзвичайно великих дозах зацікавилися співробітники Служби безпеки України. Та ще й карну справу правоохоронці відкрили. Далі строком лякають. Як тут не гомоніти, як не обговорювати проблему? Адже перекрито у прямому і переносному значенні цього слова парфумерний канал.

    Арешт під аромат парфумів. Як романтично… Не будемо докладно зупинятись на тому, як вже знайомий вам квартет провідників готувався до того «феноменального» рейсу. Все зрозуміло: закупівля оптом рідини, попередні підрахунки баришів, завантаження, попередження начальника поїзда про «пахучий сюрприз». Хоч там як, але «шефа» (у нашому випадку «шефиню» В.) попередити було необхідно - хазяйка ж. Хтось із дотепників, яких у редакції «Рабочего слова» чимало, подивувавшись з приводу масштабів операції «Туалетна вода», підмітив, що краще б Олексій і Зінаїда К., а з ними Богдан Б. та Степанида Т. винайняли для перевезення парфумів залізничну цистерну. У такому разі, за умов законного перетину кордону, їм би тюремний строк не «припаяли б».

    Мабуть, грип…

    Скажете, перебільшуємо, коли говоримо про явище поодиноких, але добре організованих купкою провідників пасажирських вагонів, операцій з метою перевезення контрабандного товару через кордон? Аж ніяк. Редакція володіє документами, наданими службою кадрів, навчальних закладів та соціальних питань столичної магістралі, де чорним по білому по полочках розкладено маршрути провідників-контрабандистів, їхні спекулятивні уподобання. Приміром, у бік Білокам’яної спритники у залізничній формі з поїзда №4 намагалися у кінці березня вивезти майже 40 тисяч носових хусточок. На вибір товару, можливо, мало вплив поширення епідемії грипу. До Москви та Санкт-Петербургу в поїздах №2, 4, 42, 53 намагаються перевозити мобільні телефони, електронні записники, трикотажні вироби, жіноче взуття. Асортимент, як бачимо, широкий.

    Деяке здивування в автора цих рядків викликала непереборна пристрасть провідника Н. з поїзда №86 Київ - Мурманськ, який напередодні Міжнародного жіночого дня «затарився»… киями для гри у більярд. 97 одиниць «зброї» для биття куль. Мимоволі здивуєшся розпалу дефіциту у Росії такої продукції. І саме перед жіночим святом. Підкажіть, що вони там роблять з тими киями? Цей багаж, який підприємливий Н. розмістив у «своєму» вагоні для доставки північним сусідам, так і не надійшов за призначенням через увагу з боку працівників Чернігівської прикордонно-митної служби до товару на загальну суму у 10 тисяч гривень. Після повернення Н. до пенатів йому оголошено догану за дивну пристрасть… Легко відбувся.

    Дайте лише строк

    На жаль, про «жменьку» українських провідників йде погана слава ще й на кордонах зі Словаччиною і Польщею: блоки цигарок у міжстельовому просторі пасажирських купе поруч із системами обігріву та вентиляції вагонів - то своєрідне хобі цієї публіки. Бізнесом його не назвеш, оскільки тютюновими підприємцями провідникам пасажирських поїздів №7 Київ - Відень та № 67 Київ - Варшава заважають стати правоохоронці. Як з українського, так і з-за іноземного кордону. Через службові порушення і бажання підзаробити гроші на перевезенні тисяч контрабандних цигарок ділки нехтують інструкціями провідника пасажирського вагона міждержавного сполучення. І не тільки. Контрабанда в особливо великих обсягах карається згідно з чинним вітчизняним законодавством. А рухомий склад, в якому виявлено незадекларований товар, може бути заарештовано. А це вже відповідно до міжнародних домовленостей. Ось тоді зі скарбниці Південно-Західної магістралі на рахунки закордонних залізниць летять чималі суми в іноземній валюті. Ясна річ, провідників, які завдають подібних збитків, після проведення розслідування і у випадку доведення їхньої вини, звільняють з роботи без права відновлення. Справа передається до карних органів. Далі, як мовиться, дайте лише строк.

    Багач з порожніми кишенями

    Нещодавно від співробітників Гомельської митниці надійшло повідомлення, що затримано громадянина України Івана Г. - провідника вагона №21 поїзда №85 Київ - Мурманськ. Трохи більше року залишалося до виходу на пенсію означеному суб’єкту, коли він вирішив розбагатіти на перевезенні незадекларованих товарів на величезну суму у російській валюті. То десятки тисяч гривень. Даремно, що всі навколо збентежені економічною кризою. Провідник Г. не з тих. Де тільки гроші брав для оборудки цей пересічний «господар» пасажирського вагона, який належить державі? Приказка «голь на выдумку хитра» тут ні до чого. Чи не так? Спитаєте, що приховав? Ліки проти онкологічних захворювань, інструменти для деревообробки, автозапчастини. І що ж? У прикупі не довелося побувати. Поїзд у напрямку Полярного кола через прискіпливу перевірку вагона митниками затримано на 15 хвилин. Залізниця знову несе збитки через штраф. Провідника звільнено з роботи. Коло замкнулося? Ні, слідство триває. Отакі у Г. справи.

    Але чи легше від цього усьому колективові залізниці?! Адже штрафи, які сплачуються із рахунків Південно-Західної, могли б, врешті-решт, бути направленими на преміювання достойних працівників. Виходить, десяток неспроможних контрабандистів б’є по кишені майже 67-тисячний колектив. Як кажуть, приїхали…

    P.S. Останню селекторну нараду під головуванням заступника начальника Південно-Західної магістралі з кадрів і соціальних питань Івана СОЛОВ’Я було присвячено підсумкам проведених заходів із профілактики правопорушень на залізниці впродовж першого півріччя поточного року. Увага акцентувалася не лише на випадках розкрадання деталей та вузлів залізничної інфраструктури сторонніми особами. Обговорювався також стан справ у сфері обслуговування пасажирів. Прикрий факт: ще не все зроблено керівниками підприємств пасажирського господарства для унеможливлення ситуацій, про які йшлося у даній газетній публікації.

    Ніяка тисяча-друга гривень, яку отримано, зокрема, за контрабанду, не замінить стабільні заробітки на залізниці, ті соціальні преференції, які гарантує своїм працівникам Південно-Західна. Про це має пам’ятати кожний.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05