РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 30 (8 серпня 2009)
  • Випуск №30 8 серпня 2009
    Зміст
    1. Істинне щастя - у серці
    2. Магістраль підвищує швидкість (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    3. З нагородою!
    4. «Доводимо до вашого відома...» (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. Машиніст ЗУБЧЕНКО - з когорти бережливих (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    6. Розраховуючи лише на власні сили (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    7. Конструкція, що дивує фахівців (Анатолій САДОВЕНКО)
    8. Ніяких хвилювань! З вами – психолог (Спілкувався Никифор ЛИСИЦЯ)
    9. Медики запросили до співпраці
    10. Вирішальне слово - за інноваціями (Спілкувався Анатолій РОМАНОВ)
    11. Заслуживают. Наибольшего уважения (Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА, директор научно-технической библиотеки ЮЗЖД)
    12. Про спекулятивні ребуси… І не тільки (Підготував Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    13. Аматори - на рівні професіоналів (Никифор ЛИСИЦЯ)
    14. «І стала вона не лише дружиною, а й мудрою помічницею» (Підготував Дмитро КОСТЕРНИЙ)

    Істинне щастя - у серці

    Старовинне місто Ізяслав, що на Хмельниччині, має чимало чудових місць, що є окрасою цього населеного пункту. Передусім, це церковні храми та інші історичні споруди. А з недавніх пір до цього переліку сміливо можна занести і вокзальний комплекс залізничної станції. Відновлена будівля вокзалу за сучасним дизайном, привокзальної площі та самої станції викликають і подив, і захоплення від побаченого. А ще зовсім недавно, років десять тому, ця будівля разом з привокзальною площею мало чим різнилася серед десятків інших вокзалів залізниці.

    Сьогодні колектив станції Ізяслав очолює Любов ЯКОБЧУК. Саме тут розпочалася її трудова діяльність на залізниці. Деякий час працювала квитковим та вантажним касиром. Згодом - черговою по станції, заступником начальника станції. А з 2005 р. - начальником станції. На очах чоловіка Любові Станіславівни - чергового по станції сусідньої із Ізяславом ст. Білогородка Анатолія Степановича та двох доньок Ольги та Наталки - тепер уже студенток Державного економіко-технологічного університету транспорту - змінювався на краще цей сучасний комплекс.

    Але сьогодні - не про будівлю. Головне, що дружня сім’я Якобчуків, яку плекає добра дружина і дбайлива мати Любов Станіславівна, живе за мудрим принципом: «Істинне щастя - не в скрині, а в серці». У цьому їх підтримують колеги і друзі.

    Докладніше про життя-буття залізничників Ізяслава розповімо у найближчих номерах «Рабочего слова».


    Магістраль підвищує швидкість

    Наші поїзди будуть розганятися до 160 кілометрів на годину. Про це заявив на брифінгу перший заступник начальника головного управління приміських пасажирських перевезень Укрзалізниці Олександр ГУДКОВ. За його словами, такі параметри передбачені концепцією впровадження швидкісного руху потягів на період до 2020 р. Вже восени цього року згаданий документ планують остаточно узгодити і затвердити. На думку фахівців, така швидкість є оптимальною для запровадження денного залізничного руху між столицею та великими обласними центрами країни.

    Нова ідея, яку намітили втілити у найближчі роки, передбачає безумовну модернізацію колійного господарства, енергопостачання, зв’язку тощо. До того ж, Укрзалізниця здійснює низку заходів, спрямованих на розділення пасажирського та вантажного руху на переважно пасажирські та змішані (вантажні та пасажирські) напрямки.

    Як зазначалося на брифінгу, надати прискорення поїздам без необхідного рухомого складу - утопія. Причому, йдеться про рухомий склад світового рівня. Такі поїзди повинні швидко розганятися після зупинки, виготовлятися із застосуванням найсучасніших технологій та високоякісних матеріалів, працювати від постійного і змінного електроструму. Остання вимога є надто актуальною для залізниць України.

    Для розвитку денного пасажирського сполучення передбачено використання рухомого складу з розподіленою тягою, що вважається з точки зору економіки більш доцільним, ніж експлуатація вагонів з локомотивною тягою. Попри високу вартість, такі поїзди енергоефективні, потребують менших затрат в процесі експлуатації. Щоправда, поки що готового продукту, тобто швидкісних поїздів на ширину колії 1520 міліметрів у нас не існує, констатував Олександр Гудков. При цьому він повідомив, що Укрзалізниця вже підготувала пакет пропозицій, над якими працюють розробники.

    Вивчаючи можливості постачальників рухомого складу, фахівці Укрзалізниці орієнтувалися на такі складові, як гарантія безпеки, ціна, комфорт і якість залізничних рухомих одиниць. Ще один важливий момент - фінансовий механізм, за яким буде придбано тяговий рухомий склад. Йдеться про такі інструменти, як банківський кредит, лізинг та інші форми закупівлі.

    Не секрет, що в умовах ринку (Укрзалізниця постійно демонструє в цьому напрямку прозорі взаємовідносини з постачальниками техніки та обладнання) стати партнером наших залізниць можуть не тільки вітчизняні підприємства, а й зарубіжні. До речі, Державна адміністрація залізничного транспорту вже влаштовувала оглядини зразків рухомого складу виробництв Польщі, Чехії, Франції, Кореї та інших країн. Отож цілком ймовірно, що в тендерних змаганнях право на поставку поїздів можуть отримати іноземні виробники. У зв’язку з цим, кореспондент «Рабочего слова» поцікавився, чи готові наші транспортники до експлуатації, обслуговування й ремонту імпортної техніки? Олександр Гудков запевнив, що жодних технічних і технологічних проблем немає. Адже вже багато років Південно-Західна залізниця використовує, приміром, пасажирські, маневрові локомотиви чеського виробництва, іншу закордонну техніку, яку наші майстри навчилися лагодити на високому рівні.

    На брифінгу журналісти також довідалися про масштабну програму оновлення рухомого складу в рамках підготовки до Євро-2012.

    Як розповів перший заступник начальника головного пасажирського управління Укрзалізниці Ігор БРЕУС, фінансовим планом на нинішній рік передбачено придбати 17 поїздів. Що ж стосується термінів виготовлення рухомого складу, то, як показує практика, цей процес - від підготовки проектної документації до випробування - займає майже два роки.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    З нагородою!

    Міністерство транспорту та зв’язку України нагороджує за вагомий особистий внесок в організацію роботи по запобіганню виробничому травматизму, за створення безпечних умов праці на робочих місцях та з нагоди проведення галузевого семінару-наради з охорони праці нагрудним знаком «Почесний працівник транспорту України» ЛАЗЬКО Аллу Вікторівну - заступника начальника служби охорони праці Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця».

    ***

    Наказом генерального директора Укрзалізниці М. Костюка за багаторічну сумлінну працю на залізничному транспорті, вагомий особистий внесок у забезпечення безперебійної роботи обчислювальних комплексів і системи передачі даних Південно-Західної залізниці, високий професіоналізм і творчу ініціативу в роботі нагороджено знаком «Залізнична Слава» ІІІ ступеня РИБІНА Євгена Юрійовича - начальника відділу технічного обслуговування програмно-технічних комплексів Інформаційно-обчислювального центру Державного територіально-галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця».


    «Доводимо до вашого відома...»

    - Саме такими словами починається лист, що надійшов на адресу пасажирського сектору Козятинської дирекції залізничних перевезень від керівництва Чуднівської районної державної адміністрації, що на Житомирщині.

    У ньому йдеться про те, що відтепер райдержадміністрація не зможе компенсувати витрати залізниці за перевезення пасажирів-пільговиків їхнього району через закінчення «обсягу кошторисних призначень, затверджених на 2009 рік». Іншими словами у райдержадміністрації вже немає для цього коштів, а коли надійдуть - невідомо.

    - Подібна ситуація склалася і в інших районних адміністраціях, що уклали з нами угоду на пільгове перевезення приміським залізничним транспортом пасажирів-пільговиків, - коментує начальник пасажирського сектору дирекції Володимир МАЗНИЙ. - Так трапилося через те, що кошти на компенсацію планувалися минулого року за діючими тоді тарифами. Однак через відомі економічні причини вони дещо зазнали відповідних змін. Щоб виправити ситуацію, ми звернулися до всіх адміністрацій, що уклали з нами угоди на перевезення пільговиків, з проханням перезамовити кошти з державного бюджету, виходячи з нових тарифів на перевезення, які ми узгодили з майже усіма адміністраціями. Звичайно, ми розуміємо, що такі справи швидко не вирішуються. Однак сподіваємося на плідну співпрацю у вирішенні цієї проблеми.

    Для пасажирів, що мають право на пільговий проїзд, умови користування приміським залізничним транспортом залишаються без змін.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Машиніст ЗУБЧЕНКО - з когорти бережливих

    До платформи станції Дарниця «причалив» поїзд №6810 Київ - Гребінка. Поки триває майже трихвилинна зупинка, знайомимося з машиністом електрички Павлом ЗУБЧЕНКОМ і його помічником Сергієм БІЛИКОМ.

    - Обережно! Двері зачиняються. Наступна - Лісництво, - лунає з динаміка.

    Якась мить - і поїзд плавно рушає. Один за одним долаємо стрілочні переводи. Помічник раз по разу повідомляє про ситуацію на шляху. Машиніст дублює ці команди, обираючи оптимальний режим швидкості. На цьому відтинку вона коливається від 40 до 50 кілометрів на годину. Розгін починається за платформою Фармацевтична, яку наш потяг минає без зупинки. По обидва боки - сталеві колії, густий ліс, свіжість і прохолода, якими одразу наповнюються кабіна локомотива і численні вагони.

    Не зчулися, як прибули до Лісництва, а потім і до станції імені Георгія Кірпи. Після оголошення про наступну зупинку машиніст береться рукою за контролер, яким додає або ж збавляє швидкість потяга. У кабіні чути цокання швидкостеміра - приладу, що не тільки виводить стрілку на певні позначки, а й фіксує на стрічку всі дані про поїздку (час, проведений у дорозі, зупинки і тощо). Після рейсу вся інформація з цього «бортового журналу» розшифровується і передається інструкторам, які в свою чергу роблять відповідні висновки. Отож усі дії локомотивної бригади під неослабним контролем.

    До такого режиму Павлу Зубченку не звикати. Машиністом він працює вже 18 років, а загальний стаж у депо - 23. Родом із Фастова. Тут, на станції, працювали його батьки. Звідси, з рідного міста, він поїхав на навчання в Київську технічну школу залізничного транспорту, щоб згодом повернутися у Фастівське моторвагонне депо. Важко назвати напрямок приміських сполучень, якими не курсував би досвідчений машиніст.

    ...Збавляючи хід, Павло Зубченко впевнено і водночас якось делікатно пригальмовує. Головна кабіна електропоїзда вирівнюється навпроти знаку «Зупинка першого вагона» на станції Бориспіль. До речі, саме звідси стартує найдовший 27-кілометровий перегін до Баришівки, який електричка проходить без зупинок. Тут уже й швидкість відповідна - від 60 до 100 кілометрів. Максимальною вважається 120 кілометрів на годину. Зрештою, як нам розповіли, харківський, як його називають, напрямок належить до розряду швидкісних.

    А ось і зустрічний пасажирський поїзд. Чути короткі пронизливі сигнали і голос помічника машиніста нашого поїзда:

    - Зустрічний поїзд прослідував без зауважень. Хвіст поїзда відсигналізований.

    Як з’ясувалося, це мають бути три червоні ліхтарі на останньому вагоні. Безпека руху - над усе. Тому пильність локомотивної бригади не знає найменших пауз, особливо на вході і виході зі станцій. Деякі екстремали намагаються прошмигнути мало не під носом головного вагона електропоїзда. На шляху до Гребінки ми бачили, як одна жіночка з сумкою переходила через колії у недозволеному місці. Щоправда, це трапилося на чималій відстані від електрички.

    - Однак бувають ситуації, які змушують понервувати, - каже Павло Зубченко. - Неподалік від Клавдієвого жінка йшла через колії до платформи й не реагувала на сигнали машиніста. Довелося застосовувати екстрене гальмування.

    А тим часом наш поїзд швидко котився сталевими рейками, лише інколи, на стиках, озиваючись поодиноким стуканням. Праворуч минаємо залізничні переїзди з черговими. Усі - в захисних окулярах. Це також один із заходів безпеки, адже товарні поїзди перевозять різні вантажі, які на високій швидкості можуть випасти і поцілити в людей.

    У кабіні машиніста почулися якісь слова. Потім довідалися, що на зв’язок виходила чергова по ст. Переяславська. Вона уточнювала, чи є в нашого екіпажу попередження про роботи на 83-му кілометрі. Машиніст відповів ствердно.

    Аж ось пряма лінія магістралі починає вигинатися вліво. Змінюється не лише рельєф залізниці, а й ландшафт. Древній Яготин тішить душу повноводним Супоєм. Праворуч пораються колійники. Електричка стишує хід. Стрілка швидкостеміра «падає» до позначок 30-40 кілометрів на годину. Поїзд в’їжджає у своєрідну арку - під шляхопроводами, опорами електропередач і «павутинням» дротів. Коротка зупинка на станції. На платформі закінчується висадка й посадка пасажирів. Хтось поспішає з... пральною машиною.

    - Перевозять усе, - коментує машиніст. - Навіть кіз...

    Коли електричка рушила з Яготина, Павло Зубченко згадав свого наставника, на жаль, вже покійного Григорія Шостака. Він терпеливо і вимогливо вчив молодого залізничника премудростям професії. Давав уроки майстерності і сумління, без чого стати машиністом неможливо. А нині Павло Володимирович передає вже свої надбання Сергію Білику, котрий не випадково опинився в товаристві господарів сталевих магістралей. Мама і два дядьки пов’язали своє життя з роботою на залізниці. У Зубченка є ще один підопічний - син Руслан. Поки що він вчиться у столичному 17-му училищі. Ймовірно, невдовзі у Фастівському депо з’явиться ще одна залізнична династія.

    Вдалося дізнатися про цікаві подробиці. У депо говорять, що Зубченко - з когорти бережливих. Економити електроенергію навчив той же Г. Шостак. Профілі колії, по яких їздить на електропоїзді, вивчив досконально. Йому відомо, де можна тимчасово вимкнути джерело живлення потужних тягових двигунів. Застосовує цю методику, коли веде електропоїзд, як мовлять, з гори. А можна на рівній дільниці розігнати поїзд, щоб згодом деякий час їхати без підключення електроструму. Це допомагає зберегти електроенергію. Отже й чималі кошти для залізниці.

    ...Перетинаємо кордон Південно-Західної. Починається дільниця Південної залізниці. Кілька коротких зупинок і наша електричка «пришвартовується» на платформі ст. Гребінка. Точно за графіком о 13.00. Разом із пасажирами і однією з кращих локомотивних бригад Фастівського моторвагонного депо ми подолали майже 160 кілометрів від столиці до мальовничого містечка на Полтавщині. У машиніста і його помічника - перерва на відпочинок, а о 15.30 вони вирушили в зворотному напрямку до Києва. Ввечері того ж дня завершився черговий рейс Павла Зубченка і Сергія Білика, хоча ще дорогою додому вони вже думали про новий маршрут...

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Розраховуючи лише на власні сили

    Давню традицію газети залізничників поздоровляти галузевих будівельників з їхнім професійним святом було підтримано заступником начальника Південно-Західної залізниці із будівництва Олександром ПОГРЕБНИМ. Напередодні свята будівничих Олександр Іванович охоче відповів на запитання редакції.

    - У нинішній доволі складний період, коли економіка країни переживає низку кризових явищ, що обумовили виникнення фінансово-інвестиційних потрясінь, будівельний комплекс саме столичної магістралі, попри усілякі негаразди, збережено. Факти свідчать: різнопланові об’єкти, які вже є чи будуть невдовзі у доробку колективів, підпорядкованих зокрема службі будівельно-монтажних робіт, не можуть не вражати. Красою, архітектурною сміливістю, поєднанням сучасного і старовинного, професіоналізмом виконання. Ознайомте, будь ласка, з будівельною палітрою.

    - До Дня будівельника ми підходимо з непоганими показниками і це приємний факт. Завдяки суттєвій підтримці з боку начальника Південно-Західної магістралі Олексія КРИВОПІШИНА справ у зодчих нашої залізниці вистачає. Головне, навіть через економічну скруту ми не втратили основний кадровий потенціал.

    У зв’язку із цим назву основні будівельні майданчики. Ми їх поділяємо за трьома категоріями. До першої відносимо об’єкти, продовження робіт на яких передбачено згідно з рішеннями Кабінету Міністрів України. А саме: будівництво вокзального комплексу на станції Дарниця та залізнично-автомобільного переходу через Дніпро. Варто докладно зупинитися на процесі виконання завдання зі зведення конструкцій на мостовому переході. Роботи не припиняються на лівому, правому берегах Дніпра, а також у середній частині складної з інженерної точки зору споруди. Темпи робіт дозволяють стверджувати, що до кінця поточного року буде впроваджено робочий рух залізничних поїздів двома коліями. Це колосального значення справа. Одночасно із будівельниками працюють енергетики і колійники нашої залізниці.

    Окремо хотів би зосередити вашу увагу на будівництві вокзального комплексу станції Дарниця. Тут темпи дещо сповільнено. Річ у тім, що керівництво столичної магістралі шукає інвесторів для завершення монтажу комплексу будівель. Але рук не покладаємо. Одночасно проводимо будівництво пасажирських платформ.

    Далі назву об’єкти, над зведенням яких працюємо згідно із завданням Укрзалізниці. Це - будівництво вагономийних комплексів на вагонній дільниці станції Київ-Пасажирський та у моторвагонному депо станції Фастів. Нещодавно закінчили будівельно-налагоджувальні роботи на першому із цих «мийдодірів» пасажирського рухомого складу. Незабаром - пуск його фастівського «колеги».

    Ряд об’єктів підпадає під плани керівництва столичної магістралі з метою належного утримання транспортної інфраструктури. До них відносимо вокзальні комплекси станцій Конотоп, Ворожба та Фастів. Беремо участь у реалізації столичного проекту «Міський електропоїзд». Для здійснення додаткових пересадочних вузлів на Північному кільці будуємо пасажирські платформи. На порядку денному - виконання завдань згідно із галузевими програмами з будівництва побутових приміщень для колійників. Спектр робіт, як ви змогли зрозуміти, дуже широкий.

    - У зв’язку із зазначеним хотілося б з’ясувати, чи не відчуваєте брак фахівців?

    - Свого часу, коли будівельний бум і великі заробітки покликали багатьох фахівців середньої ланки із залізничних підприємств до відділів кадрів крупних будівельних фірм, у наших підрозділах відчувався брак начальників дільниць, виконробів, майстрів. Втратили ми і багатьох висококваліфікованих спеціалістів. Ця ситуація змусила дещо по-іншому поставитися до розв’язання кадрової проблеми. Ми зберегли творчий потенціал спеціалізованих підприємств. Приміром, спеціалісти Коростенського енергомонтажного поїзда №647 (підрозділ служби будівельно-монтажних робіт), маючи неабиякий досвід з прокладення систем енергопостачання, газоводопровідно-каналізаційних мереж, дозволяють відмовитися від послуг фірм-підрядників. Подібний досвід є у будівельно-монтажного поїзда №392 (підпорядковано галузевій службі електропостачання Південно-Західної залізниці). Отже за основними напрямками діяльності залізничних будівельників справляємося самотужки. Іншими словами, під час кризи на порядок денний постало питання розраховувати на власні сили.

    - Олександре Івановичу, наступне питання стосується, власне, статусу залізничного будівельника. На Вашу думку, що відрізняє звичайного будівничого від зодчого, який працює на залізниці?

    - Фах будівельника, мабуть, найбільш матеріальний у нашому житті і водночас оповитий ореолом романтики. Скажете, що ж романтичного у тому, щоб працювати на висоті, приміром двадцятого поверху, в лютий мороз на пронизливому вітрі, або за таких же погодних умов, але під контактною мережею, поруч зі стрімкими поїздами? Інакше, як «буденний героїзм», праця для сильних тілом і духом, це назвати важко... І все ж, якщо архітектура - це музика, що завмерла у камені, то реальним цей перехід зі світу уявного у світ матеріальний здійснюють саме будівельники. Як «звичайні», так і залізничні. Знаю цю працю, як мовиться, не з книжок. Довелося працювати будівельним майстром, тому ціную труд кожного зодчого.

    - На даний час керівництво Південно-Західної залізниці запроваджує більш жорсткі вимоги щодо дотримання правил охорони праці, зокрема на виробництві.

    - Це вповні виправдані заходи. Сьогодні ми створюємо прозору, необтяжливу, реальну дозвільну систему, але скорочення термінів у жодному разі не повинно впливати на якість продукції, якість ведення робіт і головне - на охорону праці. Адже недотримання встановлених стандартів і нормативів може призвести до непоправних наслідків...

    - І все ж сьогодні - про позитивне. Олександре Івановичу, дивлячись на вже споруджені нашими будівельниками об’єкти, на ті проекти, які виконуються, можна стверджувати, що зодчі Південно-Західної вміють багато чого?

    - Маєте рацію. Роботи наших фахівців визнають у будівельному світі. І мова тут не лише в знаннях передових технологій, а й у підході до справи. Будуємо іноді хоча й не швидко, але якісно, оскільки це - навіки. На транспортних об’єктах потрібно поєднувати темпи і якість виконаних робіт.

    Ми сьогодні підготували документи на нагородження багатьох будівельних осередків на рівні Укрзалізниці. Серед них назву колективи Козятинського, Київського будівельно-монтажних експлуатаційних управлінь, Жмеринського будівельно-монтажного поїзда №649. Це завдяки їхній праці, важкій і відповідальній, що потребує величезних фізичних і моральних сил, будівельний комплекс Південно-Західної магістралі сьогодні є дієздатним.

    Напередодні професійного свята хочу привітати усіх будівельників, а також наших партнерів, побажати щастя, добробуту й оптимізму. У нас гарне майбутнє і треба йти до нього! Будівельники, як правило, люди витримані, горді за свою професію. Вони вміють будь-які складні для себе етапи проходити гідно. Бажаю колегам, як завжди, нових об’єктів, більших обсягів, доброї перспективи!

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Конструкція, що дивує фахівців

    Зупинювальний пункт Чернявка, що на перегоні між Попільнею та Фастовом, вже давно не жив таким бурхливим життям, пов’язаним з будівельними роботами на залізниці. Але цими днями саме тут проводиться комплекс робіт з модернізації низької пасажирської платформи з відкидними консолями. Як стверджують керівники робіт - колійний майстер Фастівської дистанції колії Сергій ВЕЛИЧКО та майстер будівельно-монтажного експлуатаційного управління №2 Віктор ОЛІЙНИК, - така пасажирська платформа на Південно-Західній залізниці облаштовується вперше. Вона є експериментальною. Будівництво її поки що ведеться на парній колії цього зупинювального пункту. На черзі - непарна.

    - Я на залізниці працюю вже понад п’ятнадцять років, але з будівництвом подібних посадочних платформ зіткнувся вперше, - говорить Сергій Величко. - На перший погляд, вона мало чим різниться від інших посадочних платформ на наших станціях чи зупиночних пунктах. Однак фахівці все ж таки можуть відзначити одну суттєву відмінність - наявність відкидних консолей платформи. Річ у тім, що у ході експлуатації посадочні платформи періодично потребують проведення їхнього середнього чи капітального ремонту. Зазвичай такі технології проводяться кожні три-чотири роки. А це, як ми добре знаємо, і незручності для пасажирів, і суттєві матеріальні витрати, бо ж доводиться багато чого і відновлювати, і руйнувати. Тепер такі ремонти можна робити з набагато меншими витратами та якомога швидше. І хоча будівництво подібної конструкції поки що більш витратне, ніж звичайних посадочних платформ (виробництва попередніх років), але всі наші розрахунки говорять про те, що впровадження пасажирських платформ з відкидними консолями у перспективі дає значний економічний ефект.

    Термін будівництва для бригад зодчих та колійників був обмежений 10 днями. Саме стільки технічних «вікон» (а це чотири години щодня) було відведено на весь обсяг робіт. Але все виконано вчасно.

    - Сама пасажирська платформа має довжину дещо більшу двох сотень метрів, - говорить Віктор Олійник. - Щоденно ми проходимо 20-25 метрів. Тож завдання перед нами стояло цілком реальне. Хоча траплялися і непередбачувані затримки. Нам довелося вилучати з котловану декілька залізобетонних шпал, що невідомо як потрапили на майже півтораметрову глибину. Траплялися й інші знахідки, що стримували графік робіт. Проте із виробничими завданнями впоралися. Вчасно і якісно.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Ніяких хвилювань! З вами – психолог

    У розмові з психологом локомотивного депо Жмеринка Ольгою ЛЕЩЕНКО ми торкнулися багатьох актуальних питань, які будуть цікавими не лише машиністам тягового рухомого складу.

    - Ольго Вікторівно, на початку нашої розмови хотілося б докладніше дізнатися про необхідність спеціалістів вашого профілю на залізничному транспорті.

    - На сьогодні психологія як прикладна наука набуває все більшої популярності. Не винятком є і депо Жмеринка.

    Ще з 1911 р. під час відбору кадрів у повітряні війська, окрім медичного огляду, склад пілотів проходив психологічне тестування з метою зменшення впливу людського фактора на аварійність при польотах. І це - не повний перелік. Багато років психологи працюють в освітніх установах: школах, дитячих садках. Цілком зрозуміло, що у військових структурах також є необхідність у психологічній підтримці. Кадровий відбір за участю психолога проводиться і в правоохоронних органах та пожежних частинах. З 2004 р. посаду психолога впроваджено й на залізниці. В депо Жмеринка психолог працює з 2008 р. Хоча посаду впроваджено майже рік тому, та питання все ж виникають. Для чого потрібний психолог? Чим він займається? Яка різниця, приміром, між психологом та психіатром?

    Кожен погодиться з тим, що між людьми існують індивідуальні відмінності. Неповторність проявляється у поглядах, цінностях, поведінці, вчинках. Особливості характеру, своєрідність здібностей, цільова спрямованість особистості створюють у кожного передумови та нахили до певного фаху. Адже існують деякі професії, пов’язані з видами робіт, які ставлять підвищені або навіть специфічні вимоги до стану психіки людини. До таких робіт не можна допускати будь-якого працівника, не враховуючи індивідуальних особливостей людини. Для особливо відповідальних та пов’язаних з великим ризиком видів трудової діяльності необхідно підбирати кадри, попередньо перевіряючи здібності того чи іншого кандидата для виконання роботи, яка потребує психологічної підготовки.

    Професія машиніста та помічника машиніста доступна не кожному. Професіоналами у цій сфері можуть стати лише ті люди, які здатні виконувати складні трудові операції, справлятися з підвищеним нервово-психічним навантаженням та використовувати на практиці свої особистісні та професійні якості, необхідні для управління сучасною технікою. За умов обов’язкового виконання правил безпеки перевезення пасажирів та вантажів. Адже продуктивність праці залежить не лише від тих знань, які працівник отримав в училищі, університеті чи на технічних заняттях. Умови праці часто вимагають від спеціаліста вміння оперативно застосовувати свої знання за різних обставин. Адже це необхідно, щоб він вміло та швидко зміг самостійно вирішувати, як діяти у нестандартній ситуації. Це обумовлює підвищені вимоги до підбору кадрів та до локомотивної бригади зокрема, від взаємних дій якої залежать добросовісність та надійність під час виконання виробничих завдань.

    - Будь ласка, розкажіть про об’єктивні труднощі у процесі налагодження творчого діалогу «машиніст - психолог».

    Відомо: машиністи та їхні помічники проходять обов’язковий попередній та періодичний медичний огляди, які допомагають визначити, які навантаження може витримати працівник, яку роботу він може виконувати, а яку ні, за станом здоров’я. Фахівець досліджує психологічні та психофізіологічні особливості працівника, що безпосередньо впливають на результат роботи. Їх варто назвати. Це - характер та темперамент, особливості спілкування у колективі, уміння стримуватися, моральні якості, ставлення до матеріальних та духовних цінностей, до праці, до керівництва. Адже все це впливає на психологічний клімат у колективі.

    Я як психолог депо Жмеринка працюю за такими напрямками: професійний відбір працівників, адаптація «початківців», комплектування локомотивних бригад за принципом психологічної сумісності, тренування професійно важливих якостей особистості, проведення профілактичних заходів з групами ризику, індивідуальне консультування працівників локомотивних бригад. Також для кращого розуміння режиму та особливостей роботи машиністів та їхніх помічників здійснюються поїздки у локомотивах на дільниці обслуговування локомотивними бригадами депо Жмеринка.

    Звичайно, виникають труднощі у проведенні психологічного тестування, оскільки деякі працівники ставляться з недовірою, висловлюють тривогу про те, що за результатами іспитів їх можуть звільнити з роботи. Насправді, головна ціль тестування - виявити ті позитивні характеристики, що властиві саме цій людині, оскільки через розвиток позитивних якостей особистості відбувається становлення професіонала. На основі отриманих результатів, можна робити прогноз про подальшу поведінку машиніста чи його помічника. При цьому мова йде про діагностику психічного стану працівника, а не про прогнозування ефективності його діяльності.

    Серед людей розповсюджено думку про передбачення поведінки людини, і тому від психологів інколи вимагають неможливого. Знавець людської душі не має права за жодних обставин стверджувати, що людина в конкретній ситуації буде поводити себе так, а не інакше. Правильніше було б сказати, що можна спрогнозувати у більшій чи меншій мірі поведінку людини в ситуації, що склалася.

    - Чи можна говорити про результативність психологічного тестування?

    - Спочатку про те, що особистісні якості людини не залишаються не змінними, і так чи інакше вони змінюються в процесі діяльності, тому психологічне тестування здійснюється з певною періодичністю.

    Один раз у рік тестування проходять:

    - працівники локомотивних бригад, які не досягли 21 років;

    - працівники локомотивних бригад, яким виповнилося 50 років;

    - машиністи, які працюють в одну особу;

    - працівники локомотивних бригад, які під час проходження тестування отримали результати за двома з базових методик, що не відповідають встановленим критеріям оцінювання.

    Один раз у два роки тестування проходять працівники локомотивних бригад віком від 45 до 50 років.

    Один раз в три роки тестування проходять працівники локомотивних бригад від 21 до 45 років.

    Тепер до суті вашого запитання. Результат роботи психолога неможливо виміряти, до нього не можна доторкнутися чи обчислити, плоди праці побачимо через деякий час, після клопіткої роботи: тестувань, діагностики, консультувань, бесід. Також для отримання позитивного результату потрібне бажання співпрацювати з психологом як локомотивних бригад, так і керівництва депо.

    - Як стають справжніми, дозволю собі такий термін, залізничними психологами? Поділіться планами на майбутнє?

    - Значну роль у моєму професійному становленні як психолога локомотивного депо відіграли цінні поради старшого психолога Південно-Західної залізниці Ірини ЯСТОЧКІНОЇ. Варто зазначити, що для підвищення кваліфікації, обміну досвідом та для контролю за діяльністю психологів Південно-Західної щоквартально проводяться відповідні звіти колег. Наради очолює помічник з безпеки руху галузевої служби локомотивного господарства Валерій Мельник. Це є досить важливим у процесі професійного становлення психологів депо взагалі. І, звичайно, не можна не згадати керівників підприємства, які, по можливості, сприяють професійному зростанню і організації заходів впровадження галузевих наказів Укрзалізниці щодо покращення роботи психолога в депо.

    Про перспективи на майбутнє. У планах - обладнання кімнати психологічного розвантаження для відновлення високої працездатності та професійної надійності працівників локомотивних бригад.

    - Дякую за розмову.

    Спілкувався Никифор ЛИСИЦЯ

    Медики запросили до співпраці

    Стан охорони здоров’я в Україні викликає дуже багато питань. Суспільство нібито й не проти, щоб сумна статистика інфарктів та інсультів, захворювань на рак не була такою плачевною, щоб населення не вимирало такими швидкими темпами. Та й самі громадяни практично мало що для цього роблять. На жаль, у лікарню звертаються тільки у крайніх випадках, а що ж до профілактики свого здоров’я, то майже ніхто на це не звертає уваги.

    Газета «Рабочее слово» неодноразово писала про збільшення кількості захворювань системи кровообігу серед дорослого населення, адже щорічно в закладах охорони здоров’я України реєструється до

    24 млн. випадків цієї недуги. Викликає тривогу й ситуація з гіпертонічною, ішемічною та цереброваскулярною хворобами серед працівників Південно-Західної залізниці.

    Все є на Південно-Західній: і сучасні лікарні, і висококласні спеціалісти. До того ж купується сучасна апаратура, а сумна статистика смертності та захворювань серед залізничників з кожним роком зростає. Тому медична служба столичної магістралі шукає нові шляхи для покращення ситуації у системі охорони здоров’я. Зауважимо, що питання дуже наболіле, тож потрібні дієві заходи з профілактики та лікування серцево-судинних та судинно-мозкових захворювань. Відтак проект програми «Здоров’я залізничників» винесено на широкий загал для обговорення серед працівників відомчих медичних закладів та профспілкових організацій, спеціалістів служби охорони праці й керівників дирекцій залізничних перевезень. Це програма спільної діяльності практикуючих лікарів провідних лікувальних закладів залізниці з метою вирішення проблем залізничної медицини на 2009 р.

    Першочерговим завданням даної програми є вдосконалення наукової, лікувальної і освітньої діяльності у системі охорони здоров’я на Південно-Західній залізниці. Однак всі ці заходи не буде втілено в життя, якщо вони не будуть підкріплені економічно. Водночас умови праці залізничників нерідко визначають статистику їх захворюваності. У вирішенні цих досить складних питань певну допомогу можуть надати керівники дирекцій, профспілки та й власне працівники залізниці.

    - У програмі за участю фахівців медичної служби прийнято рішення про ґрунтовне обговорення роботи відомчих лікарень, системи підготовки медичних кадрів галузі. Залізнична медицина потребує активнішої спільної роботи вчених медичних вузів і науково-дослідних установ з практикуючими лікарями у вирішенні проблем медичного забезпечення безпеки руху і захисту здоров’я залізничників, - переконаний начальник відділу - заступник начальника медичної служби Південно-Західної залізниці Ярослав ХОХЛІЧ. - У нас нерідко прості питання випадають з поля зору. Такі як, наприклад, масові заходи з первинної профілактики. До них, у першу чергу, належать освітні програми з використанням засобів масової інформації, спрямовані на широкі версти населення, та планова робота в колективах залізниці. Ми повинні вести роз’яснювальну роботу задля пропаганди здорового способу життя, залучати працівників залізниці до проведення фізкультурно-оздоровчих заходів.

    Наразі працівники із задоволенням беруть участь у таких заходах, як «Естафета здоров’я», «Медики залізниці за здоровий спосіб життя». Існує багато пропозицій та планів. Але медики самотужки не зможуть все це зробити. Їм потрібна допомога з боку керівництва залізниці, Дорпрофсожу та й кожного залізничника. Потрібно розробити стратегію матеріального заохочення працівників магістралі до здорового спосібу життя.

    - Хотілося б, - мовить Ярослав Хохліч, - запросити до діалогу всіх небайдужих до вирішення проблеми працівників залізниці. Що потрібно зробити нам всім, щоб покращити наше з вами здоров’я? Ми всі маємо працювати у цьому напрямку. Можливо, читачі внесуть до нашої програми низку слушних пропозицій щодо профілактики зменшення захворюваності серцево-судинних хвороб. Адже на місцях люди більше знають, в яких умовах вони працюють, як вони відпочивають, які навантаження виконують після роботи. Можливо, десь не відправляють людей на медогляди. А, мабуть, є й такі, які взагалі ніколи не ходять на лікарняні. Таких працівників потрібно заохочувати задля пропаганди здорового способу життя. Тож чекаємо на пропозиції, аби через газету «Рабочее слово» обговорити нашу програму. Запевняємо: всі розумні пропозиції нами буде уважно розглянуто та враховано у подальшій діяльності.

    Звісно, проект програми «Здоров’я залізничників» - це не панацея. По - перше, більшість заходів, які запропоновано в цій програмі, певною мірою втілено в життя лікарень на залізниці, по - друге, аналогічні програми повинні розвиватися в усій Україні. Але те, що це ще один зі способів турботи про здоров’я залізничників, який визначить стратегію первинної профілактики, тобто виявлення та зменшення поширеності факторів ризику серцево-судинних захворювань - є незаперечним фактом. Проект програми розроблено з урахуванням реалій кожного лікувально-профілактичного закладу. Вважаю, що це має бути пріоритетом у роботі всіх медичних закладів Південно-Західної залізниці.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Ми подаємо на розгляд читачів витяг з проекту програми «Здоров’я залізничників». З повним текстом цього документа можна ознайомитися в усіх медичних закладах Південно-Західної залізниці.

    Запобігання та лікування серцево-судинних та судинно-мозкових

    захворювань

    Для зниження рівня смертності від захворювань системи кровообігу.

    В повній мірі використовувати первинну профілактику, тобто виявлення та зменшення поширеності факторів ризику серцево-судинних захворювань, що підлягають впливу (тютюнопаління, артеріальна гіпертензія, дисліпідемія, гіподинамія, надлишкова маса тіла, порушення толерантності до глюкози, зловживання алкоголем). Вторинна профілактика, тобто довготривале амбулаторне спеціалізоване лікування з метою попередження ускладнень та подовження життя і планове стаціонарне лікування (в тому числі - кардіохірургічне).

    Враховуючи, що найбільш перспективна та економічно виправдана стратегія зменшення захворюваності і смертності від серцево-судинних хвороб, пов’язана з переорієнтацією як лікарів, так і хворих на пріоритет саме амбулаторної допомоги, удосконалення вторинної профілактики, необхідно:

    • створення системи виявлення хвороб на ранніх стадіях;

    • недопущення або зсув у більш пізні вікові групи небезпечних ускладнень;

    • формування у пацієнтів усвідомлення необхідності тривалого, часто по-життєвого лікування;

    • забезпечення закладів охорони здоров’я необхідним обладнанням та апаратурою для своєчасної діагностики лікування та надання невідкладної допомоги, в першу чергу на амбулаторно-поліклінічному рівні;

    • впровадження сучасних профілактично-лікувальних технологій і стандартів та забезпечення можливості їх реалізації на практиці.


    Вирішальне слово - за інноваціями

    Нещодавно, вручаючи знак «Почесний залізничник» заступнику начальника Дорожньої інженерно-геологічної бази Григорію ГРИГОРЕНКУ, начальник залізниці Олексій КРИВОПІШИН зауважив: «Ви з колегами виконуєте такі обсяги робіт, які під силу лише проектним інститутам, і користь від вашої праці для залізниці дуже вагома». Ці слова Олексія Мефодійовича і стали для мене тим дороговказом, який привів до місця розташування Дорожньої інженерно-геологічної бази.

    Її помешкання ховається в тіні фруктових дерев на території Київської дистанції колії. Приземкувата цегляна будова - типова колійна казарма, від добротних мурів якої віє дідівською давниною.

    - Скільки ж років вашому пристанищу? - цікавлюсь у господарів.

    - Певно, стільки ж, скільки й самій залізниці, - посміхаються у відповідь. - Наш будинок, можна сказати, - історична пам’ятка...

    У чотирьох кімнатах старенькі меблі теж не вельми розкішні, а стіни, як здалося, давно нудьгують за малярською щіткою. Та, можливо, для господарів такі побутові негаразди - дрібниці, на які не варто звертати увагу? Адже вони - «романтики, мандрівники, неспокійні серця»...

    - Дійсно, застати наших працівників на базі практично дуже важко. Специфіка нашої роботи - в постійних відрядженнях. Майже завжди всі фахівці на лінії, причому водночас у різних місцях, - такими словами розпочала бесіду начальник Дорожньої інженерно-геологічної бази, почесний залізничник Людмила ПОНОМАРЕНКО. - Тож користуйтесь нагодою і запитуйте про те, що цікаво читачам...

    Доречний відступ. Мушу зауважити, що з Людмилою Олексіївною зустрітися пощастило далеко не відразу, бо не знав, що в якомусь віддаленому кутку залізниці її можна зустріти скоріше, ніж у службовому кабінеті. З 1971-го, коли вона, випускниця ДІІТу отримала направлення на Південно-Західну, довелося їй побувати на всіх станціях, на всіх перегонах нашої магістралі. І неодноразово. Потомствена залізничниця, людина, що закохана в свою справу, авторитетний фахівець, до думки якого прислухаються і керівники залізниці, і колеги - так про неї відгукуються всі, хто її добре знає.

    - Почнемо з головного. Які завдання покладаються на ваш підрозділ?

    - Завдань у нас досить багато. Вони визначаються положенням про Дорожню інженерно-геологічну базу. Тож, перш за все, керуючись цим документом, фахівці геобази мають виконувати плани робіт на рік, які затверджує керівництво магістралі. Серед них одна з постійних і важливих турбот - планомірна перевірка стану головних, станційних, гіркових, під’їзних колій згідно з термінами ПТЕ. Для цього проводимо геодезичну інструментальну зйомку плану і профілів колій, складаємо масштабні схеми станцій. Цими матеріалами перевірок забезпечуємо служби колії та перевезень. А працівники габаритно-обстежувального відділу, який очолює Анатолій МЕЛЬНИК, також згідно з планом робіт пильнують за габаритним станом усіх споруд і колій залізниці та за своєчасним усуненням негабаритних місць.

    Окрім того, наші працівники за завданням керівництва залізниці виконують позапланові роботи з проектування реконструкції станційних колій або нового колійного розвитку, що дозволяє заощаджувати великі кошти, які довелось би сплачувати проектним інститутам. Проведення цих робіт - під орудою Григорія ГРИГОРЕНКА, досвідченого фахівця, який сповна володіє всіма тонкощами справи і не скупиться ділитися багатющими знаннями і досвідом з молодими колегами.

    Контроль за станом та поточним утриманням земляного полотна, його основи, водовідвідних та укріпних споруд на залізниці, а також інструментальний нагляд та геологічні обстеження нестійких зсувних і водозливних місць земляного полотна виконують фахівці відділу з перевірки земляного полотна, який очолює Микола ШУТ.

    - Якими конкретними здобутками ваш колектив приніс користь залізниці у минулому році, які роботи виконуєте нині?

    - У минулому році ми виконали великі обсяги інженерно-геодезичних досліджень для перевірки понад 200 км повздовжнього профілю на головних коліях, на сортувальних гірках та витяжних коліях станцій для складання схематичних планів та повздовжніх профілів до технічно-розпорядних актів майже чотирьох десятків станцій.

    Розробили проектно-кошторисну документацію модернізації головних колій майже на 155 км, у чому велика заслуга інженерів Наталії ЯЦКОВЕЦЬ і Наталії ШУЛЬЖЕНКО.

    Також минулого року відповідно до плану виконали понад два десятки робочих проектів для проведення капітальних ремонтів та упорядкування земполотна, протидеформаційних заходів, улаштування дренажів та водовідводів тощо. Окрім того, понадпланово виконано 20 проектів з реконструкції колійного розвитку станцій.

    Цього року працюємо не менш продуктивно. Серед здобутків можна відзначити, зокрема, розробку проектної документації на реконструкцію колійного господарства технічної станції Київ-Пасажирський паралельно з будівництвом вагономийного комплексу. Наразі наші фахівці займаються геодезичною зйомкою та проектуванням десятикілометрової «вставки» другої колії на перегоні Майдан-Вила - Савичі. Під постійною нашою увагою - колійні підходи до нового мосту через Дніпро з обох боків. Багато топографічної роботи здійснюємо для «зарежимлення» пасажирських платформ. Турбот завжди вистачає...

    - А якщо за одиницю вимірювання взяти вітчизняну валюту, то яка оцінка вашої праці?

    - Проектні інститути за ту роботу, яку виконали ми в минулому році, запросили би близько чотирьох мільйонів гривень. А із урахуванням витрат на утримання штату бази, економічний ефект складає понад три мільйони. Це штрихи сьогодення.

    - Хотілося б почути про етапи становлення підрозділу. Коли виникла Дорожня інженерно-геологічна база?

    - Базу було створено за наказом Міністерства шляхів сполучення СРСР у 1986 р. з метою здійснення перевірки стану колій для забезпечення збереження вагонного парку залізниці. Сьогодні Дорожня інженерно-геологічна база складається з чотирьох відділів зі штатом 30 фахівців.

    - Уявляю, яка цікава та напружена робота у ваших колег. Розкажіть про тих, на кого можна покластися у вирішенні найскладніших завдань.

    - Досвідчені геодезисти та геологи - ось на їхніх плечах тримається наш підрозділ. Із вдячністю можу назвати прізвища таких фахівців, як Олександр ТКАЧЕНКО, Олег ЦИМБАЛІСТОВ, Леонід ГАБАЙ. Вони свою справу знають досконально й завжди готові протягнути руку допомоги молодшим товаришам.

    Наш профгрупорг Вікторія МАСТРЮКОВА щирістю та душевним теплом завжди створює в колективі атмосферу доброзичливості та взаєморозуміння. Чим і заслужила повагу та любов до себе як з боку ветеранів, так і молоді... Не можна не відзначити й нашого інженера Ольгу ЛИННИК, яка складає сотні кошторисів на всі види робіт. Повірте, це дуже копітка і непроста справа...

    - Переконуюсь, що користь залізниці ваш підрозділ приносить величезну. А скажіть, чи є можливості удосконалити й розширити діяльність інженерно-геологічної бази?

    - Без сумніву, творчий потенціал нашого колективу дозволяє вести мову і про це. Проте необхідно «озброїти» наших фахівців офісною технікою, сучасними геодезичними та геологічними приладами, програмним забезпеченням та витратними матеріалами. Не завадило б поповнити штат геобази фахівцями-станційниками, топографами, геологами та створити лабораторію для геологічних досліджень.

    - Віриться, що так і буде. Адже вирішальне слово у наш час - за інноваціями в усіх сферах залізничного комплексу. Дякую за змістовну бесіду. Хай творче натхнення не залишає Вас і ваших колег!

    Спілкувався Анатолій РОМАНОВ

    Заслуживают. Наибольшего уважения

    (Продолжение. Начало в «Рабочем слове» №28, 29)

    В соответствии с Законом Украины «О реабилитации жертв политических репрессий в Украине» от 17.04.1991 г. Генеральной прокуратурой Украины, прокуратурами Киева и Киевской области, а также военной прокуратурой был проведен пересмотр дел репрессированных железнодорожников Юго-Западной железной дороги.

    Кто эти люди? Кем они были, за что осуждены и невинно расстреляны?

    За весь период политических репрессий в СССР, начиная с 1919 г., работники железнодорожного транспорта удостоились особого «внимания и заботы» со стороны власти. Согласно декрета ВЦИК от 30 марта 1920 г. были созданы и действовали так называемые революционные военные железнодорожные трибуналы, а с 27 ноября 1930 г. по всей стране были созданы железнодорожные линейные суды, действовавшие вплоть до 12 февраля 1957 г.

    Вот когда действовал маховик карающей машины. Были репрессированы представители практически всех служб дороги. Но наибольшее опустошение постигло те участки Юго-Западной, от которых зависела ее жизнедеятельность. Более трети пострадавших - рабочие: слесари-ремонтники, электрики, путевые обходчики, составители вагонов, стрелочники, кочегары, мастера, бригадиры, 28 машинистов паровозов и их помощники, 50 инженеров и техников, более 60 начальников и заместителей начальников отделов и служб и многие другие железнодорожные служащие.

    Особой «любовью» спецслужб пользовались в период 1937-1938 гг. начальники, главные и старшие инженеры, инженеры среднего звена и техники:

    - службы пути во главе с начальником Рыбальченком (обвинен во вредительстве, терроризме и расстрелян);

    - паровозной службы во главе с начальником Сахаровым (признан диверсантом и расстрелян);

    - службы движения во главе с начальником Жуковским (осужден за вредительство и терроризм, расстрелян);

    - вагонной службы во главе с Трофимовым (признан вредителем и расстрелян);

    - грузовой службы во главе со Сметаниным (осужден за вредительство и совершение террористических актов, расстрелян);

    - ветеринарной службы во главе с начальником Шаповалом (был признан предателем Родины и осужден на 10 лет).

    Аналогичная судьба постигла и многих начальников отделов Юго-Западной: труда и зарплаты - Безносенка, контрольно-инспекторского - Еременка, экономического - Пясецкого, финансового - Бреймана, главного бухгалтера - Шурьяна и значительное число их подчиненных и сослуживцев.

    За контрреволюционную и подрывную деятельность к ответственности были привлечены 6 контролеров,11 ревизоров, 18 счетоводов, 30 бухгалтеров, финансистов, экономистов и плановиков.

    Вихрь репрессий в течение нескольких лет носился и над Дарницким вагоноремонтным заводом, где вместе с начальником Луценко и главным инженером Польстремом были осуждены большая часть инженеров и рабочих. Тоже самое происходило на железнодорожной станции Дарница, в паровозном и вагонном депо Киева. Даже 10 учеников железнодорожных училищ были осуждены в эти годы за контрреволюционную деятельность.

    Один за одним были расстреляны начальники Юго-Западной железной дороги, которые, вступая в эту должность, автоматически становились смертниками. Это - Слюсаренко Феодосий Иванович, Свириков Александр Георгиевич, Зорин Алексей Михайлович.

    В материалах дел относительно работников столичной магистрали много упоминаний о железнодорожниках Южной дороги, которые, якобы, состояли вместе с ними в различных террористических организациях.

    Были осуждены и расстреляны начальники Южной железной дороги Лифшиц и Шушков, заместитель начальника Голышев, начальник политотдела Раисов, зам. начальника паровозного депо «Октябрь» Бондаренко, начальник паровозной службы дороги и многие, многие другие.

    Все обвинения тех лет были стандартными и однотипными, никто из обвинителей не утруждал себя разнообразием: «Подготовка к проведению террористических актов против руководителей партии», «планирование диверсий на транспорте», «участие в лево-, право-, шпионских организациях» и т.п. Однако из материалов дел следует, что это существовало только в больном воображении нкведистов.

    Аресты «врагов народа», как правило, осуществлялись в ночное время по месту жительства, иногда забирали от рабочего места, машинистов снимали прямо из паровозной кабины на станциях назначения.

    Расследование этих «дел» проводилось ускоренными темпами, в течение 10 дней, предвзято, с обязательным обвинительным уклоном, выбивая показания и раскаянья подследственных путем пыток и издевательств.

    Из заявления Н.В. Воронянского.

    «Следствие 1937 - 1938 гг. состояло из десятидневного «конвеера» непрерывного ночного допроса - стоя и без сна (днем спать не давали). Бодрость поддерживали избиением и площадной бранью. Предъявлялись показания.., что я участник контрреволюционной организации. Устраивался по терминологии следователя «бенефис»: били коллективом из 5 - 6 человек лежачего на полу сапогами, как попало, куда попало. Те, кто не выдерживал «бенефиса», давал ложные показания... Придя в нормальное состояние через день-два, от них отказывался. У тех, кто перешел во второй тур следствия, выколачивали подтверждение ложного показания. Бил ночью один человек методически ремнем с металлической пряжкой по одним и тем же местам».

    При вынесении расстрельного приговора, он сразу же приводился в исполнение. Захоронения проводились тайно, чаще всего, в общих могилах, не оставляя следов.

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА, директор научно-технической библиотеки ЮЗЖД

    Про спекулятивні ребуси… І не тільки

    Шановні читачі! Готуючись до відзначення 140-річчя Південно-Західної залізниці, редакція «Рабочего слова» запроваджує нову рубрику, під якою будуть вміщуватися матеріали, опубліковані на шпальтах нашого видання у різні часи його історії. Сподіваємося, такий екскурс в минуле повертатиме в юність і молодість наших ветеранів-залізничників, а молодому поколінню допомагатиме збагнути значення магістралі в житті країни, високу місію її фундаторів і нинішніх очільників, великі справи своїх попередників. Отож починаємо перегортати пожовклі сторінки газети, що зберігаються в фондах Національної бібліотеки імені академіка В.І. Вернадського. Можливо, хтось із читачів відшукає в цих розповідях відомості про своїх близьких, родичів чи знайомих. Якщо ці люди живі - просимо про це повідомити редакцію, а також доповнити наші публікації новими фактами і подробицями.

    У жовтні того року «Рабочая газета» (так тоді називалося наше видання) - орган політвідділу Південно-Західної залізниці - в одній із публікацій повідомляла про подвиг піонера Феді Виговського, який запобіг залізничній катастрофі.

    13-річний син колійного сторожа, учень трудової школи с. Жабче Коростенського району, повертався зі школи додому. Йшов, як і завжди, по перегону Лугини - Коростень. Раптом побачив тріснуту рейку. Федір добре знав, що через півгодини тут пройде пасажирський поїзд №46. Збагнувши, що тут чатує небезпека, він кинувся бігти додому, щоб покликати на допомогу старших і зупинити потяг. У хаті нікого не було. Тоді юнак повернувся на перегін. Помітивши здалеку поїзд, який наближався, Федір зняв свій картуз і почав безперервно сигналізувати машиністу. Переповнений пасажирами поїзд зупинився... Рятівника преміювали грішми і одягом, а також перевели в кращу трудшколу ст. Коростень і розмістили в інтернаті. Подвиг піонера газета ставить за приклад кожному дорослому залізничнику. І не даремно.

    Гортаючи підшивку, читаю заголовок «Жмеринский район не готов к зиме». Як повідомляє автор статті, за наказами, директивами і нагадуваннями керівництва не видно практичних заходів, «нет подлинной борьбы за подготовку дистанций, околотков к зиме». А далі йдуть факти. Так, на товарній і пасажирській станціях м. Жмеринка пожежні крани, колодязі і водостоки перебувають у ганебному стані. Майже 70% кранів не працюють. Понад 50% колодязів несправні. На коліях великого двору товарної станції немає водовідводів. Це загрожує розмиванням колії, стрілочних переводів, безпеці руху поїздів і маневровій роботі, підсумовує газета.

    Кепські справи в складальному цеху вагонного депо. Завідувач господарством т. Синацький усю вину перекладає на інженера по спорудах т. Шаповалова, але той відпирається. Колійні робітники пасажирської ст. Жмеринка не мають приміщення для інвентаря і відпочинку. Не забарився автор і з політичною оцінкою того, що відбувається: «опортуністичне благодушшя панує в 4-му околотку ст. Волочиськ, зауважує він. До зими тут не готуються. З колгоспами не уклали договорів на робочу силу». До речі, газетярі дуже часто саме так називали людей. А завершується рейдовий матеріал на оптимістичній ноті. Виявляється, не все втрачено. Завдяки енергійній і наполегливій роботі політвідділу району останнім часом сталися певні зрушення. На деяких дільницях розпочалася перевірка колій, щитів.

    Словом, політвідділ врятував від лютої зими і район, і залізницю, і людей. Правда, не знаходив я публікацій про те, що того року в Україні лютував ще й голод, який забрав мільйони людських життів…

    А тим часом недремне око партії помічало геть усе: опортуністів, саботажників, заклятих «ворогів народу», здирників. Ось, приміром, дошкульна репліка на факти спекуляції в станційних буфетах. «На станції Ніжин склянка чаю з цукеркою коштує 40 коп., - обурюється автор замітки.

    - У фастівському буфеті чистий прибуток на кожен комерційний обід - 1 крб. 50 коп. У буфеті ст. Попільня «надбавки» на комерційний хліб, консерви та ковбасні вироби доходять до 200%». Як з’ясувала газета, цей «навар» потрібен для покриття злочинних додаткових затрат. А ось і конкретика. Заготівельник Єрмаков побував на заготівлях і привіз вагон капусти. Та, як виявилося, половина капусти зіпсувалася. Директор буфетного об’єднання Доканов відрядив для обміну досвідом до Дніпропетровська інструктора Криволапа. Але той, скориставшись відрядженням, повернувся до Києва з сім’єю. Співробітники й особи, що наближені до буфетного об’єднання, щоденно отримують понад 200 сніданків, обідів і вечерь зі знижкою на 25%. Ось вам і розгадка спекулятивних ребусів, резюмує автор критичного сигналу.

    Підготував Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Аматори - на рівні професіоналів

    Ветерани частенько розповідали, що на залізниці, з часів заснування і впродовж усієї її історії, полюбляли музику, спів. Недаремно ж головні приміщення для пасажирів назвали вокзали - вокальні зали. В них виступали артисти, а на перонах лунали музичні твори у виконанні духових оркестрів. Звуками маршів зустрічали та проводжали поїзди... Та й самі залізничники не цурались брати участь у розвитку найпоширеніших видів мистецтв. Так зароджувалась художня самодіяльність і це заняття переростало у славну традицію. Вона збереглась й до сьогодні. Тому вже традиційно, щороку проводяться огляди-конкурси народної творчості у структурних підрозділах нашої залізниці. Нещодавно один із них пройшов у Жмеринці, на базі Будинку науки та техніки.

    Одразу зазначу, що обмежень для участі представників усіх залізничних структур, що розташовані на території Жмеринської дирекції залізничних перевезень, не було. Заявки приймались, як мовлять, до останнього дня. Однак великого представництва на огляді-конкурсі не було. Уже традиційно, як і в попередні роки, широко були представлені два колективи художньої самодіяльності - Медичного центру реабілітації залізничників, що у м. Хмільник, та Будинку науки та техніки Жмеринської дирекції залізничних перевезень. А окремі самодіяльні артисти представляли вокзал ст. Вінниця, Жмеринську дистанцію сигналізації та зв’язку, вагонну дільницю ст. Жмеринка та Вінницький транспортний коледж. Між іншим, учні цього навчального закладу вперше брали участь у конкурсі. Чому так? З одного боку в суто виробничих залізничних підрозділах, співробітники яких працюють та проживають у багатьох населених пунктах чи, як кажуть, постійно перебувають на лінії, або часто - у відрядженнях, не просто віднайти багатих на таланти людей. З іншого боку, належним чином цим у відокремлених структурних підрозділах ніхто не займається. Можна сказати, що далеко не всім залізничникам про проведення конкурсу було відомо... Втім кількість учасників була солідною і сягала трьох сотень. Тож за їх участі огляд і відбувся. При цьому за багатьма жанрами - від вокального до театрального.

    Уже не вперше успішно виступили і зайняли призові місця добре відомі колективи - духовий оркестр під управлінням Олега ОРІЩУКА, Зразковий танцювальний колектив «Фламінго» на чолі з Тетяною СЛЮСАР, Народний гурт «Кордон» із Жмеринки, а також жіноча та чоловіча вокальні групи із Хмільника. Особливо варто відзначити майстерність виконання музичних творів духовим оркестром, в якому виступає до тридцяти аматорів. Більшість із них - залізничники, працюють у різних структурах, у тому числі й позмінно. Тому зібратись усім на репетицію доволі складно. Але вони знаходять таку можливість. І з кожним роком не лише підтримують музичну форму, а й удосконалюють майстерність, урізноманітнюють репертуар.

    Успішно виступили на огляді-конкурсі й окремі виконавці. Порадувала своїм чудовим співом Галина ГРИНЬКО, яка виконала романс і посіла перше місце у класичному жанрі. Серед лідерів, але вже в естрадному жанрі, - Тетяна КАЛЯКІНА.

    Відкриттям цього року стала й Наталя КАНЄВСЬКА - представник колективу вокзалу ст. Вінниця. Вона успішно виступила в естрадному жанрі, виконавши дві пісні. В неї значний творчий потенціал і, думається, співачка досягне ще вищих результатів у подальших творчих перегонах.

    Уже не вперше, але, як завжди, успішно, виступив жмеринський декламатор Павло БРИТАНСЬКИЙ, який прочитав «І мертвим, і живим» Тараса Григоровича Шевченка і став переможцем у театральному жанрі. А другим був Володимир РЯБЦЕВ із Жмеринської вагонної дільниці. В його виконанні звучали авторські вірші.

    Цікавим були виступи й музикантів. Зокрема інструментального ансамблю «Ретро-класік», під керівництвом Олександра ВУСИКА, Ярослава ЦИСЯ, який виконав музикальну п’єсу на флейті та саксофоні, та В’ячеслава БІЛАНА, який подарував під час гри на гітарі мелодію пісні «Бессаме мучо».

    Успішно дебютували у Жмеринці й студенти-аматори Вінницького транспортного коледжу Яна ПОПИК та Анастасія ЗАЄЦЬ.

    Журі, до якого увійшли провідний інженер відділу кадрів Жмеринської дирекції Лариса ДОБРЯНСЬКА, начальник управління культури та туризму Жмеринського міськвиконкому Володимир ДУДІК, провідний фахівець з організації праці Жмеринського теркому Ігор БІЛИЙ, заступник начальника Будинку науки та техніки Наталія УСАЧУК, також відзначило виступи інших учасників. Найкращі із них будуть представлені на огляді-конкурсі художньої самодіяльності Південно-Західної залізниці, який має відбутися у вересні нинішнього року. І є сподівання, що й там вони порадують власними талантами глядачів, адже хоч вони й аматори, та багато із них виступають на рівні професіоналів.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    «І стала вона не лише дружиною, а й мудрою помічницею»

    Небагато є в історії людства постатей, рівних княгині київській Ользі за різнобічністю таланту управління й наполегливості, вірністю та шаною до чоловіка.

    Легендами овіяний образ княгині київської, дружини князя Ігоря - Ольги, мудрої державної діячки, керівника і воїна. Її діяльність залишила помітний слід у східнослов’янській історії Х ст.

    Стародавні літописці, без сумніву, симпатизували княгині - дружині Ігоря - у пору неповноліття їхнього сина Святослава. Вони часто описують її як вродливу, енергійну, хитру й, передусім, мудру правительку.

    По смерті Ігоря владу у Київській державі взяла його жінка Ольга, - перша жінка на українському престолі, княгиня, ім’я якої стало улюбленим іменем українського жіноцтва.

    З якого роду вона була, якого походження? Ім’я Ольга - скандинавське Хельга; може, була донькою котрогось зі «світлих і великих князів» варязького роду, що панували у різних містах? Дослідники по-різному відповідають на питання: де й коли народилася Ольга, з якої родини походила, чи була князівського роду? Найпоширенішою є думка, що дитинство княгині минуло в селі Вибути поблизу Пскова, де, мабуть, вона і зустрілася зі своїм майбутнім чоловіком, який покохав її за красу та незвичайний розум.

    Батьки Ольги ще змалечку прищепили доньці правила чинного, порядного, розумного і виваженого життя. Їхній приклад, сумління й неабиякі вроджені здібності формували у дівчинки серйозне й відповідальне ставлення до всього, з чим їй доводилося стикатися, що зачіпало її інтереси чи потребувало звичайного житейського рішення.

    В одному з пізніших літописів сказано, що Ольга була селянською дівчиною, займалась перевозом на річці. Ігор був у Псковщині на ловах, побачив човен і наказав себе перевезти. Дівчина сподобалась йому і він почав її жартома зачіпати. Але вона відповіла йому так гостро, що він «набрав до неї пошани» і посватав її за жінку. І стала вона не лише дружиною, а й мудрою помічницею Ігоря.

    За життя Ігоря Ольга мала велику пошану; князь дав їй в управу Вишгород, значне місто біля Києва, а у посольстві до Греції побіч Ігоревого посла був також посол його княгині. Після смерті Ігоря Ольга правила Київською державою, в часи малолітства сина Святослава, від 945 до 960 р.

    Літописець називає Ольгу «наймудрішою з усіх людей». Це була справді визначна індивідуальність. Вже саме те, що по смерті Ігоря їй полишено можливість управляти, свідчить, що княгиня не була пересічною жінкою. У ті часи, коли все вирішувала фізична сила, відвага, рішучість, нелегко було жінці утриматися на престолі. Дикі, буйні і своєвільні варяги не стерпіли б м’якої жіночої руки. Те, що Ольга все-таки утрималася при владі, що протягом кількох десятків років радила без ніякого спротиву, все те є свідоцтвом того, що вона визначалася справді великим державотворчим хистом. Її дипломатична діяльність, подорож до Царгорода, перехід на християнство - це докази, що Ольга була володарем високої міри.

    Першою справою Ольги була війна з древлянами. Ігор загинув від рук древлян, - обов’язком жінки було помститися за смерть чоловіка. Але проти древлян Ольга мусила виступити і в ім’я інтересів державотворчим. Якби древляни мали окрему владу, то захиталися б підвалини київської держави. Повстання одного племені вистачило, щоб і інші племена повстали, а тоді велика держава перестала б існувати. Тому Ольга з таким завзяттям і рішучістю і навіть жорстокістю воювала з мешканцями «Дерев».

    Під час правління Ольги розширилося будівництво в Києві. Старокиївська гора, де до цього часу був могильник, поступово перетворюється на парадний центр столиці. Вже на початку правління Ольги тут стояв камінний князівський терем, неподалік від якого вона спорудила кам’яний палац із великою прибудовою, оздобленою фресковими розписами й деталями з мармуру і рожевого шиферу. Це був тронний зал, де Ольга приймала бояр, підвладних суверенів та іноземних послів.

    До кінця свого життя Ольга фактично управляла Руссю. При цьому вона не заперечувала проти розширення володінь на схід, проте була категорично проти війни з Візантією.

    11 липня 969 р. Ольга померла. Її поховали за християнським звичаєм. Правління Ольги було вирішальним поворотом в історії Київської Русі. Перш за все країна здобула упорядковане управління. Поряд з цим в історії назавжди зберігся світлий образ жінки-воїна, мудрої правительки. Жорстока помста за смерть свого чоловіка Ігоря є проявом вірної та чистої любові, шани княгині Ольги до чоловіка. Тільки світле та віддане кохання жінки до чоловіка допомагає здолати життєві негаразди, досягти неможливого та стати кращим у світі цьому.

    Підготував Дмитро КОСТЕРНИЙ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05