РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 29 (31 липня 2009)
  • Випуск №29 31 липня 2009
    Зміст
    1. Скиньте «шубу» на вокзалі (Микола ПАЦАК)
    2. «Чоловіча» посада Світлани ВИШНЕВСЬКОЇ (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Пасажир також має бути відповідальним (Ольга ЛИХАЧОВА)
    4. Надійний фундамент магістралі (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    5. Безпечна праця - критерій професіоналізму (Віктор ЗАДВОРНОВ, Анатолій РОМАНОВ)
    6. Про зарплату та майстерність
    7. Брокерами не народжуються (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    8. Заслуживают. Наибольшего уважения (продолжение) (Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА)
    9. ДЕ ГАРАНТІЯ ПОЧУТТІВ? (Дмитро КОСТЕРНИЙ)

    Скиньте «шубу» на вокзалі

    Розпочався капітальний ремонт вокзалу станції Конотоп. Для конотопчан - давноочікувана подія, адже після модернізації магістралі Київ - Москва він єдиний від Ніжина до Зернового залишався неоновленим.

    Історія вокзальних будівель станції розпочинається із 1868 р. Тоді, як свідчать історичні документи, в Конотопі з’явилася дерев’яна двоповерхова будівля, де розміщувалися станційні служби, зала для пасажирів і навіть «імператорські покої». Останні сучасною мовою - кімнати для vip-персон. Ось де надавався максимум можливих зручностей. Дерев’яну будівлю вокзалу було знищено війною. На його місці через вісім років після Перемоги з’явився двоповерховий цегляний. Автор проекту - архітектор Петро Красицький.

    Вокзал станції Конотоп сьогодні обріс риштованнями й огороджений. Будівельники БМЕУ-5 знімають старе фасадне покриття, так звану «шубу». Вона простояла півстоліття і, треба віддати належне тодішнім майстрам, тримається міцно - оббивати її дуже важко.

    За попередньою інформацією, у нинішньому році буде відремонтовано фасад вокзалу і впорядковано привокзальну територію.

    Микола ПАЦАК

    «Чоловіча» посада Світлани ВИШНЕВСЬКОЇ


    керівник ПТО Жмеринського вагонного депо Світлана ВИШНЕВСЬКА проводить інструктаж для оглядачів-ремонтників вагонів Анатолія МАКАРЕНКА (ліворуч) та Олега ЯЦУКА

    На залізниці є чимало посад, на які жінок, як правило, не призначають. Однак у правилах є винятки. Тому і в нашому відомстві були випадки, коли локомотивами керували жінки, займались вони й ремонтом колій...

    Оглядач-ремонтник вагонів також вважається чоловічою роботою. І це не чиясь примха. Просто вона - не з легких. Та саме на цій посаді вже далекого 1988 р. розпочала свою трудову діяльність на залізниці Світлана ВИШНЕВСЬКА. Її, випускницю Київського технікуму залізничного транспорту, де вона освоїла фах - вагонне господарство, за розподілом направили на ст. Вінниця у пункт технічного огляду вагонів (ПТО) Жмеринського вагонного депо.

    - Чи важко було? - перепитує Світлана Григорівна і після короткої паузи відповідає: - Коли значних пошкоджень на вагонах не виникало, то й труднощів не було. Проходиш повз поїзд і оглядаєш, чи все гаразд. Однак траплялись випадки, коли й чималі зусилля доводилось докладати, щоб усунути якусь поломку. Та з роботою справлялась, інколи й колеги допомагали.

    По силах залізничниці була не лише «чоловіча» робота. С. Вишневська одночасно навчалась у Харківській державній академії залізничного транспорту, де удосконалювала свої знання з вагонної справи. А після завершення навчання Світлані Вишневській запропонували очолити трудовий колектив ПТО. Погодилась не одразу. Адже це був не простий крок у кар’єрі. Учора ти ще ходила у зміну як звичайний оглядач, а сьогодні маєш керувати своїми колегами. Причому чоловіками, у багатьох із яких було значно більше досвіду. І все ж жінка відважилась на відповідальний вчинок.

    Нинішнього року виповнилось вже десятиліття з того часу, як Світлана Григорівна очолила ПТО на ст. Вінниця. На сьогодні вона - досвідчений керівник структурного підрозділу Жмеринського вагонного депо. Під її керівництвом трудиться 28 оглядачів-ремонтників вагонів та п’ять операторів приладів із контролю технічного стану рухомого складу. Вони перевіряють усі вантажні та пасажирські вагони, що проходять станцією.

    - Колектив у нас дружний, працьовитий, - із гордістю за підлеглих говорить Світлана Вишневська. - Його основу складають ветерани, які працюють по двадцять, а то й по тридцять років. Це - старший зміни Іван ПАВЛЕНКО, оглядачі-ремонтники Іван САМСОНЮК, Юрій МАРТИНЮК, Володимир КОЗИР, оператор Павло ШЕВЧУК. Вони - наставники молодих спеціалістів, яких також немало. Найбільш старанні це - Микола ПАНКЕВИЧ та Іван ІВАСЮК. Микола та Іван заочно навчаються у Харківській залізничній академії. Працюють у нашому колективі й жінки. Це оператори Наталя Д’ЯЧУК, Ірина БЕЗПАЛА та ще дві їхні колеги. Взагалі то, кожен із наших працівників заслуговує на добрі слова. Адже в нашій роботі безвідповідальним, неуважним не можна бути. Коли не виявиш хоч найменшого відхилення від норми у технічному стані вагона, може статись пригода з важкими наслідками. Це добре розуміє кожен із наших фахівців, тому старанно виконує свої обов’язки.

    Дійсно, кожен із працівників ПТО заслуговує на добрі слова. І вони пролунали на їхню адресу під час підбиття підсумків роботи минулого року. Пункт технічного огляду вагонів на ст. Вінниця, який очолює Світлана Вишневська, визнано одним з кращих у галузевому змаганні. І це не випадково, адже протягом минулого року його фахівці перевірили майже 130 тисяч вантажних та більше 11 тисяч пасажирських вагонів, оглянули майже сім тисяч поїздів. При цьому не було допущено жодного порушення. Вони виявляли та швидко усували усі несправності у рухомому складі. Заслуга є в цьому й керівника підрозділу Світлани Вишневської, яка, хоч й займає «чоловічу» посаду, та успішно на ній працює.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Пасажир також має бути відповідальним

    Проведення рейдів у приміських поїздах Південно-Західної залізниці - справа звична. Цей вид транспорту є популярним серед пасажирів. Особливо у весняно-осінній період. Пов’язано це в першу чергу з тим, що городяни від’їжджають на свої дачі, де вирощують городину. Ну, а селяни відправляються до міста, аби запропонувати плоди своєї праці на землі. І тут в нагоді стає електро- чи дизель-поїзд, який надійно та за розкладом допоможе подорожанам.

    Ніде правди діти - у вихідні дні до приміських поїздів підступитися важко. Кількість бажаючих перевищує інколи експлуатаційні можливості вагонів. Між тим, якщо порахувати кількість проданих у касах квитків, виявиться досить цікава картина. Квитків продано стільки, що хоч відміняй той чи інший маршрут, або скорочуй кількість вагонів.

    Цими днями завершується «Місячник по забезпеченню належного санітарно-технічного стану електро- та дизель-поїздів, поїздів підвищеного комфорту, недопущення несанкціонованої торгівлі», який плавно переходить у наступний «З метою запобігання безквитковому проїзду пасажирів, збільшення доходних надходжень, покращення якості обслуговування пасажирів у приміському сполученні».

    Тому не дивно, що служба приміських перевезень Південно-Західної залізниці проводить рейди, які спрямовані на виявлення недоліків у роботі електро- та дизель-поїздів, а також на виявлення і припинення безквиткового проїзду. Відтак, деяким пасажирам доведеться, як мінімум, ще на місяць залишати свою шкідливу звичку їздити «зайцем» і хоч на недовгий термін, але все-таки відчути себе порядними громадянами.

    Десята година ранку. Станція Дарниця. На пероні невелика кількість пасажирів, як для цього напрямку, заходять у вагони. Це - літні люди, студенти, а також люди передпенсійного віку. Цікаво, чи всі з квитками? Пенсіонерам для поїздки достатньо взяти посадочний квиток, а для інших пасажирів працюють каси на всіх станціях по ходу електрички. Отож, зараз перевіримо. Ми виїжджаємо в рейд разом із контролерами-ревізорами та начальником відділу експлуатації рухомого складу служби приміських перевезень Південно-Західної залізниці Оленою ПЕКАРЄВОЮ за маршрутом Київ - Яготин - Київ.

    Заходимо в перший вагон. Бачимо достатньо вільних місць, тому маємо

    змогу поговорити з нашою бригадою, яка бере участь в цьому

    рейді.

    - Зазвичай, такі рейди-перевірки, - розповідає Олена Пекарєва, - ми влаштовуємо не тільки під час місячника. Це наша постійна робота, щодня, цілий рік. Але те, що такі місячники з метою створення «благоустрою» допомагають звернути увагу і пасажирів, і керівництва залізниці на низку проблем, - незаперечний факт. А ще продовжуємо стежити за санітарно-технічним станом поїздів, перевіряємо наявність в приміських поїздах несанкціонованої торгівлі. А саме зараз перевіряємо квитки у пасажирів. Для магістралі це завжди важлива тема, адже поки що ніхто не компенсував залізниці її збитки від приміських перевезень стовідсотково. А якщо говорити про цей електропоїзд, то у ньому немає повного заповнення пасажирами, бо зараз не година пік, коли вони вранці їдуть в місто на роботу, а ввечері повертаються додому.

    Своїми враженнями діляться контролери-ревізори Василь Дорош та

    Сергій Сідоров.

    - Ми працюємо лише місяць, після закінчення курсів у Київській технічній школі залізничного транспорту. Працювати разом із касирами раніше не доводилось, тому така робота для нас є новою. Але проблем достатньо. От бачите, скільки людей з посадочними квитками в вагоні, а деякі взагалі не беруть і тому доводиться роз’яснювати їм, що їхній посадочний квиток - то частка, які потрібні для купівлі запчастин для електричок, нового обладнання, зарплати ремонтників, залізничників. Правда, є такі, які кричать: «Ви спочатку наведіть порядок в електричках, а тоді я буду купувати квитки».

    Насправді вони забувають, що більшість обладнання стало непридатним з провини пасажирів. Це ми бачили на власні очі. У складі електропоїзда №6812 ЕР9М-542, вирвані чотири двомісні сидіння, два тримісні, порізані сидіння, поломані салонні двері, в деяких дверях перехідних площадок відсутні ручки, в туалетах брудно.

    Проте не варто думати, що завдання контролерів - це лише забезпечення квитками пасажирів, які з різних причин не придбали проїзні, або їх висадка. Одночасно проводяться рейди з метою припинення паління у тамбурах вагонів. З цією метою ревізор у парі із співробітниками лінійного відділення міліції обійшли поїзд. Поки що до штрафів справи не дійшло. Але усні зауваження були.

    Кожен контролер-ревізор має акт, в якому відзначає, наскільки заповнений пасажирами електропоїзд, а також стежить за санітарно-технічним станом вагонних салонів. Про порушення повідомляється начальникові ревізорської бригади.

    За час моєї поїздки не було нічого неординарного. Все було спокійно і чинно. Ніхто не перебігав з вагона до вагона, не ховався від контролерів, не розпивав спиртні напої, була відсутня несанкціонована торгівля. Пасажири спокійно пред’являли квитки, а якщо у когось їх не було, то відразу ж купували його в контролерів-касирів.

    На зворотному напрямку в електропоїзді №6813 ЕР9М-542 Яготин - Київ було ще спокійніше. Населеність поїзда на момент перевірки складала 10%. Тож виручка з даного поїзда - майже 300 грн. Склад поїзда виглядав більш пристойніше, ніж попередній. У вагонах чисто, але й тут найшлися «умільці», які «скористалися» майном Південно-Західної залізниці. Відсутність одного двомісного сидіння, порізані дивани.

    Майже щодня в ці літні місяці всі фахівці Південно-Західної залізниці, які зобов’язані обслуговувати пасажирів, здійснюють перевірки в приміських поїздах. Проводиться досить серйозна робота із забезпечення належного санітарно-технічного стану електро- та дизель-поїздів, поїздів підвищеного комфорту, з контролю безквиткового проїзду пасажирів, по недопущенню несанкціонованої торгівлі. Після закінчення літнього сезону буде зроблено глибокий аналіз ситуації в цій сфері. Накопичений досвід буде використано в подальшій організації приміського сполучення.

    Річ у тім, що в нашій країні щороку збільшуються списки пільговиків. Через два роки вони поповняться ще на мільйон. Крім того, населення України катастрофічно старіє, і в 2040 р. число людей пенсійного віку збільшиться на 7 відсотків, що становитиме 10 мільйонів чоловік при сьогоднішніх семи. І якщо держава виступає гарантом із забезпечення безкоштовного проїзду залізницею цих категорій населення, то вона повинна розраховуватися за них. Проте, з огляду на економічну кризу, Південно-Західна залізниця, ймовірно, недоотримує ці кошти. І у зв’язку з цим, купувати рухомий склад немає за що. Тому весь тягар організації приміських перевезень, як то купівля рухомого складу та ремонт, лежить на плечах залізничників. Більшість поїздів приміського сполучення складу експлуатується понад двадцять років, тому хочеться застерегти пасажирів, що ще трохи і нам з вами не буде чим їздити. Адже з моторовагонного депо Фастів вони виходять полагоджені, чисті і надійні. А те, що приміром, електропоїзди через сім діб заходять в своє депо покаліченими, пораненими, мов ті звірі, винуваті ми з вами. Тож давайте купувати квитки і берегти наше спільне майно!

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Надійний фундамент магістралі


    директор Київського заводу залізобетонних конструкцій Андрій КОВАЛЕНКО

    Попри економічну кризу, яка знесилила будівельну індустрію й залишила без портфеля замовлень мало не всі підприємства галузі, Київський завод залізобетонних конструкцій Південно-Західної залізниці не зазнав руйнівної сили цієї «стихії». Й хоча уникнути деякого скорочення виробництва не вдалося, однак на тлі стрімкого падіння економіки ці втрати незначні.

    Якщо, приміром, торік за шість місяців випуск товарної продукції становив 16 млн. грн., то в першому півріччі 2009-го обсяги виробництва зменшилися всього на мільйон гривень.

    Підприємство працює, виплата заробітної плати не затримується, а це свідчить про те, що завод має запас міцності, надійний фундамент, який свого часу формувався з числа кваліфікованих і відповідальних працівників.


    за пультом управління - оператор формувального цеху Олексій БАБІЙ

    Таких, приміром, як бригадир цеху металоконструкцій Володимир МАЛЯР. На підприємстві він не новачок - вже 24 роки. Щоб «дорости» до бригадира, пройшов усіма щаблями робітничої кар’єри. Починав токарем, потім працював формувальником. За високі досягнення у праці в минулому році очолюваний ним колектив занесли до почесного списку переможців галузевого змагання на Південно-Західній залізниці. До слова, займати лідируючі позиції - в характері Малярів. На дошці пошани заводу серед інших є портрет і його брата Анатолія, досвідченого і дисциплінованого водія потужного КамАЗа.

    Варто зазначити, що такі братні «тандеми» - доволі поширене явище в бригаді. Зрілими майстрами тут стали слюсарі Микола та Анатолій ГЕРАСИМЧУКИ, електрозварники В’ячеслав і Павло ДОРОШУКИ.

    У розпалі робочого дня довелося спостерігати за тим, як злагоджено працює передова бригада (до речі, планові завдання першого півріччя цей колектив знову успішно виконав).

    ...Під високим навісом, що поруч із виробничим приміщенням цеху металоконструкцій, квапилися фахівці із заготівельного цеху. Ліворуч «тріщала» електрозварка, бризкаючи на всі боки сліпучими спалахами. Це Володимир ТУСКЕВИЧ шматував за точними розмірами арматуру для зварювання закладних деталей. Одночасно біля масивних гільйотинних ножиць порався Микола ПИЧЕНИК: дотримуючись точної геометрії, він рубав металеві кутники. Як пояснив майстер цеху Ігор КОНДРАТОВЕЦЬ, потім до металевих пластин приварять арматурний стрижень й відправлять цей «напівфабрикат» у формувальний цех. Тут, власне, й завершується виготовлення залізобетонних конструкцій.

    - Нещодавно почали виробляти так званий подертий камінь, який використовують для облицювання фасадів, - розповідає директор заводу Андрій КОВАЛЕНКО. - Технологія нескладна, а сировини - піску й цементу - у нас ніколи не бракувало. Продукцію відвантажуємо для вагономийного комплексу технічної станції Київ-Пасажирський, вокзалів у Василькові і Боярці і за іншими адресами.

    Андрій Лаврович перераховує переваги нових виробів. Раніше, коли використовували керамічну плитку, вона швидко відпадала, фасади облуплювалися, ставали сірими, непривабливими. Доводилося братися за ремонт, витрачаючи на це додаткові кошти. Подертий, як його тут називають, камінь, на відміну від своїх попередників, волого- і морозостійкий, а отже й служить значно довше.

    В цьому ж формувальному цеху директор заводу показує ще одну технічну новинку - потужний гідравлічний агрегат. Застосовуючи німецьку технологію, на ньому методом вібропресування виготовляють фігурні елементи мощення (ФЕМи). Все дуже просто і швидко. У велику ємність засипають суміш, яка, потрапляючи на матрицю, пресується під силою вібрації і готовою формою, чимось схожою на плитки цукерок ірис, виходить на касети. А далі - на піддони. Керує процесом оператор, який знаходиться поряд за пультом.

    Андрій Лаврович - високий професіонал і, як його тут шануючи називають, аксакал виробництва, котрий за 35 років роботи на цьому підприємстві вивчив все до дрібниць, вважає, що продукція, що виходить із 6 цехів залізобетонного, буде й надалі затребувана. Адже столична магістраль розвивається, а з нею й уся інфраструктура. Потрібні поперечини на опори електропередач? Їх зроблять на заводі. Починається реконструкція вокзалу. Як обійтися без сучасних квиткових кас? Ніяк. А виготовити їх можна тут, на залізобетонному. Як і металопластикові вікна, двері, побутові вагончики... І не тільки. Сьогодні на підприємстві, яке має свій баластний кар’єр у Славуті, випускають понад 200 найменувань залізобетонних, понад 30 металевих і кілька десятків столярних виробів. Причому, марку заводської продукції знають не тільки на Південно-Західній, а й на інших залізницях країни. Знають і належно оцінюють якість роботи залізобетонних справ майстрів.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Безпечна праця - критерій професіоналізму

    Спеціалісти стверджують, що майже 96% нещасних випадків «народжуються» через небезпечні дії людей на виробництві. Такі відсотки говорять про неприпустимі вчинки виконавців. Тут криється причина половини надзвичайних ситуацій. А менша частина викликана помилками керівників і недоліками в організації виробничого процесу.

    Якість оперативного контролю

    Суть матеріалів після контрольної перевірки стану охорони праці на Південно-Західній залізниці, яку проведено комісією Укрзалізниці на чолі із заступником начальника головного управління охорони і організації праці Валерієм СУСЛЕНКОМ упродовж передостаннього червневого тижня, втішною не назвеш. Проте, ми б не стали драматизувати ситуацію. Було перевірено 32 структурних підрозділи та галузеву службу приміських пасажирських перевезень. Показники дозволяють стверджувати, що помітно деяке зниження рівня травматизму у першому півріччі поточного року у порівнянні з аналогічним періодом року минулого. Проте це явище аж ніяк не повинно розхолоджувати тих, хто стоїть на сторожі охорони праці.

    Констатується, що на Південно-Західній ведеться певна робота по здійсненню організаційних та технічних заходів, які спрямовані на створення нешкідливих і безпечних умов праці та з метою запобігання травматизму. Численні рейди спеціалістів з охорони праці з метою виявлення порушень дозволили зробити головний висновок: усунення більшості «вузьких» місць не потребує матеріальних витрат.

    На які вади вказали перевіряльники? До таких недоліків фахівці відносять виробничі інструктажі, проведені неналежним чином. Оперативний контроль за діями персоналу на деяких підприємствах проводиться для чергової «галочки» у відповідних документах. Як наслідок, невиконання нормативів особистої участі керівників підприємств, підрозділів у царині охорони праці. Відомі також порушення під час технічного обстеження підйомних кранів, технічних ємностей, що працюють під тиском тощо.

    Інформацію, що протягом першого півріччя поточного року у порівнянні з минулорічними показниками помітно зниження випадків виробничого травматизму з 24 до 15, можна б сприйняти, як свідчення позитивних зрушень у сфері охорони праці на столичній магістралі. Але не потрібно забувати і про таке. Залізницю не сховати за величезним парканом. Адже, на жаль, факти свідчать: щорічно на територіях структурних підрозділів залізниць України отримують поранення, а то й втрачають життя, у сім - вісім разів більше сторонніх осіб, чим працівників рейкового транспорту на виробництві. Що поробиш? До кожного охоронця не приставиш.

    І все ж. За висновками комісії Укрзалізниці, на Південно-Західній варто зобов’язати всіх посадових осіб і працівників безумовно дотримуватися вимог нормативно-правових актів з охорони праці. Якість оперативного контролю, що є дієвим важелем у боротьбі з порушниками галузевих вимог, має бути понад усе.

    Проти вірусу байдужості

    Обговоренню актуальних проблем з охорони праці було присвячено останню селекторну нараду, яку провів головний інженер - перший заступник начальника Південно-Західної залізниці Володимир ТЯГУЛЬСЬКИЙ.

    Проблема безпечної і безаварійної роботи на підприємствах нашої магістралі як ніколи стає актуальною. Зростає важливість більш удосконалених механізмів управління, методів впливу на умови праці і професійні ризики. Суттєвим недоліком нині вважається низький рівень професіоналізму у тих керівників структурних підрозділів, які у справі унеможливлення зростання сумної статистики наступають на одні й ті ж граблі.

    Взяти хоча б трагічний випадок, який стався з відрядженим до Київської дистанції електропостачання (ЕЧ) електромонтером П. Старокостянтинівського району електропостачання Жмеринської ЕЧ. Службовим розслідуванням було встановлено, що основною причиною нещасного випадку, який призвів до враження електрострумом, не сумісним із життям, було грубе порушення керівником робіт - старшим електромеханіком ЕЧ Київ Приходьком та старшим електромеханіком ЕЧ Жмеринка Звадою Правил безпечної експлуатації електроустановок. І це у спеціалістів з п’ятою - найвищою - групою допуску з електробезпеки. Як мовлять, гріш - ціна їхнім «корочкам», якщо ці, скажемо прямо, непрофесіонали сприяли виникненню надзвичайної ситуації. Роботи на опорах повітряної лінії контактної мережі виконувалися за усним розпорядженням, а не згідно із виробничим нарядом. Не було виконано у встановленому порядку організаційні і технологічні заходи для убезпечення процесу виконання робіт в електроустановках. Головне, що технологія виконання завдання під високою напругою здійснювалась без... заземлення повітряної лінії. У результаті - трагічні наслідки. Але ж це вже було...

    Можна довго переповідати сумні випадки, які сталися й у колійному господарстві. Але на сьогодні ці ситуації вже проаналізовано на рівні позачергових інструктажів на місцях та під час масових селекторних нарад. Врешті-решт, із трагічними наслідками ознайомлено причетних. Ще раз зазначимо, що стан справ з охороною праці, промисловою, пожежною і електробезпекою попри заходи, які спрямовано на унеможливлення горезвісних історій, не є задовільним. Тому робота, пов’язана з удосконаленням системи охорони праці на залізничному транспорті, має стати для кожного представника галузі основним законом.

    Відомі випадки, коли такий, на перший погляд, дріб’язок, як захисні окуляри, каска або спеціальне взуття, боронили життя людини. А що може бути дорожчим за нього?!

    - Після такого провального стану охорони праці, - наголосив В. Тягульський, - було впроваджено особливий режим виробництва у господарствах колії та електропостачання. Згідно із розпорядженням начальника залізниці, яке миттєво передано телеграфом, необхідно підняти рівень контрольної роботи в цих господарствах для попередження виникнення порушень, що призвели б до непоправних подій.

    Не наступати на одні й ті ж граблі

    Здавалось, чого ще потрібно? Але подальші перевірки з усією очевидністю продемонстрували: на ряді підприємств залізниці вкоренилася порочна практика безвідповідального відношення з боку багатьох керівників до забезпечення безпечних умов і охорони праці у трудових колективах. Хоч би для негативного прикладу брати локомотивні депо ст. Козятин та ст. Жмеринка, Київську, Фастівську, Житомирську дистанції колії... Цей перелік, на жаль, не закінчується.

    На деяких підприємствах, у цехах, на дільницях, околодках, у бригадах оселився вірус дивовижної байдужості. Очевидно, це через те, що деякі керівники структурних підрозділів, начальники цехів, бригадири, майстри давно забули про ті виробничі історії, що написані кров’ю?! Тоді вони вже не в змозі ні організувати належним чином виробничий процес, ні контролювати на сто відсотків дотримання працівниками правил охорони праці. А через це - й низький рівень технічного навчання. Природа вірусу байдужості відома, але де знайти проти нього вакцину? Можливо, через цю «заразу» не вчасно надходить до управління залізниці інформація про нещасні випадки на лінії? Тишком-нишком, аби як...

    Схоже, із цим явищем буде покінчено вже найближчим часом. Адже з 3 серпня п.р. впроваджено інструкцію «Про порядок передачі на Південно-Західній залізниці інформації про нещасні випадки на виробництві і регламент виїзду на місце події посадових осіб для проведення службового розслідування». Зміст зрозумілий за назвою. Якщо нехтуєш галузевими правилами, готуйся до звільнення. Лише безпечна праця - критерій професіоналізму.

    І ось тут варто звернутися із запитанням до представників теркомів і профкомів галузевої профспілки. Яка їх участь у кампанії проти явищ виробничого травматизму, яку веде Південно-Західна залізниця? Час підставити плече, панове спілчани! Почнімо з оприлюднення адрес зразкових робочих місць, цехів, околодків тощо. Настав момент, коли слід підвищувати рейтинг безпеки на всіх рівнях.

    Сьогодні особливу увагу слід приділяти не формальному відношенню до своєї роботи взагалі, а до здійснення відомчого контролю у галузі охорони праці. Довгоочікуваний акцент зроблено на удосконалення структури служби охорони праці і підвищення статусу відповідних фахівців у залізничних підрозділах. Ефект від роботи інженера з охорони праці на підприємстві, який має, приміром, лише диплом педагогічного вузу, буде незначним. Попри трудовий стаж. Лише спеціальна освіта, лише досвід роботи, як кажуть, на рейках, у ремонтних цехах, біля рухомого складу - є добрим показником при визначенні рівня фаху.

    І ще про одне. Пора припинити робити «перевірки заради перевірки», а переходити до конкретних дій з метою повного унеможливлення повторення низки виявлених вже порушень. Кінцевий результат акції - відповідність робочих місць нормам і правилам охорони праці. Годі наступати на одні й ті ж граблі!

    Володимир Тягульський робить простий, але су-ворий висновок: керівникам підприємств необхідно підвищувати власну кваліфікацію, чітко знати, хто з них і за що відповідає, забути про формалізм у технічному навчанні і щоденно контролювати підлеглих. Інакше з провального стану охорони праці не вибратись.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Анатолій РОМАНОВ

    Про зарплату та майстерність

    Останнім часом почастішали звернення наших читачів із запитаннями щодо організації праці та заробітної плати. Редакція систематизувала їх і звернулась до начальника служби організації праці, заробітної плати та структур управління Ігоря КОВТУНА з проханням надати коментар. Ось які відповіді ми отримали.

    - Основним завданням організації та нормування праці є диференційований метод оплати праці у залежності від виконання різноманітних видів робіт. Проте, крім тарифних ставок і посадових окладів існує низка доплат, премій, а також інших виплат, які мають компенсаційний та стимулюючий характер. Чи існує сьогодні на залізниці відрядна форма оплати праці?

    - Спочатку трохи теорії. Заробітна плата - це винагорода, обчислена, як правило, у грошовому виразі, яку за трудовим договором власник або уповноважений ним орган виплачує працівникові за виконану роботу. Розмір заробітної плати залежить від складності та умов виконуваної роботи, професійно-ділових якостей працівника, результатів його праці та господарської діяльності підприємства.

    Структура заробітної плати складається з основної, додаткової заробітної плати та інших заохочувальних та компенсаційних виплат. Основна заробітна плата - це винагорода за виконану роботу відповідно до встановлених норм праці (норми часу, виробітку, обслуговування, посадові обов’язки). Вона встановлюється у вигляді тарифних ставок (окладів) і відрядних розцінок для робітників та посадових окладів для керівників, професіоналів, фахівців та технічних службовців. Додаткова заробітна плата - винагорода понад установлені норми. Вона включає доплати, надбавки, виплати, передбачені чинним законодавством, премії, пов’язані з виконанням виробничих завдань і функцій. До інших заохочувальних та компенсаційних виплат належать виплати у формі винагороди за підсумками роботи за рік, премій за спеціальними системами і положеннями, компенсаційні та інші грошові і матеріальні виплати, які не передбачені актами чинного законодавства або які проводяться понад встановлені зазначеними актами норми.

    На даний час на залізниці в основному застосовується почасово-преміальна система оплати праці. Відрядно-преміальною охоплено 24% робітників. Це локомотивні бригади у вантажному русі, працівники на ремонті вантажних, пасажирських вагонів та моторвагонного рухомого складу, будівельники, монтери колії на поточному утриманні та ремонті, ремонтники штучних споруд та інші.

    - Чи відзначається на залізниці висока професійна майстерність? Чи діє Положення з установлення класності майстрів?

    - Встановлення та виплата надбавки до тарифних ставок за високу професійну майстерність для робітників на залізниці проводиться згідно з відповідним Положенням, затвердженим наказом Укрзалізниці від 02.11.2000 р. №500-Ц. Зараз цю надбавку отримують кваліфіковані працівники, які стабільно забезпечують якість виконуваних робіт і зайняті на ремонті локомотивів та моторвагонного рухомого складу.

    Майстрам (старшим майстрам) за стабільне і якісне виконання виробничих завдань, високий рівень знань та професійної майстерності, застосування передових методів організації праці, дотримання трудової і технологічної дисципліни, відповідно до Положення про порядок і умови присвоєння звання «Майстер І класу», «Майстер II класу», затвердженого наказом Укрзалізниці від 30.05.2006 р. №195-1, присвоюються звання та встановлюється і виплачується щомісячна доплата в розмірі відповідно 15 та 10 відсотків посадового окладу. На сьогодні ці звання присвоєно 58 працівникам.


    Брокерами не народжуються


    вокзальний комплекс ст. Чернігів

    Прикордонний статус ст. Чернігів помітний навіть неозброєним оком. Подорожуючі щодня можуть спостерігати, як з наближенням поїздів на пероні, ніби по команді, з’являються станційні працівники, солдати в камуфляжі зі службовими собаками.

    - У нас працює 10 агентів, - розповідає начальник пункту передачі вагонів Галина БУРКУН. - Їхнє завдання полягає в перевірці документів на вантаж. Тобто усіх даних про тоннаж, найменування продукції чи товару. Перевіряються також платіжні документи. Якщо ж вантаж йде за кордон, тоді до огляду вагонів залучаємо митників, прикордонників, ветеринарів, екологів, фітосанітарів, санепідеміологів, адже на вантаж мають бути відповідні сертифікати.


    інженер станції Олена МАНЖОС

    Якщо поїзди йдуть із-за кордону, на кожній зміні за сумісництвом працюють ще й брокери, які звіряють передавальні відомості з наявним вантажем й складають декларацію на нього. Цей документ передається на станцію призначення вантажу.

    На станції можна почути: «Брокерами не народжуються. Ними стають». У даному випадку чернігівські брокери набули цих навичок під час навчання й складання екзаменів у Хмельницькій митній академії.

    Щоденним іспитом на професіоналізм стають робочі будні і в їхніх колег з комерційного цеху. Економічні негаразди в державі зменшили кількість клієнтів залізничної станції. За списком таких партнерів понад 100, а реальних замовників вагонів для відправлення вантажів зо три десятки, бідкається інженер-технолог комерційного цеху Віра ОРЕХ.

    Тому тут надто дорожать кожним клієнтом, намагаючись застосовувати особливі договірні умови.

    У комерційному цеху працюють люди підприємливі. Про секрети індивідуальної роботи із замовниками розповідати нам не стали, сказавши лише одне: ми повинні переконати кожного клієнта в тому, що перевозити вантажі залізницею вигідніше, ніж автотранспортом.

    Крім професійної майстерності, станційні працівники показують ще й свою старанність, свою відданість справі. Заступник начальника станції з вантажної та комерційної роботи Наталія ТУПИЦЯ відзначила при цьому сумлінність прийомоздавача вантажу та багажу Олени КЛОЧКОВОЇ. Втім, і про інших людей не забула, підкресливши, що ніхто в колективі не відсиджувався й не відсиджується. Кожен старається внести особисту частку у загальну справу.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Заслуживают. Наибольшего уважения (продолжение)

    (Продолжение. Начало в «Рабочем слове» №28)

    С 1 января 1895 г. Юго-Западные железные дороги перешли в ведение казны, и с этого периода начинается новый этап в истории этой самой обширной и не имевшей себе подобных по размерам в Российской империи рельсовой сети.

    В январе 1897 г. к Юго-Западным железным дорогам была присоединена Фастовская линия, построенная на средства частного капитала в 1876 г., а 6 октября 1902 г. - Волынская линия, построенная уже по распоряжению правительства.

    К 1 января 1898 г. общее протяжение главного пути Юго-Западных дорог равнялось 3941 км, из которых на протяжении 1382 км уложен второй путь. Кроме этого станционные, запасные и разъездные пути составили еще 1555 км. С прибавлением же веток частного пользования, примыкавшим к Юго-Западным, общее протяжение путей составляло 6807 км.

    Пассажирских станций насчитывалось 345, разъездов - 56, телеграфных постов - 6.

    Паровозов же имелось 826. Из них - 7 быстроходных, 147 - товарно-пассажирских, 41 - паровозо-тендеров, 631 - товарных. Инвентарная стоимость паровозного парка равнялась 1846700 рублям.

    Особо хочется остановиться на быстроходных паровозах системы Tandem Compound, построенных в Одесских мастерских. Паровозы этого типа возили по Юго-Западным курьерские поезда с 15 вагонами, общим весом 15000 пудов, развивая на подъеме в 8 градусов скорость до 37-38 км/час, а на спусках она доходила до 85-86 км/час.

    На дорогах насчитывался обширный парк вагонов различного назначения, общее число которых составляло 963. Из них - 49 салонных, 90 - вагонов 1 класса, 56-mixte - 1 и 2 класса, 156 - 2 класса, 20-mixte - 2 и 3 класса, 500 - 3 класса, 42 - арестантских, 50 - почтовых.

    Самыми комфортными из всех вагонов, вращавшихся на дорогах, были пассажирские в курьерских поездах. Что в них было диковинного? Это - просторные купе с приготовленными кроватями, большие окна и широкий коридор, дарящие много света и воздуха. Туалеты с холодной и горячей водой давали возможность пассажирам освежиться во время путешествия. Вентиляция была устроена таким образом, что приток свежего воздуха, очищая атмосферу и уничтожая духоту, не давал проникать струям холодного воздуха, во избежание простуды в зимнее время.

    На втором месте по комфортности были вагоны-салоны 1 класса, построенные в 1894 г. в Киеве и находившиеся в обращении между Одессой и Кишиневом в курьерских поездах. Исключительно для дневных переездов.

    «Внутренность» вагона составлял общий салон с примыкавшей к нему курительной комнатой. Здесь же находились 18 поворачивающихся кресел, расположенных вдоль вагона (с обеих сторон по 9). Это позволяло пассажиру разворачиваться в любую сторону «для удоб-ства общения и созерцания» мелькавших за окном окрестностей. Кроме них в салоне находилось также и четыре передвижных кресла. По концам салона были расположены два больших зеркала в красивых резных рамах, что зрительно увеличивало внутренний объем помещения. Особенно вечером при электроосвещении. Кресла оббивались дорогой кожей коричневого цвета, стены - тиснеными обоями, на полу лежал ковер. В вагоне было проведено отопление по системе Леонова, оборудованы мужской и женский туалеты.

    Парк товарных вагонов насчитывал 17572 единицы, 2100 из которых - цистерны, вагоны для пороха и легковоспламеняющихся веществ, для фруктов, мяса и т.д. Общая грузоподъёмность всех вагонов составляла 11645075 пудов.

    Общая сумма валового дохода в 1897 г. составляла более 41 млн. рублей. Эксплуатационные расходы - чуть более 23 млн. рублей. Чистый доход - 18113756 рублей, что равнялось 4935 рублей на версту (1,0668 км).

    Управление дорогами в Киеве состояло из шести служб - ремонта пути и зданий, тяги, подвижного состава и мастерских, движения, телеграфа, коммерческой и материальной, а также общего отдела. В состав этого крупного подразделения входили канцелярия начальника дороги, главная бухгалтерия, юридическая часть, врачебно-санитарная служба, училищный отдел и отдел статистики происшествий.

    С 1889 г. и до сегодня управление дороги находится в Киеве, на улице Театральной (теперешняя ул. Лысенко).

    18 июня 1887 г. состоялась церемония закладки будущего здания управления дорог. Через 2 года, 19 июля, строительство было завершено. Авторами проекта здания были архитекторы фон Гоген и Куликовский, главным подрядчиком - Ерохин.

    Три связанных в единое целое флигеля с двумя внутренними двориками, в которых располагались очень красивые фонтаны, - таковым было здание управления.

    Все лепные части здания управления Юго-Западных железных дорог изготавливались в мастерской киевского скульптора Евы Куликовской. Цоколь сделан из гранита, завезенного с Волынской губернии, а стены - из кирпича производства киевских заводов.

    В 1895 г. из-за наклона местности в сторону улицы Фундуклеевской (ныне ул. Богдана Хмельницкого) в стенах здания образовались глубокие трещины, а в 1899 г. по проекту архитектора Кобелева фундамент здания был усилен и реконструирован. Разве этот факт не заслуживает внимания нас - тех, кто является свидетелями долговечности архитектурных удач? Исходя из рельефа улицы, правая часть реконструированного здания составила 4, а левая - 5 этажей.

    В середине здания насчитывалось 194 помещения, а длина его коридоров превышала один километр. Площадь всех помещений управления составляла 4796,33 кв.м. Зал заседаний, находившийся на 2 этаже, был построен в стиле ренессанса, а кабинет начальника дороги - в стиле Людовика ХVI.

    Отопление помещений осуществляли 200 печей, дрова для которых подавались электроподъёмниками с подвала, расположенного под одним из внутренних двориков. Освещение уже тогда было электрическим. При здании имелась собственная электростанция. Имелся водопровод, канализация и противопожарные посты.

    Строительная стоимость здания управления составила 430 тыс. царских рублей, без учета стоимости усадьбы, выкупленной под строительство за 40 тыс. целковых и составлявшей более 2000 кв.м.

    Ежегодная эксплуатационная стоимость здания управления составляла сумму около 20 тыс. рублей.

    К началу 1898-го общее число служащих на Юго-Западных железных дорогах, включая поденных рабочих и мастеровых, было 30044 человека. Жены, дети, родственники, прислуга и другие члены семей составляли 55250 человек.

    В административном отношении сеть Юго-Западных железных дорог распределялась по службе пути на 4 отделения и 31 участок, по службе движения - на 11 отделений, по службе тяги - на 11 участков, по материальной службе - на 5, топлива и врачебно-санитарной - на 29 участков.

    Границы Юго-Западных железных дорог многократно изменялись. Техническая оснащенность и укомплектованность дороги росла. В 1902-1906 гг. была построена станция Киев-Товарный.

    В 1913 г. на Юго-Западных железных дорогах было 1405 паровозов, 1130 пассажирских и 31402 грузовых вагонов, 13 основных депо, при которых работали ремонтные мастерские.

    В годы Первой мировой войны Киев оказался крупнейшим городом в тылу юго-западного фронта. Именно тут располагались многочисленные штабы и интендантские службы. В связи с изменившейся обстановкой Юго-Западные железные дороги были переданы линии Одесса - Черкассы, станции Дарница и Киев-Московский, завершено строительство линий Шепетовка - Каменец-Подольский, Коростень - Житомир и др.

    Юго-Западные дороги связывали Правобережную Украину с большими Московским и Варшавским промышленными регионами, множеством больших городов - центрами развития промышленности, однако первая мировая поставила железнодорожный транспорт на грань полного краха.

    С марта 1917 г. Юго-Западные железные дороги стали называться Юго-Западной железной дорогой.

    В годы гражданской войны Юго-Западная оказалась в центре событий мирового значения, а январь 1918-го стал одним из тяжелейших периодов в ее истории. В это время началась жесточайшая борьба за пути сообщения. От их бесперебойной работы во многом зависела не только хозяйственная деятельность, но и решение многих политических и военных проблем, а также и само существование противоборствующих сил как в России, так и в Украине.

    Тяжелое положение дороги ухудшалось еще более тяжелым положением железнодорожников, которые почти везде голодали и не имели дров для отопления.

    В ночь с 29 на 30 ноября 1918 г. весь железнодорожный транспорт был объявлен на военном положении, а все железнодорожники были призваны на военную службу.

    В течение 1919-го и первой половины февраля 1920 г. Украина была полностью очищена от деникинских войск, что способствовало объединению Юго-Западной дороги, но положение дел на ней было катастрофическим. 70 процентов паровозов и 30 процентов вагонов были в нерабочем состоянии, 58 крупнейших мостов взорвано, горючего не было совсем.

    Окончание гражданской войны поставило перед дорогой новые задачи - переход от боевого обоза на положение одного из главных экономических факторов развития страны. Период 1920-1930 гг. стал периодом восстановления, модернизации и развития Юго-Западной железной дороги.

    Тридцатые годы в СССР были годами борьбы за власть. Не обошли они своим «вниманием» и специалистов ЮЗЖД, многие из которых были репрессированы и расстреляны, как, например, начальник Юго-Западной железной дороги Оболонский.

    Для этого времени также характерно появление великого множества всевозможных починов, новаторств и передовых методов работы.

    С началом Великой Отечественной войны каждый железнодорожник нашел свое место в борьбе за освобождение своей Родины. Одни работали в эвакуации на Карагандинской, Туркестано-Сибирской и Пермской железных дорогах, другие - воевали в составе экипажей бронепоездов и паровозных колон особого резерва, третьи - влились в военно-эксплуатационные и восстановительные подразделения. На оккупированных территориях множество железнодорожников стали активными участниками местного подполья, большое количество влилось в партизанские отряды, ведя «рельсовую» войну против фашистских захватчиков.

    Американские военные корреспонденты писали: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог они осуществляли сосредоточение и переброску соединений одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Недостаточная железнодорожная сеть европейской части СССР не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью реализовывалась... Использовались все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов, …эшелоны, следующие на расстоянии зрительной видимости друг друга, движение в одном направлении по обеим колеям, чрезмерная перегрузка поездов... Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких крупных перевозок по железным дорогам шла в разрез с имеющимся опытом».

    Иностранные наблюдатели не могли понять, как огромная воля к победе делала невозможное возможным в работе железнодорожного транспорта.

    (Продолжение следует).

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА,

    директор научно-технической библиотеки Юго-Западной железной дороги

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА

    ДЕ ГАРАНТІЯ ПОЧУТТІВ?

    Шановна редакціє! Вдячні вам за публікації під рубрикою «Юридичний практикум». Ми нещодавно взяли шлюб. Вирішуючи на майбутнє питання життя сім’ї, прийшли до висновку, що нам потрібно врегулювати наші майнові права та обов’язки. Тож хочемо отримати консультацію правознавця про те, чи можливо це зробити згідно із законодавством України.

    З повагою,

    подружжя Філатових

    м. Чернігів


    Закон для обох сторін

    Вирішити спірні питання сімейного життя в частині врегулювання майнових прав та обов’язків можливо за допомогою укладання шлюбного договору. Це не що інше, як угода, досягнення компромісу, закон для обох сторін.

    Трохи історії. Перші шлюбні договори з’явилися у XVII ст. в Англії. Вони мали на меті захист прав заміжньої жінки та її кровних родичів на родове майно.

    Законодавство багатьох країн світу містить положення про можливість укладання шлюбного договору (контракту). Основною ж метою шлюбного договору є надання подружжю досить широкого кола можливостей для визначення своїх майнових відносин для того, аби воно мало змогу відступити від правового режиму майна, який встановлюється законом і починає діяти автоматично з моменту укладення шлюбу.

    Особливе місце в законодавстві України щодо регулювання сімейних відносин по укладанню шлюбного договору посідає Сімейний кодекс України (далі - СК України) від 10.01.02 р. № 2947-III (із змінами і доповненнями станом на 16.04.09 р.). Нормами, які вміщені в СК України, регламентовано умови та порядок укладання, виконання, розірвання та припинення шлюбного договору. Зібрання законодавцем вказаних норм в окремому розділі (розділ 2 глава 10 СК України) свідчить про надання шлюбному договору важливого значення.


    Право на укладання…

    Відповідно до ч. 1 ст. 92 СК України шлюбний договір може укладатися особами, які подали заяву про реєстрацію шлюбу, а також подружжям. Таким чином, чоловік і жінка, які прагнуть укласти шлюб, не зобов’язані укладати шлюбний договір до того, як стануть на рушник, оскільки це вони можуть зробити в будь-який момент, перебуваючи у шлюбі. Однак на укладання шлюбного договору до реєстрації шлюбу, якщо його стороною є неповнолітня особа, потрібна письмова згода з боку її батьків або піклувальників, засвідчена нотаріусом.

    Щодо віку, з якого особи мають право самостійно укладати шлюбний договір, то він збігається зі шлюбним віком, що встановлений для жінок у сімнадцять, а для чоловіків - у вісімнадцять років. У разі зниження шлюбного віку за заявою особи, яка досягла 14 років, за рішенням суду (на підставі ч. 2 ст. 23 СК України), а також особами, яким ще не виповнилось до реєстрації 18 років, відповідно до чинного законодавства шлюбний договір укладається за письмовою згодою батьків неповнолітніх або піклувальників. Справжність їхнього підпису засвідчується нотаріусом, а також за згодою органу опіки та піклування.

    Цим договором регулюються майнові відносини між подружжям, визначаються їхні майнові права та обов’язки, а також можуть бути визначені майнові права та обов’язки подружжя як батьків. Тобто, умови договору чоловік та дружина визначають самостійно. Це може бути низка окремих пунктів, що стосуються різноманітних сторін життя сім’ї: ощадливе ставлення до сімейного бюджету, створення умов для належного виховання дітей, передачі майна у власність, покарання за подружню зраду (компенсація моральної шкоди, звільнення житлового приміщення) тощо.

    Щодо юридичного оформлення шлюбного договору, то СК України встановлює обов’язкову письмову форму та вимагає її нотаріального посвідчення.


    Початок дії та строк

    Відповідно до ст. 95 СК України початком дії шлюбного договору вважається ситуація:

    - якщо шлюбний договір укладено до реєстрації шлюбу, він набирає чинності у день реєстрації шлюбу;

    - якщо шлюбний договір укладено подружжям, він набирає чинності у день його нотаріального посвідчення.

    Але момент укладання цього договору і початок його дії може не збігатися у часі. Відповідно до ч. 1 ст. 212 Цивільного кодексу України ці договори належать до категорії правочинів, щодо яких правові наслідки пов’язуються з настанням певної обставини. Тобто, особи, які укладають даний договір, мають право обумовити настання або зміну прав та обов’язків обставиною, щодо якої невідомо, настане вона (відкладальна обставина) чи ні. Такими відкладальними обставинами можуть бути розірвання шлюбу, народження дитини, окреме проживання тощо.

    Таким чином, початок дії шлюбного договору залежить від обставин, за яких він укладається: до чи після реєстрації шлюбу. У першому випадку він набирає чинності з моменту реєстрації шлюбу. У другому випадку він набирає чинності з дня його нотаріального посвідчення. При цьому діє даний договір протягом усього подружнього життя. А у випадку припинення шлюбу в договорі може бути завчасно встановлено умови чинності окремих його положень (ч. 2 ст. 96 СК України).

    Щодо дії шлюбного договору, то у ньому може бути встановлено загальний строк його дії, а також строки тривалості окремих прав та обов’язків. Також може бути встановлено чинність договору або окремих його умов і після припинення шлюбу. Отже законодавець за допомогою диспозитивної норми (норма, яка діє лише постільки, поскільки суб’єкти не встановили за згодою інших умов своєї поведінки. Такі норми заповнюють прогалини у випадках, коли немає домовленості між сторонами договору) надає сторонам право встановлювати як загальний строк дії договору, так і строки тривалості окремих прав та обов’язків.

    Розглядаючи фактор часу, який сторони встановлюють у шлюбному договорі, мимоволі приходиш до висновку про гарантування сімейних відносин на місяць, рік, два, п’ять тощо. Ясна річ, такий конкретний строк надуманого, запланованого та розрахованого перебування у шлюбі, спільного проживання не створює почуття взаємного кохання, не викликає повної віри та впевненості у світлу та шалену любов.

    Право на відмову, розірвання та припинення контракту

    Науковці відмічають, що на практиці шлюбний договір в першу чергу застосовується не для регулювання спільного проживання і користування майном, а на випадок розірвання шлюбних відносин.

    Але спершу - про право на відмову від шлюбного договору. Відповідно до ч. 1 ст. 101 СК України одностороння відмова від шлюбного договору не допускається. Тобто заборона односторонньої відмови від шлюбного договору є запорукою забезпечення стабільності встановлених договірних сімейних відносин. Одностороння відмова від договору допускається лише у випадках та на умовах, визначених контрактом або законом.

    За взаємною згодою подружжя має право відмовитися від договору. У такому разі, за вибором подружжя права та обов’язки, встановлені згідно з цим документом, припиняються з моменту його укладення або в день подання нотаріусу заяви про відмову від нього.

    Розірваним шлюбний договір може бути на вимогу одного з членів подружжя за рішенням суду з підстав, що мають істотне значення, зокрема в разі неможливості його виконання. Підставою такого розірвання може бути, наприклад, тяжка або невиліковна хвороба одного з членів подружжя, що унеможливлює вчинення ним дій на виконання умов шлюбного контракту.


    Шукати другу половину?!

    За СК України підставами для припинення шлюбу є:

    - шлюб припиняється внаслідок смерті одного з членів подружжя або оголошення його померлим;

    - шлюб припиняється внаслідок його розірвання: за спільною заявою подружжя, яке не має дітей; внаслідок його розірвання за спільною заявою подружжя на підставі рішення суду; за позовом одного з подружжя на підставі рішення суду.

    Розглянемо той випадок, коли подружжя, яке не має дітей, має право подати до державного органу реєстрації актів цивільного стану заяву про розірвання шлюбу. Союз розривається незалежно від наявності між подружжям майнового спору. У разі розірвання шлюбу державним органом реєстрації актів цивільного стану шлюб припиняється у день реєстрації розірвання подружнього союзу. Це засвідчується свідоцтвом про розірвання шлюбу, зразок якого затверджує Кабінет Міністрів України. Після одержання свідоцтва особа має право повторно шукати другу половину.

    Слід зазначити, що укладення шлюбного договору - це перш за все спокійні та побудовані з розрахунку відносини, але не помірковані з точки зору сімейного щастя, кохання, взаємної допомоги та переживання один за одного. Когось це влаштовує, а когось ні. Напевно, в нас переважають почуття над розумом - так велось з діда-прадіда. Наречені або подружжя, можливо, остерігаються образити почуття одне до одного меркантильними питаннями та пропозиціями укладати «договір страхування» власного, єдиного та неповторного кохання.

    Вважаю, що надання законодавцем нареченим або подружжю права на укладання шлюбного договору у повній мірі не узгоджується з положенням п. 3 ч. 1 ст. 2 СК України в тій частині, що регулювання сімейних відносин здійснюється СК України з метою побудови сімейних відносин на почуттях взаємної любові та поваги, взаємодопомоги і підтримки. Адже встановити гарантію кохання, сімейного спокою та злагоди за допомогою шлюбного договору не можна.

    Дмитро КОСТЕРНИЙ,

    начальник юридичного сектору галузевої служби комерційної роботи та маркетингу

    Дмитро КОСТЕРНИЙ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05