РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 28 (24 липня 2009)
  • Випуск №28 24 липня 2009
    Зміст
    1. У дзеркалі вокзальної чистоти (Никифор ЛИСИЦЯ)
    2. Зміна четверта, а місце в змаганні – перше (Никифор ЛИСИЦЯ)
    3. Майстер-клас у складському (Анатолій САДОВЕНКО)
    4. Тут «лікують» прилади безпеки (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. Що робити, коли нема за що судити (Никифор ЛИСИЦЯ)
    6. Ревізори. Крок до пасажирів. Що далі? (Іван СОТНИКОВ)
    7. Коли двох думок бути не може (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    8. Заслуживают. Наибольшего уважения (Елена АФИЙЧУК- НИКИТИНА)
    9. Дороговказ для локомотива (Підготував Іван СОТНИКОВ)

    У дзеркалі вокзальної чистоти

    На сталевих магістралях існують чимало професій, на яких ґрунтується виробничий процес. Та є такі, що ніби вони й не забезпечують перевезення, безпеку руху поїздів... та без них аж ніяк не обійтись. До таких можна віднести прибиральниць. Уявімо, що в робочих кабінетах, а тим більше - на вокзалах тиждень ніхто не прибиратиме. Що там творитиметься?!

    Вокзал ст. Вінниця вигідно вирізняється серед інших подібних споруд своїм виглядом та порядком. І це не лише через те, що декілька років тому виконано його капітальний ремонт та реконструкцію. Просто у царині комфорту тут панують… прибиральниці. Вдень і вночі, позмінно, вони проводять прибирання всіх приміщень вокзалу. А загальна площа сфери їхнього сервісу сягає трьох тисяч квадратних метрів. Крім того, вони регулярно миють вікна, двері, панелі... А працівниць, які цим займаються, - менше тридцяти. Прошу заступника начальника вокзалу Сергія ЖУРКА визначити одну з найкращих.

    - Взагалі, у нас усі добре працюють. А серед тих, хто уже тривалий час трудиться, варто відзначити Галину ШИШЛЄВСЬКУ. Вона і в старій будівлі працювала, і, як мовиться, пережила період реконструкції. А в той період потрібно було підтримувати належні санітарні норми у тимчасових спорудах і приміщеннях, де виконувались ремонтні роботи. Наскільки це важко, може уявити лише той, у чиїй квартирі тиждень чи й два працювали маляри-штукатури та інші ремонтники.

    Знайомство із прибиральницею відбулось на її робочому місці. Вона протирала ганчіркою вікно до блиску касової зали (там її й сфотографував наш фотокореспондент). Прошу жінку на декілька хвилин відірватись від роботи і розповісти про себе.

    - Що розповідати? - трохи знітившись, розпочала розмову пані Галина. - Після навчання у ПТУ, 15 років працювала токарем на Вінницькому інструментальному заводі. Робота ніби й чоловіча, але мені подобалась. Адже цікаво зі шматка металу виготовити якусь потрібну деталь. Потім перейшла працювати монтажником на інше підприємство. Робота - як годиться, та настав той час, коли заводи, фабрики закривались. Така ж ситуація виникла і на нашому підприємстві. З трудом улаштувалась прибиральницею на вокзал. Тут до сьогодні працюю. Чи подобається? Коли прибереш приміщення і воно сяє чистотою - дуже приємно. Значить, потрудилась не даремно. Правду кажуть: не лише краса, а й чистота спасе світ. Однак бувають випадки, коли пасажири не цінують наш труд - насмітять, а то й, вибачте за слово, нагидять. Це дуже дратує, однак доводиться знову прибирати - така робота.

    - Узагалі-то я дуже люблю чистоту, - після короткої паузи продовжила моя співрозмовниця. - Ніколи не піду спочивати, навіть після нічної зміни, доки не приберу у квартирі. А коли працювала на заводі, то залишала робоче місце лише тоді, коли почищу верстат, приберу навколо нього, хоч у цеху була прибиральниця. Головне, що було приємно наступного дня розпочинати зміну на чистому робочому місці. На нинішній роботі буває деколи важкувато. Територія велика, а бригада - не повна. Хтось захворів чи у відпустці. Доводиться і «його» площу прибирати - брудною не залишиш. Так діють й інші прибиральниці. Думаю, і їх варто відзначити. Чимало часу пліч-о-пліч зі мною трудяться Марія КЛІМІШИНА, Валентина МАРОЩАК. А взагалі - усі добре працюють.

    Зауважив, що остання фраза Галини Іванівни збіглась із висловленою заступником начальника вокзалу. Значить, так воно і є.

    Щодо заслуг, то керівництво залізниці не обходить увагою й прибиральниць. Нещодавно начальник Південно-Західної залізниці нагородив іменним годинником Галину Шишлєвську. Думаю, за її любов до чистоти.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Зміна четверта, а місце в змаганні – перше

    Диспетчер. Значення цього слова трактується як організатор, координатор дій певних груп чи окремих фахівців, які виконують важливу, відповідальну, а то й небезпечну роботу. Це тлумачення якнайкраще характеризує дії залізничних диспетчерів, без яких неможливо уявити організацію руху потягів. На нашій магістралі постійно, змінюючи один одного, трудяться десятки організаторів та координаторів залізничних перевезень. Вони працюють змінами у структурних підрозділах і між ними відбуваються змагання за кращі показники у перевізній роботі.

    За результатами минулорічного змагання кращою визнано четверту зміну диспетчерів Жмеринської дирекції залізничних перевезень на чолі з Олександром БЕВЗЕМ.

    До цієї команди входять чотири поїзні диспетчери за напрямками. Зокрема, вапнярським та могилів-подільським опікується Дмитро ПЕРЕВЕРЗЄВ. Декілька років тому він закінчив навчання у залізничному вузі, певний час працював черговим по станції, а з минулого року - за диспетчерським пультом. На козятинському напрямку організовує рух поїздів Світлана ІЩУК. Вона - одна з досвідчених фахівців. Уже понад десять років працює на цій посаді. Варто зауважити, що дільниця її найвідповідальніша, з інтенсивним рухом потягів. Проте свої обов’язки Світлана Петрівна виконує успішно. А при необхідності й допомагає в роботі молодшим колегам. На Волочиському напрямку вже четвертий рік працює Вадим КОЗЮК. Він освоївся на цій посаді і впевнено керує роботою чергових по станціях, машиністів та інших залізничників, які задіяні в процесі перевезення пасажирів та вантажів. А рухом на сталевих коліях, подачею вагонів під навантаження та іншими роботами, які виконуються на шепетівському напрямку, керує Вадим ЧІРВА. Він хоч і молодий фахівець, два роки на посаді, та його працю місцеві дотепники порівнюють із годинникарями. А загальне керівництво роботою диспетчерів здійснює черговий по Жмеринській дирекції Василь ПІДОПРИГОРА. У нього чималий трудовий досвід та й відповідна освіта. Це йому дозволяє вміло спрямовувати зусилля чергової зміни на виконання тієї чи іншої задачі.

    Відповідальна робота й в Олександра Бевза. Під його опікою перебуває увесь жмеринський залізничний вузол. Окрім пропуску транзитних поїздів, із яких більшість - пасажирські, він організовує передачу місцевого вантажу, забезпечує подачу вагонів під навантаження, відправлення приміських поїздів за усіма напрямками, а також формування пасажирських составів, які прямують у бік Москви, Сімферополя та деяких інших міст. Допомагають йому в цій роботі станційний та маневрові диспетчери… Є у поїзного диспетчера жмеринського вузла й інші обов’язки, та виконує їх Олександр Вікторович бездоганно. А це - завдяки досвіду, здобутому на залізниці протягом багатьох років. Розпочав він його здобувати 1993 р., коли після навчання у Жмеринському ПТУ його призначили черговим по станції. Прослуживши строкову військову службу, він знову повернувся на залізницю і почав працювати складачем поїздів на ст. Жмеринка. Згодом займав посади маневрового, потім станційного, а з 2004-го й вузлового диспетчера. А теоретичні знання він свого часу поповнив у Київському технікумі залізничного транспорту.

    - Чому саме його призначили на нинішню посаду? - цікавлюсь у начальника відділу перевезень - заступника начальника Жмеринської дирекції Віктора ЧУЙКА.

    - Таку посаду має обіймати фахівець, - почув у відповідь, - який добре знає не лише, як проводжати поїзди за заданими маршрутами, а й уміє організувати роботу на станції, тим більше - на вузловій. Адже тут виконується формування потягів, маневрова робота тощо. Впродовж попередніх місяців роботи Олек-сандр Вікторович саме цим займався. І доволі добре. Крім того, у нього хороші організаторські здібності, розвинуто відчуття відповідальності, є й інші якості, які необхідні в нашій роботі. Тому й призначили саме цю людину координатором - поїзним диспетчером жмеринського вузла.

    До сказаного вище варто лише додати, що Олександр Бевз народився й зростав у залізничній родині. Його батько Віктор Юхимович та мати Галина Анатоліївна працювали провідниками у Жмеринській вагонній дільниці. А брат Сергій та дружина Людмила й нині працюють господарями пасажирських вагонів. Тож залізниця для Бевзів - рідна стихія. А в знайомому середовищі й краще працюється.

    …Щодоби із Жмеринки за усіма напрямками диспетчери відправляють тисячу й більше вантажних вагонів і розформовують по 15 - 16 поїздів. При цьому не допускають порушень технологічного процесу, трудової дисципліни, безпеки руху поїздів та норм охорони праці. І це завдяки злагодженій роботі колективу, лідером якого є Олександр Бевз. Зміна у них хоч й четверта за номером, та у змаганні - завжди перша.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Майстер-клас у складському


    заступник начальника відділу Любов ГАЄВСЬКА

    Козятинський територіальний відділ матеріально-технічного забезпечення - підприємство добре відоме на залізниці. Воно надає послуги зі зберігання товарно-матеріальних цінностей, вивозу їх зі складів під логотипом «Укрзалізпостач» на підприємства не лише Козятинської дирекції залізничних перевезень, а й інших дирекцій залізниці. А ще місцеві фахівці беруть участь у постачанні матеріалів для виготовлення деталей локомотивними та вагонними депо. І це ще не весь перелік видів діяльності. Його виробничі потужності дозволяють проводити роботи з вантажообігом 25 тис. тонн на рік.

    - Звичайно, про такі обсяги вантажообігу у наш час доводиться лише згадувати, - розповідає заступник начальника відділу Любов ГаЄвська. - Зараз вони значно менші. Але це не залежить від нас. Будуть вантажі - ми готові збільшити їхню складську переробку. Бо маємо для цього все необхідне - і сучасні засоби механізації, і висококваліфікованих працівників. Нам все це вдалося зберегти, хоча й довелося пережити декілька реорганізацій. Сьогодні основу колективу складають ті, хто працює тут понад 20 років. Це машиніст козлового крана Олександр Якімчук, наші водії Володимир Богатчук та Олександр Сушко, апаратник киснево-наповнювальної станції Володимир Нарушак. Цей перелік можна продовжувати.

    Складський комплекс відділу матеріально-технічного забезпечення на фоні залізничної станції виступає мальовничим зеленим острівцем. Оточений зі всіх сторін магістральними коліями, якими постійно слідують вантажні та пасажирські поїзди у напрямку Шепетівки, Жмеринки та Фастова, він звертає на себе увагу, перш за все, зеленню насаджень, різноцвіттям клумб, облаштованою територією. Всю цю красу зроблено руками працівників підприємства. Відчувається рука господаря й на двох залізничних тупикових коліях, у складських приміщеннях, інших виробничих будівлях. І якось не одразу віриться у те, що ще 20 - 25 років тому тут було болото та смітники.

    - Цей складський комплекс будувався у 80-ті роки, - розповідає начальник відділу Анатолій Кубай. - Все зводилося з нуля. Та за декілька років він став таким, яким його можна побачити зараз: просторий, з передовою технологією внутрішньоскладської переробки вантажу. Тут функціонують сучасні засоби механізації навантажувально-розвантажувальних робіт. Є і своя трансформаторна підстанція, і газова котельня, і оздоровчий комплекс. До речі, котельня забезпечує теплом не лише свої будівлі, а й будівлі сусіднього підприємства - відбудовного поїзда. Все, що тут зроблено за останні декілька десятиліть, тісно пов’язано з колишнім керівником підприємства Григорієм Павловичем Ганненком, який не так давно пішов на заслужений відпочинок. Я пропрацював з ним майже 26 років, 12 з яких був у нього заступником, тож добре знаю, як працювала ця людина. Складський комплекс - це втілення його планів та мрій.

    Розповідаючи про роботу свого підприємства у непростий час сьогодення, Анатолій Сергійович зокрема зазначив, що навіть і в такій ситуації за належної і продуманої організації роботи можна і нормально працювати. А головне - мати прибутки. Так, вантажообіг зменшився. Особливо це відчувалося на початку року. Але роботи на підприємстві не поменшало. Є вільні складські приміщення? То можна заробити кошти для скарбниці залізниці від надання послуг зі зберігання майна інших організацій, уклавши при цьому відповідні угоди. Та сама підсобно-допоміжна діяльність дозволяє заробити кошти від реалізації балонів зі скрапленим киснем стороннім організаціям та населенню. Звичайно, у першу чергу враховують потреби у цьому продукті підприємств залізниці, а вже потім - клієнтів зі сторони. Працює при підприємстві швейний цех, де виконуються для залізниці замовлення на пошиття рукавиць, «спецівок», жилетів, постільної білизни та деякої іншої продукції. Козловий кран та майданчик для вивантаження вантажів, надання автотранспорту для їхнього вивезення також можуть бути надані для роботи з клієнтами сторонніх підприємств та організацій. І заробити для залізниці певні кошти. Отакий майстер-клас.

    - Загалом наші трудові здобутки у першому півріччі цього року не нижчі за попередні роки, - підсумовує Анатолій Кубай. - Маємо добрі показники продуктивності праці. Не допустили перевитрат електроенергії, пального, природного газу. Люди забезпечені роботою, працюють у належних умовах. Та й вантажообіг останнім часом зростає. Хоча і не так, як ми би цього хотіли, однак тенденція обнадіює.


    водій Володимир Богатчук


    водій Олександр СУШКО
    Анатолій САДОВЕНКО

    Тут «лікують» прилади безпеки


    слюсар з ремонту приладів безпеки Тарас ВІТКО

    Цех контрольно-вимірювальних приладів локомотивного депо Козятин завжди був одним із провідних підрозділів цього підприємства. Його фахівці обслуговують і ремонтують прилади безпеки, що встановлені на локомотивах. Тож високі вимоги до якості роботи тут були і залишаються першочерговими.

    Минулого року цей колектив визнано найкращим за показниками виробничого змагання на залізниці. І успіх цей став цілком закономірним.

    - Основним показником роботи нашого колективу є відсутність відмов у роботі складної апаратури, що пройшла у нас обслуговування та ремонт, - говорить майстер цеху Леонід Карпенко. - Минулого року саме так ми і відпрацювали. Хоча варто зазначити, що працювати нам доводиться не з новинками виробництва, а з обладнанням, що експлуатується впродовж тривалого часу і має обмежений ресурс. Однак з цією проблемою ми, як бачите, справляємось. І, мабуть, не в останню чергу завдяки кваліфікації наших фахівців.

    Розповідаючи про тих, хто своєю працею примножує славу колективу, керівник цеху перш за все називає його ветеранів. Серед них - слюсар з ремонту лічильників електроенергії Людмила Гоменюк. Людмила Миколаївна вже пенсіонерка, але продовжує успішно працювати у колективі. Добре відомі в колективі й наставник молоді, слюсар з ремонту пневматичних та теплотехнічних приладів Віктор Козуб, слюсар з ремонту електровимірювальних приладів Реґіна Янчевська, слюсар з ремонту швидкостемірів Ігор Майструк. Та й сам керівник цеху має великий досвід роботи. Він очолює колектив впродовж десяти років, а до цього тривалий час працював у депо. Був і помічником машиніста, і машиністом, і машиністом-інструктором.

    - У нашому цеху працюють люди, які повинні мати і, мабуть, мають певні здібності до такої роботи, - говорить він. - Це як не можна бути художником чи музикантом, не маючи природних здібностей до малювання чи музики. Бо не кожен може знайти якимось шостим відчуттям складну несправність. У нас немає трудових династій. Однак талановитій молоді, яка приходить у колектив, є у кого навчатися. Було б лише бажання. Як приклад можу назвати хоча б Тараса Вітка. Це наймолодший наш колега, який обіцяє вирости у справжнього майстра. Він працює в нас слюсарем з ремонту приладів безпеки лише майже два роки, але вже зараз виконує роботу не гірше за своїх старших колег. Буде таке старання й надалі - буде у хлопця все до пуття.


    слюсарі з ремонту електровимірювальних приладів Реґіна ЯНЧЕВСЬКА (праворуч) та Ольга БОНДАРЧУК

    Знайомлячись з умовами праці робітників цеху, не можна не звернути увагу на те, що в кожному приміщенні багато квітів, інших кімнатних рослин. Навіть є декілька пальм.

    - Серед наших працівників чимало шанувальників таких рослин. І це аж ніяк не заважає роботі, навпаки, мабуть, ще і спонукає до її якісного виконання, - говорить майстер цеху. - У нас ще й акваріум з рибками є. І декілька пар канарок, які живуть у клітках поруч. Доглядаємо їх усім колективом. Та, мабуть, найпалкіший шанувальник цього невеличкого куточка природи - наш бригадир Микола Ігнатенко, який і залучив до цього багатьох своїх колег.

    У цеху контрольно-вимірювальних приладів працює майже три десятки висококваліфікованих фахівців. Їхня праця отримала належну оцінку - сьогодні колектив найкращий на залізниці. Та звання кращого багато до чого і зобов’язує.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Що робити, коли нема за що судити

    У наш час усе більше спірних питань вирішуються не у «високих» кабінетах, а у судах. І це найкраща ознака створення демократичного суспільства. Тож і наша залізниця має адаптуватись до таких умов. Вірніше - юристи, які працюють в відповідних службах та й в відокремлених структурних підрозділах. Це давно й вірно зрозуміли в юридичному секторі Жмеринської дирекції залізничних перевезень, який очолює Олексій КАЩУК.

    Утім, назву «сектор» дещо перебільшено, адже у цьому підрозділі, окрім Олексія Степановича, працює лише один юрисконсульт - Алла БОВКУН. Та не кількістю, а вмінням воюють на судовому фронті ці жмеринські юристи. І про це свідчить кількість виграних справ у судах різних інстанцій, а, значить, і сума «відвойованих» коштів для нашої залізниці. Не буду займатись точними підрахунками, для цього є бухгалтерія, а зазначу, що лише цього року Алла Сергіївна «відвоювала» у ТОВ «Фірма «Транзит» 10 тисяч грн. у вигляді штрафу, завдяки її роботі визнано право власності на будівлі Жмеринської дистанції лісозахисних насаджень, отримано понад чотири тисячі заборгованості від ЗАТ «Подільський цукор» та ВАТ «Старокостянтинівський завод ковальсько-пресового устаткування». А також висунуто та задовільнено 10 претензій на загальну суму майже 25 тис. грн. Такі ж, а то й ще більші, здобутки Олексія Степановича.

    Чи легко отримувати перемоги в судових баталіях - запитую у начальника юридичного сектору.

    - Раз на раз не приходиться, - після короткої паузи відповів мій співрозмовник. - Деколи перемогу отримуємо у судах першої інстанції, при одному чи двох засіданнях. А бувають випадки, коли доходимо і до касаційного - суду. І це не залежить від суми, яка оскаржується, а від складності справи та наполегливості наших опонентів.

    - Не так давно завершилась судова тяганина з Державною інспекцією з контролю за цінами у Хмельницькій області, - продовжує Олексій Кащук. - Цей державний орган звернувся до Хмельницького окружного адміністративного суду з позовною заявою про примусове виконання його рішення. Мета - стягнення майже 29 тис. грн. і такої ж суми штрафу в дохід бюджету. І це за те, що нібито на ст. Хмельницький, Гречани, Кам’янець-Подільський безпідставно нараховано плату за послугу з розміщення рекламної продукції.

    - Я аргументовано довів, - інформує у подальшій розмові із кореспондентом Олексій Степанович, - що працівниками зазначених у позовній заяві станцій не допущено порушення вимог Положення про рекламну діяльність на залізничному транспорті України. Згідно з цим документом, зокрема, передбачено, що вартість послуг із розміщення реклами затверджується відповідним наказом по залізниці і ними керувались начальники станцій у своїй роботі. А твердження позивача про те, що вартість послуг із розміщення визначалась за домовленістю начальника станції з вантажовідправником, не відповідає дійсності. Фактично рекламодавці звертались до начальників станцій з листами, в яких містилось прохання про розміщення інформації про їхню діяльність. Після розміщення рекламної інформації щомісяця складались акти виконаних робіт, накопичувальні відомості про нарахування оплати за надані послуги, підписи під якими ставили обидві сторони. Лише після цього через технологічний центр з обробки перевізних документів стягувалась оплата й податок на додану вартість.

    Усе це мені вдалось довести у судах усіх інстанцій, а також відстояти твердження про те, що застосування штрафних санкцій до залізниці є незаконним. Таким чином не було перераховано до держбюджету від нашої залізниці більш ніж 57 тис. грн. Суд своєю постановою визнав нашу правоту. Цей документ уже набув чинності. Як мовиться, що робити, коли нема за що судити?!

    Під час подальшої розмови з Олексієм Степановичем та Аллою Сергіївною запитав, з якими суддями краще мати справу.

    - Суди не вибирають, - одразу ж відповіла Алла Бовкун. - Але все ж краще працювати із врівноваженим, толерантним суддею, який уважно тебе вислухає, з’ясує все необхідне. А то й доводиться інколи мати справу із грубіянами, а то й нахабами. Хіба це суддя, якщо він не дає можливості висловитись, довести свою думку, а то й перебиває. Деколи навіть принижує... Мовляв, лише він знає всі закони, а учасники процесу - то якісь недоучки.

    - Я згоден із своєю колегою, - долучається до розмови Олексій Кащук. - Щоправда, мені менше доводилось стикатись із «розгнузданими» суддями. Можливо, це, зважаючи на мій досвід, юридичний стаж. Хоч і в Алли Сергіївни він чималий - уже тридцять років вона працює юристом. Та все ж, дійсно, краще вести справу в судовому засіданні, яке очолює врівноважена, вихована людина, для якої важлива істина, а не будь-які особисті амбіції. Тоді й нервів менше втрачаєш і справу виграєш. А це доволі важливо в нашій роботі.

    Коли Олексій Степанович заговорив про свій досвід, спало на думку поцікавитися, де він його набував. Як виявилося, він пройшов нелегкою прокурорською стезею, після завершення навчання 1977 р. на юридичному факультеті Київського державного університету. Був слідчим, старшим слідчим... Тривалий час очолював Жмеринську транспортну прокуратуру. Згодом працював помічником вінницького обласного прокурора з питань дотримання законодавства на транспорті та з вересня 2004 р. вийшов на пенсію за основною роботою. Невдовзі влаштувався працювати у Жмеринську дирекцію залізничних перевезень. Тож досвід та й юридичний стаж в Олексія Кащука чималий. Та головне, що він допомагає йому успішно виконувати покладені на нього обов’язки. Те ж можна сказати й про Аллу Бовкун. А це значить, що жмеринські залізничні юристи - не пасинки у нашому великому колективі Південно-Західної, вони допомагають зберегти чи добавити надходження до нашої скарбниці.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Ревізори. Крок до пасажирів. Що далі?

    З 17 липня 2009 р. приміські поїзди Південно-Західної залізниці постійно перевіряються 15 ревізорами. Вони слідкують за оплатою проїзду пасажирами та стежать за дотриманням громадського порядку у поїздах приміського сполучення.

    Раніше Південно-Західна залізниця повідомляла, що з 1 червня 2009 р. на залізниці створено контрольно-ревізійний відділ приміських пасажирських поїздів. З 20 червня 2009 р. протягом трьох тижнів майбутні працівники цього відділу навчалися азам роботи ревізорів. Тепер же вони приступають до виконання своїх безпосередніх обов’язків.

    Ревізори мають право стягувати штраф з безквиткових пасажирів, а у разі відмови про сплату за проїзд висаджувати «зайців» на найближчій станції. Також ревізори не дозволятимуть проводити несанкціоновану торгівлю у поїздах, запевняє прес-служба Південно-Західної магістралі.

    Виникає запитання: чому залізничники столичної магістралі недоотримують кошти, які їм належать по праву? Як повідомили «Рабочему слову» у службі приміських пасажирських перевезень, за шість місяців 2009 р. приміськими поїздами Південно-Західної залізниці було перевезено 11,5 млн. пасажирів пільгових категорій на суму 40,5 млн. грн., а компенсації отримано 7,9 млн. грн., що складає 19,5% від необхідної суми.

    Відповідно до Закону України «Про залізничний транспорт» збитки залізничного транспорту загального користування від їх використання повинні відшкодовуватися залізниці за рахунок державного або місцевого бюджетів. На даний час відшкодування обласними державними адміністраціями проводиться вкрай незадовільно, більшість відповідей базується на зменшенні коштів у бюджеті на 2009 р., які виділяються з державного бюджету України. Згідно із законодавством Південно-Західна залізниця як перевізник виконує свої обов’язки, забезпечуючи перевезення пільгових категорій пасажирів, а виконання обов’язків облдержадміністрацій виконується лише на 19,5%. До того ж 50% населеності приміських поїздів складають пасажири пільгових категорій. Тому залізниця несе значні збитки, недоотримуючи кошти від перевезення пільговиків. Найгірша ситуація по відшкодуванню коштів склалася по таких областях, як Київська, Вінницька, Хмельницька.

    Також складною залишається ситуація з фінансуванням за перевезення студентів вищих навчальних закладів І-IV рівнів акредитації та учнів професійно-технічних навчальних закладів (далі - студенти). Південно-Західною залізницею в приміському та дальньому сполученнях перевезено студентів на суму 28,8 млн. грн., а отримано компенсації 6,7 млн. грн.

    Найгірша ситуація склалася з фінансуванням за перевезення дітей віком від 6 до 14 років. Південно-Західною залізницею в приміському та дальньому сполученнях перевезено їх на суму 53,8 млн. грн. А відшкодування? Катма. Чи справляться із службовими обов’язками ревізори? Поживемо - побачимо.

    Іван СОТНИКОВ

    Коли двох думок бути не може

    У правилах безпеки на залізниці, що діють в Україні, передбачено низку заходів з метою попередження надзвичайних ситуацій, проти втручання у роботу транспортної інфраструктури, крадіжок вантажів і обладнання. Лише дотримання цього кодексу дозволяє гарантувати максимальну безпеку, створення комфортності в межах залізничного комплексу. З дня у день, з року в рік. Здавалося б, прописні істини відомі кожному колійнику, вагоннику, зв’язківцю, провідникові, всім представникам галузевих господарств.

    Карна справа. За шістдесят з половиною гривень

    Виходить, що ні: шестеро локомотивників - помічників і машиністів, яких узято «на паливному баці» впродовж першого півріччя поточного року, намагалися забути не лише прописні істини. Навпаки, ця «каністрова» публіка, відточуючи методику з несанкціонованого відбору солярки з тепловозів, навчилася брати те, що їм не належить, навіть на очах співробітників. Та де там. Відомі випадки, коли цупили і посадовці. У народі кажуть, був би чин, чуже - до рота, не своє - за власні ворота. Наше видання вже повідомляло про начальника паливного складу Жмеринського локомотивного депо, який ледь-ледь не привласнив не більше - не менше як тонну, за термінологією, світлих нафтопродуктів. Наголошую: цей «субчик» намагався прихопити не з локомотивної магістралі (дріб’язок за його поняттям), а з державного складу. Тепер йому «світить» за ці ж світлі нафтопродукти сира темниця. І не лише за факт спроби здійснити крадіжку. Цей «фрукт» спромігся скористатися службовим становищем. Тому за це також має відповісти перед Фемідою. Як мовиться, дозрів. Що ж, хапузі мають видати у суді по заслузі. З усіма «витікаючими» для нього і родини наслідками.

    Подібні санкції чекають на тих трьох його «братів по кримінальному світу», які, сидячі на службових стільцях, майстрували сякий-такий бізнес на підробленні службових документів, хабарництві, зловживанні владою.

    У зв’язку з цим суспільним явищем пригадався анекдот.

    Діалог між дітлахами.

    - У мого татка багато «зелененьких».

    - А у мого - золоті гроші!

    - А у мого - строкаті!

    - Які це строкаті?!

    - Бо мама часто питає татка, чи знає він, який за них мотатиме строк...

    До відповідальності вже найближчим часом буде притягнуто шукачів металу, які заради сумнівної вигоди псують рухомий склад, елементи верхньої будови колії, засоби енергетики, автоматики та зв’язку. Крадуть чорний і кольоровий метал сторонні особи. Десятками кілограмів. Після цього відправляються за маршрутом збуту - до пунктів з приймання вторинної сировини. Бізнес «ти - мені, я - тобі» вже давно затвердився навколо залізничних станцій. Виявляється, не лише сторонні намагаються мати зиск від залізничного господарства, що залишається без нагляду. Де-не-де «відзначаються» і залізничники. Про це - окрема розмова.

    Від вчинених правопорушень у сфері обслуговування пасажирів страждає у першу чергу довіра до галузі як надійного перевізника: транспортування без оплати багажу або надлишкової ручної поклажі, організація безквиткових подорожей пасажирам, порушення митних правил та перетинання кордонів... Удар по міжнародному іміджу України як транзитної держави забезпечено. Із цим потрібно боротися.

    Далі - мова не лише про вчасне відшкодування збитків, які нанесено господарству столичної магістралі (з урахуванням фактичних матеріальних втрат на відновлення пошкодженої інфраструктури - понад 171 тисячу гривень). Маємо повідомити, що апарат керівництва Південно-Західної турбує явище незадовільної співпраці керівників залізничних підрозділів із представниками лінійних відділів міліції та транспортної прокуратури.

    І все ж, судячи із службової статистики, зменшення кількості випадків втручання у роботу залізничного транспорту відбулося. Це свідчить про те, що добре спрацювали співробітники воєнізованої охорони?! Безумовно. Але штрафами негативному явищу не завадиш. Колесо історії у боротьбі із правопорушеннями у даному разі мало б крутити і чинне законодавство. Так має бути.

    На даний час для порушення справи, приміром, за статтею 185 Кримінального кодексу України (крадіжка) достатньо нанести збиток залізниці на суму 60 гривень 50 копійок.

    Піввіку блукань між грішним і праведним

    Трохи історії. Незабаром виповниться сімдесят сім років з того дня, як було укладено постанову центрального виконавчого комітету та раднаркому СРСР про охорону державної власності, більш відому, як «указ сім - вісім» або «закон про колоски». Відповідно до нього на звинуваченого чекала смерть, або як мінімум 10 років у буцегарні. 7 серпня 1932 р. світ побачив найжорстокіший закон в історії колишньої держави. І це в той час, коли Україною чорним могутнім комбайном прокотився голодомор, залишаючи обабіч тисячі і тисячі жертв.

    Драконівські соціалістичні заходи через зростання злочинності у 30-ті роки минулого століття зініціював сталінський закон, який прирівнював до державної власності за своїм призначенням залізничні вантажі, колгоспне і кооперативне майно. Тоді за «систематичне розкрадання вантажів» влада приговорювала до розстрілу. Скільки народу, законослухняного і не дуже, пішло під кулі, можна лише здогадуватися. 13 квітня 1959 р. «указ 7 - 8» відмінили, ліквідувавши правову базу рабства сталінського типу.

    До чого веду? Протягом п’ятдесяти років суспільство, як в епоху СРСР, так і в наш час, намагається у досить поблажливій манері (дивись Кримінальний кодекс) втовкмачувати таким, приміром, як вже відомий начальник паливного складу із Жмеринки, що красти з державної скарбниці - це не добре. А рука криміналітета все одно тягнеться до забороненого. У жодному разі не закликаю повернутися до відновлення відповідальності на засадах «указу 7 - 8». Жах! Часи, коли гуляло панство-товариство душогубне, минули. Безповоротно.

    Але проблема з крадіжками залишилась. Можливо, це через те, що впродовж десятків років у правоохоронній системі намагаються не помічати граней між грішним і праведним? А що, так буває... Неодноразово чув про те, що не дуже квапляться правоохоронці відкривати кримінальні справи за фактами крадіжки або пошкодження залізничного майна. Мовляв, сума поцупленого спритниками мізерна, тож розслідуванню той або той випадок не підлягають. Не буде відповідного протоколу, і край. Відмовляють, щоб зайвий раз не забруднити службовий мундир, чи що?! Схоже, нещодавно крига скресла. Тепер у разі порушень статей Кримінального кодексу України, приміром, №185 (крадіжка) або №188 (викрадання шляхом демонтажу та іншим засобом електричних мереж, кабельних ліній зв’язку та їх обладнання) на суму у 60 з полтиною гривень шукачів пригод на власну голову чекають великі неприємності.

    Певен у тому, що в кожному окремому випадку спроби привласнити залізничне майно має бути громадський резонанс. Це, читачі, серйозне звернення до вас. І без жодного перебільшення.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Заслуживают. Наибольшего уважения

    Инициатором постройки железных дорог на юге Российской империи был новороссийский генерал-губернатор князь M. Воронцов, обративший внимание на необходимость улучшения путей сообщения в Юго-Западном крае в начале 30-х годов XIX ст. Он ходатайствовал о выделении суммы на устройство шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга, так как в этом направлении следует большая часть грузов и товаров, идущих в Южную Пальмиру и обратно. Резолюция императора Николая Павловича была таковой «Полагаю, что устройство железной дороги будет лучше и полезнее всего: надо определить только откуда ее начинать».

    Этот вердикт можно считать первым предложением о создании проекта железной дороги на юге России. Знаменательно то, что эта резолюция появилась задолго до признания в Западной Европе высокой важности и значения стальных магистралей.

    Решение императора Николая І заставило князя Воронцова заняться вопросом постройки железных дорог. Для этого был вызван в Новороссийск бельгийский инженер Зибер, однако быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. На изучение и подготовку вопроса строительства ушло семь лет. И только в 1844 г. князь Воронцов обращается к императору с новым ходатайством «о необходимости принять самые решительные меры к предупреждению важных последствий для нашей торговли от соперничества придунайских портов». Воронцов пришел к заключению о целесообразности строительства конно-железных дорог, поэтому в своем докладе писал «от поощрения устройства сети конно-железных дорог в наших степях, которые, сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза поставили бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках, зависит будущность торговли нашего южного края».

    Изучив поданные документы, император изъявил желание, чтобы при сооружении «просимой дороги» дать ей такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».

    Министр финансов, граф Кантрин, оказался ярым противником этого строительства, называя его «болезнью времени», так как железные дороги «усиливают склонность к ненужному передвижению с места на место и без того свойственного нашему веку», поэтому до 1862 г. вопрос о постройке железных дорог на юге России оставался открытым. Только в начале января 1863 г. последовало высочайшее повеление о постройке железной дороги от Одессы до колонии Паркан, что и положило начало строительства Юго-Западных железных дорог.

    Строительство Киево-Балтской железной дороги началось в мае 1868 г. Им руководил французский предприниматель Фильоль. Общество «Де-Вриэр и К» вело строительство дороги простым подрядным способом, заняв на этих работах более 30 тысяч рабочих.

    Через четыре года движение на этом участке было открыто полностью. Официальное открытие состоялось 7 июня (26 мая по с.с.) 1870 г. В 11.30 из Киева отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу (ныне Котовск) в 6.27 следующего дня.

    Так было положено начало существования Юго-Западной железной дороги. 18 февраля 1870 г. вокзал и станция Киев-1 (теперешний Киев-Пасс.) Киево-Балтской железной дороги был открыт для общего пользования. Благодаря этому Киев оказался связанным с С.-Петербургом, Москвой и Одессой, превратившись в значительный железнодорожный узел юго-западного региона Российской империи.

    Интересный факт. До 1889 г. железнодорожные тарифы вводились произвольно. Каждая дорога устанавливала плату за проезд пассажиров и провоз багажа на свое усмотрение. Чтобы выжить в конкурентной борьбе и обеспечить получение прибылей, акционерные общества стали объединяться.

    В июне 1878 г. общества Киево-Брестской, Одесской и Брестско-Граевской железных дорог слились в единое акционерное общество Юго-Западных железных дорог. Таким образом возникла крупнейшая в Российской империи по протяженности железная дорога, длинной в 2167 км, что составило 10% всей железнодорожной сети страны.

    Некоторые ошибочно считают 25 июня 1878 г. датой рождения Юго-Западной дороги, потому что именно в этот день состоялось собрание акционеров Общества Юго-Западных железных дорог, забывая о том, что дорога к этому времени уже не один год была в эксплуатации.

    С 1885 г. железные дороги перешли на использование донецкого угля. До этого времени использовался английский - от Одессы до Жмеринки, а дальше на север - дрова. Этот переход способствовал развитию отечественной угольной промышленности.

    В 1886 г. Киевскими главными мастерскими был выпущен первый восьмиколесный пульмановский вагон второго класса. За ним сразу же начался выпуск пульмановских вагонов первого класса, потом и вагонов третьего класса. Всего за 7 лет было построено 65 восьмиколесных вагонов. Таким образом 1886 г. можно считать началом отечественного вагоностроения на Юго-Западных дорогах.

    В период с 1870 по 1895 гг. Обществом Юго-Западных железных дорог были построены Уманская, Шполянская, Новосельская, Могилевская линии. А также Беловежский, Луцкий и Тростянецкий участки.

    Этим обществом фактически безраздельно владел учредитель и председатель правлений акционерных обществ Киево-Брестской, Литовской, Лодзинской железных дорог (ред.) железнодорожный «король» Иван Блиох. Кстати, И. Блиох являлся автором обширного исследования железнодорожной статистики «Русские железные дороги» и ряда статей о железнодорожном строительстве, имея 90% акций в Петербуржском международном коммерческом банке. (ред.).

    В начале 80-х годов в стране начинает осуществляться поворот в железнодорожной политике в сторону «огосударствления». Вводится государственная монополия на железнодорожные тарифы, а позднее начинается выкуп частных железных дорог. Ликвидировать неограниченную власть Блиоха удалось только графу С. Витте с 1 января 1895 г., когда Юго-Западные железные дороги получили статус государственных (казенных), руководством которых было завершено строительство Беловежской ветки, построены Кременецкий, Мизоцкий и Лебединский участки.

    Среди большой когорты специалистов, стоявших у истоков зарождения и становления Юго-Западной, наибольшего уважения заслуживают такие выдающиеся деятели, как Бородин, Филоненко, Демчинский, Кульжинский, Витте, Немешаев. Владея организаторским талантом и научно-инженерной подготовкой, они внесли огромный вклад не только в развитие отечественных железных дорог, но и в мировую практику транспортной науки.


    Елена АФИЙЧУК- НИКИТИНА, директор научно-технической библиотеки Юго-Западной железной дороги

    Елена АФИЙЧУК- НИКИТИНА

    Дороговказ для локомотива

    У попередніх номерах (див. №№22, 27 «Рабочего слова») ми лише на крок наблизилися до оповіді про етапи розвитку залізничного руху. Зокрема, паровозного. Згадавши про паровий візок Уатта, перший паровик Річарда Тревітика (1803 р.), ми докладно переповіли історію створення знаменитої «Ракети» Дж. Стефенсона. Цей локомотив став основою конструкції паровозів на всі часи.

    Сьогодні варто згадати про шлях розвитку паровозобудування на терені Російської імперії. Так чи інакше це підштовхнуло початок залізничного руху в Україні. Про «сухопутний парохід», який у 1833 р. кріпосні уральські майстри батько Юхим та сини Мирон та Аммос Черепанови побудували на Нижньотагільському механічному заводі, відомо небагато. Черепанови довели, що вміють змусити 2,6 - метрову машину рухатися по «колісопроводам» (таку назву мали рейки) із швидкістю 16 км/год. Історичні джерела стверджують, що впродовж багатьох місяців паровик перевозив вздовж заводської двокілометрової дільниці вагонетки з 17 тоннами вантажу. Умільці Черепанови побудували 11 локомотивів. Для очищення колій взимку вони застосовували снігоочисник. Проте, як би зараз сказали, популяризація на ці ноу-хау не чекала. Уральські самородки отримали лише преміальні у хазяїв заводу та ім’я в історії паровозобудування.

    Через два роки в Росії побачила світ публікація інженера В. Гур’єва «Про запровадження торгових шляхів і сухопутних пароходів у Росії». Таким чином було доведено користь залізниць для великої країни. Проте першу магістраль довелося робити не їм, а професору Віденського університету Ф. Герстнеру.

    У серпні 1834 р. російське гірське відомство за-просило австрійського професора до Петербурга. Мета - залучити відомого інженера і теоретика до кампанії з переобладнання промисловості імперії за закордонними зразками. Саме Герстнер зробив висновок, що імперії необхідно створити розгалужену мережу залізниць, яка б з’єднала Москву, Петербург, Нижній Новгород, Казань, Одесу (через Київ) і Таганрог. Для того, щоб пришвидшити будівництво, Герстнер запропонував у першу чергу закуповувати кращі зразки техніки за кордоном, зокрема у Великобританії, де «чавунка» діяла вже впродовж десяти років.

    Через знамениту царську бюрократичну систему Герстнеру не вдалося «протиснути» свій 802-кілометровий проект «Москва - Нижній Новгород». Проте на власні кошти він все-таки провів інженерні розрахунки цієї дільниці.

    Сміливість дозволяє завойовувати міста. Спіймавши облизня на першому проекті, він зацікавив Миколу І створенням Царськосільської залізниці. У травні 1836 р. земляні роботи було розпочато, а 30 жовтня 1837 р. однопутною дільницею довжиною у 22 версти прослідував паровик системи Р. Стефенсона (сина Дж. Стефенсона - автора «Ракети»).

    Цікаво, обираючи локомотив для першого рейсу, в організаторів заходу очі розбігалися. Річ у тім, що у локомотивному парку на той час перебували сім паровиків - від Дж. Кокериля (Бельгія), Ч. Тейлора, Т. Гакворта та Р. Стефенсона. Платформи для вагонів привезли з Ірландії та Бельгії. Складання салонів відбувалося у Петербурзі. Все обіцяло здійснити вдалий перший рейс.

    Вісім вагонів, які відправились у перший рейс, були набиті членами державної ради, міністрами, чисельними гостями. Біля топки вправлявся все той же Герстнер. О 12 год. 30 хв. поїзд вирушив у дорогу. Зі швидкістю 64 км/год. він через 28 хвилин прибув у Царське Село, здолавши 43 мости. До речі, ширина одноколійки дорівнювала 6 футам (1829 мм). Її переобладнають на ширину у 1525 мм через 62 р. - у 1902 р.

    Популярність першої залізниці зростала з кожним днем. Ось уже паровикам надають прізвиська. «Північний слон» здавався велетнем, «Спритний» відрізнявся швидкістю. Згодом назви паровозів затвердили офіційно: машини системи Стефенсона мали назви «Стріла» та «Моторний», Кокериля - «Богатир», Тейлора - «Орел» та «Лев». Згодом локомотиви називали на честь виробників та працівників залізниці: «Максиміліан», «Стівенсон», «Кругівський» тощо. Від «іменної системи» відмовились лише у 70-ті рр. ХІХ ст.

    «Потужність майже усіх паровозів, - стверджує кандидат технічних наук Олег Куріхін, - складала від 75 до 120 кінських сил. Вони розвивали швидкість майже 95 км/год. Зовні машини не відрізнялися одна від одної. Різниця спостерігалась у габаритах і системі розміщення вузлів».

    У 1847 р. на Царськосільській залізниці було прокладено і налагоджено телеграфний зв’язок, який складався з апаратури системи С. Морзе. Були й інші технічні впровадження. У 1902 р. цю залізницю приєднають до складу Московсько-Віндавсько-Рибінської залізниці. У такому вигляді вона проіснує до Великої Вітчизняної війни...

    Підготував Іван СОТНИКОВ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05