РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 26 (10 липня 2009)
  • Випуск №26 10 липня 2009
    Зміст
    1. Провідниця, закохана у спів (Геннадій СЕРГЕЄВ)
    2. ПТО з необмеженою відповідальністю (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    3. Плюсів все-таки більше
    4. Сервіс без вихідних (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    5. Спокій Пенізевичам й не сниться (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Електронні сторінки важливого документа (Анатолій РОМАНОВ)
    7. Анна. Кондуктор колони особливого призначення
    8. Територія високої напруги (Спілкувався Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    9. Пригоди залізничного мундира (Оксана КЛИМЧУК Редакція висловлює подяку за консультації під час підготовки матеріалу начальникові служби відомчої воєнізованої охорони Південно-Західної залізниці Володимирові ЛАПІНУ.)
    10. Трьохсотрічний довгобуд у Батурині (Микола ПАЦАК)

    Провідниця, закохана у спів

    Звістка про те, що провідниця з Хмельницької вагонної дільниці Південно-Західної залізниці Олена КУШНІРУК стала однією з переможниць конкурсу краси Укрзалізниці, звичайно, викликала неабиякі приємні відчуття.

    Звісно, що звання «Міс досконалість» просто так, як то кажуть, за красиві оченята, не дається. Звичайно, потрібні й чарівні очі. Але до них треба мати ще й неабиякі знання за фахом, вміння танцювати, співати тощо. І, як з’ясувалося на конкурсі, усіма цими якостями Олена володіє краще за інших. Особливо глядачів і журі вразила пісня «Чи легко бути провідником?» в її виконанні. До речі, написана вона була спеціально для Олени до цього свята жіночої вроди хмельницьким композитором Миколою Балемою на слова поета Мирослава Воню.

    Що ж допомогло дівчині вибороти перемогу? По-перше, як вважає сама Олена, це спортивні захоплення - любить легку атлетику та волейбол. А щодо пісні, то співати почала ще в школі. Безумовно, в нагоді стали й професійні знання. Ще б пак, свого часу з відзнакою закінчила Жмеринське професійно-технічне училище. А зараз навчається на третьому курсі Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту.

    Після закінчення вишу Олена мріє отримати фах з організації та управління перевезень на залізничному транспорті. А поки що добросовісно працює провідником поїзда №89/90 Хмельницький - Москва.

    Геннадій СЕРГЕЄВ

    ПТО з необмеженою відповідальністю

    - Зустрічаємо поїзди на ходу, - розповідає начальник ПТО Петро КОВАЛЕНКО. - Є такі несправності, які швидше можна виявити під час руху состава. Уразливим місцем у цьому відношенні залишається колісна пара, наприклад, поломки сепаратора чи підшипника.

    Як з’ясувалося під час нашої розмови, страждають також кузови вагонів, особливо запірні пристрої, розвантажувальні люки. Виявляються й інші «недуги», за «лікування» яких одразу беруться справжні майстри. Такі, приміром, як старший зміни Віталій ГУДИМЕНКО. Це він вирішує, кого і куди потрібно розставити, щоб не тільки оперативно виявити несправність, а й без затримки поїзда її усунути. Це від нього залежить, якою буде черговість технічного обслуговування. Тут все потрібно зважити, щоб уникнути найменших ознак хаосу й авралу. Віталій Васильович справляється з цим на «відмінно», наголошує начальник ПТО. Досвід і відданість справі, а також вміння знайти підхід до кожного на зміні - ось що приходить йому на виручку. За якихось два місяці ветерану виповниться 60. Чесно кажучи, якось не віриться, що за плечима цього привітного й енергійного чоловіка - 43 роки залізничного стажу. По суті - все життя, пов’язане з локомотивами, вагонами, рейками, шпалами і друзями по роботі.

    Не перший рік пліч-о-пліч з ним трудяться бригадир ПТО Віктор РОМАНЕНКО, старші оглядачі вагонів Сергій ЦИГАНОК і Володимир ВАСИЛЕНКО, оглядачі вагонів Петро БЛИЗНЮК та Олександр БЕЦЬ, електро-зварник Анатолій ВОРОХ та інші майстри, яких по праву називають ядром міцної команди, здатної за будь-яких погодних умов, рано-вранці чи глибокої ночі забезпечити безпеку руху поїздів, пасажирів і вантажів, їх збереження.

    За словами Петра КОВАЛЕНКА, далеко не всі несправності вдається ліквідувати в парку. Бувають складні ситуації, коли доводиться відчеплювати вагон на спеціалізованій колії, де завжди у повній готовності необхідне обладнання - 40-тонні домкрати, електролебідка, кран-балка, електрозварювальний апарат.

    У ПТО можуть пригадати багато випадків, коли знаходили вихід із доволі складних ситуацій. Якось поставили під завантаження піском вагон з Ніжина. Від’їхавши кілометрів п’ять, машиніст помітив диміння буксового вузла колісної пари. Вагон відчепили по ст. Голубичі (від Чернігова приблизно 60 кілометрів). Замовили тепловоз, тягнули ним вагон дуже повільно. А тут, у Чернігові, уже замінили колісну пару.

    За штатним розписом у ПТО - лише 34 працівники, але (вдумайтесь!) через їхні руки у травні «пройшло» понад вісім тисяч вагонів - таким був вагонооборот по станції Чернігів. Працівники пункту технічного обслуговування прийняли і відправили 310 вантажних та 242 пасажирських поїзди. Причому, як і за підсумками роботи в 2008 р., коли колектив визнали переможцем галузевого змагання, так і за п’ять місяців 2009-го всі роботи виконано без браку і затримок. Мабуть, по-іншому тут працювати просто не вміють.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Плюсів все-таки більше

    Достатньо складним для залізничників столичної магістралі видалося перше півріччя поточного року. Проте, як повідомила начальник технічного відділу служби перевезень Уляна СТОЛПАКОВА, в умовах кризового стану в світовій економіці Південно-Західна виконала планове завдання з навантаження. В тоннах - на 108,5%, навантажуючи в середньому за добу на 4743 тонни більше плану; у вагонах - на 102,3%. Усього впродовж півріччя навантажено понад план 858,6 тис. тонн.

    Поліпшено за плановими завданнями якість роботи з вагонним парком. Досягнуто це завдяки прискоренню обігу вагонів: навантаженої частини - на 0,07 доби (105,7%); місцевого вагона - на 0,11 доби (106%). На рівні планових завдань виконано відсоток порожнього пробігу, як до загального, так і до навантаженого; середньодобова продуктивність вагона - 121,5%, що становить +1307 тонно-кілометрів нетто.

    Виконано всі планові завдання з використання локомотивного парку і значно поліпшено до показників минулого року. Середньодобову продуктивність локомотива - вище плану на 14% і на 10,1% - збільшено у співвідношенні до результатів першого півріччя минулого року. В тому числі електровоза - на 11,4% та на 6,1%; тепловоза - на 26,2% та 23,7%. Середньодобовий пробіг локомотива досяг 589 км, що на 56 км більше плану (110,5%) і на 36 км вище показників минулого року.

    Середня вага вантажного поїзда більше плану - на 7,3% (+237 т). Виконано до плану і поліпшено до показників минулого року дільничну та технічну швидкості. Так дільнична до плану -на 3,4 км/год (+7,7%) і до минулого року - на 2,5 км/год (+5,6%); технічна, відповідно, - на 2,8 км/год (5,7%) та на 1,8 км/год (+3,6%).

    Поліпшено графік руху пасажирських поїздів на відправлення та прослідування, а ще на 0,3% покращено прослідування вантажних поїздів при 100% виконанні їх відправлення.

    Однак досягти позитивних результатів у порівнянні з минулим роком з деяких основних показників експлуатаційної роботи залізниці не вдалося. Причиною став спад виробництва в цілому в країні, пов’язаний з кризовою ситуацією.

    Це, безумовно, мало вплив на виробничі показники всіх дирекцій залізничних перевезень. Так з плановим завданням по вантажообігу впоралася лише Київська дирекція. Вона ж досягла планового завдання і в перевізній роботі. До рівня минулого року обсяги перевезення пасажирів не знижені на Коростенській дирекції (перевищено минулорічний показник). Відправлення вантажів до плану виконано на Конотопській дирекції на 126,5%.

    Відверто кажучи, підсумки першого півріччя не назвеш надто вражаючими уяву. Проте зростання обсягів роботи залізниці останнім часом дають сподівання на те, що до кінця року ми підійдемо в цілому з позитивними результатами.


    Сервіс без вихідних

    Того спекотного полудня залізничний вокзал Чернігова зустрічав пасажирів довгоочікуваною прохолодою. Від неї хтось полегшено зітхав, відшукуючи на табло в просторій залі час прибуття чи відправлення потягів. Дехто, мабуть, з гостей, затримувався на пероні, щоб помилуватися справжнім архітектурним шедевром, яким упродовж шести десятиліть є вокзал. До речі, його спорудили полонені німці. Стаханівськими темпами - всього за два роки. Утім, слідів якогось поспіху в роботі будівельників чи сірої невиразності, що була притаманна зодчеству тієї епохи, не видно. У «спадок» від радянських часів лишилися хіба що черги біля квиткових кас. Щоправда, не такі довжелезні, як тоді, але вони є, і цей факт радує місцевих залізничників, бо на тлі загального спаду перевезень черги біля кас свідчать про те, що економічний «тонус» вокзалу в нормі.

    - За шість місяців поточного року надходження від продажу квитків становлять 15 млн. 692 тис. 100 грн., - констатує начальник вокзалу Тамара ЄРОШЕНКО. - Якщо порівнювати цьогорічні показники з минулорічними, то в нинішньому півріччі вони вищі. Зокрема, від реалізації квитків на поїзди далекого сполучення отримали виручку в сумі 14 млн. 758 тис. грн. або на 2 млн. 322 тис. грн. більше, ніж торік. «Плюсуємо» з продажем і на приміські напрямки - на 186 тис. грн.

    Тамара Михайлівна стримана у схвальних оцінках роботи колективу, коли йдеться про виручені кошти. Вважає, що кращі часи попереду, коли економіка остаточно одужає і бажаючих активно подорожувати, безперечно, побільшає. До зростання пасажиропотоків тут готові. Це аж ніяк не вплине на якість обслуговування, запевнила вона.

    Усі 68 працівників вокзалу сповідують непорушне правило: пасажир був, є і залишається головною особою, об’єктом особливої уваги. Через те до підбору персоналу тут підходять прискіпливо. Сама атмосфера в колективі не прийнятна для випадкових людей. І справа не в тому, щоб усі - від прибиральниці до начальника вокзалу - завжди усміхалися пасажирам. Цінуються, насамперед, врівноваженість, розсудливість, тактовність і відповідальність. Саме вони притаманні черговій по вокзалу Валентині ПОЛТАРЕСКУЛ, квитковим касирам Надії ЗАДОРОЖНІЙ і Світлані ПЛЯШЦІ, прийомоздавальнику вантажу і багажу Василю МАЛОМУ, прибиральницям Наталії ТЕСЛІ і Валентині ШОЛОХ та багатьом іншим сумлінним працівникам. Їх, без перебільшення, можна назвати творцями комфорту для всіх і кожного пасажира зокрема. Особливо для тих, хто вимагає особливої уваги.


    До речі. У прямому і переносному значенні залізничний вокзал Чернігова вирізняється своєю архітектурною вишуканістю.

    Привілейованою категорією вважаються люди з фізичними вадами здоров’я. Їх супроводжують на всьому шляху подорожі. Процедура відпрацьована до дрібниць. Після того, як до чергового надходить повідомлення від рідних чи друзів інваліда, його зустрічає на вокзалі в Чернігові спецгрупа. Із зали очікування до підніжки вагона немічних перевозять інвалідним візочком, який придбали торік. Після відправлення поїзда зі станції до пункту призначення потяга надходить телеграма, в якій вказується прізвище хворого, номер вагона. А там естафету турботи приймають колеги чернігівських залізничників.

    Контактуючи щодня з десятками, а то й сотнями пасажирів, вони внутрішньо мають бути готові до будь-яких несподіванок. Завідувач квиткових кас Людмила ПЛОСКА пригадує, як одного разу довелося «визволяти» групу місцевих школярів, які поїхали до моря. Втрату проїзних документів старший групи виявив лише перед від’їздом із Сімферополя.

    - Уявіть хвилювання батьків, які про це дізналися, - не приховує емоцій Людмила Миколаївна. - Все, що змогли, ми тоді зробили. Відправили до Сімферополя підтвердження про те, що дійсно ми бачили квитки, коли проводжали дітей з Чернігова. Втішали батьків. Організували збір грошей, щоб швидко замовити й оплатити придбання нових квитків. Словом, довелося побігати, понервувати, а потім, коли дітвора благополучно повернулася з півдня, настали щемливі моменти. Нам дякували батьки і діти. Ми бачили їхні радісні очі, й цією радістю наповнювались ми.

    Людмила ПЛОСКА віддала залізниці понад 30 років свого життя, марила тут працювати і залишається незрадливою обраному шляху, своїй професії, що потребує особливого відношення до кожного звернення про допомогу. Сьогодні може здивувати когось її одкровення, але вона найбільше втішається не офіційними відзнаками, а щирому «Спасибі», яке чує від людей. А вони, перебуваючи на вокзалі, на цій території комфорту, не можуть не помічати не тільки чистоту й порядок в охайних приміщеннях, а й тих, хто створює затишок, зручності та хороший настрій перед дорогою.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Спокій Пенізевичам й не сниться

    Під’їжджаючи до ст. Пенізевичі, усі подорожуючі звертають увагу на те, що довкола шумить зелень хвойного лісу. По обидва боки колій дійсно радують погляд височезні сосни. А поміж них - чепурні будівлі станційних приміщень. Про те, щоб вони були акуратні й приведені до ладу, потурбувався колектив, готуючись до літніх перевезень.

    Утім, справ у них завжди багато. Станція Пенізевичі належить до тих підрозділів Коростенської дирекції залізничних перевезень, де завжди і обсяги навантажень досить значні, і рух поїздів пожвавлений. Тут - дві головних колії і п’ять вантажовідправних. Свою продукцію відправляють ВАТ «Малинський кам’янодробильний завод», ВАТ «Пенізевицький кар’єр» і Пенізевицький кар’єр №6. Це основні залізничні клієнти. Окрім того, відвантажують продукцію і лісгоспу, і Малинської паперової фабрики. Загалом колективу станції, який очолює Анатолій Ковтонюк, спокій у такому напруженому ритмі роботи лише сниться. У Пенізевичах трудиться 56 чоловік, тут чимало молоді. Сюди доволі часто приходять на стажування практиканти із залізничних навчальних закладів. Однак є й багато таких працівників, котрим до снаги навчити молодих, передати досвід і знання, які мають самі. Це товарні касири В. Габріел, В. Кухарчук, Л. Совтар, чергові по станції В. Савченко, Г. Рослік…

    Нинішнього року відзнаку від керівництва залізниці - медаль «Кращому працівнику» - отримала заступник начальника станції Валентина СкуратІвська. Вона вже впродовж 15 років працює в Пенізевичах. Родом із Малина, що за десять кілометрів звідси. Після навчання в Київському залізничному технікумі її направили в Пенізевичі черговою по станції. З того часу трудова біографія Валентини Іванівни тісно пов’язана з цією станцією. Людина сумлінна й відповідальна - говорять про неї колеги. Тож з часом її призначили заступником начальника станції. На цій посаді трудиться й нині. Вона впевнена, що залізниця - це дійсно її покликання, їй подобається цей стрімкий ритм життя. І залізничниця докладає усіх зусиль, аби доручену їй справу виконувати як належить.

    У щоденному вирі справ, пов’язаних із забезпеченням безпечного пропуску поїздів, належним чином організованими вантажовідправленнями та виконанням ще інших виробничих завдань, живе і трудиться колектив станції. До речі, у квітні з Пенізевичів відправлено 2776 вагонів, а в травні - 3976. І за червень на адресу клієнтів звідси поквапились 4607 вагонів, а в казну залізниці таким чином забезпечено понад 7 мільйонів надходжень. Торік у цей період були більші показники, бо нині попит на будівельні матеріали, що відвантажуються звідси, дещо знизився. Та всі вірять у те, що це тимчасово. І щебенева продукція, яку видобувають місцеві підприємства, знову піде з наростаючими обсягами до споживачів України і сусідніх з нею держав.

    Оксана КЛИМЧУК

    Електронні сторінки важливого документа

    Неодноразово буваючи на галузевих нарадах, присвячених аналізу стану справ у локомотивному господарстві, доводилося чути докори щодо ведення деякими машиністами КЗМ. Що ж це за документ такий, чи припустимо його ігнорувати деяким локомотивникам? Книга зауважень машиністів - таку повну назву має цей важливий документ. Із назви зрозуміло, що саме машиніст має записувати і реєструвати порушення у роботі світлофорів, сигналів, несправності і пошкодження колійного господарства, «хвороби» рухомого складу, вади у системі організації руху поїздів, невиконання працівниками залізничного транспорту своїх обов’язків, інші порушення правил безпеки руху поїздів. Схоже, на Південно-Західній залізниці йдуть в історію величезні «гросбухи», що «прив’язувалися» до конкретного локомотива або дизель- та електропоїзда. На сьогодні у 11 локомотивних та моторвагонних депо проходить випробування справжнє ноу-хау.

    А починалося все так. На виконання рішення селекторної наради з безпеки руху поїздів та автотранспорту від 2 березня 2009 р. за ініціативою головного ревізора з безпеки руху Костянтина Азаренка та згідно з наказом першого заступника начальника залізниці Віталія ЖУРАКІВСЬКОГО фахівці Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці розробили програмне забезпечення електронного ведення «Книги зауважень машиністів» (ТУ-137). У телеграмі за підписом заступника головного інженера залізниці - в.о. начальника ІОЦ Анатолія ГРУШКА від 31 березня п.р. була коротка, але важлива інформація: робочі місця усіх відповідальних працівників локомотивних та приміських пасажирських депо столичної магістралі мають бути оснащені АРМом «Зауваження машиністів». Як же працює це ноу-хау?

    Прокоментувати цю інформацію кореспондент «Рабочего слова» по-просив заступника начальника локомотивного депо Київ-Пасажирський з експлуатаційної роботи Сергія МУРЕНКА.

    «Книга зауважень машиністів» зберігається у чергового по депо. Кожен машиніст, повернувшись з рейсу, повинен записувати в цю книгу всі зауваження щодо будь-яких недоліків або негараздів, які загрожують безпеці руху. Ці зауваження торкаються будь-якого господарства залізниці. Фахівці цеху експлуатації щодо кожної інформації з книги зауважень направляють листи на дві адреси: керівнику причетного підприємства і ревізору з безпеки руху поїздів відповідної дирекції. Відповідь повинна прийти впродовж тижня. Якщо за цей термін вона не надійшла, листи пишуться повторно, але на цей раз вже за п’ятьма адресами: двом тим самим адресатам, начальникам відповідних дирекцій та служб і головному ревізору з безпеки руху залізниці. Впровадження електронної «Книги зауважень» безперечно значно прискорить доведення інформації до причетних осіб, слугуватиме більш оперативному реагуванню на вирішення конкретних проблем, тим самим піде на користь покращення безпеки руху.

    - Які ж найчастіше зауваження пишуть машиністи в цю книгу? - поцікавився у фахівців цеху експлуатації.

    - Найрізноманітніші, - відповідають вони. - Досить часто, наприклад, машиністи скаржаться, що не працюють прохідні сигнали на перегонах чи, трапляється, на перегоні горить жовтий або червоний, а чергові по станціях їх не попереджують про це. Машиністи мають стежити за станом безпеки руху на своєму маршруті. Тут дрібниць бути не може. Ось нещодавно було зауваження щодо обірваних струн підвіски контактної мережі… Не отримавши цю інформацію, енергетики не змогли б вчасно ліквідувати загрозу безпеці руху. В середньому до п’яти зауважень надходить від машиністів щодоби.

    - Комп’ютеризація цього процесу, мабуть, спростила ваші обов’язки?

    - Дуже сподіваємося, що так воно буде в найближчому часі. А поки доводиться і розсилати листи в електронному вигляді, і дублювати їх від руки. Адже це нововведення поки що впроваджено не на всіх підприємствах залізниці.

    Як там не є, а новація, яку запровадили спеціалісти з Інформаційно-обчислювального центру Південно-Західної залізниці, - річ своєчасна. Тепер електроніка підставлятиме плече кожному машиністові. Це дорогого вартує.

    Анатолій РОМАНОВ

    Анна. Кондуктор колони особливого призначення

    ОСОБЛИВИЙ РЕЗЕРВ СПЕЦІАЛЬНИХ ФОРМУВАНЬ НАРКОМІСАРІАТУ ШЛЯХІВ СПОЛУЧЕННЯ (НКШС) СРСР ПРИРІВНЮВАВСЯ ЗА СТАТУСОМ У РОКИ ВЕЛИКОЇ ВІТЧИЗНЯНОЇ ВІЙНИ ДО БІЙЦІВ ЧЕРВОНОЇ АРМІЇ. ЦЯ КОГОРТА ВІДВАЖНИХ НЕСЛА СЛУЖБУ ВІДПОВІДНО ДО УМОВ ВІЙСЬКОВОГО СТАТУТУ. ПРО ЗАЛІЗНИЧНИКІВ - УЧАСНИКІВ ТІЄЇ СТРАШНОЇ ДОБИ - НАШЕ ВИДАННЯ РОЗПОВІДАЄ ДОВОЛІ ЧАСТО. ПРОТЕ ПРО ТИХ, ХТО ПРОЙШОВ ВІЙНУ У ЗАЛІЗНИЧНИХ ФОРМУВАННЯХ НКШС, ВІДОМО НЕБАГАТО, ХОЧА ЇХНІЙ ВНЕСОК У РОЗГРОМ ВОРОГА БУВ ВЕЛИКИМ. КОРЕСПОНДЕНТ «РАБОЧЕГО СЛОВА» АНАТОЛІЙ САДОВЕНКО НАМАГАЄТЬСЯ ЗАПОВНИТИ ЦЮ ПРОГАЛИНУ НА ПРИКЛАДІ АННИ САРБАЄВОЇ - СТАРШОГО КОНДУКТОРА 11-ОЇ ПАРОВОЗНОЇ КОЛОНИ ОСОБЛИВОГО ПРИЗНАЧЕННЯ.

    ДОВІДКА

    Третього січня 1942 р. Державний комітет оборони (ДКО) прийняв постанову №1095 «Про відновлення залізниць». Відповідно до цього документа залізничні війська передавались в оперативне підпорядкування НКШС. Крім того, створювались спеціальні формування, завданням яких було проведення відновлювальної та експлуатаційної роботи у безпосередній близькості від фронту.

    Сьомого січня 1942 р. ДКО видав постанову №2263 про організацію на прифронтових і тилових залізницях колон паровозів особливого резерву НКШС з прикріпленими комплексними поїзними бригадами. У той же час створювались і паровозоремонтні поїзди.

    Ані Сарбаєвій було лише вісімнадцять, як в її життя жахливою звісткою увірвалося слово «війна». Тоді, у далекому вже 1941-му, вона вперше почула про це опівдні 22 червня з гучномовців радіоприймачів у невеличкому містечку Ташкумир, що у Киргизстані, куди вона незадовго до цього приїхала зі своїм старшим братом, щоб влаштуватися на роботу. За добу брата вже призвали до армійських лав. А невдовзі і їй самій довелося змінити професію продавця поштового кіоску на іншу - залізничного кондуктора. Після нетривалого навчання десятки молодих дівчат замінили чоловіків, які пішли на фронт. Проте довго пропрацювати молодим залізничницям у тилу не довелося, бо згодом і їх у складі паровозних колон особливого призначення НКШС було направлено до лав діючої армії.


    Анна Іванівна серед помічників машиністів 11-ої паровозної колони. Польща, м. Міловіци 1945 р.;

    11 лютого 1943 р. 11-та паровозна колона особливого призначення, у складі якої була й старший кондуктор Анна Сарбаєва, отримала своє бойове хрещення. На шляху слідування від Саратова у бік лінії фронту їхній ешелон, яким везли військову техніку, бомбила фашистська авіація. Особливо зростала інтенсивність нальотів на прифронтових станціях: Валуйки, Старий Оскол, Старобельськ... Тут зазнали і перших втрат.

    На фронт перевозили техніку та боєприпаси. Звідти - поранених. Працювати доводилося багато. Жили здебільшого у «теплушках». У короткі години перепочинку дівчата на рівні із чоловіками готували локомотиви до наступних рейсів: проводили технічне обслуговування, ремонтували. Саме при виконанні таких робіт молодий кондуктор отримала фронтове прізвисько, з яким і пройшла всю війну.

    - Ми проводили ремонт паровозного котла, - розповідає Анна Іванівна. - Наш кочегар Федір Петрович Штанько (а це була вже літня людина, яка могла бути мені за батька) взяв мене собі у помічники. Потрібно було стислим повітрям продути димосажні труби із середини котла. Я ж була невеличкою на зріст, тож могла працювати у середині котла без проблем. Коли ми завершили роботу і вилізли назовні, Федір Петрович, подивившись на мене, лише мовив: «Донечко, що ми з тобою наробили. Яка ж ти марка!». Тобто від мого світлого волосся не залишилося і сліду. Вся я була темною від сажі. З тих пір всі мене у колоні називали «Марка». І це було наче моїм другим ім’ям, до якого я за роки війни навіть і звикла.

    Разом зі своєю локомотивною бригадою у складі машиніста паровоза Павла Долгих, помічника машиніста Степана Гребенюка, кочегара Павла Шатохіна старший (а згодом і головний) кондуктор Анна Сарбаєва пройшла стальними магістралями війни через всю Україну і Польщу. Брала участь у бойових операціях на Дніпрі, при оточенні фашистів під Корсунем-Шевченківським, звільненні земель Західної України та Польщі. Місцем тимчасової дислокації 11-ої паровозної колони було чимало залізничних станцій країни, звідки йшли ешелони до лінії фронту. Станція Козятин одна з них. Саме звідси впродовж декількох місяців 1944 р. ешелони 11-ої паровозної вирушали за небезпечними, а то й смертельними маршрутами.

    - Спочатку в Козятині ми стояли на санітарному тупику Одеського парку, - згадує Анна Іванівна. - Однак станція часто зазнавала обстрілу ворожої артилерії та нальотів фашистської авіації. Лінія ж фронту проходила поруч. Тому на деякий час довелося передислоковуватися до Кордешівки. Найнебезпечніші маршрути були у Шепетівському напрямку. Особливо на станціях Хролин та Шепетівка. Тут ми втратили чимало своїх побратимів. А як ми вижили під час артобстрілів та авіанальотів на цьому перегоні, коли вели до лінії фронту ешелон «полуторок» з боєприпасами, то, мабуть, єдиному Богу відомо. Хоча Шепетівку на той час і звільнили, однак гітлерівці ще перебували на станції Шепетівка-Подільська. А це ж зовсім поруч. Кілометрів за сім-вісім. Тож їхали по залізниці мов крізь пекло.


    зі своєю подругою головним кондуктором Анною ТЕЛИЧКІНОЮ.

    Перемогу зустріли у Польщі на станції Міловіци. Всі чекали на швидке повернення додому, однак саме це польське містечко стало для особового складу паровозної колони постійним місцем дислокації ще майже на два роки. Річ у тім, що локомотивні бригади колони були задіяні тепер вже на вивезенні вантажів з окупованої фашистської Німеччини. Везли все - верстати, обладнання, техніку, металоконструкції, будівельні матеріали - все, що було так необхідно для відновлення зруйнованого війною народного господарства країни. Свій невеличкий внесок у цю справу додав і колектив паровозної колони. На свої кошти було закуплено та завантажено для відправки до Москви цілий ешелон вугілля. Це був своєрідний «подарунок товаришу Сталіну» - акція, яка у ті роки мала широку агітаційну підтримку. У бригаду, яка вела цей ешелон, включили і головного кондуктора Анну Сарбаєву. Це було для неї неабиякою радістю і честю.

    - Наш ешелон прибув до Білокам’яної без затримок, - розповідає вона. - У Москві нас зустріли з урочистостями. Мітинг, концерт, екскурсія... А потім надали двадцять діб відпустки. За ці довгі роки війни я не була вдома, тож можна уявити мою радість. І хоча шлях на Алтай до рідної домівки туди і назад забрав цілих шістнадцять діб, все ж ті декілька днів серед рідних стали для мене найщасливішими.

    У 1947 р. паровозну колону передислоковано до Козятина, а згодом і розформовано. Анна Сарбаєва отримала нове призначення - працювати на цьому залізничному вузлі у резерві провідників. Тут і зустріла свою долю - Миколу Титова, з яким і прожила своє довге життя. Виростили трьох синів, мають шістьох онуків. Сини, невістки та онуки своє життя також пов’язали із залізницею. Так у Козятині з’явилася ще одна залізнична династія - Титових.

    А своїх бойових побратимів, тих, з ким порівну довелося ділити і радість перемог, і прикрість втрат, вона пам’ятає й досі.

    - Ось подивіться, це Аня Сикіряєва і Валя Шевцова, а це Володя Лобашин, - показує вона пожовклі фотографії воєнних років. - З ними я пройшла всю війну. Ой, а як красиво співали українських народних пісень брати Сергій та Андрій Ахтирські. Це ж у них я, росіянка, і навчилася української мови, бо так подобалися ці пісні. А ось мої однополчани - Маша та Аня. А це ще одна наша Аня - головний кондуктор Анна Теличкіна...

    Гортаючи пожовклі сторінки сімейного альбому, вона ніби знов повертається у роки своєї юності. Роки, які були скривджені лихоліттям тієї війни.


    Територія високої напруги

    За різними підрахунками, щодоби центральний залізничний вокзал столиці перетинає майже півмільйона людей. Одні від’їжджають кудись, інші приїжджають. Все, як мовлять, відбувається у звичному режимі. Якби так… Деякі людці використовують таке скупчення для шахрайства, грабежів, крадіжок, вчинення інших злочинів. Про нинішню криміногенну ситуацію в цьому епіцентрі ми вирішили дізнатися з перших вуст, запросивши до розмови начальника лінійного відділу на ст. Київ-Пасажирський УМВС України на транспорті лінійного управління на Південно-Західній залізниці, полковника міліції Геннадія ЄЛФІМОВА.

    - Геннадію Васильовичу, як часто трапляються правопорушення на підвідомчій території?

    - Якоїсь періодичності немає. Ось переді мною дані за шість місяців поточного року. Усього було порушено 188 справ. Серед них за фактами: 39 тяжких злочинів, 25 грабежів, 6 розбійних нападів, 51 крадіжка особистого майна, 9 шахрайств, 14 випадків хуліганства, 11 - зберігання і вживання наркотичних засобів. Якщо порівнювати цю статистику з минулорічною, то сьогодні у нас спостерігається деякий спад злочинності. Нагадаю, що торік за відповідний період було порушено 224 справи. Однак це ще не привід для самозаспокоєння. Проблем занадто багато.

    - Що ж найбільше непокоїть Вас і особовий склад лінійного відділу?

    - Крадіжки. Ми в буквальному розумінні завалені зверненнями від потерпілих громадян. Причому, як буває: людина перебувала в справах у центрі чи на околиці столиці, там у неї зникли якісь речі, наприклад, документи, а з’ясувалося це на вокзалі, коли настав час офо-рмляти проїзд. Нерідко крадіжки трапляються по дорозі. Як цьому запобігти, якщо у нас бракує співробітників для супроводження поїздів?! Лише вдома ошукані пасажири хапаються, як кажуть, за голову. Потім повертаються на вокзал, щоб зафіксувати такі факти. А коли втрачено час, важко розкрити злочин. Але це вже потерпілих не стосується. Адже, якщо вони до нас звертаються, ми зобов’язані виявляти злочинців, знаходити вкрадене, сприяти у відновленні втрачених документів. Окрім оперативно-розшукових, у нас на озброєнні є цілий арсенал профілактичних заходів, на які ми намагаємося робити головну ставку. Маю на увазі: вокзал. Людне місце. Саме тут ми просто зобов’язані попереджувати правопорушення, реагувати на найменші прояви з боку злочинців. На території вокзалу безліч торгових точок, тому знайти випивку дуже просто. А людина «під шофе» може щось накоїти або ж стати жертвою криміналітету. Тому наше завдання - вивести таких людей з цього середовища, локалізувати імовірні злочини. Для цього застосовуємо норми законодавства, зокрема статтю 178 Адміністративного кодексу України, якою передбачено міри покарання до тих, хто перебуває в стані легкого сп’яніння (попередження, штраф від одного до п’яти неоподатковуваних мінімумів, арешт терміном до 15 діб). Часто на стежку крадіжок виходять бомжі. Профілактикою таких злочинів служить наш приймальник-розподільник. За рішенням суду, такі люди перебувають там до того часу, поки не буде встановлено їхню особу.

    - Рік-два тому на вокзалі можна було зустріти наперсточників, групи циган, які змушували багатьох пасажирів боязко озиратися. Нині цього не видно, але ще інколи чути розмови про спекуляцію квитками, «наїзди» на заробітчан, в яких нібито вимагають гроші за транзитний перетин Київ-Пасажирського. Що скажете з цього приводу?

    - Спочатку - про те, що найбільше допомагає в тому, щоб з очей пасажирів зникали підозрілі типи. Якщо ви помітили, у нас на кожному перехресті, в залах вокзалу, біля ескалатора, медпункту, в інших місцях чергують по кілька міліціонерів. Хоча їх і не багато, але вони - на посту. Це дуже важливо, коли людину у формі бачать потенційні правопорушники і пасажири. Для одних це знак перестороги, для інших - зручна можливість звернутися за допомогою при першій необхідності. Щодо перекупників квитків, то на вокзалі цим промислом не займаються. У Південному терміналі є каса, до якої приходять, щоб здати квиток. У черзі стоять люди. Хтось здає, а хтось, можливо, й домовляється, щоб викупити квиток. Мабуть, з доплатою, але виявити це практично неможливо. Варто констатувати: немає механізму з притягнення до відповідальності за добровільну переплату. Є інша тема, яку ми розробляємо - посадка у вагон безквиткових пасажирів. Там уже йдуть домовленості з провідниками, начальником поїзда, які хочуть на цьому заробити. Щоправда, поки що це лише сигнали, які не знайшли підтвердження з боку правоохоронців. Стосовно заробітчан, то за час моєї роботи не було жодного звернення з приводу того, що на території вокзалу хтось займався здирництвом, вимагаючи плату за транзитний проїзд, як ви сказали. Будуть повідомлення - будемо оперативно реагувати.

    - Багатьох киян і гостей міста допікає стихійна торгівля на підходах до вокзалу...

    - Хочу пояснити, що наша територія має чіткі кордони, які визначає металева огорожа, встановлена вздовж головного входу до Центрального вокзалу. На цій території несанкціонованої торгівлі немає. Хіба що хтось із пенсіонерів вийде, щоб продати квіти чи торт. Ми ж не будемо воювати з бабусями, знаючи, що виходять вони сюди не від хорошого життя. Все, що перебуває на підходах до вокзалу з боку вулиці Комінтерна і в бік переходу до вулиці Кудряшова, - території Шевченківського та Солом’янського районних управлінь міліції. Звичайно, про такий поділ мало кому з пасажирів відомо. Зрештою, люди цікавляться лише одним - є порядок чи немає. На нашій території ми намагаємося його забезпечити.

    - А якщо він порушується? Що порадите?

    - Звертатися до нас. Окрім усім відомого номера 101, можна набирати 465-16-00, щоб зв’язатися зі мною або моїми заступниками, а також 235-00-89. Це номер чергової частини. І, звичайно, звертатися в будь-яку мить до наших співробітників, які патрулюють по вокзалу і прилеглій території.

    Спілкувався Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Пригоди залізничного мундира

    Спочатку про те, що згідно із розпорядженням міністра шляхів сполучення Російської імперії Костянтина Посьєта запроваджено єдину залізничну форму для усіх службовців залізниць.

    У музеї локомотивного депо Коростень, який залюбки відвідують жителі та гості міста, є чимало цікавих документів про перші рішення стосовно проектування, будівництва і початку експлуатації Києво-Ковельської залізниці, про історію створення підприємства. Музей має й свідчення про знаки розрізнення та формений одяг залізничників. Є давні ескізи і фото 22 видів залізничного одягу кінця ХІХ-початку ХХ ст., є описи першої форми деяких залізничних чиновників. Досить незвичними були однострої залізничників у кінці ХІХ - на початку ХХ століття. Так трикутний капелюх на голові і темно-зелений з двома рядами срібних ґудзиків мундир доповнювали брюки під колір сюртука, білі замшеві рукавички і коротка, цивільного зразка, шпага. Цей вишуканий однострій з’явився в Росії ще у кінці ХVIII ст. і проіснував до кінця ХІХ.

    У часи повального захоплення у Російській імперії мундирами новостворена форма залізничників мало чим відрізнялася від військової. Можливо, саме тому в 1885 р. вийшов імператорський указ «Об отмене плечевых знаков (погон) в форме обмундирования чинов гражданского ведомства, коим полагается мундир военного покроя». Нова форма одягу передбачала два види мундирів - двобортний та однобортний на вісім ґудзиків. Зірочки на комірцях і петлицях вказували ранги чинів і не залежали від класу. Згідно з указом право носіння погонів залишалося тільки за міністром і його заступником. У «нижчестоячих» знаки розрізнення частково перенеслися на петлиці комірців, частково відобразилися у самій формі, яку носили у точній відповідності з табелем про ранги. Таким чином, вже здалеку можна було за службовим одягом визначити відповідний ранг залізничного службовця. Наприклад, одягати розкішний мундирний фрак чи багато розшитий півкаптан дозволялося лише «их превосходительствам», тобто чиновникам не нижче 6 класу. (Згідно із «Табелем про ранги всіх чинів» державні посади поділялися на 14 класів, нижчим вважався чотирнадцятий. Класи з 14 по 5 включно присвоювалися за вислугу років, з четвертого по перший - лише за особовим дозволом імператора). Інші могли використати формений одяг лише в особливих випадках - в урочистостях з участю імператора або членів його родини.

    Звичайний же вихідний костюм нижчих чинів складався із застібнутого на чотири ґудзики відкритого з темно-зеленого сукна двобортного сюртука з відкладним із чорного бархату комірцем, темно-зелених брюк без галуна (нашивка з тасьми з позолотою - ред.) і канта, трикутного капелюха, вузького чорного галстука бантом і шпаги. Незважаючи на велику кількість аксесуарів, костюм цей легко міг перетворитися із вихідного в щоденний. Для цього варто було замінити чепурний капелюх на більш прозаїчний кашкет, а білий жилет під сюртуком - на темно-зелений. Цікаво, що спеціальною статтею суворо заборонялося носіння білого галстука замість чорного, а також будь-яких прикрас на ньому.

    Більш солідний вигляд у своїй парадній формі мали чини 6 класу і вище. Замість сюртука їм пасував темно-зелений однобортний півкаптан, що застібався на дев’ять срібних ґудзиків. Цікавою є і така деталь одягу, як комірець із чорного сукна з обшлагами, розшитими сріблом. А штани чиновники носили білого або темно-зеленого кольору - на свій розсуд.

    Посадові відмінності були навіть у дрібницях: інженери шляхів сполучення - посада досить престижна для тих часів - мали право мати на мундирі позолочені гудзики із зображенням державного герба і емблеми відомства - сокири і якоря, покладених навхрест. Інші ж чини - тільки срібні, із гербом тієї губернії, до якої вони відносилися. При цьому шпагу мали право носити тільки дворяни.

    Ті ж правила розповсюджувалися і на зимову форму. Так навіть статський радник взимку мав вигляд не дуже «презентабельний»: двобортне чорне півпальто з петлицями на відкладному комірі, темно-зелені брюки і такого ж кольору кашкет. Інша справа - дійсний статський радник (генерал-майор як військовий чин) та інше вище керівництво. У них було півпальто з кантами на обшлагах і клапанах кишень, світло-зелена облямівка біля коміра і на відвороті, два ряди позолочених гудзиків. Замість кашкета ці чини одягали теплу каракулеву шапку.

    Як свідчать інші матеріали музею, з часом форма змінювалася. У 1915 р. «впродовж військових дій» було введено погони. З роками костюм залізничника все більше спрощувався. А от погони ще раз було запроваджено у вересні 1943 р., і носили їх 15 років. У всі інші часи знаки розрізнення розміщувалися на рукавах, петлицях, на плечових знаках. Останніми знаками розрізнення залізничників колишнього Радянського Союзу, введеними в 1979 р. для керівного складу, служили нарукавні прямокутні нашивки із зірочками від однієї до чотирьох одиниць. Для вищого керівного складу (крім міністра і його заступників) на комір із зеленою окантовкою наносилося шиття у вигляді лаврових листків. Знаками розрізнення на сорочці і блузі в літній час служили наплічні знаки у вигляді чотирикутника з закругленим верхнім кінцем, на яких розміщалися 1-4 зірки, 1-2 золотистих галуна і технічний знак. На правій стороні піджака чи жакета вишивалась чи прикріпрювалась металева залізнична емблема. Над козирком кашкета - плетений шнур, для молодого і молодшого начального складу - лакований ремінець, кокарда і емблема.

    Зробивши екскурс в історію залізничної форми, висновок напрошується один - в усі віки вона мала привабливий вигляд. Залізничники у формі завжди користувалися повагою серед пасажирів чи просто громадян. До того ж носіння форменого одягу при виконанні службових обов’язків підвищує дисципліну.

    Оксана КЛИМЧУК Редакція висловлює подяку за консультації під час підготовки матеріалу начальникові служби відомчої воєнізованої охорони Південно-Західної залізниці Володимирові ЛАПІНУ.

    Трьохсотрічний довгобуд у Батурині

    Батурин. Сьогодні назву цього невеличкого містечка Бахмацького району добре знають в Україні. Я ж пригадую його ще з сімдесятих. Тоді, в епоху застою, про трагедію 1709 р. говорили пошепки. А над Сеймом височіли руїни не то палацу, не то, за словами інших, університету європейського рівня. Докопатися до істини школяреві-старшокласнику було важко - підручник з історії про гетьманів, окрім Хмельницького, практично не згадував, бібліотеки пропонували про козаччину «ідейно виважену» книжку Голобуцького, а література дожовтневих дослідників знаходилася у сховищах і видавалася лише за спеціальним дозволом. А ще діяла в центрі селища церква. У ній охоче показували місце поховання гетьмана Розумовського.

    Власне, про минуле батуринці не забували і тоді. Розповідали, наприклад, про таємний вхід до фортеці, який сумної осені 1709 р. видали козаки Попівської сотні (Попівка - велике село поблизу Конотопа - авт.). Що Меншиков за наказом Петра І жорстоко розправився із захисниками гетьманської столиці. Що під містом є ціла мережа ходів, але лізти туди не рекомендували - обвалюються.

    До тих подій попівці і справді причетні. Після розгрому Батурина поранений полковник Чечель переховувався під Конотопом. Це стало відомо, як тепер пишуть, проросійськи налаштованим козакам Яценкам, і вони швидко відвезли немічного коменданта фортеці до Глухова на тортури. Після страшних катувань полковник Чечель був п’ятерований - йому відрубали руки, ноги, а потім і голову. Вхід же до Батуринської фортеці солдатам Меншикова показав старшина Прилуцького полку Іван Ніс.

    До речі, за реставрацію палацу Розумовського бралися ще за радянського часу. Планувалося влаштувати в ньому будинок відпочинку для нафтовиків із Сибіру. Але чи то грошей забракло, чи ідеологічні застереження завадили, та він так і залишився в риштуваннях, що поступово руйнувалися. І лише в наші дні, уже після Указу Президента України про створення в Батурині Державного історичного заповідника «Гетьманська столиця», розпочалися серйозні роботи з його відновлення.

    Нагода поїхати до Батурина трапилася несподівано - запросили вчителі однієї з конотопських шкіл. Учнівські канікулярні мандрівки рідним краєм вони вирішили розпочати з міста над Сеймом. У мене і раніше була можливість облазити всі пагорби над річкою, побувати у місцях, які бодай якимось чином згадувалися в історичних матеріалах. Але подивитися на масштаб реконструкції, на реалізацію указу захотілося.

    У Батурині після 1709 р. уцілів лише будинок Кочубея. Саме того, про якого Пушкін написав: «Богат и славен Кочубей». Нащадок знатного татарського роду, він за гетьмана Мазепи обіймав посаду генерального судді, досить впливову, за нинішніми мірками порівняну з посадами генерального прокурора і голови Верховного Суду України «в одному флаконі». Адвокатського захисту тоді, як відомо, не передбачалося. Сумне місце, скажу я вам. У глибоких підвалах - знаряддя тортур, камери для в’язнів, по стінах - малюнки на тюремно-слідчу тему. Екскурсоводи нашіптують, як Кочубей з помічниками розкривали злочини. Зовсім не гуманно.

    А навколо будинку - парк. Вважається, що він зберігся з ХVІІІ ст. Є навіть місце, де стояв дуб, у дуплі якого гетьман Іван Мазепа та Мотря (Марія в Пушкіна - авт.) Кочубеївна влаштували поштову скриньку. Воно позначене відповідною табличкою. А поряд із нею лежить скульптура дебелої молодиці. І скільки я не придивлявся, уявити у ній Мотрю-Марію не зміг. Остання кохана гетьмана Мазепи, за свідченням істориків, все ж таки була красунею.

    За останні роки в парку, який вважається ландшафтною пам’яткою, скульптур побільшало. До постаті зажуреної жінки-солдатки, до плит над похованнями визволителів Батурина від німецько-фашистських загарбників додався пам’ятник Петру Прокоповичу. Автор побачив його у селянському одязі і з вуликовою рамкою в руках. Є пам’ятний знак, присвячений Євгенові Маланюку. Та, як з’ясувалося, школярів найбільше захоплює пасіка. Практично кожен із них захотів сфотографуватися перед ворітьми - на фоні оригінальних вуликів. Далі ходити заборонено, адже вулики справжні, і бджоли літають.

    Наскільки співзвучна бджолярська тема з судочинством за гетьманів, сказати важко. Петро Прокопович справді жив неподалік, але пізніше і не в Батурині...

    Буквально за рік у Батурині виросла цитадель - реконструкція укріплення 1709 р. Зрозуміло, його детального опису і креслень не залишилося. Будівельники, взявши за основу подібні уцілілі споруди, поставили стіну з дубового брусу, перед нею - глибокий рів, дубом обшитий. Це - від міста. А понад Сеймівським берегом укріплення обгородили частоколом. Теж дубовим. На території цитаделі збудовано дерев’яну церкву, резиденцію гетьмана і гетьманську скарбницю. Останні будівлі - цегляні. Також викопано криницю. Роботу, треба сказати, будівельники виконали колосальну і в стислий час. З’явилися в цитаделі й гармати. Їх реконструювали на Конотопському державному підприємстві «Авіакон» та на Свеському машинобудівному заводі.

    Палац Розумовського добре видно, коли під’їжджати до Батурина з Києва. Він красується на високому пагорбі. Риштування уже знято, і практично повністю впорядковано територію. Що ж, в Україні це, мабуть, єдина будівля, яка зводилася так довго - майже триста років.

    Відзначення печальної дати загибелі гетьманської столиці має відбутися нинішньої осені. Судячи з обсягу підготовчих робіт, воно має бути масштабним. Але вже сьогодні до Батурина їдуть і їдуть екскурсії. Переважно, учнівські. Досить часто в Батурині буває і залізнична молодь Конотопа та Бахмача. І не дивно: адже тут цікаво.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05