РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 25 (4 липня 2009)
  • Випуск №25 4 липня 2009
    Зміст
    1. Без пожежних не обійшлись (Никифор ЛИСИЦЯ)
    2. У полі зору - ініціатива (Микола ПАЦАК)
    3. Рахувати гроші, бачити перспективу (Інтерв’ю провів Віктор ЗАДВОРНОВ)
    4. Якість ремонту - понад усе (Анатолій САДОВЕНКО)
    5. Доторкнутися до... пам’яті (Оксана КЛИМЧУК)
    6. Великі справи Малої залізниці (Анатолій РОМАНОВ)
    7. ОВРУЦЬКИЙ РУБІЖ (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    8. Звірина залізниця дідуся Золло (Василина МАЙСЬКА)
    9. Кращі уболівальники - у Бахмачі (Микола ПАЦАК)

    Без пожежних не обійшлись

    Уже стало традицією - на кожне навчання, яке проводять підрозділи Міністерства надзвичайних ситуацій, викликати пожежні потяги. Днями у Вінниці пройшли подібні «маневри». За задумом організаторів цього заходу, виникла пожежа на одному з резервуарів нафтобази, яку розташовано поруч із залізничною станцією.

    За командою з міського управління МНС до місця, де хазяйнував «червоний півень», були направлені майже всі пожежні машини, що є в обласному центрі. Екіпажі здійснили бойове розгортання і приступили до ліквідації пожежі. За «сценарієм», сил і засобів, щоб приборкати «велетенське вогнище», у міських пожежних не вистачало. Тому на допомогу їм вирушив пожежний поїзд ст. Вінниця.

    За лічені хвилини підлеглі О. ГАВРИЛЕНКА перевели обладнання в робоче положення, розгорнули рукава і за допомогою двох мотопомп подали воду та піноутворюючий розчин до «палаючого» резервуара з пальним. А там уже були напоготові старші пожежні В. БОНДАР, М. ПЕТРОСЮК, С. СТАХОВ, пожежні В. РИЖКО, А. БОГОВИЧЕНКО та їхні колеги під керівництвом начальника варти В. КОВАЛЯ. Вони через брандспойти спрямували струмені води на «вогнище». А за допомогою спеціального кранового обладнання резервуар зверху покрили піною. Остання мала припинити подальше горіння нафтопродукту. Спільними зусиллями «пожежу» вдалось ліквідувати.

    Заступник міського голови А. ВОРОНА, який контролював дії учасників навчання, в розмові з кореспондентом дав високу оцінку роботі залізничних пожежних.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    У полі зору - ініціатива

    Процес удосконалення у вагонному депо Конотоп не стоїть на місці. Щомісяця, щокварталу колектив додає до його виробничого позитиву щось нове. Депо, як кристал, весь час повертається новою гранню. Тут і раціоналізаторство в цеху, який очолює почесний залізничник Анатолій Коханець. І робота експериментальної бригади, яка перебрала на себе обов’язки із запровадження та обслуговування сучасного обладнання з метою полегшення найтрудомісткіших процесів ремонту. А далі була перемога в конкурсі на краще утримання території й виробничих приміщень. Депо першим приймало учасників загальнозалізничного конкурсу-змагання оглядачів вагонів - переміг конотопчанин Віталій Комлик.

    Тут працює єдина на вузлі їдальня. Скептики після першого місяця роботи засумнівалися в її необхідності. Мовляв, прибутку ніякого, а затрат, клопоту - хоч відбавляй. Начальник депо Володимир Федорко тоді не спасував і, відбиваючись від своїх та чужих, наполіг, щоб їдальня діяла. Й не помилився. Який сьогодні фінансовий результат роботи їдальні, конкретно не знаю, та переконаний, що позитивний. В обідню пору сюди йдуть обідати і вагонники, і працівники локомотивного депо, фахівців дистанції електропостачання і БМЕУ-5.

    Або музей у Крутах. Залізничники столичної магістралі для цього культзакладу реставрували старі вагони - у них розміщено матеріали про події 1918 р. Депо Конотоп тоді швидко й якісно відремонтувало вантажний вагон та платформу. Як стверджують спеціалісти, робота певною мірою унікальна - вагон і платформа відповідають духові часу, практично такі, як і в період громадянської війни.

    Нинішня фінансово-економічна криза вдарила по всіх залізничних підприємствах. Депо не стало винятком. Працювати вагонникам складно. Але, як сказав заступник начальника галузевої служби вагонного господарства Анатолій Кольба, конотопський колектив має позитив. Анатолій Андрійович того дня обійшов усе підприємство і не приховував задоволення. «Шлях, обраний вами, - підсумував на нараді керівників підприємства, - правильний.» І перейшов до виконання почесної місії - вручення диплому за зайняте перше місце у загальнозалізничному огляді-конкурсі з охорони праці.

    Участь у конкурсі для означенного підприємства має свою передісторію. В останні роки подібний захід проводиться і серед підприємств Конотопа. У 2008-у вагонники в місті названі кращими…

    Матеріали для участі в галузевому огляді готувалися паралельно. Критеріїв оцінки роботи з охорони праці, передбачених його умовами, було багато. Але по всіх позиціях депо має абсолютний позитив. Протягом 2005-2008 рр. тут відсутні випадки виробничого травматизму. Умови колективного договору з охорони праці за 2008 р. реалізовано повністю. Зокрема, забезпечено стовідсоткове виконання комплексних заходів із дотримання безпеки, умов і гігієни праці. До того ж усі працівники депо одержали відповідно до норм, що передбачені законом, спецодяг, спецвзуття, засоби індивідуального захисту, миючі засоби. І це ще не все: проведено чергову атестацію, за результатами якої визначено робочі місця, що дають право на пільги та компенсації (пільгове пенсійне забезпечення, додаткова відпустка, доплата, молоко). Продовжимо перелік? Залізничники повністю забезпечені санітарно-побутовими приміщеннями у всіх виробничих підрозділах. У депо функціонує пункт охорони здоров’я, який регулярно поповнюється медикаментами. Саме тут своєчасно проводяться первинні та періодичні медичні огляди працівників.

    Якщо в цифрах, то на реалізацію плану комплексних заходів із забезпечення безпеки праці, попередження випадків виробничого травматизму, профзахворювань й аварій у 2008 р. із галузевої скарбниці витрачено 566 тис. грн. Крім цього, виконано низку додаткових заходів, спрямованих на підвищення рівня охорони праці, тому фактична сума також чимала.

    У вагонному депо Конотоп безпосередньо за цю ділянку роботи відповідають провідний інженер з охорони праці Микола АндрІйЧук й інженер Ігор СІльЧенко. Вітаю їх з перемогою та запитую про проблеми року нинішнього. «Наш головний біль сьогодні, - відповідає Микола Андрійчук, - це спецодяг. Люди ще нічого не одержали. А вже половина літа минає».

    Про охорону праці говорю й з Юрієм Шишом, головою профкому підприємства. Він, розповідаючи про суто профспілкові заходи, підкреслює, що без взаємопорозуміння з адміністрацією подібного результату, а перемогу в такому складному конкурсі підприємство виборює уперше, просто не було б. Що начальник депо Володимир Федорко ці питання постійно тримає в полі зору, завжди підтримає ініціативу профспілок, підказує, що необхідно зробити для поліпшення умов роботи та відпочинку вагонників. «Тільки охорона праці у нас, - підсумовує Юрій Олександрович, - не для конкурсів. Вона - для людей.»

    Це справді так. А перемога - то лише одна із граней вагонного депо Конотоп.

    Микола ПАЦАК

    Рахувати гроші, бачити перспективу

    Розвиток залізничного транспорту неможливий без надходження коштів на модернізацію. Зрозуміло, що на існування й оновлення зокрема інфраструктури необхідні чималі капітали. Зацікавленість кореспондента газети залізничників викликав обсяг коштів і напрямки залучення інвестицій, які згідно із фінансовим планом Укрзалізниці мають бути використані впродовж 2009 р. саме на Південно-Західній магістралі. Нагадаємо: до капітальних вкладень належать інвестиції в основний капітал (основні засоби), інші необоротні матеріальні активи. І це ще не все. Витрати підприємства, пов’язані з поліпшенням стану об’єкта, що призводять до збільшення майбутніх економічних вигод, первинно очікуваних від використання об’єкта, і на суму яких збільшується первісна вартість основних засобів. Маємо на увазі, капітальний ремонт будівель, споруд, машин та обладнання.

    Під час розмови з начальником служби капітальних вкладень столичної залізниці Галиною СВИНАРЧУК було з’ясовано, що згідно із фінансовим планом Укрзалізниці мають бути використані впродовж 2009 р. саме на Південно-Західній 2 мільярди 300 тис. грн.

    - Галино Яківно, розкажіть, будь ласка, докладно про ті напрямки, куди будуть залучатися кошти?

    - Спочатку про те, що, зважаючи на економічну кризу, означена сума втричі менша за необхідну. Однак, маємо розбудовуватися, удосконалюючи складне господарство. І тому за рахунок власних коштів (амортизація, фонд розвитку виробництва) буде залучено 638 мільйонів гривень. Очевидно, що без кредитів не обійтись. Таким чином сподіваємося отримати 315 мільйонів. А завдяки застосуванню методики лізингових розрахунків матимемо 427 мільйонів гривень. Суму в 650 мільйонів українських грошових одиниць, яка надійде з державного бюджету, залучатимемо на будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро.

    - У такому разі, що є пріоритетним інвестиційним вектором?

    - Цілком зрозуміло, що серед першочергових - витрати на оновлення рухомого складу. Маю на увазі придбання нового та модернізацію наявного парків залізничної техніки. «На круг» потрібно 780 мільйонів гривень. До цього додаємо і вартість модернізації колійного господарства, яка коштуватиме 278 мільйонів українських грошових одиниць. Між іншим, це 52% від загальної суми капітальних інвестицій. Варто наголосити, що означені кошти спрямовуватимемо на закупівлю п’яти електровозів, 35 пасажирських вагонів, трьох рейкових автобусів та чотирьох одиниць колійної техніки. Зважаючи на критичний відсоток спрацьованої залізничної техніки, обсяг закупівлі, на жаль, не є значним. Проте, необхідним. Адже сьогодні стан рухомого складу бентежить не лише залізничників.

    - До обсягів інвестицій в основний капітал (капітальних вкладів) відносять і технічне переоснащення, і реконструкцію з метою підтримання діючих потужностей у робочому стані. Як у такому разі фінансуватиметься процес модернізації основних засобів на столичній магістралі?

    - Фінанси для модернізації основних засобів шукатимемо серед власних коштів залізниці. Мають прислужитися і залучені кредити в обсязі 617 мільйонів гривень. Ця сума має бути використаною на модернізацію рухомого складу, а також колійного господарства. За рахунок амортизації (власних коштів залізниці) передбачено «лікувати» основні засоби на загальну суму 460 мільйонів гривень, або 72% від власних коштів із скарбниці магістралі. Наголошую, саме за власні кошти впровадимо автоматизовані мийні комплекси у вагонному депо Київ-Пасажирський та моторвагонному депо Фастів. Завершуватимемо ремонт 120-річної будівлі управління залізниці - справжнього пам’ятника архітектури. У найближчих планах - завершення будівництва цеху для проведення технічних оглядів дизель-поїздів на станції Терещенська. І це не все, про що варто розповісти з точки зору здійснення планів з метою розбудови залізниці. Продовжуватимемо роботи з переміщення виробничих потужностей пасажирського вагонного депо станції Київ-Пасажирський до пасажирського вагонного депо Бахмач. Нагадаю, тут вже функціонує щойно збудований дробоструминний комплекс для миття рухомого складу.

    Як вам відомо, головне на залізниці - забезпечення безпеки руху поїздів. Саме тому згідно із Державною програмою про реконструкцію залізничних переїздів незабаром отримають друге життя 13 з них.

    Протягом невеликого часу новий вигляд матимуть станції Немішаєве, Васильків, Фастів. Річ у тім, що тут докорінно зміниться технологія обслуговування пасажирів приміських поїздів. Турнікетна система допомагатиме не лише розділити пасажирські потоки, але й унеможливить існування залізничних «зайців». Незабаром - пуск стаціонарної тягової підстанції нового покоління на станції Новоград-Волинський. Займатимемося удосконаленням систем електричної централізації на станціях Бровки та Сестринівка. Не за горами - запровадження в дію першої черги пасажирського вокзалу станції Дарниця. А ще розпочато комплекс робіт з модернізації контактної мережі на перегоні Конотоп - Ворожба.

    - Галино Яківно, через економічну кризу залізничників сьогодні цікавить проблема із збереження кадрового потенціалу галузі. Чи існують позитивні шляхи у справі вирішення цього питання?

    - Через відмовлення від послуг ремонтних заводів, які правлять високі ціни, завдяки освоєнню силами залізничників технологій з капітального ремонту і модернізації рухомого складу у депо Бахмач та моторвагонному депо Фастів без роботи залізничники не залишаться.

    - Серед питань, які перебувають на порядку денному керівництва залізниці, - удосконалення соціальної інфраструктури столичної магістралі.

    - Маєте рацію. На черзі - реконструкція котельних систем на Конотопському залізничному вузлі, яка дозволить вповні відмовитись від послуг місцевої компанії-постачальника тепла. Це сприятиме значному заощадженню залізничних коштів.

    Дбатимемо і про орга-нізацію відпочинку залізничників. У найближчих планах - повна реконструкція спального шестиповерхового корпусу Медичного центру реабілітації залізничників, що у Хмільнику. Обов’язково займатимемося реконструкцією дитячих таборів «Дубки» та «Зорька». Ясна річ, якби не економічна криза, спектр робіт було б значно розширено.

    - Які перспективи щодо фінансування будівництва залізнично-автомобільного переходу через Дніпро?

    - Цей процес, сподіваюсь, не завмиратиме. Очікується освоїти понад 676 мільйонів гривень. У тому числі, повторююсь, з державного бюджету маємо отримати 650 мільйонів.

    - Дякую за розмову.

    Інтерв’ю провів Віктор ЗАДВОРНОВ

    Якість ремонту - понад усе

    Колісно-роликовий цех локомотивного депо Козятин - один із провідних підрозділів підприємства. Тут проводиться ремонт колісних пар локомотивів, заводський ремонт першого обсягу, технічне обслуговування. За підсумками дорожнього змагання минулого року цей колектив визнано найкращим по Південно-Західній залізниці. Не втрачає своїх позицій він і зараз.

    - Основний показник нашої роботи - це якість ремонту, - розповідає начальник цеху, майстер Віктор Угодін. - Минулий рік ми завершили без жодного випадку, коли б локомотив після нашого ремонту через несправність колісних пар зайшов на позачерговий ремонт. Приємно, що таких випадків немає й цьогоріч.

    Основу колективу складають фахівці, які мають за плечами вже багаторічний досвід роботи на підприємстві, добре знають виробництво. Так про бригадира дефектоскопістів Василя Богатирьова не без підстав говорять, що саме на ньому тримається процес дефектоскопії. Адже навіть із тим обладнанням, що експлуатується вже понад двадцять років, його колеги працюють якісно, надійно. Їм би хоча б ще один дефектоскоп мати, і тоді можна було б на час ремонту одного із старих приладів працювати без зайвих проблем. Керівництво обіцяє. А чекати дефектоскопісти навчилися. Добре відомі на підприємстві слюсарі Василь Бараболенко, В’ячеслава Ковальчук, Максим Горбатюк, який, до речі, нещодавно отримав черговий - IV розряд, терміст Анатолій Древецький, такелажник Дмитро Нягул, бригадир Василь Слободяник, знаний фахівець з ремонту підшипників Валентин Шалатов, дефектоскопіст Тамара Поліщук. Майже три з половиною десятиліття працює у цеху токарем на верстаті для обточки бандажів колісних пар Віктор Корнійчук. Його «золоті» руки прислужилися і під час проведення технологічного процесу. Він вміє продовжувати життя цьому верстату, що давно вже відпрацював свій ресурс, але ще вірою та правдою служить господареві. Не менш знані у колективі й токарі Олександр Дацюк та Олег Анісімов.

    - Звичайно, як і в кожному колективі, у нас є чимало проблем, що потребують свого вирішення, - продовжує Віктор Угодін. - Для нас це своєчасне забезпечення всім необхідним для виконання ремонтних робіт: і нові різці для верстатів, і оновлення дефектоскопів та й іншого обладнання. Що можемо - вирішуємо самотужки. А деколи потрібна і допомога. Однак ми ніколи не забуваємо про своє основне завдання - якість ремонту тягового рухомого складу.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Доторкнутися до... пам’яті

    Коли я завітала до музею локомотивного депо Коростень, якраз застала тут школярів із восьмої міської школи. Нині канікули, і класний керівник організувала для них похід до музею. Дітям було цікаво оглядати експонати, адже із залізничною галуззю підростаюче покоління саме цієї школи знайоме не лише заочно. Школа розташована, по-перше, у тому ж мікрорайоні, що й депо, а по-друге, батьки багатьох дітей працюють на залізниці. І найбільше тішилися ті підлітки, які знаходили в музеї прізвище свого дідуся або ж прадідуся у переліку учасників Великої Вітчизняної війни або ліквідаторів-чорнобильців... Доки гамірливі дітлахи оглядали старовинні реліквії, у двері музею хтось подзвонив. До музейного доглядача Ірини ТолстолиткІноЇ підійшла пара молодих людей і попросила дозволу оглянути експозицію.

    - Я довідався від батьків, що мій дідусь колись працював у депо художником і його картини є в музеї, - сказав молодий чоловік. - Ми хочемо їх побачити, тим більше, що ми теж не байдужі до малювання.

    З’ясувалося, що справді художник Мішин дійсно брав участь в оформленні музею депо і його картини є тут. Отож внук зміг на власні очі побачити роботи свого предка.

    Без сумніву, музей локомотивного депо Коростень виконує пізнавальну і водночас виховну функцію. Його відвідувачі можуть ознайомитися з історією депо і багато чого довідатися про розвиток залізниці в поліському краї, яка бере свій початок від 1902 р. Тому й експозиція музею починається з царського указу «О сооружении железнодорожной линии от г. Киева до станции Ковель Юго-Западних железных дорог», прийнятого в березні 1900 р. Майстерно, історично точно виконано в музеї макет першого депо на шість паравозів, збудованого в 1902 р. У наступних залах розміщено чимало цікавих речей, серед них і зразки форми залізничників різних років, реліквії часів революції, громадянської війни, перших п’ятирічок, кривоносівського руху. Окремо представлені експонати, присвячені героїзму залізничників у роки Великої Вітчизняної. Велична діаграма розповідає про надзвичайно жорстокі бої на ст. Малин. У фотографіях, макетах, описах показано історію тягового господарства за 150 років існування залізниці. На стендах розміщено пристосування, якими користувалися паровозники на початку століття. Сотні значків, дипломів, грамот повідають людям про трудові будні і свята локомотивного депо. Загалом тут є інформація про основні віхи розвитку крупного залізничного підприємства.

    Знайомлячись з експонатами музею, звертають увагу відвідувачі й на стенд, на якому подано списки залізничників, репресованих у 30-50 рр. Смертельні тенета сталінських репресій сягали всіх галузей народного господарства. У ті страшні роки безневинно постраждало і багато залізничників, значну кількість яких було засуджено на різні терміни позбавлення волі… А то й до страти. Із локомотивного депо, як сьогодні відомо, було репресовано 85 осіб. А фактично їх було набагато більше. За даними, що є зараз, у 1930-50 рр. репресовано 38 машиністів паровозів,12 - помічників, 4 - кочегари. Серед потерпілих від сталінських репресій - слюсарі, електро-зварник, табельник, прибиральниця гуртожитку... Безневинно страчений був у 1941 р. і начальник паровозного депо Коростень Леонід Терновий, 1910 року народження, уродженець Білорусії.

    Розміщений тут і стенд, присвячений працівникам депо - учасникам ліквідації чорнобильської катастрофи. Щоправда, на нього багато хто дивиться з сумом, адже ряд «чорнобильців» вже пішли з життя.

    Та, звичайно, є й наступні матеріали, які можуть вселяти тільки надію на краще. Пройшовши до зали, де розміщено величну діаграму сучасного депо, відвідувачі можуть побачити всі знамена, які завойовував колектив під час трудових змагань. А ще тут є фотографії залізничних династій - в них, наче найбільший скарб, з покоління в покоління передається любов до залізничної справи. Ще з довоєнних років беруть свій початок залізничні династії Шевчуків, Козаченків, Морозів, Воробієнків. Нащадки основоположників цих родів і досі трудяться в локомотивному депо й на інших залізничних підприємствах Коростенського регіону.

    Допомогу у створенні залізничного музею надавали і надають сотні громадян, підтримує його постійно й керівництво підприємства. А почали збирати матеріали для нього перші ентузіасти ще в 1967 р. Багато сил доклав колишній його доглядач Людвіг Чаплинський, який нині на пенсії. Новий працівник Ірина Толстолиткіна має чимало планів щодо збільшення кількості експонатів, створення куточка історії рідного краю. Відображено в музеї й досить недавні моменти життя депо. Скажімо, з початку дев’яностих років минулого століття деповчани розпочали капітально-відновлювальний ремонт дизель-поїздів. І ось в музеї на світлинах представлено оновлені вагони. А поруч - для порівняння - фотознімки «залізяччя», якими вони були до цього. За словами Ірини Василівни, серед відвідувачів музею - і працівники, які нещодавно прийшли на роботу. Сюди приходять і гості нашого міста, учасники різних конференцій чи семінарів. Серед останніх записів у книзі відгуків бачу залишені автографи працівників телеканалів, журналістів багатьох республіканських видань, представників Укрзалізниці. А ще навідуються колишні мешканці Коростеня, які свого часу з різних причин, у тому числі й пов’язаних з чорнобильською бідою, виїхали в інші міста. Приходять, щоб показати своїм дітям, внукам, де колись трудилися вони чи їх пращури. Тут збережено пам’ять про людей, про підприємство, про вагомий відрізок часу в історії. І люди мають можливість доторкнутися до цієї пам’яті, щоб збагатитися духовно. І в цьому, певне, головне значення цього закладу.

    Оксана КЛИМЧУК

    Великі справи Малої залізниці

    Сюди з великим бажанням йдуть і дорослі, і діти. Іноді складається враження: дорослі відчувають себе тут дітьми, а діти - дорослими. Та найбільше задоволення сяє в очах тієї юні, яка приходить на дитячу залізницю не задля розваг, а працювати. Звідки ж починаються витоки їхнього щирого захоплення залізничною справою? Саме це з’ясовував у спілкуванні з Володимиром Краснопером.

    За посадою він старший майстер, та для юних залізничників, насамперед, старший товариш, котрий і цікавинку якусь розповість, і пораду слушну надасть. Тому і в’ється гомінкою зграйкою біля нього дітлашня у красивих залізничних форменках. Професійне кредо Володимира Романовича - поєднувати фах педагога та залізничника.

    - А яку ж програму навчання розроблено для дитячої залізниці? - запитую. - Якими «ласощами», коли не секрет, приваблюєте дітлахів?

    - Жодних секретів. Виходимо з того, що дитяча залізниця - це перш за все цікава гра, якщо хочете, атракціон. Тому і викладання прагнемо вести в ігровій, невимушеній формі. Аж ніяк не ставимо за мету «завантажити» голови дітлахів усіма премудростями залізничної справи. Навчальна програма досить проста, необтяжлива ні в обсязі, ні в часі. Головне її призначення - прищепити дітям любов до залізниці. А найголовніша наша мета - виховати їх справжніми людьми. До занять запрошуються хлопчики та дівчатка 11-15 років. Навчання триває впродовж трьох років. Спочатку діти займаються в гуртках юних залізничників при загальноосвітніх школах. Таких осередків понад двох десятків, вони розташовані неподалік від Малої Південно-Західної. Наступні два роки навчання проводиться на нашій базі.

    - Про що ж ви розповідаєте школярам, аби прищепити любов до сталевих магістралей?

    - Про очевидні речі. Приміром, про те, що на магістралі (хоч на малій, хоч на головній) є умови для розвитку найрізноманітніших здібностей та вподобань, про те, які залізниця має переваги перед іншими галузями навіть у скрутний час. Бо рух поїздів не припиняється ніколи, тому й робота на ній стабільна та перспективна.

    - Треба наголосити, що діяльність дитячої залізниці має соціально спрямований характер, - веде далі Володимир Романович. - Навчання тут безкоштовне. Учні забезпечуються форменим одя-гом. Причому трьома комплектами: робочим, вихідним та парадним. До речі, парадну форму київських юних залізничників визнано найкрасивішою серед усіх інших. У минулому році вони красувалися нею в Запоріжжі, нинішнього - у Дніпропетровську. Адже спілкування з юними колегами, різноманітні конкурси, тестування між ними також входять до навчального процесу. Так само, як і обмін досвідом між викладачами.

    - А скільки дитячих «чавунок» існує в нашій державі? - цікавлюсь у свого співрозмовника.

    - На українських залізницях зараз діють вісім таких закладів: у Києві, Донецьку, Харкові, Дніпропетровську, Запоріжжі, Львові, Рівному та Луцьку. Програма навчання на всіх однакова, хоч матеріально-технічна база, звичайно, відрізняється.

    Треба зауважити, що під час нашої розмови до Володимира Романовича постійно підходили хлопчики та дівчатка, про щось запитували, прохали.

    - Ось так завжди, - посміхається майстер. - Своєї зміни багатьом виявляється замало. Просять дозволити бути присутніми на інших змінах. А он того хлопчину бачите? - мій співрозмовник поглядом показує на стрункого підлітка. - Денисом його звуть. Ледь не із сльозами благав дозволу залишитись на маневровій роботі, коли в кінці дня потяг відправлятиметься в депо.

    - Бачу, у вас працює багато дорослих залізничників? - виявляю свою «спостережливість».

    - Ось і ні. То ви бачите хлопців, які давно закінчили «курс наук» на Малій Південно-Західній і вже працюють на «дорослій» залізниці або навчаються в залізничних навчальних закладах. Проте дитяча, наче магніт, й досі притягує їх до себе.

    А штат викладачів у нас невеликий. Їх можна перерахувати по пальцях. Це наш начальник Валерій Бражник і шість майстрів. Анатолій Максимов, колишній машиніст-інструктор депо Київ-Пасажирський, готує майбутніх машиністів. Вагонній справі юнь навчає Володимир ОсадЧий, котрий прийшов сюди з посади заступника вагонного депо Київ-Пасажирський. У секрети колійної справи дітлахів посвячує Олена Кулаковська, яка до цього була викладачем у столичному ПТУ-17. Майбутніми фахівцями з управління рухом поїздів опікується Світлана Кулаковська. Тетяна Федоренко завідує комп’ютерним класом. Шостим тут - я, старший майстер.

    - Користуючись нагодою, - наголошує Володимир Романович, - від усього нашого колективу хочу виразити глибоку вдячність за турботу та піклування до дитячої залізниці, які постійно виявляє керівництво Південно-Західної магістралі і особисто її начальник Олексій КривопІшин. Попри величезну зайнятість, попри сотні поточних гострих проблем, що потребують негайного вирішення, Олексій Мефодійович обов’язково знаходить час, аби вникнути в проблеми Малої залізниці, надати допомогу, самому особисто відвідати та привітати юних залізничників. І обов’язково порадувати подарунками. Нинішнього сезону чудовим подарунком від керівництва столичної магістралі стали приміщення нового учбового класу, альтанка, де юні залізничники можуть відпочити між змінами. Територія станцій прикрасилася ажурною металевою огорожею.

    Можна бути абсолютно впевненим, кошти, які керівництво Південно-Західної виділяє на утримання та розвиток Дитячої залізниці, йдуть на добрі справи. Це ті зерна, що падають у благодатний та родючий грунт.

    ДОВІДКОВО

    З початку поїзної роботи, з 6 травня 2009 р. Київська дитяча залізниця перевезла понад 14 тисяч пасажирів. У травні дитяча залізниця працювала лише по неділях та у святкові дні, а з початку червня і до закінчення поїзної роботи пасажири можуть проїхатися на дитячому поїзді щосуботи, щонеділі та у свята.

    Нагадуємо, дитячий поїзд курсує між двома станціями «Яблунька» та «Вишенька». Для дорослих квиток коштує 2,4 грн., для дітей - 1,8 грн.

    Анатолій РОМАНОВ

    ОВРУЦЬКИЙ РУБІЖ


    1) У будь-яку пору колійники працюють злагоджено і високопродуктивно

    Історія цього древнього міста - одного із тринадцяти найстаріших в Україні - сягає більш як тисячолітньої глибини. Овруч пам’ятає нашестя татар, визвольні походи під проводом Богдана Хмельницького, запеклі бої громадянської і Великої Вітчизняної воєн, відбудову зруйнованого краю. Роки, немов весняні води тихоплинного Норина, змінювали це місто. Незмінним лишався лише його порубіжний статус. Овруч був і залишається стиковим на шляху, що пролягає з Києва до Західної Європи. Факт символічний з огляду на те, що саме цим шляхом іде нині наша незалежна держава. До речі, тамтешні залізничники, як ніхто, мабуть, інший з Овруча, щодня і щогодини відчувають ритм такої ходи, що імпульсами передається сталевими магістралями, які перетинають прикордонну станцію. Її робочий пульс вдалося відчути й журналістам «Рабочего слова», яким нещодавно випала нагода побувати там, стати свідками того, як місцеві залізничники попри усі кризові негаразди терпляче і вправно виконують свої обов’язки. Без галасу і метушні роблять свою справу. З почуттям відповідальності і власної гідності.

    Колійники зустрічають сонце

    Наше відрядження «спровокувала» Овруцька дистанція колії. Саме її колектив визнано одним з кращих за підсумками міжнародного виробничого змагання залізничників Російської Федерації, Білорусі і Південно-Західної магістралі. Тому цілком закономірним було й редакційне завдання: побувати в Овручі, зустрітися з тими, хто вміє працювати й добиватися визнання. Та перш, ніж познайомитися з колійниками, начальник дистанції Олександр НЕВМЕРЖИЦЬКИЙ запропонував дещо змінити маршрут й зробити такий собі зигзаг у напрямку Ігнатпільського кар’єру. Не заради того, щоб здивувати гостей глибочезною чашою, на дні якої снували вантажівки, що із 80-метрової висоти за своїми габаритами здавалися сірниковими коробками. Нам показали «роботодавця» залізничників. Це немаловажно, що таке виробництво існує, не згортається. Що на плаву залишаються навколишні щебеневі заводи. Що в районі є великі запаси гранітного каменю і кварцитів. Що працюють Поліський, Олевський, Білокоровицький та інші лісгоспи. Це означає, що безробіття залізниці поки не загрожує.


    2) Коваль і токар в одній особі - Валентин ПАВЛУЩЕНКО - пристосувався до нових економічних умов, тому майже все лагодить власноруч.

    А ось, як на ній працюють люди, ми побачили вже за якихось 10-15 хвилин, коли зупинилися на узбіччі й рушили непарною горловиною в бік станції. Розпашілі від сонця й роботи колійники злагоджено вирізали «вихлюпи» баласту, натомість «пролежні» під шпалами вирівнювали чистим щебенем. Колійний майстер Василь КОНДРАТЮК, делікатно натякнувши на те, що часу для розмов обмаль, все ж погодився з тим, що тепле слово про людей у таку гарячу пору буде доречним.

    - До спеки вже звикли, - сказав він. - Починаємо працювати ще до сходу сонця. Більше встигаємо зробити. Пам’ятаємо, що від нас залежить безпека на колії. А по ній везуть не тільки ліс і щебінь. Їдуть люди. Про це ніколи не забуваємо.

    Щоб когось не образити, Василь Іванович радиться з начальником дистанції колії, кого б запропонувати на фото в газету. Після коротких перемовин знайомлять нас з Володимиром МОГИЛЕВЦЕМ. Привітний молодий чоловік невдовзі поповнить лави ветеранів залізниці - 14 років на колії. Зізнається, що його привели сюди батько й брат. Підлітком приходив на станцію, дивився, як працюють старші, а потім, коли настав час визначатися, довго не вагався. Усі інші варіанти з працевлаштуванням відпали самі по собі.

    З геологів - у ковалі

    Якщо вдатися до військової термінології, то колійників можна вважати передовою частиною, яка забезпечує проходження суміжних формувань. А ось механічні майстерні дистанції можна назвати тиловою базою колійників.

    Компактно розміщені виробничі приміщення буквально «нашпиговані» різноманітним обладнанням - від зварювальних апаратів до звичайних столярних інструментів. Полагодити костильні ломи чи молотки? Будь ласка. Відремонтувати колійний ключ? Жодних проблем. Є також цех дефектоскопії, де встановлено і постійно діючу контрольно-вимірювальну апаратуру. У кабінеті метрології калібрувальник Микола ПРИХОДЬКО зі знанням справи проводить повірку шаблонів, що застосовують під час контрольних замірів параметрів колії.

    Серед майстрових людей дистанції досить помітна постать Валентина ПАВЛУЩЕНКА. Він - коваль і токар в одній особі. Ремесло своє знає достеменно, тому уміє те, що багатьом не під силу. До всього хоче «докопатися», зрозуміти суть, а вже потім береться до роботи. Можливо, ця риса у нього вроджена, адже недаремно, обираючи свій фах, спинився на геології. Навіть вчився у Мозирському геологічному училищі у Білорусі. Але так сталося, що їхати кудись «... за туманом и за запахом тайги» - (рос.) не довелося. За сімейними обставинами повернувся до Овруча, деякий час токарював на щебеневому заводі, а останні десять років - на дистанції. Все залізяччя, яке можна хоч якось повернути до життя, відновлює до первозданного вигляду. Такий факт. Раніше, як відомо, усі більш-менш складні деталі і вузли залізничної техніки виготовляли на заводах. Наразі сподіватися на них марно. Овруцький майстер пристосувався до нових, як кажуть, економічних умов й обходиться без постачальників. Наприклад, виготовлення рейкових з’єднувачів - то вже пройдений етап для нього. Буденна справа. За зміну по 100-120 штук лагодить майстер.

    Нині у мехмайстернях чути не тільки удари молота, шипіння зварювального апарату чи інші характерні звуки. У деяких приміщеннях господарюють будіве-льники, які облаштовують невеличкі кімнати для прийому їжі, душові. За словами майстра місцевих майстерень Петра КОЗАЧЕНКА, новосілля заплановане на кінець серпня - початок вересня. Згідно з проектно-кошторисною документацією комфорт для колійників обійдеться у 130 тисяч гривень. На об’єктах задіяні працівники Коростенської будівельно-монтажної експлуатаційної дільниці. Однак для прискорення робіт долучаються також їхні колеги з дистанції колії. Чи варто стояти осторонь, коли є власний будівельний цех з усім начинням для роботи? До того ж, це все для самих же колійників. Як і шість пунктів для обігріву, що вже працюють на дистанції. Де можна зігрітися, помити руки.

    А ще у власності колійників є пара коней, вози, плуги та інший реманент. Речі вкрай необхідні в сільській місцевості, де мало не в кожного залізничника - присадибна ділянка. Без тяглової сили не обійтися. З таких, здавалося б, дрібниць й складається те, що ми називаємо сприятливими умовами для продуктивної праці.

    ІЗ ДОСЬЄ «РАБОЧЕГО СЛОВА»


    4) У тому, що колектив станції Овруч значно поліпшив виробничі показники у порівнянні з минулим роком, велика заслуга квиткових касирів (зліва направо) Тетяни ГЕРАСИМЧУК, Валентини ЛАВРИНОВИЧ, старшого квиткового касира Наталії ФЕДОРУШКО, квиткового касир

    До 1925 р. контора ПЧ-33 Південно-Західної залізниці знаходилась у м. Мозир (Білорусь), а з 1925 р. її переміщено в м. Овруч.

    До 1938 р. Овруцька дистанція колії називалася ПЧ-33 Південно-Західної залізниці, з 1938 по 1939 рр. - ПЧ-17 Південно-Західної залізниці, а з 1939 р. - ПЧ-11. Закінчено будівництво залізничних ліній у напрямках: Мозир - Овруч - Коростень у 1916 р.; Коростень - Олевськ - у 1904 р.; Овруч - Янов (Чорнобиль) - у 1930 р.; Овруч - Білокоровичі - у 1932 р.

    Овруцьку дистанцію колії (ПЧ-11) обслуговує 380 працівників. Довжина головної колії - 303,4 км, розгорнута довжина станційних колій - 100,6 км, розгорнута довжина під’їзних колій - 16,8 км. Загальна кількість стрілочних переводів - 277. Переїздів - 77, з яких 16 - під охороною. Дистанція обслуговує 18 станцій. Змонтовано п’ять нових стрілочних переводів на залізобетонних брусах. Станом на 1 липня 2009 р. капітально відремонтовано 13,6 км колії. Комплексно-оздоровчий ремонт виконано на дільниці в 3,7 км на загальну суму майже 6 млн. грн. Чималий обсяг робіт виконано з ремонту колійних машин та устаткування.

    Від фасаду до даху


    5) Максимальна зосередженість і виняткова пунктуальність - визначальні чинники у повсякденній роботі чергового по станції Сергія КОРЧЕВНОГО й оператора при черговому по станції Галини МАКАРЕВИЧ.

    Овруч, як і більшість українських міст, має всі атрибути: і герб, і прапор. А що є його візитівкою? Що вирізняє серед інших населених пунктів? Що притягує до себе і тамтешніх мешканців, і приїжджих? На ці запитання в демократичному Овручі одностайної думки немає. Принаймні, таке враження склалося під час відрядження, після невеликого опитування, яке вдалося провести серед городян.

    Для поціновувачів історичних пам’яток таким «знаком впізнання» служить архітектурне диво ХІІ ст. - Храм св. Василія (так у святках іменують Володимира Великого, котрий на честь прийняття древлянами християнства спорудив на крутому пагорбі церкву). До речі, в серпні 1911 р. сталася ще одна пам’ятна подія, пов’язана з цим храмом. Тоді до Овруча приїздив російський самодержець Микола ІІ на освячення реставрованого Свято-Василівського собору.

    Окрасою міста й символом його майбуття, а отже й візитною карткою називають також зведений з руїн Свято-Преображенський храм. Хтось відносить до цього списку гранітний знак на місці могили князя Олега з дещо претензійним написом «Отсюда пошла есть земля русская». Дехто, жартома чи всерйоз, підносить до рангу візитівки тамтешню вулицю Радянську, яка має неофіційну назву «Від танку до банку». Щоправда, відділення Ощадбанку переїхало вже в інше місце, а Т-34, який своїм ходом «піднявся» на постамент, незворушно стоїть і донині, як пам’ятник на честь усіх воїнів-танкістів. Один із перехожих, якого запитали про візитівку міста, назвав Ігнатпільський кар’єр, граніт з якого нібито доставляли прямісінько в Білокам’яну, коли зводили Мавзолей.

    Словом, скільки людей - стільки думок. А ось багато залізничників та їхніх родин, не заперечуючи величі християнських святинь, стверджують: візитівкою тисячолітнього міста можна сміливо назвати залізничну станцію.

    Її начальник Іван ДАНЮК на правах господаря показує впорядковану територію, ошатні приміщення, в яких працюють залізничники. А також залу чекання, з якої починаються і завершуються подорожі пасажирів.

    Звичайно, євроремонтом здивуєш уже не багатьох. Але, оглядаючи станцію, слухаючи схвальні відгуки незнайомих людей про роботу місцевих залізничників, пересвідчуєшся, що кошти Південно-Західної магістралі у цьому конкретному випадку спрямовані точно за адресою. Власне кажучи, це можна побачити не тільки в Овручі. І взагалі на Південно-Західній є неписане правило: якщо вже щось робити - будувати, ремонтувати, впорядковувати, то добротно, зі смаком і, як кажуть, від фасаду до даху. Від косметичних ремонтів заради «рапорту» в звітності тут відмовилися. Якщо вже вирішили щось оновити, а тим паче, станційні споруди, в яких працюють залізничники і зупиняються пасажири, то усе доводять до досконалих форм. Такі стандарти.

    Високі вони і в щоденній роботі колективу станції. Тут немає поділу справ на дуже важливі і менш важливі. Кожна операція, пов’язана з рухом поїздів чи переробкою вагонів, має велике значення.


    Міжнародний поїзд Барановичі - Житомир зустрічають прикордонники і митники.

    Розповідаючи про напругу в роботі, начальник станції не бідкається. Навпаки, хотів би, щоб вона зростала. Щоб повернулися докризові часи, коли від вагонів миготіло в очах. Утім і сьогодні одне нарікання Івана Івановича привертає до себе увагу тим, що в ньому йдеться про впровадження додаткових потужностей. Річ у тім, що раніше на станції у цілодобовому режимі працювало два маневрові локомотиви. Нині - півтора: один удень і два вночі. Нагальна потреба - задіяти ще один «денний» локомотив і, крім того, додатково залучити складача поїздів.

    Поїзд іде на... контроль

    Нову сторінку в історії станції Овруч було відкрито влітку 2007 р. Тоді почав працювати пункт митного і прикордонного контролю залізничного пункту пропуску «Виступовичі». Завдяки цьому переходу спрощено процедуру оформлення документів на вантажі (а це щодня 55 - 60 вагонів щебеню, що прямують на Білорусь). Раніше доводилося відправляти рухомий склад у Коростень для проходження митного контролю, тобто ганяти туди-сюди вантаж. За оцінками фахівців, спрощена схема здешевлює вартість експортованого щебеню: на кожній тонні заощаджується щонайменше один долар. Для проведення митного оформлення на станції виділено 3 - 4 колії. У непарній горловині змонтували оглядову вежу.

    Близькість сусідів-білорусів в Овручі відчувають якось по-особливому. Чергові по станціях знають один одного не тільки по імені, а й по голосу.

    - Приміром, іде поїзд з Білорусі у нашому напрямку, - розповідає старший оператор станції Світлана ТРОСТИНЮК. - Білоруський диспетчер добре знає про свої повноваження і може діяти без зайвих слів. Однак він виходить на зв’язок, запитує, погоджує, уточнює все до дрібниць. Білоруси - дуже тактовні і порядні люди.

    Через півгодини ми почули ще один комплімент, але вже на адресу овруцьких залізничників. Точно за графіком, о 9:04 на станцію прибув міжнародний потяг Барановичі - Житомир. Поки працював митно-прикордонний наряд, нам вдалося познайомитися з начальником поїзда Іриною БУРЕЦЬ. Привітна жіночка трішки зніяковіла, довідавшись про те, що з нею хочуть поговорити журналісти «Рабочего слова».

    - Наших українських колег ми ставимо своїм у приклад, - каже вона. - Щоразу, коли зупиняємося в Овручі, нас зустрічають гостинно, якось по-домашньому, сердечно. Буває, іде по перону хтось із залізничників - завжди призупиниться, привітається, запитає про настрій, про погоду в Білорусі. Професійно працюють ваші прикордонники і митники. Та й усі, з ким доводиться контактувати, просто хороші люди...

    За 15-20 хвилин закінчується огляд поїзда. Прикордонники і митники крокують до службового приміщення, на щоглі якого - Державний прапор України. Поїзд плавно рушає, набирає швидкість, а станція продовжує працювати, очікуючи прибуття нових потягів.

    ДОВІДКОВО

    Станція Овруч (дільнична) ІІ класу працює на 4 напрямки: Овруч - Коростень, Овруч - Хайчнорин, Овруч - Вільча (Поліський район Київської області) і Овруч - Калинковичі (Білоруська залізниця). Через станцію прямують поїзди Брест - Сімферопіль, Київ - Брест, Барановичі - Житомир, Санкт-Петербург - Кишинеу, Оде-са - Санкт-Петербург. Станція спеціалізується на перевезеннях вантажів, які доставляють з багатьох підприємств Полісся. За п’ять місяців поточного року на станції перероблено майже 80 тис. вагонів, у т.ч. навантажено 600 вагонів (27510 тонн). За згаданий період у потягах далекого сполучення станцію перетнуло понад 17 тис. пасажирів. Виручка від продажу квитків становила 1,71 млн. грн. У приміських поїздах подорожували понад 15 тисяч пасажирів. Сума виручки - 77485 грн. За цими показниками виробничі завдання виконано відповідно на 101 і 102%. Ще вищі результати у порівнянні з минулим роком (126 і 129%).

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Звірина залізниця дідуся Золло

    Цирк... Це місце, де вміють дивувати. Веселі жарти клоунів та спритність акробатів, найкарколомніші трюки та найзагадковіші фокуси. Люди, тварини, емоції, блиск, музика. Шоу. Тут все тісно переплітається в динаміці, заряджає позитивною енергією. Що ж може здивувати в здається «найспокійнішому», умовно кажучи, місці, де все завжди стоїть, лежить, одним словом, не рухається, - в музеї? У Музеї циркового мистецтва України. А дивуватися було чому.

    Тож почнемо нашу екскурсію. Якщо піддатися стереотипам, то, побачивши у ролі екскурсовода не бабусю-пенсіонерку, а високого, статного чоловіка міцної статури, у минулому акробата-жонглера, нині директора з маркетингу та реклами Юрія Стулова, ми лише почали свій шлях приємних здивувань.

    На другому поверсі розташовано експонати музею. Нагадаємо, до речі, що Музей циркового мистецтва у Києві - перший і єдиний у країні. Створено його за ініціативи ВОО «Цирковий союз Кобзова». Засновник - заслужений діяч культури України Микола Кобзов.

    Із досьє «Рабочего слова»

    До 1875 р. у Києві не було стаціонарного цирку, були лише тимчасові, які працювали деякий час, а потім їх демонтували. У 1868 р. француз Огюст Бергоньє придбав у центрі Києва земельну ділянку і в 1875 р. відкрив «Цирк Бергоньє» (нині там Театр російської драми ім. Лесі України).

    У 1903 р. працював цирк, де виступав Крутиков с дресированими кіньми. На розі вулиць Саксаганського і Великої Васильківської після війни був цирк, де виступали такі видатні майстри циркового жанру, як Дуров, Кіо, Золло. Останнє прізвище ще не раз приверне нашу увагу. Сучасну будівлю Національного цирку України було збудовано в 1960 р.

    У часи СРСР було 67 стаціонарних цирків, що підпорядковувались Держцирк (Москва). В Україні - 11 цирків. Сьогодні їхня кількість різко зменшилась. І більшість з них не носить стаціонарного характеру роботи.

    Але повернемося до музею. Тут сучасність йде в ногу з минулим. Дивує? Так. Модерний макет сучасного цирку Кобзова гармонує з дореволюційними костюмами акторів. З ніг на голову перевертається наше уявлення про легкий та веселий труд клоунів, коли намагаєшся лише підняти клоунське взуття. Кілограми три на ногах під час вистави мають таки викликати посмішку і залишитися непоміченими. Музей налічує понад 2000 експонатів, що відображають розвиток циркового мистецтва. Це - старі афіші, рідкісні світлини з автографами, унікальна бібліотека книг про цирк різними мовами, пов’язані з майстрами циркового мистецтва реквізити, картини, одяг.

    Основну частину експонатів складають речі, що належали родині Михайла Золло. Про клоуна-дресирувальника М. Золло відомо зовсім мало. Та те, що знаємо, викликає лише захоплення. У свій час саме йому цар Микола ІІ, вражений виступом артиста, подарував свій золотий годинник на ланцюжку. У Золло була своя циркова трупа і звіринець, в якому налічувалось майже 200 тварин. Отож першу залізницю з дресированими тваринами зробив саме він. Хоча в цирковій енциклопедії написано, що Дуров. «Звірина залізниця дідуся Золло» - справжня копія паровоза з вагончиками, в яких їздили тварини. У кожної тваринки були «свої» вагони.

    Юрій Стулов показав нам чимало іноземної літератури. Розповів про цирки світу, що мали власні потяги.

    Коли час почав нагадувати про себе, погляд зупинився на годиннику. Так, і тут все навпаки. Дивує і веселить. Цирковий годинник - непростий механізм, з циферблатом навпаки і стрілкою не в тому напрямку, - нагадав, що час розворушитися, підбадьоритися. Таке диво має бути не лише в цирку? Певні, подібні годинники мають бути у нашому житті. Адже саме завдяки людям, які живуть за цирковим часом, які живуть не за інерцією, які знають свою мету, у нашій країні є музей, де зберігають історію циркового мистецтва. Тож побажаємо всім працівникам цього цікавого закладу та його відвідувачам завжди приємних здивувань та бадьорості.

    Василина МАЙСЬКА

    Кращі уболівальники - у Бахмачі

    Волейбольними змаганнями, перегонами з легкої атлетики і міні-футболу завершилася ХІІ спартакіада трудових колективів Конотопської дирекції залізничних перевезень.

    Із м’ячем під сіткою найсильнішими виявилися конотопські машиністи, за ними йдуть волейболісти ст. Конотоп та Бахмацької дистанції сигналізації і зв’язку.

    У футболі лідерами стали працівники станції Конотоп, пасажирського депо і Конотопської дистанції колії, розділивши між собою відповідно перше, друге і третє місця. Добрі результати показали легкоатлети. І Конотоп пишається такими спортсменами, як Тетяна Яков-чук (Конотопська дистанція сигналізації і зв’язку), Анна Булгакова (ст. Хутір Михайлівський), Роман Хоревич (ст. Конотоп) та Сергій Дьомкін (локомотивне депо Щорс). Якщо визначати рівень активності уболівальників, то тут, поза всяким сумнівом, перемогли б уболівальники вагонного депо Бахмач. Настільки дружно, гаряче вони підтримували свої команди у спортивних поєдинках.

    Також підбито і загальнокомандні підсумки. Найсильніші спортсмени працюють у локомотивному депо Конотоп. Друге і третє місця посіли вагонне депо Бахмач і станція Конотоп.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05