РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 22 (15 червня 2009)
  • Випуск №22 15 червня 2009
    Зміст
    1. Пильність. Не лише за інструкцією (Ольга ЛИХАЧОВА)
    2. Дякуємо за оцінку нашої творчості (Рабочесловці)
    3. Контрольна робота начальника станції (Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ)
    4. Під час «вікна» кожна хвилина на вагу золота (Ольга ЛИХАЧОВА)
    5. Як пани інспектори гірко промахнулися (Записав Віктор ЗАДВОРНОВ)
    6. Прийшов інтернет у Миронівку (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Георгій ЕЙТУТІС: «Успіх реформ галузі - в узгоджених діях на всіх ланках державного і господарського управління» (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    8. На всеобуч - до Гречука (Никифор ЛИСИЦЯ)
    9. Доросла печаль у дитячих очах (Микола ПАЦАК)

    Пильність. Не лише за інструкцією

    Завдання та обов’язки чергового по переїзду досить прості і водночас відповідальні. Їх затверджено відповідними наказами та інструкціями. Черговий по переїзду, зокрема, забезпечує безпечний та безперебійний рух поїздів.

    Між тим, головне для представника будь-якої професії - бути на своєму місці. А ще точніше - бути постійно готовим до будь-якої несподіваності. Інструкція інструкцією, а уважність - понад усе.

    От і 4 червня поточного року о 5 годині 23 хвилини чергова по переїзду Ольга ВЛАСЕНКО під час проходження вантажного потяга №1418 на 749 км дільниці Носівка - Ніжин помітила клуби диму. Горів буксовий вузол у 42-му вагоні з голови поїзда.

    - Я стояла на відкритій веранді переїзного посту, - розповідає Ольга Михайлівна. - Дим видно було ще здалеку. Неможливо було такого не помітити. Миттєво кинулася сигналити машиністу, але від нього не було відповіді. Тоді я за службовим зв’язком повідомила черговій по станції Носівка. Через якусь мить в районі платформи «Дослідна» потяг, у якому були виявлені неполадки, зупинили.

    Справді, такі професійні вчинки для залізничників - не рідкість. І для Ольги Власенко це не перший такий вчинок. Ще в далекі 90-ті роки їй теж вдалося попередити аварію: тоді дільницею проходили військові вантажі. Взагалі, у згаданих подіях вона не вбачає свого особливого героїзму.

    - Це моя робота, службовий обов’язок - сумлінно виконувати свої галузеві інструкції. Може, це звучить пафосно, але так на моєму місці повинен би вчинити кожен залізничник. Тож нічого героїчного я не зробила.

    Але керівництво Південно-Західної залізниці думає інакше. Тому вчинок Ольги Власенко буде гідно відзначено адміністрацією магістралі. Адже завдяки професіоналізму і пильності таких співробітників залізниця завжди може покладатися на свої кадри, які неухильно гарантують високий рівень безпеки руху поїздів.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Дякуємо за оцінку нашої творчості

    У переддень минулого Дня журналіста на адресу «Рабочего слова» надійшло чимало привітань від друзів газети. Висловлюємо подяку за щиросердну оцінку нашої праці начальнику Південно-Західної залізниці Олексієві КРИВОПІШИНУ, голові Дорпрофсожу Анатолію ФУРСІ, голові Солом’янської у м. Києві райдержадміністрації Івану СИДОРОВУ, колективу ДП «Преса», колегам з прес-служби столичної магістралі, відділу зв’язків з громадськістю ГУ МВС України у Київській області, члену Спілки журналістів України Георгію МІРОШНИКУ.

    «Зараз популярне серед колективу столичної магістралі видання зайняло достойне місце у сегменті корпоративних ЗМІ, які висвітлюють роботу залізничного комплексу України, реалізовуючи значно більше функцій, ніж зазвичай закріплюється за даним видом преси», - читаємо у одному із звернень на адресу газети. Існує думка, що за силою впливу на аудиторію галузеві ЗМІ перебувають на одному з лідируючих місць. Як там не є, це не повинно дивувати - чітко визначене коло читачів дозволяє обирати такі способи подавання інформації, які знайдуть відгук в аудиторії і, врешті-решт, дадуть бажані результати. Успішне видання - це показник відкритості підприємства, його зрілості у відносинах із партнерами і, що найголовніше, із співробітниками. «Рабочее слово» - завжди з вами!

    Дякуємо за поздоровлення, друзі газети!

    Рабочесловці

    Контрольна робота начальника станції

    Відверто кажучи, начальника станції Київ-Пасажирський Павла ЛЕБЕДУ я уявляв дещо старшим за віком. Ще більш неочікуваним було побачити керівника такого рангу в оранжевому жилеті з молотком у руці. Та, як з’ясувалося, нічого несподіваного в тому немає. На Південно-Західній магістралі селекційна робота з персоналом є настільки продуманою, що ніхто не дивується швидкому кар’єрному росту молодих фахівців. А щодо «ритуалу» з переодяганням начальства, то, принаймні тут, на станції, це - не якась показуха, а доволі звична процедура.

    Павло Васильович змінює професію

    - Сьогодні у нас - комісійний огляд колій і стрілочних переводів, тому маю бути, як і всі, в жилеті. Це необхідно ще й з точки зору техніки безпеки, - пояснює начальник станції. - Огляд проводимо на початку кожного місяця з першого до десятого числа. Ретельно обстежуємо колійне господарство, фіксуємо недоліки, складаємо протокол, в якому визначаються терміни виконання робіт, а наприкінці місяця проводимо ще один огляд, але вже контрольний.

    За кілька хвилин залізничний «консиліум» був у повному складі. До нього увійшли заступник начальника Київської дистанції колії Микола ОСТАПЧУК, виконувач обов’язків старшого механіка Київської дистанції сигналізації та зв’язку Наталія МОСТОВА, колійний бригадир Григорій РАДЧЕНКО.

    Рушили східною горловиною станції, куди натягнутими струнами сходяться сталеві рейки. Спостерігати за роботою комісії вельми цікаво.

    Ступаючи вздовж залізничного полотна, Павло Васильович раз по раз вдаряв молоточком по болтах й перевіряв надійність кріплення. Часом зупинявся й оголошував, приміром: «Ослаблення клемного в корені лівого гостряка стрілки сорок три». Повідомлення одразу ж занотовувалося в спеціальному журналі. Щоправда, більшість недоліків усувалися прямо на місці, без усіляких формальностей - монтер колії Ігор ШЕРСТЯК, який йшов трохи позаду цього авангарду, старанно докручував болти.


    колійний бригадир Григорій РАДЧЕНКО

    У коротких паузах огляду вдалося довідатися, що начальник станції Павло Лебеда - з родини залізничників. Його батьки віддали цій справі разом понад 70 років. Тому й син довго не роздумував, яку дорогу обирати, - залізниця кликала ще з дитинства. Перші знання й професійні навички здобув у столичному училищі №17. Спочатку працював на станції Київ-Пасажирський, де продовжує свою трудову вахту його батько. Потім навчався в університеті залізничного транспорту. Після цього стрімко пройшов шлях від поїзного диспетчера Київської дирекції залізничних перевезень до начальника станції. Вважає, що по-справжньому можна чогось досягти, якщо знатимеш роботу на усіх стадіях, не оминатимеш жодної кар’єрної сходинки. І хоча вузівських лекцій про те, як поводитися з молоточком, слухати не довелося, проте навчився цьому пізніше, коли прийшов на магістраль.

    «Шаблонний» майстер Радченко

    Окрім надійності кріплення, комісія прискіпливо перевіряє ширину колій. Віртуозно володіє своїм незмінним інструментом - шаблоном - колійний бригадир Григорій РАДЧЕНКО. Робота надто відповідальна. Тут не може бути приблизних стандартів - все з точністю до міліметра. Скажімо, ширина колій для стрілочних переводів визначається в дев’яти точках. У корені гостряків вона повинна становити 1520 мм. Існує допуск: «плюс» 8 і «мінус» 4 міліметри.

    Григорій Іванович понад три десятиліття працює із шаблоном і по шаблону. Не міг не запитати, чи не набридло щодня займатися такою рутинною справою? Чи не шкодує за тим, що саме так минають роки та й, власне, все життя.

    - Ну, що ви! - здивувався він. - Я зовсім не шкодую і дякую, до речі, за це своєму товаришеві по гуртожитку, де поселився після служби у війську. Це він сказав, щоб я не гарячкував з переходом на іншу роботу, що все буде - і стабільна зарплатня, і доплата за стаж, і відповідний, як мовиться, соціальний пакет. Так воно й вийшло. У нас складові цього переліку функціонують, а на багатьох, навіть державних, підприємствах такими доплатами і не пахне.


    комісійний огляд станційних колій

    У нас було ще трішки часу для відвертої розмови з колійним бригадиром. І я насмілюся стверджувати: не тільки заробітками й стабільністю «прив’язала» його до себе залізниця. Є щось інше, чим, напевно, над усе дорожить Григорій Радченко. Є усвідомлення своєї значущості, своєї ролі, власної безпосередньої причетності до того, що ми називаємо безпекою на залізниці. Це від таких недремних фахівців надходять перші сигнали про відхилення від суворих стандартів.

    «А якщо це відхилення становить навіть один міліметр, в таких випадках колія для руху поїздів закривається», - уточнює заступник начальника Київської дистанції колії Микола ОСТАПЧУК. До речі, як і начальник станції - недавній випускник університету залізничного транспорту. Схоже, такий же вимогливий і педантичний керівник. З тієї управлінської когорти Південно-Західної магістралі, на якій кожен відчуває свою високу відповідальність за справу, за комфорт і повну безпеку пасажирів.

    Близько дванадцятої комісійний огляд завершився. Цього разу до спеціального журналу внесено 24 зауваження. Докручено чимало горизонтальних і вертикальних болтів. Що ж стосується ослабленого лапкоутримувача тупої хрестовини 25-ї стрілки, очищення жолоба хрестовини відпуску 35-ї стрілки й інших виявлених недоліків, то вони вже частково усунуті того ж дня. А найближчим часом всі недоліки, виявлені під час огляду, буде ліквідовано. А залізниця, як учора, позавчора і багато-багато років працюватиме чітко, як годинник, адже контрольна робота на колії ніколи не припиняється. Більше того, вважається серйозним екзаменом для кожного, хто на ній працює. Починаючи з начальника станції.

    Володимир ЯНІШЕВСЬКИЙ

    Під час «вікна» кожна хвилина на вагу золота

    Технологію ремонту колії у довготривалі «вікна» на Південно-Західній залізниці освоїли давно. Нині вони виконуються на багатьох дільницях магістралі. Як правило, обсяги робіт були великими і збільшувалися рік за роком. Ще недавно для виконання ремонтно-колійних робіт навіть додатково набирали спеціалістів. Але цього року, у зв’язку з кризою в економіці, колійники виконують планові роботи існуючим складом і у тих обсягах, що підтверджені фінансовими планами. Хоча економія - ні до чого, коли мова йде про безпеку руху. Але заощаджувати слід, застосовуючи прогресивні технології. А для цього є чимало можливостей.

    Приміром, економити кошти можна за рахунок використання меншої кількості маневрових локомотивів. Якщо раніше їх замовляли для виконання капітального ремонту три-чотири, то тепер у довготривале «вікно» на це вистачає й одного. Сприяє економії коштів і чітка організація праці.

    За п’ять місяців поточного року колійникам Південно-Західної залізниці вдалося модернізувати 49,2 км колії. При цьому перевиконано план на 164%, капітальний ремонт колії виконано на 66 км, що свідчить про перевиконання планових показників на 146%.

    Про останні новини на колії розповідає Віталій КАЛЮЖНИЙ - начальник відділу капітального ремонту служби колійного господарства Південно-Західної залізниці:

    - До кінця року ще плануємо виконати модернізацію колії з використанням довготривалих «вікон» на дільницях Козятин-ІІ - Бердичів та Гнівань - Браїлів. Минулого року ми використовували для цього орендовані локомотиви. Тобто ми їх замовляли перед початком літніх колійних робіт. І використовувався цей рухомий склад протягом року. Нині експлуатація локомотивів відбувається у фіксований термін, тобто за фактично відпрацьований час. Приміром, якщо працювати доводиться по станції Козятин, то передбачено час з моменту виходу локомотива з депо, фактичний час роботи з колійними машинами та повернення локомотива в депо. І так - на всіх інших об’єктах, де проводяться колійні роботи.

    Так минулого року Південно-Західна залізниця використала три довготривалих «вікна». Поточного року за подібною технологією роботи виконувалися на восьми об’єктах з капітального ремонту і трьох об’єктах з модернізації.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Як пани інспектори гірко промахнулися

    Нагадаємо, згідно із розпорядженням Кабінету Міністрів України Південно-Західна залізниця виступає у ролі забудовника залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро (з підходами) на залізничній дільниці Київ-Московський - Дарниця. Місія, прямо скажемо, не з легких. І не лише у працівників оперативно-технічних служб столичної магістралі.

    Додається роботи і фахівцям юридичної служби та юрисконсультам структурних підрозділів. У розмові з начальником відділу судових спорів цієї служби Тетяною ХІМЧАК кореспондент «Рабочего слова» поцікавився станом і рівнем правовідносин, які часто-густо виникають через спірні питання з деякими партнерами. Тож гострі проблеми необхідно вирішувати у судовому порядку.

    - Тетяно Василівно, варто уточнити, представництво інтересів та захист прав у суді на Південно-Західній залізниці здійснюється юридичною службою залізниці, а саме безпосередньо спеціалістами відділу судових спорів. Хотілося б докладно дізнатися, яким чином судовий захист може запобігти порушенню прав та інтересів залізниці? Знаю, що нещодавно деякі фірми-спритниці намагалися безпідставно стягнути певну суму коштів із рахунків Південно-Західної.

    - Дійсно, в цей нелегкий з економічної точки зору для країни і зокрема для залізничної галузі час знаходяться, м’яко кажучи, шукачі пригод.

    А ось і яскравий приклад. У лютому поточного року представниками Інспекції державного архітектурно-будівельного контролю у м. Києві було проведено перевірку будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро (з підходами) на залізничній дільниці Київ-Московський - Дарниця.

    Попри те, що будівництво моста здійснюється за дотриманням чинного законодавства України і на підставі всіх необхідних дозволів та розпоряджень Кабінету Міністрів України, за наслідком перевірки Інспекцією прийнято постанову про накладення на Південно-Західну залізницю штрафу в сумі 317 млн. 770 тис. 840,00 грн.

    - Сума вразить будь-яку уяву. Невже вдалося виграти суд представникам зазначеної Інспекції? Як розвивалися події далі?

    - Наголошую, крім багатомільйонного штрафу, згідно з приписом Інспекції з 9 лютого 2009 р. виконання будівельних робіт з будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро необхідно було зупинити.

    Ясна річ, замороження будівельних робіт призвело б до простоїв будівельної техніки. А куди б у такому разі поділися робітники? У результаті були б порушеними строки здачі мосту в експлуатацію до Євро-2012.

    Саме тоді у нагоді став професійний досвід моїх колег. У зв’язку з протиправним, нерозсудливим прийняттям Інспекцією таких рішень, начальником юридичної служби Олексієм КОНОВАЛОМ та його підлеглими - працівниками із відділу судових спорів - було підготовлено та складено всі необхідні матеріали для оскарження постанови та припису до Окружного адміністративного суду м. Києва.

    Судовий процес тривав два місяці. Через свою складність справа розглядалась колегією суддів. Але вже 10 квітня 2009 р. Окружним адміністративним судом м. Києва прийнято постанову. Говорячи юридичною мовою, іменем Закону України позовні вимоги Південно-Західної залізниці задоволено.

    Тим самим своєчасно вжиті необхідні заходи унеможливили стягнення з Південно-Західної залізниці 317 млн. 770 тис. 840,00 грн., а будівельні роботи із зведення моста і далі продовжуються. З дотриманням відповідних строків.

    - Виходить, що пани інспектори, як кажуть у народі, сіли у калюжу?! Як там не є, прорахувалися…

    Гірко промахнулися. Який не є, а досвід. Та й іншим контролерам наука - нема чого зазіхати на те, що їм не належить.

    - Тетяно Василівно, дякую Вам за інтерв’ю. Бажаю і надалі творчих вдач Вам і Вашим колегам!

    Записав Віктор ЗАДВОРНОВ

    Прийшов інтернет у Миронівку

    Про станцію Миронівка недаремно говорять, що вона є свого роду візитівкою Південно-Західної залізниці. Щодня станція радо зустрічає пасажирів десятків поїздів, які слідують зі сходу і півдня країни до столиці чи у напрямку західного кордону нашої держави. Охайні, оновлені після ремонту вокзал та станційні будівлі, чистота та затишок на пероні і привокзальній площі, квітучі клумби. Все це не залишається поза увагою тих, хто хоч раз побував тут.

    А ще Миронівка відома тим, що через неї транспортується левова частка всіх транзитних вантажів, які перевозяться по Південно-Західній. Щоправда, останнім часом обсяги транзитних перевезень дещо скоротилися, однак це не завадило колективу станції за багатьма виробничими показниками залишатися на провідних позиціях на залізниці.

    - Зменшення транзиту хоч і вплинуло на роботу нашого колективу, але не настільки суттєво, - говорить начальник станції Людмила ТЕСЛЕНКО. - Звичайно, нам довелося дещо корегувати свою роботу. Тепер ми більше працюємо на розформуванні та відправленні поїздів. За останні місяці ми збільшили обсяги таких робіт на 30% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Суттєво, майже на 58% у порівнянні з 2008-м, зросло і навантаження вагонів. Нашим найбільшим вантажовідправником є місцевий завод з виготовлення круп та комбікормів, чия продукція відправляється до багатьох регіонів країни.

    Станція постійно оновлюється, модернізується. Тут успішно впроваджується нове обладнання, сучасні технології. Вже третій рік успішно діє система відео-спостереження за поїздами і вагонами під час руху. За словами бригадира пункту комерційного огляду Володимира БЕРДЯЄВА, впровадження цієї системи дозволило значно, майже на півтори години, зменшити час на обробку транзитних вантажних поїздів, покращити якість контролю. На черзі - роботи з розвитку колійного господарства. В ці дні колійники продовжують прокладати нові станційні колії №17 та №18 в оборотному депо, що дозволять вже найближчим часом проводити на станції санітарну обробку салонів електропоїздів.

    Дбають у Миронівці не лише про розвиток та технічне обладнання станції, а й про свого основного клієнта - пасажира. Тут намагаються створити їм усі належні умови. А звідси й добрі показники. Так виручка від продажу квитків на поїзди далекого слідування за перші чотири місяці цього року складає 111% у порівнянні з минулим роком. А на приміських перевезеннях вона ще вища - 124%. І це при тому, що пільговиків тут їздить впродовж року майже 9,5 тис. осіб.

    - Ми боремося за свого пасажира, - говорить начальник вокзалу Таїсія Прокопенко. - Разом з тим не допускаємо проїзду в електричках пасажирів без квитків. Організація заслонів перед посадкою у вагони і робота мобільних квиткових касирів з портативними касовими апаратами «СПЕККА». Дозволили нам збільшити виручку від продажу квитків майже удвічі. А ще у нас активно впроваджується оформлення квитків, замовлених через інтернет. Лише за останні два тижні пасажири з інших населених пунктів нашого регіону вже могли цим скористатися і оформити в наших касах понад 50 таких квитків.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Георгій ЕЙТУТІС: «Успіх реформ галузі - в узгоджених діях на всіх ланках державного і господарського управління»

    <

    Монографія «Теоретико-практичні основи реформування залізниць України», автором якої є кандидат економічних наук, начальник адміністративної служби - помічник начальника Південно-Західної залізниці - Георгій ЕЙТУТІС, щойно побачила світ. Очевидно, у тому, що питання, які обговорюються у науковій праці, є актуальними, нікого переконувати непотрібно. Назва дослідження говорить сама за себе.

    У полі зору вченого

    Про труднощі якісного перетворення залізничного комплексу нашої держави в умовах падіння обсягів перевезень пасажирів і вантажів говориться багато. Відомі причини, що призвели до зменшення попиту на залізничні послуги: падіння обсягів промислового і сільськогосподарського виробництв, розрив великої кількості зовнішньоекономічних зв’язків, зменшення нераціональних та зустрічних перевезень тощо. При цьому витрати на функціонування галузі практично не зменшились (у порівняльних характеристиках). Вчені і практики намагаються відповісти на традиційне запитання «Що робити?» І це у тому випадку, коли не створено відповідної законодавчої бази, не розроблено, отже й не прийнято низку нормативно-правових актів, не внесено ряд змін до нині існуючих. Як не помилитися у виборі шляхів перетворення величезного транспортного комплексу? Яку з моделей реформування обрати? Ці та інші проблеми перебувають у полі зору Георгія Ейтутіса. Автор монографії констатує: «Серед вчених і практиків немає єдиної думки відносно доцільності тієї чи іншої моделі реформування на залізницях. Однак існує загальна думка економістів і фахівців у галузі управління залізничним транспортом: держава зобов’язана контролювати залізниці незалежно від форми власності (для забезпечення безпеки руху поїздів, визначення соціально необхідних суспільству послуг; збереження і розвитку залізничної мережі тощо).

    ДХК? ДП? ДАК? Знайдіть розбіжності

    Г. Ейтутіс проаналізував не лише діючий механізм управління залізницями. Під фаховим «мікроскопом» опинилася концепція Державної програми реформування залізничного транспорту, а також схема створення на базі Укрзалізниці, залізниць, підприємств та установ галузі Державної акціонерної компанії з ліквідацією залізниць та інших підпорядкованих Укрзалізниці підприємств як юридичної особи. Автором пропонується розглянути три альтернативних моделі з реформування залізничного транспорту шляхом створення державної холдингової компанії (ДХК) «Українські залізниці», державного підприємства (ДП) «Українські залізниці» з подальшою трансформацією у державну акціонерну компанію (ДАК) «Укрзалізниця», концерну «Українські залізниці», як статутного об’єднання підприємств. Георгій Ейтутіс є прихильником чіткої методики реформування, першим етапом якої має бути розмежування функцій державного регулювання і управління господарською діяльністю. Для цього функції державного регулювання, які на даний час виконує Державна адміністрація залізничного транспорту, необхідно передати Мінтрансзв’язку України, при якому створено Департамент залізничного транспорту, вважає вчений.

    А там, за кордоном...

    Цікавий у даному випадку міжнародний досвід і практика реформування залізничного транспорту: країн Західної, Центральної та Східної Європи, США, Латинської Америки, Японії, Китаю, Росії, Казахстану. Між іншим, досвід німецьких залізниць дозволив опрацювати сім таких концепцій, у словаків «ломали голови» над шістьма. Польща спромоглася на п’ять. Тобто кожна країна не раз і не два визначала для себе особливості різних моделей та спрямування політичного вектора.

    На думку Георгія Ейтутіса, серйозною проблемою є система керування залізничною галуззю, що тісно пов’язана з його економічною безпекою. Що ми маємо сьогодні? Збільшення ролі дистанцій в управлінні структурними підрозділами, такими як дистанції колії, електропостачання, сигналізації і зв’язку тощо.

    У розмові з кореспондентом автор монографії нагадав, що у 2000 р. було ліквідовано 28 відділків залізниць і створено дирекції залізничних перевезень без статусу юридичної особи. Начальник дирекції сьогодні де-юре не може вплинути на роботу дистанцій колії, електропостачання, зв’язку, бо вони фінансуються через відповідні служби. А начальник галузевої служби де-факто не може ефективно керувати цими підрозділами тому, що приблизно півдня він зайнятий різноманітними нарадами, звітами, розробкою заходів. У результаті, отримуємо зменшення продуктивності праці та погіршення якості роботи. Немає необхідного контакту з органами управління на місцях. Від цього - низький відсоток компенсацій за пільгові перевезення пасажирів, не працює 10 стаття Закону «Про залізничний транспорт», де йдеться про реконструкцію та розвиток інфраструктури, придбання рухомого складу тощо.

    Втрати не потрібні

    - Я ставив питання про компенсації за приміські перевезення нашим російським колегам, - говорить Георгій Ейтутіс, - і вони відповіли, що отримують 60% компенсації за ці перевезення. Як допомога залізничному транспорту, це також обумовлено законом, придбано сотні пасажирських вагонів і локомотивів, здійснено безпосередню допомогу з розвитку регіональних перевезень. Тому, на мій погляд, сьогодні для реформування необхідно не лише організувати вертикальну структуру управління, створити вантажні, пасажирські, приміські компанії, а перш за все - регіональні підприємства, головним завданням яких буде обслуговування інфраструктури на базі залізниць або дирекцій. Вважаю, що потрібна одна ланка - регіональне підприємство. Їх потрібно організувати в залежності від районів тяжіння, стиків експлуатаційної роботи і регіональних центрів руху перевезень, в Україні їх повинно бути 14 - 16. Спочатку необхідно накопичити нормативну базу, погоджену Кабміном спільно з Укрзалізницею, Мінтрансом, наукою, спеціалістами. Необхідно провести так званий розподіл залізничних дільниць за категоріями, а також підприємств та об’єктів на базі питомих витрат. Потім привести контингент та витрати у відповідність до обсягів роботи. Якщо намагатися кардинально змінювати структуру управління залізничним транспортом, не маючи програми, затвердженої Кабміном, то це може призвести до непоправних втрат часу, на які ми просто не маємо права.

    І знову до книги. У п’яти розділах означеної монографії знаходимо безліч актуальних тем. У доволі зрозумілій для широкої аудиторії формі наведено основні моделі можливого управління залізничним транспортом, проаналізовано досвід його реформування за кордоном. Крім того, надано оцінку ефективності діяльності залізниць з точки зору обмежених ресурсів та приведено зразки їх розрахунку. На прикладі функціонування у непростих економічних умовах українських залізниць вчений дає розгорнуту оцінку діяльності стратегічного менеджменту. Саме на нього мають покладатися організатори великих перетворень, зокрема у сфері фінансування та дотримання економічних функцій відповідних управлінь, служб, відділів. Все має працювати на позитивний фінансовий результат. Економити експлуатаційні витрати? Так. Підвищувати доходність перевезень? Безумовно. Збільшувати доходи від підсобно-допоміжної діяльності? Звичайно. Займатися реалізацією ефективної структури управління? Без сумніву. Підвищувати ефективність взаємодії з місцевими державними адміністраціями з точки зору компенсацій збитків від перевезень пільгових категорій пасажирів залізницею? А як же інакше? Всі отримані показники мають бути співвіднесеними з доходами і обсягами виконаної роботи на кожній дільниці, що експлуатується.

    «Жорсткі економічні умови, в яких опинились залізниці України при їх реформуванні, вимагають оптимізації, у першу чергу експлуатаційних витрат по дільницях залізниць, - констатує Г. Ейтутіс. - Одним із шляхів вирішення даної проблеми є категорування залізничних ліній, дільниць, вузлів, використовуючи досвід Білоруської залізниці».

    Допоможе також впровадження гнучкої тарифної політики на перевезення.

    Як оптимізувати соціальну сферу?

    Без інвестицій у залізничний транспорт неможливе його відродження. Автор пропонує перелік основних проектів, куди необхідно залучати кошти інвесторів у першу чергу. І мова не лише про залучення й освоєння додаткових обсягів перевезень вантажів і пасажирів, скорочення експлуатаційних витрат, розвиток системи інформаційного забезпечення, оснащення залізничного транспорту рухомим складом нового покоління. Через недостатній рівень фінансування соціальної сфери залізничного транспорту, що обумовило дефіцит галузевого бюджету, маємо низку «вузьких місць». Г. Ейтутіс знає, як оптимізувати соціальну сферу. Впорядкувавши у відповідності до нової організаційної структури систем управління і фінансування об’єктів соціальної сфери, варто залучати додаткові фінансові ресурси через надання платних послуг стороннім організаціям і фізичним особам. І це ще не все. Великий прес економічних проблем має послабитись через продовження передачі житла та об’єктів житлово-комунального господарства у комунальну власність. Не зникає з порядку денного і збереження частки закладів охорони здоров’я, що пов’язані із забезпеченням безпеки процесу перевезень, наданням кваліфікованої меддопомоги працівникам залізничного транспорту та членам їхніх сімей, пенсіонерам. Про профілактику захворювань та упередження травматизму залізничників Г. Ейтутіс також не забуває.

    Успіх реформування залізниць України, вважає вчений, залежить від основних чинників:

    сильної політичної волі;

    постійного та професійного керівництва;

    наявності дієвого нормативно-правового механізму;

    узгоджених дій на всіх ланках державного і господарського управління

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    На всеобуч - до Гречука

    Кожен, хто обізнаний у залізничній справі, знає наскільки важка та відповідальна робота чергового по станції. Особливо на тих, що розташовані на магістральних маршрутах, де доволі інтенсивний рух поїздів, виконується маневрова робота, подаються вагони під навантаження та вивантаження. Без спеціальної підготовки та закріплених навичок роботи тут не обійтись. Але при цьому й від помилок ніхто не застрахований.

    Як народжуються комп’ютерні потоки

    Та чи можна полегшити роботу цих посадових осіб та й підвищити безпеку руху поїздів? Над таким питанням задумались у відділі перевезень Жмеринської дирекції залізничних перевезень і, схоже, знайшли на нього відповідь. На наданому програмному забезпеченні відділ вантажних перевезень Укрзалізниці при Інформаційно-обчислювальному центрі столичної магістралі впровадив автоматизовані робочі місця (АРМ) чергових по станції (ДСП), заповнивши нормативно-довідкову інформацію (НДІ) в базі даних на дільниці головного маршруту. А саме - між ст. Волочиськ та Жмеринка. Іншими словами - створено таку комп’ютерну мережу, яка дозволила спостерігати за роботою галузевого персоналу на добрій дюжині станцій та підключити її до диспетчерського пункту у Жмеринці.

    Очолив цю роботу виконувач обов’язків заступника начальника відділу перевезень з АСУ Сергій ГРЕЧУК.

    - В основу створення комп’ютерної системи управління руху поїздів ми поклали АРМ ДСП, розроблене на Донецькій залізниці, - пояснює Сергій Петрович. - Однак її необхідно було адаптувати до наших умов та дещо удосконалити. Справу зроблено. Як кажуть, замовник задоволений. Це, що стосується програмного забезпечення. Створити мережу із використанням ліній зв’язку та встановити комп’ютерну апаратуру - ось головне наше завдання. Ясна річ, займалися й навчанням місцевих фахівців.

    За цим стоїть доволі копітка і відповідальна робота. Тому про неї розповім детальніше. І не тому, щоб похвалити виконавців, хоч і це важливо. Варто ознайомити із нею тих, хто лише мріє чи й планує запровадити в себе нову, прогресивну, принаймні на сьогодні, систему управління рухом потягів. Адже далеко не на усіх дільницях це диво комп’ютерних технологій існує.

    Розумна програма, призначена для того, щоб «автоматизувати» усю станційну роботу. А це - ведення чи записи у спеціальних журналах про прибуття та відправлення потягів, розрахунок закріплення вагонів на станційних коліях та багато іншої документації, над якою необхідно було працювати, як мовиться, в ручному режимі. Тепер усе це робить комп’ютерна система. І ця інформація відображається не лише на екрані чергового по станції, а й у поїзного диспетчера дирекції. А далі комп’ютерні потоки прямують з необхідною інформацією до вищих структур управління рухом поїздів. Ці відомості можна побачити на моніторах комп’ютерів, що не менш важливо, чергових по сусідніх станціях. Так створюється реальна картина того, що відбувається на тій чи іншій дільниці. Вона також дозволяє черговим по станції достовірно знати, які саме вагони на їхніх станціях від потягів відчіплюються, а які додаються, причому із визначенням кількості, категорії та й номерів вагонів. Видає комп’ютер й попередження відносно руху поїздів. Надається й деяка інша інформація.

    Однак при запровадженні цієї комп’ютерної системи фахівцями у Жмеринці виявлено й певні недоліки, що заважали нормальній роботі. Але сьогодні можна ствердно сказати: завдяки професіоналізму Сергія Гречука та його колег, все працює як належить. Система функціонує більш досконало, порівняно з тим, як це було на час запуску наприкінці минулого року.

    Щодо технічного забезпечення, то передбачалось оснастити системою АРМ ДСП лише станції, що розташовано на дільниці між Жмеринкою та Волочиськом. Комп’ютерну техніку, вільні канали зв’язку згодом було задіяно й на дільниці від Козятина до Жмеринки. Тож на усій головній магістралі, що проходить теренами Жмеринської дирекції, діє система АРМ ДСП.

    - У навчанні персоналу, а це чергові усіх станцій від Кордишівки до Волочиська, при чому на кожній - щонайменше чотири зміни, ми застосували метод індивідуальної підготовки, - продовжує свою розповідь Сергій Гречук. - З кожним фахівцем проведено «всеобуч». Використовували для цього й комп’ютерну мережу, й телефонний зв’язок. «Закладено» у кожен комп’ютер на станції й довідкову інформацію, якою може скористатись кожен черговий у випадку виникнення складної ситуації. Це й дозволило у стислий термін запровадити нову систему.

    У виборі фаху не помилився

    Зауважу, що не лише назване вище стало запорукою вдалого та швидкого застосування АРМ ДСП у Жмеринській дирекції залізничних перевезень. У кожній справі, а тим паче у новій, успіх значною мірою залежить від того, хто цим займається. Від стану душі - в першу чергу. У Жмеринці, схоже, вибір кандидатури керівника проекту зробили вдало та й не випадково. Адже Сергій Гречук - людина творча.

    Ще в дитинстві він захопився комп’ютерною технікою. На той час, а це були вісімдесяті роки минулого століття, така апаратура була цікавою новинкою. Займався у гуртках, брав участь в олімпіадах... Самотужки сконструював і створив власний комп’ютер - «Спектрум» (за нинішніми поняттями це ігровий автомат), розробив для нього програму... Продовжував займатись комп’ютерами Сергій й під час навчання у Вінницькому технічному університеті. Навіть розробив програму проектування техніки. Однак машинобудівна спеціальність, за якою він навчався у вузі, не припала до душі. Тому студент третього курсу оформив академічну відпустку і... пішов працювати на залізницю. Чому саме у цю галузь?

    - Мій батько вже багато років працює старшим електромеханіком дистанції електропостачання, - відповідає на моє запитання Сергій Петрович. - Мати Таїсія Степанівна також тривавлий час працювала у відділі кадрів нашої дирекції. Тому й мене вабила залізниця.

    А розпочав роботу в нашій галузі Гречук молодшим прийомоздавальником на ст. Гнівань. Деколи виконував обов’язки й товарного касира. Одночасно продовжив навчання, заочно. Але вже у Харківській академії залізничного транспорту, де опановував фах управління процесом перевезень. Невдовзі його призначили черговим по ст. Гнівань, а через деякий час - поїзним диспетчером відділу перевезень Жмеринської дирекції. Тож Сергій добре обізнаний із роботою тих, хто забезпечує управління залізничними процесами. Тому саме він, як ніхто інший, розумів, як автоматизувати робоче місце чергового по станції та ув’язати його у загальну систему управління. І завдяки йому на сьогодні чергові по станції опанували комп’ютери.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Доросла печаль у дитячих очах

    Писати на дитячу тему доводилося. Про школу. Як піонери допомагали літнім та немічним. Тоді цей рух називався тимурівським. Про юних натуралістів, які на весні влаштовували зустріч птахів і розвішували на деревах шпаківні. Про юних техніків, які складали радіоприймачі, робили моделі літаків, кораблів і ракет. Але все це було так давно. У сьогоднішніх школярів, здається, інші пріоритети.

    Хрест на Руслані

    Дитяча тема залишалася і далі б у спогадах, якби не телефонний дзвінок до корпункту читачки «Рабочего слова». «Треба зустрітися, - попросила вона. - Є серйозна розмова».

    Прохання читача - неписаний закон для працівника залізничної газети. Не раз переконувався, що без крайньої необхідності на подібний контакт не йдуть. Лише коли є проблема, коли жевріє надія, що публікація допоможе у складній життєвій чи виробничій ситуації. Але розповідь жінки, назвемо її Оксаною Н., вразила.

    Оксана Н. рано втратила матір. Її з сестрою виховували батько та бабуся. Оксанине повноліття припало на середину дев’яностих. Випускниця училища, вона без проблем влаштувалася на роботу. А там і заміж вийшла. Тільки шлюб виявився коротким. Від «щасливого» подружнього життя в неї на руках залишилася Марійка. Дівчинка від самого народження часто хворіла. Дитяча лікарня стала для них практично рідною домівкою. Оксані здавалося, ось ще трохи - і донечка одужає. Вірила лікарям. Діставала ліки, які вони призначали. Не заперечувала, коли Марійці запропонували пройти курс лікування гентоміцином, хоч чула, що він має побічні дії. «А може, обійдеться», - заспокоювала себе.

    Від лікування антибіотиками Марійка стала глухнути. Тільки це помітили занадто пізно. І сьогодні дівчинка користується слуховим апаратом та навчається в спеціалізованому столичному інтернаті.

    П’ять років тому Оксана зустріла Руслана. У нього, як і в неї, розпався перший шлюб. Уважного, скромного Руслана донька відразу ж полюбила. І стала називати «татом». Сусіди говорили Оксані: «Рідний батько так не дбатиме про дитину, як він». Руслан працював позмінно, а тому часу для Марійки залишалося в нього багато. Устигав допомагати і своїм батькам. Не пив оковитої. Із захоплень - лише риболовля. Та й то не часто. Оксані здавалося, що сонечко нарешті засвітило і в її віконце.

    У ті роки я їх зустрічав у місті. Ставна Оксана йшла з таким же гарним на вигляд чоловіком. А між ними вертілося симпатичне, як лялечка, маля, заглядаючи в очі то матері, то «батьку». Щасливі, думалося.

    А тим часом Оксана знайшла роботу в Києві - так до Марійки ближче. Улітку дівчинка залишалася з вітчимом. Зміну в їхніх стосунках Оксана помітила завдяки малюнкам. Марійка любила малювати і маму, і тата, котика Мурчика і квартиру. Аж раптом під портретами Руслана з’явився підпис - «Руслан - поганий». І хрест. Мати відразу не надала цьому значення. Дівчинка, оточена увагою старших, хвороблива, траплялося вередувала. Але коли з інтернату надійшло повідомлення, що на тілі дитини є синяки від побоїв, зрозуміла свою помилку.

    Факт побиття дитини-інваліда став відомий міліції. Розпочалося слідство. І там з’ясувалося, що Руслан змушував Марійку дивитися передачу для дорослих, змушував розглядати себе оголеного. Дитина відмовлялася. Тоді в руках вітчима з’являлася палиця.

    Восени минулого року відбувся суд, який визнав Руслана винним у скоєнні злочину, передбаченого ст. 156 Кримінального кодексу України. Потрапити із такою статтею у місця позбавлення волі й ворогові не побажаєш. За це кримінальний світ карає негідників завжди жорстоко.

    Як кажуть, лихо одне не ходить. Марійка замкнулася в собі, стала уникати ровесників, з’явилися інші наслідки психологічної травми. Потрібно лікувати, та грошей в Оксани немає. Її зарплати ледь на прожиття вистачає. На черзі - ще один суд, де йтиметься вже про гроші на лікування дитини.

    Чи зітреться кривда на попіл?

    Ми всі живемо, як у казці. Бо чим далі, тим страшніше. Мова не про фінансово-економічну кризу. Страшно бути серед людей. У глухому лісі спокійніше. Там розумієш, що тварина, коли вона здорова, уникне зустрічі, що найнебезпечніший звір ходить лише на двох ногах.

    Чи так було завжди? Вочевидь, що ні. Старше покоління розповідає, як у селах не замикали хат і не боялися подорожнього. Що практично в кожній оселі незнайомцеві пропонували вечерю та нічліг, що найбільшою карою вважався осуд громади. А спробуйте сьогодні так - зайти і попросити хоча б води. Я не впевнений, що вас правильно зрозуміють.

    Наше суспільство втрачає отой стрижень людяності. Втрата непоправна… І майже кожен день - тому приклад. Школяр планує убити своїх діда та бабу, аби продати їхню квартиру, бо не вистачає грошей на гральні автомати. Група підлітків уночі виходить на вулиці міста грабувати перехожих. Забирають мобільні телефони, зривають сережки, стягують каблучки. І б’ють, забивають ногами до смерті. Учень профтехучилища душить ровесника, бо той заборгував йому двадцять гривень. Усі злочинці, як з’ясувалося в суді, мали позитивні характеристики з місць навчання, росли у нормальних сім’ях і, на перший погляд, не мали схильності до насильства.

    У нормальній сім’ї виріс і Руслан. Працював він у великому колективі, де знають ціну умілим рукам, де багато важить репутація порядної людини. Тоді що штовхнуло його на злочин?

    Цей матеріал готувався довго. У пам’яті відкладалися й відкладалися інші подібні факти. У минулому році на Путивльщині сільський священик за гроші купував любов хлопчиків із неблагополучних родин. Лише згодом стало відомо, що «батюшка» за розтління неповнолітніх уже був засуджений. Жителька Глухівського району, повернувшись додому раніше, застала шокуючу картину: її чоловік, діставши зі штанів «господарство», грався із власними дітьми (хлопчикові - три роки, дівчинці - п’ять) у дорослі ігри. У Глухові пенсіонер сусідських дівчаток вивозив до лісу, де за шоколадки та дозвіл посидіти за кермом автомобіля змушував їх роздягатися. І це лише в двох районах Сумської області. Працівник Глухівської міліції в інтерв’ю кореспондентові обласної газети констатував, що це лише частина злочинів проти дітей. Більшість залишається нерозкритими.

    І, на жаль, залишатиметься. Наше суспільство не готове протидіяти розпусті. Далеко не треба ходити - телебачення. Його накрила хвиля сумнівних з погляду моралі програм. А спроби Національної експертної комісії (НЕК) бодай якимось чином контролювати ситуацію викликають щедро тиражований галас. Мовляв, свободу душать, порушуються права людини, толерантність має стати нормою життя. Широкий загал при цьому мовчить. Жодної підтримки НЕК з питань захисту моралі, хоч добре відомо, що телебачення несе відповідальність за 10% кримінальних злочинів, скоєних громадянами, 58% учнів готові копіювати телевізійних героїв, а 37,3% вчинили протиправні дії під впливом телебачення.

    Обласна газета, оприлюднюючи факти розтління дітей на Глухівщині, вийшла із заголовком «Педофілів треба зупинити!» Того ж року було внесено зміни до ст.ст. 155 і 156 Кримінального кодексу України. Покарання за злочини проти неповнолітніх стало жорсткішим, але не настільки, щоб зупиняло розпусників. В останні місяці про недостойну поведінку одного з наставників молоді заговорили у Шостці, сусідньому з Глуховом місті.

    А як Оксана Н.? Черговий суд вона теж виграла. Марійка - в інтернаті. Кривда, завдана вітчимом, поступово стирається у неї з пам’яті. Тільки дівчинка вже інша. У дитячих очах з’явилася доросла печаль.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05