РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 21 (7 червня 2009)
  • Випуск №21 7 червня 2009
    Зміст
    1. Вінничани - серед найкращих (Влас. інф.)
    2. Нове відродження лікарні села Клубівка
    3. Час вимагає
    4. Забезпечення єдиної тарифної політики
    5. Кроки назустріч пасажирові (Іван СОТНИКОВ)
    6. «Вікно» на Петровському мосту (Анатолій РОМАНОВ)
    7. Рея. Справи зрушили... на краще (Анатолій САДОВЕНКО)
    8. Чи стала несподіванкою перемога? (Микола ПАЦАК)
    9. Не стерти з пам’яті тривожних днів (Оксана КЛИМЧУК)
    10. Привід для подиву
    11. До уваги читачів!

    Вінничани - серед найкращих

    Днями Вінницький міський відділ цивільного захисту провів перевірку готовності постів хімічного та радіаційного спостереження підприємств до роботи у надзвичайній ситуації.

    Для цього було організовано змагання між двадцятьма командами. Вінницький залізничний вузол представляв пост хіміків з Вінницької колони Жмеринського локомотивного депо. І, як засвідчують результати змагань, залізничні дозиметристи та хіміки-розвідники, не пасуть задніх.

    Так в індивідуальному заліку хімік-розвідник, за основною професією - машиніст тепловоза Олег КУЛЬБІДА посів друге місце. Його колега, а на змаганнях - розвідник-дозиметрист Валентин ВАРШАВСЬКИЙ - на третьому. А в цілому команда, яку очолював на змаганнях машиніст тепловоза Володимир САМОЙЛОВСЬКИЙ, серед усіх місь-ких підприємств вийшла у трійку найкращих. Тож можна стверджувати, що на залізничному вузлі ст. Вінниця приділяють неабияку увагу організації цивільного захисту працівників та населення.

    Влас. інф.

    Нове відродження лікарні села Клубівка

    1 червня 2009 р. лінійна лікарня села Клубівка, що на Хмельниччині, яка упродовж п’яти років перебуває в структурі Південно-Західної залізниці, гостинно відкрила свої двері. Цей медичний заклад розпочав роботу в лютому 2004 р. З того часу керівництво магістралі підтримує процес кваліфікованого лікування та оздоровлення працівників галузі.

    Відтак на базі цієї лікарні почав діяти госпрозрахунковий медико-соціальний центр для пенсіонерів залізничного транспорту та людей похилого віку. Стаціонар загальнотерапевтичного профілю прийняв першу групу ветеранів, яку направила на лікування Придніпровська залізниця. Згодом тут чекають на залізничників-пенсіонерів, які працювали на підприємствах Львівської залізниці. Тож фінансування центру буде здійснюватися за рахунок пайової участі шести залізниць України, благодійних організацій та фондів. Тому кожна залізниця зможе пролікувати своїх ветеранів. З цією метою головним управлінням кадрової та соціальної політики Укрзалізниці розроблено графік, згідно з яким 20 ветеранів від кожної магістралі зможуть поліпшити стан свого здоров’я.

    Варто наголосити, що лінійна лікарня с. Клубівка - це лікарня майбутнього. Таких медичних закладів в Україні - одиниці. Її обладнано високотехнологічним операційним устаткуванням і обладнанням, сучасною клініко-діагностичною лабораторією. Працює відділення відновного лікування, яке забезпечено апаратами електро-світлолікування, теплолікування, водолікування. Комплекс процедур, який пропонує лікраня, дозволяє пацієнтам впродовж чотирнадцяти днів оздоровитись.

    Отже в питанні надання кваліфікованої медичної допомоги та реабілітації на сучасному рівні залізничники України зробили великий крок.


    Час вимагає

    Прислів’я про необхідність готувати сани влітку своєї актуальності не втрачає.

    Про це добре знають на нашій залізниці. Тому перший заступник начальника залізниці Віталій ЖУРАКІВСЬКИЙ своїм розпорядженням зобов’язав начальників дирекцій залізничних перевезень, начальників служб вже на початку червня розробити заходи з підготовки господарств та кадрів залізниці до роботи в осінньо-зимовий період 2009-2010 рр.


    Забезпечення єдиної тарифної політики

    Згідно з вимогами чинного законодавства, постанов Кабінету Міністрів, Статуту залізниць України, наказів Південно-Західної залізниці та з метою впорядкування стягнення плати за послуги, що надаються пасажирам на вокзалах і в поїздах, встановлено єдину тарифну політику на Південно-Західній залізниці.

    Нові ціни на послуги (у гривнях з урахуванням ПДВ) впроваджено з 1 червня 2009 р.

    Оформлення проїзного (перевізного) документа у будь-якій залізничній касі у напрямку «туди» та у зворотному напрямку - 10 грн.

    Оформлення проїзних документів у міжнародному сполученні у напрямку «туди» та у зворотному - 45 грн.

    Резервування місць за заявками для групових перевезень пасажирів - 10 грн.

    Переоформлення проїзного документа на поїзд не раніше, ніж за 24 години до часу його відправлення - 10 грн.

    Повернення плати за невикористаний повністю чи частково проїзний (перевізний) документ - 15 грн.

    Оформлення проїзного документа, замовленого пасажиром раніше, у тому числі за телефоном - 25 грн.

    Поновлення проїзного документа - 15 грн.

    Надання пасажиру в користування комплекту постільних речей в поїзді:

    - комплект постільних речей у купейних та плацкартних вагонах пасажирських поїздів міжнародного, далекого та місцевого сполучення - 15 грн;

    - комплект постільних речей у вагонах СВ пасажирських поїздів міжнародного, далекого та місцевого сполучення - 25 грн.

    Тридцять шість мільйонів вісімсот дев’яносто п’ять тисяч подорожан впродовж чотирьох місяців 2009 р. скористалися послугами локомотивних бригад, підпорядкованих службі приміських пасажирських перевезень Південно-Західної залізниці. З 44 поїздів, що обслуговують пристоличні регіони, 20 - состави підвищеного комфорту. Останні отримали від пасажирів схвальну оцінку.

    «Комфорт для кожного подорожуючого забезпечимо на всі сто відсотків!» - одноголосна думка членів бригади провідників і локомотивників із Фастівського моторвагонного депо. На фото (зліва направо): провідниця Людмила БУЧИНСЬКА, помічник машиніста Олександр КИРСЕНКО, машиніст електропоїзда Василь КОРОВЧЕНКО, провідниця Леся МАЛЬОВАНА.


    Кроки назустріч пасажирові

    Послідовні коментарі стосовно впровадження нового графіка руху пасажирських поїздів кореспонденти «Рабочего слова» отримали з вуст заступника начальника головного пасажирського управління Укрзалізниці Олександра Іванька та заступника начальника Південно-Західної залізниці - начальника пасажирської служби Олександра ТОЛКАЧОВА.

    Як задовольнити «піковий» попит?

    Напружений літній графік руху поїздів вимагає від залізничників чіткої організації роботи відповідних підрозділів. Серед нових маршрутів - безпересадкове сполучення у вагонах у напрямку Харків - Прага, Київ - Бар, Київ - Гдиня. Маршрут Київ - Краків - Вроцлав, який обслуговуватиметься вагонами із розсувними колісними парами, також один із приємних сюрпризів цього літа. З метою зменшення часу перебування у дорозі для 23 поїздів змінено маршрут прямування окремими дільницями.

    На думку Олександра Іванька, 96 потягів, 68 з яких прямуватимуть на Кримський півострів, 10 - убік Одеси та 16 за маршрутом до курортів Приазов’я (всього майже сім тисяч вагонів), мають задовольнити попит цьогорічних відпочивальників на комфортабельний рухомий склад. З метою покращення обслуговування подорожан саме в літній період на багатьох вокзалах буде задіяно додаткові каси. Подальшого розвитку набуде технологія забезпечення пасажирів квитками через пересувні каси, що продаватимуть проїзні документи безпосередньо на курортах.

    Крокуючи назустріч відпочивальникам, українські залізничники залучають резервний тяговий та пасажирський рухомий склад. А перед тим, локомотиви і вагони перебували на запасних коліях. Ще б пак, потрібно тримати «під паром» цю складну техніку. Останню під час «сезонної» відпустки необхідно обслуговувати відповідним чином. Цілком зрозуміло, що через тимчасову експлуатацію амортизаційні нарахування на цей рухомий склад нижчі порівняно з поїздами, що курсують за цілорічним графіком. Як зазначає інтернет-видання МСG, коментуючи слова О. Іванька, амортизацію нараховують, виходячи з терміну корисного використання об’єкта, не за нормами, а за рівнем спрацювання техніки. До того ж, у вагонному резерві перебувають старі вагони, що пройшли капітально-відновлювальний ремонт. А це вимагає чималих фінансових коштів. Проте залізниця йде на такі збитки. Інтереси пасажира, зокрема під час «пікових» навантажень - понад усе.

    Надійно. Швидко. Зручно

    У попередніх публікаціях на тему підготовки Південно-Західної залізниці до впровадження літнього графіка ми докладно зупинилися на особливостях літньої кампанії. Під час прес-конференції, яку провів минулого тижня заступник начальника Південно-Західної залізниці - начальник пасажирської служби Олександр Толкачов, увагу присутніх було зосереджено на удосконаленні тарифної політики на пасажирські перевезення. З травня 2009 року тарифи на перевезення в приміському сполученні на Південно-Західній залізниці зросли у середньому на 27% (залежно від маршруту). Нові тарифи погоджено з місцевими органами влади згідно з чинним законодавством України.

    Працівники Південно-Західної залізниці радять купувати проїзні документи на станціях, де є квиткові каси. Адже під час придбання квитка в поїзді стягується одна гривня комісійного збору. Також для економії часу та грошей залізничники пропонують пасажирам купувати абонементні проїзні документи, вартість яких залежить від маршруту.

    Більш докладно присутні журналісти дізналися і про переваги нової послуги від столичних залізничників. Оновлену послугу «Експрес-передача» впроваджено з першого червня п.р. Її зможуть оформити усі бажаючі. До речі, й на вокзалах Київ-Пасажирський, Козятин, Жмеринка, Вінниця, Хмельницький, Фастів, Біла Церква, Бахмач, Ворожба, Хутір Михайлівський, Шостка, Ніжин, Чернігів, Бердичів, Миронівка, Новоград-Волинський. Послугу «експрес-передача» можна оформити завчасно. Пакунки приймаються не пізніше, ніж за годину до відправлення поїзда. Якщо відправник здає передачу раніше, ніж за добу до відправлення поїзда, то він повинен сплатити вартість зберігання пакунка. Видавати експрес-передачі одержувачам буде начальник поїзда. Отримати передачу громадяни зможуть, пред’явивши документи, що засвідчують їхню особу. Якщо адресат передачі не забере, то вона повернеться на вокзал - у пункт оформлення послуги.

    Вартість послуги залежить від ваги передачі. Оформлення передачі пакунків до 1 кг коштує 20 гривень, від 1 до 3 кг - 25 гривень, від 3 до 10 кг - 35 гривень, від 10 до 20 кг - 45 гривень.

    Нагадаємо, приймають експрес-передачі лише на поїзди формування Південно-Західної залізниці, які курсують територією України. Не приймаються передачі, які мають габарити понад 200 см, зброя. Ясна річ, вибухові, легкозаймисті та інші небезпечні для життя людини речовини, гроші, цінні папери, речі, що потребують особливих умов перевезення (скло, фарфор), а також продукти, що швидко псуються - також у переліку речей, що не прийматимуться від громадян. Експрес-передача не передбачає перевезення тварин.

    «Рабочее слово» і надалі буде інформувати читачів про позитивний досвід працівників пасажирських підрозділів Південно-Західної залізниці під час відпускної кампанії.

    Іван СОТНИКОВ

    «Вікно» на Петровському мосту

    Чутки щодо впровадження у столиці нового виду транспорту - «міської електрички» поширюються давно. Нарешті з царини непевних догадок і розмов вони перемістилися в практичну площину. В рамках здійснення цього проекту було надано трьохдобове технологічне «вікно» для проведення комплексних ремонтних робіт на Петровському залізничному мосту.

    Фахівці Дарницької дистанції колії разом з колегами з Бахмацької колійної машинної станції міняли стрілочні переводи. Спеціалісти Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку регулювали пристрої електроцентралізації та блокування. Фахівці Київської дистанції електропостачання для підвищення безпеки руху поїздів на мосту виконували роботи, передбачені плановою ревізією контактної мережі із заміною фіксуючих струн.

    Сюди на дрезині АДМ-1418 прибула бригада із району контактної мережі ст. Київ-Волинський (ЕЧК-1) на чолі з начальником виробничої дільниці Миколою Гульчуком. Безпосередньо керував роботами електромеханік Анатолій Омельчук. Загальний нагляд здійснював заступник начальника дистанції Андрій Багно. Вправно і злагоджено працювали енергетики. Тож виконали завдання якісно та вчасно.

    Анатолій РОМАНОВ

    Рея. Справи зрушили... на краще


    начальник станції Лариса АРТЕМЧУК

    Станція Рея ще до недавнього часу була однією з найвіддаленіших у Коростенській дирекції залізничних перевезень. Відстань від Коростеня складає майже 120 км, в той час як до сусіднього Бердичева, що входить до складу Козятинської дирекції, як кажуть, рукою подати - десятка півтора. Ця віддаленість особливо відчувалася при наданні на станцію рухомого складу для перевезення вантажів. Порожні вагони доводилося подавати сюди за декілька десятків, а то й понад сотню кілометрів з Житомира чи з того ж Коростеня. Зрозуміло, що це збільшувало витрати на перевезення. Тому цілком логічним було переведення у жовтні минулого року цієї станції в оперативне підпорядкування Козятинської дирекції.


    чергова по станції Тетяна ДАНИЛЮК.

    - І від цього, мабуть, виграли всі, - стверджує начальник станції Лариса АРТЕМЧУК. - Для нас стало зручніше замовляти вагони під завантаження. Вони надходять з Бердичева значно швидше. Це цілком доречно при нашому сьогоднішньому безсистемному графікові роботи. Адже через різке зменшення замовлень вантажі зі станції відправляються до споживачів нерегулярно, а «від випадку до випадку», коли наш основний вантажовідправник укладе угоду зі своїм черговим клієнтом. Тож лише тоді ми і замовляємо рухомий склад під завантаження. Так у січні через відсутність замовлень ми не відправили жодного вагона з вантажем. У лютому - лише вісім. Дещо покращилася ситуація у березні та квітні, коли кількість відправлених з вантажем вагонів пішла вже на десятки. Травень став поки що найуспішнішим місяцем цього року для працівників станції. На кінець попереднього місяця кількість вагонів зі щебенем зросла до 95 рухомих одиниць. Звичайно, це ще далеко не минулорічні показники, коли 200 відправлених вагонів у місяць вважалося звичайною виробничою статистикою. Однак, тенденція обнадійлива. Пішли вантажі, відповідно - надходження прибутків до скарбниці залізниці. Якщо у березні та квітні таких надходжень було по 64 тис. грн. на місяць, то у травні вони складали майже 200 тис. грн.

    Рея - станція дещо специфічна. Практично вона обслуговує лише єдине підприємство регіону - щебеневий комбінат. І від того як йдуть справи на підприємстві, від праці колективу і залежить дохідна частина. Після важких перших місяців цього року справи, здається, зрушили на краще. У всякому разі у виробника з’явилися вже перші постійні замовники. Його щебінь, хоча й невеликими обсягами, вже почали замовляти деякі підприємства нашої країни. Збільшуються обсяги відвантаження й до Росії. На черзі - укладання угод з підприємствами Польщі та Білорусі. Тож у майбутнє місцеві залізничники дивляться з оптимізмом.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Чи стала несподіванкою перемога?

    Несподіванки в тому, що стрілецька команда на ст. Конотоп Конотопського загону воєнізованої охорони зайняла у виробничому змаганні за 2008 р. перше місце серед колективів бригад, дільниць, цехів та змін, не було. Принаймні, для конотопчан. Ще задовго до приємної звістки команда мала високі показники роботи, стабільно називалася найбільш дієздатною на позиціях протистояння втратам, крадіжкам та порушенням у залізничному регіоні.

    Причина, як неодноразово наголошували керівники галузевого підрозділу, полягала в експерименті: тут передали командні важелі молоді. Енергійній, ініціативній, завзятій. Результати змін, пригадую, з’явилися відразу ж. Років із чотири тому у нашому виданні розповідалось про потомственного співробітника ВОХРу начальника команди, Геннадія Євтушенка, якому виповнилося 33 роки. Згодом газета написала про його заступника Андрія Олеськова, випускника Вінницького транспортного коледжу, який зумів швидко налагодити ефективну оперативно-профілактичну роботу, повідомляла про неодноразові затримання злочинців оперативною групою буквально на гарячому.

    Загальна довжина дільниці обслуговування стрілецької команди становить 258 кілометрів. Вона велика, складна і проходить по території трьох областей - Сумської, Чернігівської та Київської. Команда має найчисельніший у загоні особовий склад. Середній вік стрільців - 30-40 років. За останні три роки стрілецька команда не мала збитків, віднесених на рахунок служби ВОХР, тобто вантажі конотопчани охороняли надійно. Також працівники загону стояли і стоять у заслонах безквитковим пасажирам при посадці в електропоїзди, на прохання служби приміських перевезень супроводжували новопризначений електропоїзд підвищеної комфортності…

    Про все це розповіли в розмові заступник начальника загону Іван ФУРСА і заступник начальника стрілецької команди Олек-сандр МУХІН. Але що ж все-таки зумовлює успішну роботу команди? Багато уваги в команді, та і в загоні також, надають навчанню - кожної другої середи місяця відбуваються заняття для особового складу. На цих заняттях стрільці вивчають закони, накази, зброю і засоби захисту, секрети будови колії, рухомого складу, обладнання сигналізації і зв’язку. Набувають досвіду у діловодстві. Тематика занять, за їхніми словами, солідна і різнопланова, адже в роботі охоронцю треба немало знати й уміти.

    ВОХР - не просто охорона, а воєнізована структура. Її працівники при виконанні службових обов’язків мають зброю і право її застосувати. Усе це наближає будні ВОХРу до армійських, особливо з точки зору дисципліни.

    «Недисциплінованих у нас немає», - розкриває ще одну складову успіху Олександр Мухін. І називає краще відділення, під орудою Миколи Халимона, де царює висока дисципліна й обсяги супроводу найсуттєвіші. «А в цілому, - продовжує заступник начальника команди, - результат залежить від багатьох факторів. Приміром, від графіка роботи стрільців. Він має бути оптимальним.

    А у вільний від роботи час стрільці вчаться. Наприклад, в Олександра Боярчука у травні - переддипломна практика. Він закінчує Вінницький транспортний коледж. У п’ятдесят років вирішив вчитися далі стрілець Леонід Луговський. Та й сам заступник начальника команди Андрій Олеськов щойно закінчив академію залізничного транспорту.

    Стрільці Олександр Бугровий й Олег Демидко захоплюються важкою атлетикою й армрестлінгом, Євген Коломієць - різьбою по дереву, Ігор Сахнюков - ремонтом годинників, Сергій Комісаров - футболом, Микола Сулімов - ремонтом автомобілів. Старший стрілець Юрій Рижий - майстер-будівельник, уміє, за словами колег, усе робити. Михайло Коваль на УАЗі бере участь у змаганнях позашляховиків. «Та більшість, - підсумовує Олек-сандр Мухін, - любить у вільний час рибалити».

    Перемога у виробничому змаганні - минулорічна. А в нинішньому? Як працює стрілецька команда в нинішньому році? «А так, як і раніше, - говорить Іван Фурса. - Претензій у керівництва загону до стрілецької команди на станції Конотоп немає».

    Микола ПАЦАК

    Не стерти з пам’яті тривожних днів

    Кажуть, що без минулого немає майбутнього. Так, без неоціненного досвіду попередніх поколінь неможливо рухатися вперед, будувати нове життя. Серед численної когорти залізничників Коростенського регіону, тих, які працюють зараз, а також тих, котрі трудилися на магістралі в попередні роки, чимало таких людей, чиї трудові надбання є взірцем для молоді. І відрадно, що їх не забувають, цінують їх внесок у розвиток галузі, беруть приклад з їх працьовитості і відданості справі.

    Саме до таких людей належить учасник Великої Вітчизняної війни, почесний залізничник Іван Костянтинович МарЧук, колишній начальник станції Ушиця. Тобто людина, гартована у буремні роки фашистської навали. Саме з ним ми й зустрілися нещодавно на тій же ст. Ушиця, де пропрацював залізничник з 1965 по 1989 рр. Говорили про минуле і сьогодення, про свята і будні. А їх в його житті було, було…

    Для Івана Марчука найбільше свято - День Перемоги, хвилююче й величне. Адже тоді, в 1945-му, цей день символізував не лише закінчення війни з усіма її жорстокими реаліями. Для молодого юнака це був початок нового мирного життя, а отже й безліч планів і найкращих сподівань. А народився Іван Костянтинович на Житомирщині в Лугинському районі. Сільський хлопець зростав працьовитим, плекав мрії на майбутнє. Та чорним крилом накрила поліську землю фашистська окупація. Назавжди в його пам’яті викарбувалась трагічна подія, коли від рук фашистів загинув його дядько. Працював чоловік комірником, і коли не пускав німців, які зайняли село, до комори, не дозволив їм брати зерно, його розстріляли. Відтоді хлопець вирішив: будь-що має піти на фронт, щоб помститися за свого дядька. На фронт він потрапив, коли село звільнили радянські війська. На півроку юнака відправили до Казані для військової підготовки. Фронт чекав на Івана Марчука.

    Перше своє бойове хрещення молодий воїн приймав на західній Україні. Далі в Марчука було ще чимало жорстоких боїв, коли доводилося ставати на прю зі смертю. Пам’ятає добре ветеран Сандомирський плацдарм, кровопролитні бої на території Німеччини. Свою медаль «За відвагу» отримав, коли в стислі терміни виконав разом із товаришами завдання з підведення телефонного зв’язку до передової.

    Військова біографія Марчука закінчилася в 1950 р. - після війни ще служив в армії. А потім повернувся на свою рідну Лугинщину, тут одружився з дівчиною зі свого села. А пов’язати власну трудову біографію вирішив із залізницею. Поїхав до Коростеня, адже знав, що робочі руки там дуже потрібні. Спочатку запропонували попрацювати стрілочником. Потім наполегливий юнак вирішив, що має навчатися далі залізничним премудростям. Так він завдяки старанням і працьовитості освоїв фах чергового по станції. Закінчив Київське залізничне училище. А згодом його досвідченість, відповідальність помітило керівництво. Запропонували йти начальником ст. Ушиця Коростенської дирекції. Тут, на цій станції, що відправляє в різних напрямках кам’яне багатство Коростенщини, і трудився І.К. Марчук аж до виходу на пенсію. Пам’ятає він періоди значних обсягів навантажень у радянські часи, коли рух по станції був дуже інтенсивним. Саме тоді особливо гостро постала потреба побудови перехідного моста, який конче був потрібен мешканцям селища. В організації його будівництва брав участь і колишній ДС. А ще назавжди в його пам’яті - дні, коли був на ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС. Чимало літ вже сплинуло, але з пам’яті не стерти тих тривожних днів.

    Тут, у селищі, неподалік станції побудував будинок. Тут і мешкає зараз, не розлучаючись із залізницею, адже цей перестук коліс, який він чує щодня, для нього - звична музика життя. До своїх молодших колег ветеран на станцію заходить часто, цікавиться новинами, його досвід і мудре слово працівники цінують. Власне, не тільки на станції, а й у дирекції також. А ще Іван Костянтинович Марчук постійно читає «Рабочее слово», бо хоче знати все, що діється на нашій магістралі. Газету вважає своїм справжнім другом. Жартує, що наше видання лише на кілька років старше за нього.

    Оксана КЛИМЧУК

    Привід для подиву

    З історії Коростенського залізничного вузла

    Відомо, що початок ХІХ ст. в історії Росії - час бурхливого промислового розвитку, що особливо виявлялося в збільшенні видобутку вугілля, нафти, виробництва металу. А розвиток залізничного будівництва проявився, наприклад, у тому, що за 10 літ було побудовано 24782 версти колій. Для Росії того часу це був небачений розмах залізничного будівництва. Ось тоді і розпочалося будівництво Волинської залізничної лінії. Вона з’єднувала Київ з Ковелем і пройшла через Коростень.

    ...У жовтні 1902 р. мешканців Коростеня вразила одна подія. Той осінній день видався тихим і теплим. Ніщо не порушувало спокою Коростенщини. Невгамовна древня річка Уж, вічна трудівниця, несла свої води, вдаряючись об скали, із лісу доносилося багатоголосся птахів... І раптом пролунав, заповнюючи своїм якимось незвичним гулом все навколо, гудок невідомої машини. Коростенці не розуміли: що це могло бути? Раптом на мосту з’явився красень-паровоз. Дав три коротких свистки та зупинився біля перону станції.

    «Паровоз, перший паровик прийшов!» - з усіх боків лунали захоплені голоси городян.

    То був гудок локомотива, який повідомив коростенців про відкриття руху поїздів по залізниці Київ - Ковель. Того дня торжеству коростенців не було меж...

    Утім у городян, особливо ж у фахівців-залізничників, був ще один привід для подиву. Бурхлива ріка Уж з її скелястими берегами диктувала свою волю для залізничних будівельників - винести будівництво залізничного мосту, а отже й самої залізниці, на рівнину, приблизно за шість кілометрів східніше Коростеня. І тоді молодий талановитий російський інженер-мостобудівник П. Кудрєватов сміливо пішов наперекір стихії. За його оригінальним проектом залізничний міст довжиною 63 і висотою 22 метри було покладено прямо на гранітні скелі.

    Новий міст за системою Кудрєватова скоротив довжину лінії на шість з половиною кілометрів і зменшив вартість будівництва майже на сто тисяч карбованців. Про міцність мостової конструкції, поставленої на природні скелі, нічого й казати. Він незворушно стоїть і нині.

    Разом із залізницею в Коростені були побудовані вокзал, основне депо на 10 паровозів, приміщення продовольчого пункту на тисячу солдатів з кухнею, їдальнею і будинком для коменданта. Є свідчення, що чимало споруд і житлових будинків у той час будувалися без глибоких фундаментів, прямо на скелях чи гранітних глибах.

    Минуло два роки після першого паровозного гудка, і в жовтні 1904 р. було впроваджено в експлуатацію залізничну дільницю від Тетерева до Олевська протяжністю 165 кілометрів. До її меж увійшло 15 станцій. Найбільш важливими були ст. Коростень, Малин, Білокоровичі. На дільниці в той час працювало 1947 осіб.

    З часом Коростень перетворювався на великий залізничний вузол із численними колективами робітників. Залізниця вносить пожвавлення в життя міста. З’являються приватні підприємства, відкриваються в 1903 р. механічні майстерні Остерлейна (нині на їх місці - завод «Жовтнева кузня»). У 1909 р. виникла фарфорова мануфактура. У 1913 р. почали випускати продукцію чавуноливарні майстерні Аксельруда.

    Та бурхливий промисловий розвиток призупинили події Першої світової війни. У військово-стратегічних цілях і щоб полегшити транспортування своїх військ до театру війни, царський уряд побудував ряд дільниць на Південно-Західній. Так було прокладено в 1914-1916 рр. залізничну лінію Овруч - Новоград-Волинський (135 кілометрів) і Коростень - Житомир (82 кілометри). Ці дільниці були первістками Коростенського відділка, що починав зароджуватися.

    (Далі буде).

    За матеріалами,зібраними колишнім начальником Коростенського відділка Йосипом Д’ячковим


    До уваги читачів!

    ВІДТЕПЕР ГАЗЕТУ «РАБОЧЕЕ СЛОВО»

    МОЖНА ПРИДБАТИ НА ВОКЗАЛІ

    СТ. КИЇВ-ПАСАЖИРСЬКИЙ.

    КІОСК РОЗТАШОВАНО НА КОНКОРСІ

    БІЛЯ ВИХОДУ НА 14 КОЛІЮ.

    З НАМИ ЦІКАВО! БУДЬМО РАЗОМ!


    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05