РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 19 (23 травня 2009)
  • Випуск №19 23 травня 2009
    Зміст
    1. Спільний досвід - основа успіху (Ольга ЛИХАЧОВА)
    2. Головний напрямок – електрифікація столичної магістралі (Інтерв’ю підготувала Тетяна ТАНИЧЕВА)
    3. Моторвагонне депо Фастів. Новатори активні - комплекс ефективний (Анатолій САДОВЕНКО)
    4. 12000 майстрів колійної справи (Розмову вів Микола ПАЦАК)
    5. Як боротися з «дефектологією» постачальників? (Анатолій НЕЧИПОРЕНКО)
    6. Герой України, Анатолій АВДІЄВСЬКИЙ: «Наша пісня вічно буде, як і її творець - народ» (Розмову вів Георгій МІРОШНИК)

    Спільний досвід - основа успіху

    У середині травня поточного року до Південно-Західної залізниці завітали колеги з Російської Федерації та Білорусі. Для залізничників столичної магістралі ця подія не залишилася поза увагою та мала досить важливе значення. На це було декілька причин. По-перше, будь-яка зустріч з колегами з братніх держав вже є подією. Є нагода поділитися новинами, обговорити поточні моменти роботи, обмінятися досвідом. Наразі йшлося про підбиття підсумків виробничого змагання. Тож кульмінацією зустрічі представників Московської, Білоруської та Південно-Західної залізниць стало підписання підсумкового протоколу, вручення дипломів та перехідного Кубка.

    Факт: виробниче змагання між залізницями існувало ще за часів Радянського Союзу. Подібні заходи заохочували галузеві колективи отримувати кращі результати роботи. Особливе значення при цьому мали досягнення залізниць, що безпосередньо межують, тобто розташовані на стику. Згодом практику змагань з об’єктивних та суб’єктивних причин було припинено, і лише останніми роками відчувається реальне відродження традицій. Як серед підрозділів залізниці, так і у міжнародному масштабі.

    - Ми тільки-но, - мовив на зустрічі представників трьох залізниць начальник Південно-Західної магістралі Олексій КРИВОПІШИН, - відновили наші стосунки. Відбулося це у березні минулого року у Мінську. Уклали угоду щодо умов виробничого змагання між колективами Московської, Білоруської та Південно-Західної залізниць. Хоча слід зауважити, що колективи трьох згаданих магістралей ніколи не втрачали своїх зв’язків. Протягом багатьох років послідовно і впевнено ми тісно співпрацювали зі своїми сусідами. Адже кордони наших залізниць пов’язані історично і технологічно.

    Участь у такому змаганні дає можливість підвищити ефективність перевізного процесу. Співпраця допомогла виявити ряд недоліків, вирішити низку проблем, що на перший погляд було не помічено. Але завдяки, у тому числі і змаганню, аналізу «плюсів» і «мінусів» у виконанні виробничих показників вдалося все це виправити.

    Основне завдання проведеного змагання - виконання економічних показників і зміцнення виробничих зв’язків між колективами залізниць, а також моральне й матеріальне стимулювання високопродуктивної праці. Підсумки виробничого змагання підбиваються за основними виробничими показниками.


    Хліб-сіль - начальнику Московської залізниці Володимиру СТАРОСТЕНКУ.

    Досить красномовною була оцінка міжнародної зустрічі з боку колег.

    - Залізничники наших країн завжди були разом, - сказав перший заступник начальника Білоруської залізниці Володимир ЛАПТИНСЬКИЙ. - Незважаючи на політичні негаразди, вони здійснювали безперебійне перевезення пасажирів і вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху поїздів. Ми вдячні начальнику Південно-Західної залізниці Олексію Кривопішину за багатолітню співпрацю. А ще за те, що з приєднанням до цього міжнародного змагання столичної магістралі, цей процес став ще авторитетнішим.

    На переконання начальника Московської залізниці Володимира СТАРОСТЕНКА, життя підтвердило доцільність такого міжнародного змагання серед залізничних структур. Історично народи України, Білорусі та Росії пов’язують тісні, братерські взаємовідносини. І діюча система змагання це ще раз підтвердила. Утім, у людині дух змагання закладено з перших кроків її життя. Змагаючись між собою, колективи працюють більш ефективно і професійно, і це дієвий спосіб досягти успіху.

    - Зроблено суттєві кроки, - наголосив Володимир Старостенко, - в напрямку покращення рівня обслуговування транспортних підприємств та пасажирів. Результати наших сусідів приносять задоволення, та нам теж є про що розповісти. Приміром, кожного року ми акцентуємо увагу на певному пріоритеті своєї діяльності, що допомагає вирішити ту чи іншу проблему комплексно. Так минулого року ми працювали під девізом: «Професіоналізм, відповідальність і високий рівень дисципліни кожного - основа ефективності і надійності перевезень». Оскільки Московська залізниця - пасажирська, то за 2008 рік ми перевезли 633 млн. пасажирів. Усі показники - фінансові та виробничі - виконуємо теж успішно. При цьому використовуємо не тільки набутий досвід на російських залізницях. Не цураємося й того, що є у наших українських та білоруських колег.

    Свій погляд на цю подію висловив начальник Південно-Західної залізниці Олексій Кривопішин. На його переконання участь у змаганні є свідченням того, що на першому місці у взаємовідносинах залізничників були, є і будуть підтримка, солідарність, фаховий рівень. А те, що до змагання долучилася і столична магістраль, є добрим знаком, додає впевненості на майбутнє.

    За словами голови Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці Анатолія ФУРСИ, подібні акції, що підтримуються галузевими профспілками, доводять безперечний факт: в українських, російських, білоруських залізничників - чудові перспективи для взаємної співпраці.

    І ось настала мить, коли потрібно визначити переможців серед залізниць і їхніх колективів. Проте там, де є переможці, будуть і переможені. Хоча є особливість. Не важливо, яке місце посіла та чи інша залізниця. Є результат, є прагнення зробити краще. Спільний досвід - основа успіху.

    До речі, змагання між Московською та Білоруською залізницями проводять вже протягом чотирьох років. З березня минулого року до цих перегонів приєдналася Південно-Західна. Було підписано відповідне положення, що стало логічним продовженням проведеної у рамках Ради по залізничному транспорту країн СНД політики розвитку співробітництва як на рівні залізничних адміністрацій, так і на рівні виробничих колективів.

    ***

    Переможцем міжнародного змагання визнано Білоруську залізницю. Їй вручено перехідний Кубок.

    Кращими також названо колективи:

    - Конотопської та Коростенської дирекцій Південно-Західної залізниці;

    - Овруцької дистанції колії Південно-Західної залізниці;

    - Смоленської дистанції колії Московської залізниці;

    - станції Орша Білоруської залізниці;

    - локомотивного депо Жлобін Білоруської залізниці;

    - Гомельського та Оршанського вагонних депо Білоруської залізниці.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Головний напрямок – електрифікація столичної магістралі



    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Галузь електропостачання і в умовах складної економічної ситуації рухається вперед, а все - завдяки дружньому колективу. Про це та інше в інтерв’ю газеті «Рабочее слово» розповів начальник галузевої служби електропостачання Валерій СУХОМЛИНОВ.

    - Валерію Олександровичу, які завдання було поставлено перед службою на початку року та чи відбулися кардинальні зміни?

    - 2009 р. почався в умовах нестабільного фінансово-економічного стану як у державі, так і на залізниці. У цей тяжкий, бурхливий час першочерговим завданням було зберегти дієздатний колектив енергетиків, виконувати роботи із забезпечення електропостачання на рівні минулого року. Недостатнє фінансування мало вплив на все: зменшено фінансові плани у багатьох напрямках, наприклад, плани капітального ремонту зменшено більш як на три мільйони гривень. А це не дає можливості виконувати основні заплановані обсяги ремонтів. Незважаючи на важкі умови роботи, галузь електропостачання розвивається, рухається вперед. На цей рік плануємо виконати великий обсяг робіт з капітального будівництва та модернізації господарства.

    - Окресліть, будь ласка, основні перспективні напрямки роботи.

    - На станції Новоград-Волинський продовжується будівництво нової стаціонарної тягової підстанції «Звягіль», де розподільчі пристрої 27,5 кВ та 10 кВ блочно-модульного типу виконано за новою технологією на основі інтелектуальних мікропроцесорних терміналів. Тягова підстанція «Звягіль» - підстанція нового покоління, що дозволить зменшити експлуатаційний штат персоналу, практично відмовившись від профілактичного обслуговування в міжремонтні терміни при зростанні обсягів роботи обладнання.

    На даний час проводяться монтажно-налагоджувальні роботи обладнання модульного типу. Роботи буде завершено протягом трьох місяців після отримання в повному обсязі високовольтного обладнання.

    На дільниці Конотоп - Ворожба силами Конотопської дистанції електропостачання та будівельно-монтажного поїзда №392 запроваджується нова лінія поздовжнього електропостачання загальною довжиною 75 км для забезпечення резервного живлення пристроїв електропостачання і підвищення безпеки руху поїздів.

    Головним напрямком для нас була й є електрифікація столичної магістралі. Важливим етапом на найближче майбутнє для служби та її структурного підрозділу «Енергозбут» є спрямування коштів на розробку і впровадження автоматичної системи комерційного обліку електроенергії (АСКОЕ). За 2008 р. по службі електропостачання економія коштів від здійснення ліцензійної діяльності по закупівлі електроенергії з Енергоринку склала 60 мільйонів гривень.

    - Валерію Олександ-ровичу, які проблеми в галузевій енергетиці та шляхи їх вирішення?

    - Найголовніша проблема - це час. Його у нас практично немає. Те, що необхідно зробити за рік, мусимо вершити за 5-6 місяців. Реально?! Дистанції електропостачання спільно з БМП-392 виконують роботи на діючих залізничних дільницях в умовах руху поїздів у короткострокові «вікна». При цьому запланований обсяг робіт виконується без зриву графіка руху поїздів, чим забезпечується основна діяльність залізничного транспорту.

    - Як проходить на Південно-Західній впровадження управління зовнішнім освітленням пасажирських платформ?

    - Переобладнання зовнішнього освітлення пасажирських платформ з можливістю автоматичного управління освітленням у функціях часу доби і наявності рухомого складу на дільницях наближення, слідування та віддалення тільки на одній зупиночній платформі дозволяє зао-щадити 500 кВтгод. електроенергії у місяць. Це рацпропозиція раціоналізаторів Коростенської дистанції електропостачання.

    На даний момент цю методику впроваджено на семи зупиночних платформах: Галинівка, Липняк, Нова Волиця, Новаки, Балярка, Видень, Йосипівка.

    - А який стан справ щодо електрифікації дільниці Конотоп - Ворожба?

    - Згідно з Програмою електрифікації залізниць України на 2008 - 2020 рр. електрифікацію дільниці Конотоп - Ворожба передбачено на 2013 р. Проте в цьому році плануємо розробити та затвердити техніко-економічне обґрунтування зовнішнього електропостачання та проектування контактної мережі. Після закінчення проектування будівельні роботи з електрифікації буде виконано власними силами підрозділів залізниці.

    В даний час виконуються роботи з монтажу ЛЕП-10 кВ, що є складовою частиною електрифікації дільниці Конотоп - Ворожба.

    - Які напрямки діяльності залізничних енергетиків Ви хотіли б періодично висвітлювати на сторінках нашої газети?

    - В першу чергу матеріали, присвячені нашим працівникам. Гордість служби, наше багатство - це наші енергетики. Зібрався дружний колектив, якому під силу будь-які завдання.

    Серед найкращих - колектив Фастівської дистанції електропостачання, котрий за підсумками роботи за 2008 рік зайняв друге місце в галузевому змаганні серед трудових колективів залізниць. Гордість дистанції - електромеханіки районів контактної мережі Фастів - Микола Стадник, Миронівка - Олександр Андрієнко, Брівки - Леонід Гирин, які є професіоналами та взірцем для інших працівників.

    По-друге, про впровадження сучасного обладнання та передових технологій як вітчизняних, так і зарубіжних вчених. Як говорив геній українського народу Т. Шевченко, «І чужому научайтесь, і свого не цурайтесь».

    - Дякую за бесіду.

    Інтерв’ю підготувала Тетяна ТАНИЧЕВА

    Моторвагонне депо Фастів. Новатори активні - комплекс ефективний

    <

    Вже найближчим часом у Фастівському моторвагонному депо буде введено в експлуатацію новий сучасний вагономийний комплекс. Необхідність його будівництва на цьому підприємстві вже назріла давно. Адже й досі тут діє застарілий з технічної точки зору комплекс миття вагонів. Його обладнання дозволяло проводити миття у режимі автоматизації лише у теплу пору року. І це було, мабуть, його однією з найбільших вад. Сучасний комплекс дозволить проводити цю процедуру в автоматичному режимі протягом всього року. Власне технологія мийки стане більш енергоощадливою, екологічно безпечною. Значно зменшиться і використання води.

    - Ми плануємо повністю завершити будівництво цього вагономийного комплексу наприкінці другого кварталу, - говорить один із керівників будівництва, головний інженер будівельно-монтажного поїзда №649 (БМП-649) Віталій НЕСТЕРЧУК. - На цьому об’єкті працюємо з кінця минулої осені. Тоді завершили всі роботи із заливки нульового циклу фундаменту нової споруди. Відновилися роботи лише у березні. За ці неповні два місяці наші будівельники завершили монтаж металоконструкцій під цех вагономийного комплексу, залито понад 600 кубічних метрів бетону під підлогу, змонтовано два резервуари для води. За тиждень-півтора розпочнемо монтаж обладнання. Сьогодні ми забезпечені всім необхідним для виконання робіт. Тож зриву планового завдання бути не може.


    будівництво вагономийного комплексу

    На новому вагономийному комплексі передбачено повну автоматизацію виробничого процесу. Тут працюватиме лише два оператори. До мінімуму зведено контакт людини зі шкідливими мийними розчинами. Довжина цеху (а це майже 96 м) дозволяє за один цикл проводити миття всього електропоїзда, чиї вагони транспортуються механічно, за допомогою спеціальних візків. Рухомі портали здійснюватимуть мийку не лише бокових, а й передніх та тильних частин вагонів. На виході із цеху вагони сушитиму-ться також автоматично.

    Слід також зазначити, що на цьому комплексі передбачено безвідходний цикл використання води. Тобто після мийки рідина з лотків стікатиме у каналізацію, а звідти у відстійники, де продовжуватиме фільтруватися. Далі вона потраплятиме у цистерни, а звідти ще після однієї фільтрації знову подаватиметься на мийку.


    машиністи колійної машини ДКМ-1 Олександр САВІНКІН та Олег КАРАМАДІН.

    У ці дні на будівництві комплексу відчувається будівельний бум. Адже одночасно тут виконуються роботи не лише на будівництві самого цеху вагономийного комплексу, а й колійні роботи з реконструкції та капітального ремонту під’їзних колій до цього комплексу. Колійники першої дільниці Фастівської дистанції колії, яку очолює Юрій БЕЛЯ, вже замінили понад 200 м рейко-шпальних решіток, встановили сім стрілочних переводів. Весь обсяг робіт вони планують завершити у найближчі декілька днів.

    - Своєчасне впровадження в експлуатацію вагономийного комплексу є для нас сьогодні пріоритетним завданням, - говорить головний інженер моторвагонного депо Євген ПИЛИПЕНКО. - Слід зазначити, що будівництво нового комплексу ведеться на тій самій території, де діє наш старий вагономийний комплекс. Щодня через нього проходить близько 10 електропоїздів перед виходом на маршрут пряму-вання після ТО. Тож під час будівельних робіт тут, на такій невеликій території, скупчується чимало техніки. А це ускладнило роботу й наших диспетчерів, та і будівельників збиває зі звичного ритму. Тож всі ми зацікавлені у якнайшвидшому завершенні цього будівництва, щоб залізничний «мийдодір» працював ефективно.

    Анатолій САДОВЕНКО

    12000 майстрів колійної справи

    Про цей навчальний заклад писати напрочуд легко: солідна історія, бо створений він наприкінці ХІХ ст. А ще має велику когорту випускників, які працювали і працюють у транспортній галузі, завжди охоче пригадують незабутні роки навчання та молодості. У його стінах газету столичних залізничників знають не лише із назви. Цей навчальний заклад - політехнічний технікум Конотопського інституту Сумського державного університету. Дещо складнувато для вимови та розуміння, але неофіційно він так і залишається будівельним. Будівельним, бо понад сто років тут навчають прокладати залізницю, автошляхи та зводити споруди транспортної галузі.

    День народження технікуму припадає на 16 серпня 1890 р. Із цього дня в Конотопі у трьохрічному залізничному училищі Московсько-Києво-Воронізької залізниці стали готувати «технічні кадри для виконання обов’язків машиністів, майстрів по ремонту вагонів, дорожніх майстрів, чергових по станціях, старших телеграфістів і залізничних службовців». Зрозуміло, через три роки училище закінчили 22 випускники.

    А скільки за всю історію? Говорять, що тисячі. Серед цих тисяч багато відомих людей. Так, О. Шелест став професором Московського вищого технічного училища імені Баумана й автором багатьох наукових робіт у галузі тепловозобудування, В. Ляшенко - доктором фізико-математичних наук і професором Київського університету, А. Кимстач - начальником Закавказької залізниці і двічі Героєм Соціалістичної праці, А. Хричиков - конструктором тепловозів. Тут навчався український радянський письменник Леонід Смілянський. Між іншим, одна з його ранніх повістей присвячена саме конотопським залізничникам.

    Історія технікуму завжди тісно перепліталася з історією залізниці. Навіть останні десятиліття не обірвали цього зв’язку. З розпадом Радянського Союзу в Лету кануло міністерство транспортного будівництва. Навчальний заклад було підпорядковано Міністерству освіти України. Але завдяки зусиллям тодішнього директора Ігоря Гончаренка технікум приєднався до програми підготовки фахівців у рамках комплексу «Укртрансвуз», тобто його випускники можуть без проблем продовжувати освіту у транспортних вузах Харкова, Дніпропетровська й Києва. У 1997 р. відбулося злиття конотопських будівельного та електромеханічного технікумів. А ще через чотири роки на їх базі утворено інститут - структурний підрозділ Сумського державного університету. Саме тому і виникла така довга і трохи дивна назва навчального закладу.

    У політехнічному залізничний фах залишається одним із головних. Про підготовку спеціалістів колії кореспондент «Рабочего слова» попросив розповісти завідуючу відділенням «Будівництво, обслуговування і ремонт залізничних колій» Валентину КУТНУ.

    - Так, у всі часи відділення було провідним у технікумі. Таким і залишається. Ми продовжуємо готувати спеціалістів з високим рівнем знань. Наші випускники Віталій Лютий й Олег Герасименко захистили кандидатські дисертації і тепер викладають у Харківській державній академії залізничного транспорту. Навчається в аспірантурі Олексій Дудін. Андрій Журавель, Василь Михалко, Олег Семеренко, Юрій Радченко сьогодні працюють у Конотопській дистанції колії. Про технікум вони не забувають, допомагають нам у навчальному процесі. Як мовиться, теоретики і практики завжди у пошані. А коли взяти попередні десятиліття, то у будь-якому куточку колишнього Союзу ви можете зустріти випускників технікуму.

    На наш фах - стабільно високий вступний конкурс. Адже закінчивши технікум, молода людина завжди знаходила собі роботу, навіть якщо, і таке трапляється в житті, жодним чином вона не перепліталася з набутою спеціальністю. Має значення і якість знань, яку дають викладачі відділення. У нас не- просто відсиджують на парах три з половиною роки. У нас студенти працюють, у нас дійсно вчаться.

    Ще одна причина високого рейтингу, на мою думку, в тому, що дуже багато батьків нинішніх студентів теж тут проходили перші університети. Традиція у родинах така складається - закінчувати будівельний технікум.

    - Валентино Федорівно, студенти з відділення «Будівництво, обслуговування і ремонт залізничних колій» - люди серйозні. Саме таке враження склалося у мене, наприклад, коли читав матеріал про Юрія Стрільця, що надрукувала наша газета на початку року. Хлопець мислить зріло, вагомо. А інші? Які вони, майбутні майстри колії?

    - Вони приходять до нас звичайними дітьми. Але минає два-три роки - і ми бачимо рівень студентського гарту. Професія цього вимагає. Бо, як говорять, майстром на залізниці працюють або один день, або усе життя.

    Колійний майстер сьогодні - це людина, яка живе на роботі і живе роботою. Для нього робочий день розпочинається о п’ятій-шостій ранку і не закінчується після дев’ятнадцятої. І коли нашого випускника відразу після навчання призначають на відповідальну роботу, доручають складну справу, то, повірте, випадкового тут нічого немає. Микола Сохань - залізничник у четвертому поколінні. Закінчив він технікум, академію залізничного транспорту, працює майстром у Київській дистанції колії. У нинішньому році закінчили навчання Андрій Титов й Віталій Карпенко, і вони вже на другий день після захисту дипломного проекту поїхали працювати майстрами на Південну залізницю. На Донецькій залізниці працює майстром їх ровесник Микола Скиба.

    - У колійну галузь приходить нова техніка - потужна, ефективна, комп’ю-теризована. Чи встигають навчальні програми за цим поступом?

    - Звичайно, навчальні програми переглядаються й доповнюються відповідно до вимог часу. На превеликий жаль, на державному рівні ще мало дбають про випуск нових підручників. Проте технікум не залишився без необхідної літератури з колійної справи. Відділення забезпечено електронними матеріалами про сучасні колійні машини та механізми, про технологічні процеси ремонту колії як вітчизняними машинами, так і зарубіжного виробництва, зокрема виготовленими в Австрії.

    - Якість навчання залежить і від учнів, і від педагогів. Розкажіть, будь ласка, про викладацький колектив, який готує спеціалістів колії.

    - Колектив невеликий. Конструкцію колії, технології ремонту студенти вивчають на лекціях і практичних заняттях Сергія Михайловича Тютріна і Тетяни Іванівни Сохань. Заступник директора технікуму з навчальної роботи Дмитро Іванович Павлун викладає у нас техніку безпеки й охорону праці. Неля Павлівна Костилєва дає знання з економіки. До речі, викладачем вона працює уже 45 років. Виробнича практика - від Володимира Миколайовича Словенка. Наталія Миколаївна Панченко - лекції та практичні заняття з мостів, штучних споруд, вартості виробництва, курсових проектів. На моїх заняттях студенти вчаться проектувати і будувати залізничну колію.

    - Але, щоб підготувати висококваліфікованого спеціаліста, потрібна практика.

    - На неї, мушу вам сказати, студенти чекають, як мовлять, цілих три роки. Їдуть на практику охоче, адже це вже реальна робота. Відділення одержує схвальні відгуки про підготовку наших студентів. Найчастіше практику студенти проходять у Бахмацькій і Конотопській колійних машинних станціях, у Конотопській, Хутірмихайлівській дистанціях колії, на колійних підприємствах інших залізниць України.

    - Знаю, що два цьогорічні випускники відразу після захисту дипломного проекту виїхали на місце роботи. Скільки спеціалістів колії випустив у 2009 році технікум? Де вони працюватимуть? Скільки підготував технікум майстрів колійної справи за всю свою історію?

    - У нинішньому році відділення закінчили 42 випускники, із них семеро одержали диплом з відзнакою. Більша їх половина продовжить навчання в залізничних вузах. А за всю історію технікум випустив понад дванадцять тисяч майстрів колійної справи.

    - Дякую вам.

    Розмову вів Микола ПАЦАК

    Як боротися з «дефектологією» постачальників?

    Безпека та безперебійність руху поїздів, комфорт пасажирів напряму залежать від якості продукції, що отримує залізниця від постачальників. Що робиться для запобігання надходжень на залізницю продукції низької якості? - запитали ми у начальника Інспекції з контролю за якістю продукції Південно-Західної залізниці Лариси ГУЗІЙ.

    Якість і вартість - ось головні чинники, якими керується магістраль, замовляючи будь-яку продукцію у постачальників. Економічні умови змушують уважно рахувати свої прибутки і витрати, заощаджувати, як мовиться, кожну копійку, при цьому не- залишаючи поза увагою якості продукції. Зрозуміло, що проблема вимагає системного підходу. І ось у 2001 р. на залізниці було запроваджено систему вхідного контролю якості продукції. Інспекцією з контролю за якістю продукції налагоджено роботу комісій із вхідного контролю безпосередньо у службах залізниці. У кожній з них призначено відповідальних спеціалістів, що затверджено відповідними наказами. За дорученням начальника залізниці розроблено та впроваджено в дію «Регламент ведення вхідного контролю на ДТГО «Південно-Західна залізниця».

    Слід зазначити, що продукція, яка постачається для залізниці, має відповідати умовам безпеки руху, вимогам діючих стандартів, технічним параметрам, нормативно-технічній документації.

    Безперечно, із впровадженням системи вхідного контролю за якістю продукції на залізниці ставлення постачальників до цього процесу радикально змінюється. Адже за кожен випадок постачання неякісної продукції доводиться відповідати. У такому разі застосовуються відповідні санкції, передбачені в умовах договору. Це стимулює постачальників та виробників пропонувати більш якісну продукцію. Головною причиною постачання «хворої» продукції є невідповідність ціни та якості.

    Найбільша увага приділяється тим видам товару, замовлення яких найчастіше призупиняється або бракується інспекцією по контролю за якістю продукції. Наші фахівці проводять вхідний контроль якості та комплектності продукції, що надходить на залізницю. Якщо продукція не відповідає зазначеним вище вимогам, інспекція призупиняє її передачу в експлуатацію або забраковує.

    Не можна не відзначити тієї продукції, що постійно в центрі уваги на залізниці - це колодка гальмова. Її основні недоліки: наявність газових та усадочних раковин, недоливи та відколи, невідповідність по масі, вазі згідно з технічними умовами України. Наразі ведеться робота спільно з відповідною інспекцією Укрзалізниці та ДП «Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України» (ДНДЦ) щодо розробки нормативної документації. Це дасть змогу встановити критерії та виявляти приховані дефекти в гарантійний термін експлуатації.

    Ще одне негативне яви-ще під час перевірки якості вугілля: в Дорожній вимірювальній лабораторії хіміко-технічних та екологічних досліджень залізниці трапляються випадки виявлення завищеної зольності (менша теплопровідність вугілля), наявність домішок породи в окремих вагонах. Також приділяється увага якості спецодягу та спецвзуття працівників залізниці. Відомі випадки, коли під час експлуатації тканина, з якої його виготовлено, давала усадку значно більшу, ніж це встановлено нормами. Комісія здійснює свою роботу безпосередньо на складах, куди надходить спецодяг та спецвзуття для потреб усіх підрозділів залізниці. Були непоодинокі випадки виявлення браку. Тож сьогодні якість цих груп товарів значно поліпшилась. Це змусило постачальників добре попрацювати над забезпеченням якості продукції.

    Чітке формулювання вимог до якості продукції при укладанні договору з постачальником або під час підготовки тендерної документації є одним із основних заходів щодо запобігання постачання на залізницю неякісної продукції. Інспекція контролює погодження проектів договорів за допомогою бази «АРМ договір». На залізниці запроваджено єдині вимоги до тексту договорів та тендерної документації стосовно якості продукції.

    Отже, як бачимо, від злагодженої роботи інспекції по контролю за якістю продукції, галузевих служб та їх підрозділів безпосередньо залежить оптимізація витрат на придбання продукції та забезпечення безпеки руху, вимог охорони праці й надання якісних послуг з перевезення пасажирів і вантажів. Боротьба з проявами «дефектології» від постачальників неякісної продукції триває.

    Анатолій НЕЧИПОРЕНКО

    Герой України, Анатолій АВДІЄВСЬКИЙ: «Наша пісня вічно буде, як і її творець - народ»

    Досьє

    Анатолій Тимофійович АвдІЄвський народився у селі Федварі, тепер Підлісне, на Кіровоградщині. Генеральний директор - художній керівник Національного заслуженого академічного українського народного хору України ім. Г. Верьовки. Герой України, народний артист СРСР та України, лауреат Державної премії СРСР і Національної премії України ім. Т.Г. Шевченка, голова Всеукраїнської музичної спілки, голова Музичної ради ЮНЕСКО, дійсний член-кореспондент Академії мистецтв України. Директор інституту мистецтв Національного педагогічного університету ім. М. Драгоманова, почесний доктор Університету, завідувач кафедри методики музичного виховання, співу та хорового диригування, академік Академії педагогічних наук України, професор. У доробку - понад 100 авторських творів, обробок народних пісень, музично-хорових та концертних програм.


    ...Під склепінням зали Верховної Ради України велично лунає Гімн України. Так відкриваються і закриваються пленарні засідання сесій парламенту. Цією урочистою мелодією, як одним із символів державності, розпочинає і завершує щоденні передачі Перший національний радіоканал. Урочисту пісню на музику М. Вер-бицького з натхненням, глибоким прочуленням виконує хор імені Григорія Верьовки, яким керує Анатолій Авдієвський.

    Ведемо розмову з Маестро в його робочому кабінеті, що розташований в Будинку національних академічних колективів України на столичному бульварі Тараса Шевченка.

    - Вельмишановний Ана-толію Тимофійовичу! Можливо, й дещо наївне запитання: звідки витоки Вашої безмежної закоханості у народний мелос, пісні українського народу?

    - Я з родини селян-бідарів. Побачив білий світ у голодоморівському 33-му. Які то були лихі часи, мабуть, не треба розповідати. Материнська ласкава колискова, щемливі і тужливі пісні краян... Оце, напевне, і є першопочатки мого тяжіння до народної пісні. Без неї, без рідної мови, як без повітря, людина не може жити.

    Подумки гортаю сторінки біографії. Шкільна художня самодіяльність, музичне училище. Потому - Одеська консерваторія. Мені вельми поталанило, адже навчителями-наставниками були професори - головний хормейстер уславленої Одеської опери Дмитро Станіславович Загрецький і Костянтин Костянтинович Пігров. Було їм чим щедро обдарувати студента.

    Трохи більше скажу про незабутнього Костянтина Костянтиновича. Ще 1901 року він закінчив регентські класи Петербурзької придворної співочої капели. Став засновником і художнім керівником Молдавської хорової капели «Дойна».

    - Які шляхи-дороги привели Вас, пане Анатолію, до колективу Григорія Верьовки?

    - Григорій Гурійович почав класти цеглини у підмурки Українського народного хору у вересні 1943-го. Україна лежала в руїнах. До повного її визволення від німецько-фашистських загарб-ників пролягало ще довгих тринадцять фронтових місяців... Те, що йому вдалося здійснити, можна назвати подвигом, творчим подвигом.

    Безмежно радію через те, що доля мені подарувала особисте спілкування з Григорієм Гурійовичем та його дружиною Елеонорою Павлівною Скрипчинською - незрадливим другом і відданою помічницею. Ще за життя вони запросили мене стати своїм помічником, а в подальшому - очолити колектив.

    Свого часу солістами хору були уславлені Євгенія Мірошниченко, Микола Кондратюк, Дмитро Гнатюк,

    Ніна Матвієнко, диригентами - Іван Скляр, Яків Орлов, Євген Савчук, Віктор Гуцал, музикантами - Володимир Кабачок і Василь Попадюк.

    Думка фахівця. Михайло Головащенко, відомий музикознавець, заслужений діяч мистецтв України: «Авдієвський - нова епоха в житті хору. Він практикує органічне поєднання народної й академічної манери співу. Це дало змогу розширити і збагатити репертуарну палітру колективу. Діапазон хору сягає від етносу та фольклору до класичних обробок акапела та пісень сучасних композиторів; від вокально-хореографічних сцен, композицій і народних дійств до фольк-опери Євгена Станковича «Цвіт папороті». До речі, у цьому творі народні мотиви вдало синтезуються із сучасними прийомами композиторського письма та аранжування. Колективові стало доступним і підвладним те, що раніше в народному хорі здавалося неможливим.

    Самобутність та високохудожність виконання, настроєвість, музикальність та гнучкість фразування, дивовижне розмаїття голосів, поєднання емоційності і стриманості, душевної відкритості та доброзичливого гумору, чистоти й безпосередності - ось чим зачарував і прихилив серця шанувальників пісні Національний український народний хор».

    - До оцінки Михайла Івановича Головащенка (на превеликий жаль, уже спочилого), впевнений, сьогодні долучаються широка мистецька громадськість, мільйони шанувальників Вашого високого таланту та обдарованості колективу...

    - Утім, не все так просто. Є проблеми, що ятрять душу… Декому нині не терпиться, щоб національні колективи, у тому числі й хор імені Григорія Верьовки, якомога швидше припинили своє існування. Знаходяться й відповідні аргументи: немає, мовляв, аналога у світі, коли б держава утримувала такі колективи. Але ж, напевне, нема й такого народу, щоб мав 300 тисяч зафіксованих на магнітних носіях фольклорних пісень! У нас своя, неповторна традиція. Григорій Гурійович розумів, що таке пісня для українця. Той перший склад хористів - на 90 відсотків неграмотні з погляду музичної освіти, але вони були носіями найкращих виконавських пісенних традицій того чи іншого регіону. Врешті, хор став духовним епіцентром народної творчості, що власним співом милував не одне покоління. У пісні розкривались українській душі горизонти пізнання краси й поваги до свого народу, до Матері, до землі, до рідної природи. Пам’ятаєте, як у Гоголя: це і батьківська могила, але то й краса, то й оберіг проти проникнення чужого в душу дитини. Часто-густо ми забуваємо про це. А проблеми тим часом наростають.

    Тепер дещо про сучасну освіту. Нині на слуху приєднання до Болонського процесу. Одна річ - точні науки. Та коли йдеться про підготовку музичних фахівців - виникають певні питання. У нас навіть за радянських часів був у цій сфері чудовий досвід. Коли ми буваємо за кордоном, до нас часто підходять земляки - вихідці з України, що працюють у кращих мистецьких колективах - і гамбурзьких, і паризьких, і «Метрополітен-опера», і Канади... Або візьміть балетмейстерів. Це ж класні спеціалісти! Наголошую: виростити вокаліста можна лише на своїй пісенній ниві, врешті-решт, на національних традиціях співочого мистецтва.

    Пісня - в душі народу, її не стерти нікому, хто, може, й хотів би зробити нас німими. Фіаско зазнають і політики, і влада, котрі нехтуватимуть рідною вітчизняною культурою. Бо, як писав Тарас Шевченко: «Хто матір зневажає, того Бог карає».

    Наш народ мудрий, і такі ж його пісні. Багато з них мають вражаючу драматургію, глибоке філософське звучання. Це - не лише художня цінність, а й історія наша. Без розуміння і справжньої поваги до цього феномену патріотичні гасла нагадуватимуть бурю у склянці води.

    Слово про Маестро. Ніна МАТВІЄНКО, народна артистка України, лауреат Державної премії України ім. Т.Г. Шевченка: «Жоден у світі чоловік немає такого колосального терпіння щодо пояснення пісні, її мелодики, розшифрування внутрішнього емоційного заряду. Ні, ні, жоден! Наскільки людина збагачується, перебуваючи на репетиції всього лиш чотири години... Як важко йому з нами! Видобуває один акорд дві години такими колосальними духовними затратами, перетворюючись у видове явище-унікум. І як він радіє, коли макові часточки золота прояснюють його ідеальний слух, і як він у відчаї, о, Боже, б’є руками по столу, розводить руками, коли ми їх при повторі розсипаємо. Це нагадує непосильний труд шахтаря... А любить його хор, любить, бо як приходить до нас, то ніби всі на очах ростуть, вирівнюються. І «горбата» пісня, яку ялозили інші диригенти, стає легкою, молодою музою. Боже, це ж Церква, а не чоловік!».

    - У Вас багато гастролей на теренах України, в країнах близького і далекого закордоння. За рубежами хор Верьовки також полонить і зачаровує слухачів, є повпредом нашої незалежної держави. Українська народна пісня сприймається наче рідна, де б вона не звучала: у країнах Європи, Канаді, Сполучених Штатах Америки, Домініканській Республіці, Коста-Риці, на Канарських та Болеарських островах… Годі й «обертати» глобус планети…

    - Пошлюся лише на кілька відгуків зарубіжних часописів.

    «Вашингтон Пост», США:

    «...Концерт відбувся у переповненій найпрестижнішій залі американської столиці - Центрі мистецтва ім. Джона Кеннеді. Чарівні українські пісні, що змінювались запальними танцями, викликали зливу овацій, захоплені відгуки глядачів».

    «Цайтунг», Німеччина:

    «Неможливо словами описати видатне вокальне і танцювальне виконання цього всесвітньо відомого ансамблю. То ніжні й жартівливі, то як хвилі бурхливого моря народні пісні... Попри чужу мову, ніби за помахом чарівної палички, перенесли слухачів у глибінь життя та природи великого народу».

    «Ніс-Матен», Монако:

    «Україна, безумовно, чудова країна. Таке враження справляє концерт Українського народного хору. Пісні й танці України - це пейзаж квітів і неба, що оживає, перетворюється в мелодію, що викликає захоплення. Протягом усього концерту ми немов були присутніми на народному святі. Глядачі не могли встояти перед чарівністю українських артистів і з великим жалем дозволили їм піти зі сцени...»

    - Оскільки, пане Анатолію, Ви на гостинах читацької аудиторії газети Південно-Західної залізниці «Рабочее слово», наостанок запитання: якими є взаємини Вашого колективу та залізничників?

    - За фінансової підтримки Державної адміністрації залізничного транспорту України - Укрзалізниці створено комфортні умови для плідної репетиційної роботи, діяльності студії, допоміжних служб і цехів у Будинку національних академічних колективів.

    Ми щиро радіємо, коли у глядацьких залах поміж слухачів бачимо трудівників сталевих магістралей. Як кожному із них пасує строгий і водночас красивий формений одяг, як вони тягнуться до вічного, до чистого мистецтва. Мистецтва українського народу.

    Носієм прекрасного є Заслужена хорова капела Південно-Західної залізниці.

    - Красно дякую, вельмишановний Анатолію Тимофійовичу, за розлогі відповіді. Упевнений: кожний трудівник Південно-Західної, читацький загал «Рабочего слова» зиче Вам сто літ життя, козацького здоров’я, нових творчих знахідок та відкриттів, якими Ви збагачуєте джерельну скарбницю вітчизняної і світової культур.

    Розмову вів Георгій МІРОШНИК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05