РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 11 (20 березня 2009)
  • Випуск №11 20 березня 2009
    Зміст
    1. Колійники Південно-Західної - у передовиках
    2. До сезону літніх перевезень
    3. 10 років на службі залізниці: Надійно, сучасно, досконало (Сергій ГУК)
    4. Актуальне інтерв`ю: «У конкурентній боротьбі за пасажира маємо бути переможцями!» (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    5. Це бентежить: Чого вартує слово? (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    6. Пам’ять : Не викреслити з історії українських залізниць
    7. Маршрут в історію і сьогодення: Станция. Что в имени твоём? (Елена Афийчук-Никитина,)
    8. Позитив потрібно бачити (Анатолій РОМАНОВ)
    9. Жага творчості (Микола ПАЦАК)
    10. Пісенна палітра коростенців (Оксана КЛИМЧУК)
    11. Спортивне життя: У кого в руках вільний м’яч? (Никифор ЛИСИЦЯ)

    Колійники Південно-Західної - у передовиках

    3 10 березня колійники столичної магістралі почали виконувати капітальний ремонт верхньої будови колії впродовж довготривалих «вікон». І це одразу дало позитивний результат. За перші вісім днів роботи фахівці Коростенської, Шепетівської, Козятинської, Бахмацької та Конотопської колійних машинних станцій охопили «капіталкою» 21,8 км. Усього ж з початку року за цим складним видом ремонту виконано 29 км.

    Як розповів заступник начальника галузевої службу колії по ремонтно-колійних роботах Руслан КОВАЛЬЧУК, передових темпів роботи будуть дотримуватися і в подальшому. Взагалі нинішній рік має стати рекордним у проведенні колійних робіт.

    Висока активність колійників обумовлена підготовкою України до Євро-2012. Вони роблять все необхідне, щоб вболівальники зі всього світу відчули комфорт і швидкість українських залізниць. Проте, «Євро» - це лише привід. Робиться це для всіх подорожуючих.

    Влас. інф.


    До сезону літніх перевезень

    Під час весняного інспекційного рейду, який відбувся 13-14 березня 2009 р. за маршрутом Київ - Північне кільце - Ніжин - Чернігів - Горностаївка - Київ, начальник Київської дирекції залізничних перевезень Володимир ОСО-ВИК та голова київського теркому Орест ЛогошнЯк разом із фахівцями з багатьох служб Південно-Західної залізниці здійснили огляд станційного та пасажирського господарств на станціях Ніжинського, Чернігівського та прикордонних з Білоруссю залізничних вузлів. Також здійснюється огляд ходу реконструкції колійного господарства між ст. Славутич та Малейки.

    Особливу увагу було приділено підготовці залізничних станцій до сезону літніх перевезень. Вирішено вже найближчим часом зробити відновлювальний ремонт у привокзальних приміщеннях багатьох станцій та у межах відповідних пристанційних територій.

    За даними про ефективність роботи пасажирських кас протягом останніх шести місяців вже найближчим часом буде зроблено аналітичні висновки з метою підвищення дохідності від обслуговування приміських маршрутів. Репортаж про рейд - у наступному номері «Рабочего слова».


    10 років на службі залізниці: Надійно, сучасно, досконало

    Днями залізниця відзначила цікаву дату. Саме десять років тому, 19 березня 1999 р., розпочато впровадження в експлуатацію пускового комплексу вітчизняної системи керування пасажирськими перевезеннями - АСК «Експрес-УЗ».

    Саме в той день у квитковій касі Українського центру з обслуговування пасажирів на залізничному транспорті було оформлено перший проїзний документ. На відміну від існуючої на той час АСК «Експрес-2» розробки часів Радянського Союзу, нову вітчизняну систему було побудовано на базі принципово нового технічного комплексу (розробка всесвітньо відомої корпорації ІВМ).

    Нові технічні рішення дозволили з одного боку підвищити надійність у роботі системи, використовувати більш потужну інформаційну базу даних, з іншого - впровадити нові технологічні завдання для забезпечення потреб держави у пасажирських перевезеннях, необхідність яких була обумовлена вимогами законодавства незалежної України.

    Як розповів заступник начальника інформаційно-обчислювального центру Сергій БАРДАДИМ, в АСК «Експрес-УЗ» вперше в Україні було роздруковано квиток національною мовою, всі квитки, включаючи посадку за напрямком руху поїзда, оформлялись із визначенням номера місця, але саме головне - це те, що українські розробники системи могли задовольнити будь-які вимоги з боку керівництва залізниці та Укрзалізниці до функціонування програмно-технологічних комплексів системи у частині ведення нормативно-довідкової інформації, продажу проїзних та перевізних документів, контролю за населеністю пасажирських поїздів, а також отримання необхідної фінансової та статистичної звітності щодо пасажирських перевезень.

    У впровадженні нової системи брали безпосередню участь фахівці різних підрозділів залізниці та Укрзалізниці - розробка постановки завдань по всіх технологічних комплексах, прийомка та тестування програмного забезпечення, налагодження технічних засобів тощо. У ході впровадження системи було проведено повну модернізацію всього квитково-касового обладнання залізниці. Увесь цей комплекс складних і відповідальних робіт було виконано технічними та технологічними фахівцями інформаційно-обчислювального центру залізниці, працівниками галузевої пасажирської та фінансово-економічної служб, Українського центру з обслуговування пасажирів на залізничному транспорті, вокзалу ст. Київ-Пасажирський, працівниками інших підрозділів залізниці, а також главків пасажирського фінансово-економічного господарства інформаційних технологій та главку управління Укрзалізниці.

    У ході розвитку та поточної модернізації АСК «Експрес-УЗ» було здійснено низку удосконалень програмно-технічного комплексу системи, збільшення обчислювальної потужності технічних засобів, підвищення швидкодії. Це врешті-решт дозволило використовувати її на всіх шести залізницях України. Так з грудня 2005 р. на АСК «Експрес-УЗ» розпочалось переключення квитково-касових терміналів Львівської залізниці, а до квітня 2006 р. завершилось переключення касових терміналів інших залізниць. На поточний час творці автоматизованої системи продовжують свій розвиток та розширення нових функціональних можливостей, що забезпечує процес перевезення пасажирів у межах всієї Укрзалізниці.

    Сергій ГУК

    Актуальне інтерв`ю: «У конкурентній боротьбі за пасажира маємо бути переможцями!»


    Начальник служби приміських перевезень Південно-Західної залізниці Юлій ВАСЬКОВСЬКИЙ:

    «У конкурентній боротьбі за пасажира маємо бути переможцями!»

    На даний час розвиток економіки України характеризується динамічністю і протиріччям процесів, що відбуваються. На об’єктах транспортної системи помітне зростання нових форм попиту, що супроводжуються загостренням конкуренції у своєрідній боротьбі за пасажира. Зокрема, між залізничним і автомобільним транспортом. У розмові з начальником галузевої служби приміських перевезень Південно-Західної залізниці Юлієм ВАСЬКОВСЬКИМ вдалося дізнатися про шляхи підвищення ефективності пасажирських перевезень завдяки його власному досвіду та досвіду його колег.

    Свою розповідь про роботу зазначеної служби Юлій Мар’янович розпочав з дати її заснування. Березень 2007 р. - Радою Укрзалізниці та згідно з постановою генерального директора відбулося виокремлення галузі приміського залізничного транспорту, якою опікувався главк локомотивного господарства, і підпорядкування її окремому головному управлінню. Ясна річ, процес реформування вимагав створення відповідних служб на всіх залізницях. З цією метою було розроблено програму заходів задля покращення роботи системи приміського залізничного транспорту. Цим шляхом варто було йти через те, що згідно зі структурною реформою, що проводиться у залізничній галузі, йде розмежування природно-монопольного і конкурентних видів діяльності залізниць. Ми на шляху виділення зазначених видів діяльності у безпосереднє підпорядкування Укрзалізниці тих структурних підрозділів, що здійснюють вантажні і пасажирські перевезення, ремонт рухомого складу, інфраструктури тощо. Ціль зрозуміла - поступове скорочення субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Реформування у секторі приміських перевезень передбачає виокремлення моторвагонних депо. Вже проведено відокремлення від локомотивного господарства змішаних депо, що займаються обслуговуванням приміського господарства і ремонтом моторвагонного рухомого складу (МВРС). Згідно з наказом начальника залізниці №144-Н від 20 березня 2007 року створено службу приміських перевезень, яку на той час очолив Володимир Осовик (нині Володимир Миколайович керує Київською дирекцією залізничних перевезень). Під його орудою розроблено штатний розклад безпосередньо служби та підлеглих підприємств, нормативно-правові документи, намічено основні виробничі вектори. До етапу реформування галузі - перетворення локомотивних депо ст. Чернігів і Коростень на моторвагонні депо. Ці підприємства разом із Фастівським моторвагонним депо складають комплекс приміських перевезень на Південно-Західній залізниці. Наступні запитання кореспондента «Рабочего слова» присвячені тематиці трудових буднів підрозділів потужної служби.

    - Юлію Мар’яновичу, нашим читачам буде цікаво, скільки ж одиниць моторвагонного рухомого складу обслуговує Південно-Західну залізницю?

    - На сьогодні інвентарний парк нашої магістралі складають 96 електропоїздів. Серед них чотири обслуговують працівників ЧАЕС, ще 18 - поїзди підви- щеної комфортності, 75 одиниць - звичайний електромоторвагонний склад. Є 18 дизель-поїздів, які обслуговують напрямки з малим пасажиропотоком, у межах Коростенської, Конотопської та Жмеринської дирекцій залізничних перевезень. У парку нашого господарства є рейковий автобус, що обслуговує дільницю Терещенська - Семенівка, Семенівка - Глухів.

    - Цікаво, а чому вибір керівництва залізниці базувався саме на депо станцій Чернігів і Коростень?

    - У даному випадку вирішували виробничі навантаження. Приміром, обсяги роботи у локомотивному господарстві депо Чернігів мінімальні: п’ять пасажирських поїздів (тепловозна та електровозна види тяги) у напрямку Гомеля (Білорусь). На чернігівців також покладено обслуговування працівників Чорнобильської атомної електростанції за маршрутом Славутич - Семиходи. А ще місцеві локомотивні бригади працюють на напрямку Чернігів - Ніжин, обслуговуючи електропоїздами означену дільницю. Саме під час її електрифікації на базі Чернігівського локомотивного депо було впроваджено цех з ремонту електропоїздів.

    З бригад провідників поїздів дальнього сполучення, які були підпорядковані Бахмацькому вагонному депо, було сформовано колективи провідників приміських поїздів. Задіявши цей кадровий потенціал на дільницях Ніжин - Хутір Михайлівський, Щорс - Ворожба, Терещенська - Семенівка, Терещенська - Глухів, залізниця отримала значну користь. Адже тепер є можливість значно підвищити не лише затишок у салонах електропоїздів, а й дохідність від перевезень означеними дільницями.

    Ясна річ, із впровадженням комплексу з обслуговування приміських перевезень на базі Чернігівського депо було створено спеціалізоване підприємство з обслуговування приміських поїздів. Подібну виробничу базу ми створили і у Коростенському депо, але вже для дизель-поїздів.

    - Знаю, що вашій службі підпорядковано низку вокзалів. Яка мета таких перетворень?

    - Відомо, що для створення комфорту подорожуючих давно працює приміський вокзал станції Київ-Пасажирський. За ініціативи начальника Південно-Західної залізниці Олексія Кривопішина, у столичному регіоні останнім часом успішно функціонують приміські вокзали на станціях Дарниця та Караваєві Дачі. Вони стали технологічною складовою столичного регіонального центру по обслуговуванню пасажирів у приміському сполученні. Тепер серед турбот моїх підлеглих - контроль за якістю обслуговування подорожуючих на приміських вокзалах, укладення договорів з головами обласних, міських адміністрацій на обслуговування залізничних пасажирів у приміському сполученні. Сьогодні ми стаємо не лише свідками, але й учасниками змін у свідомості про управління залізничною галуззю. У зв’язку із цим зверну увагу на те, що не можливе функціонування величезного господарства, яким є сфера приміських залізничних перевезень, в умовах величезних збитків від експлуатації тих же електро- та дизель-поїздів. Уявіть цифру понад 410 мільйонів гривень - сума збитків, що отримала Південно-Західна залізниця у минулому році. Це на 87 мільйонів більше, ніж за аналогічний період 2007-го. Цілком зрозуміло, що на порядку денному - пошук економічних резервів з метою зниження рівня збитковості. Мета - отримання прибутку від діяльності підрозділів нашої служби. Ще одна проблема - зневажливе ставлення пасажирів до МВРС і до своїх обов’язків сплачувати за транспортні послуги.

    Але існують і більш серйозні питання, невирішення яких заважає розвиватися комплексу приміських перевезень.

    - Уточніть, будь ласка, що Ви маєте на увазі? Чи є необхідність чекати, поки місцеві чиновники прийдуть Вам на допомогу?

    - Дійсно, від багатьох очільників місцевої влади залізничникам годі чекати на допомогу. Проте, вважаю, більш дієвим заходом для підвищення доходів від приміських перевезень організацію продажу проїзних документів безпосередньо в рейсі, влаштування заслонів проти безквиткових пасажирів, так зване зарежимлення крупних станцій. Останній термін, який ми застосовуємо під час встановлення турнікетної системи на пасажирських перонах, виник завдяки меті - створити сприятливий режим для контролю за пасажиропотоками у приміському сполученні.

    У зв’язку із цим варто торкнутися й соціальної тематики, адже існує ще одна проблема. Її корінь, повторююсь, у недбалому ставленні пасажирів до рухомого складу і до своїх обов’язків сплачувати за транспортні послуги.

    Є більш серйозні питання, невирішення яких заважає розвиватися комплексу приміських перевезень. У першу чергу, це нормативно-правове забезпечення функціонування цієї підгалузі під час регулювання тарифів за приміські перевезення. У цьому разі Південно-Західна залізниця має покривати збитки, які виникають за виконання конкретної соціальної функції в інтересах держави і суб’єктів місцевої влади.

    - Згідно із Державною програмою розвитку приміського залізничного транспорту до 2020 року, Південно-Західною залізницею придбано один електропоїзд ЕД9М та рейковий автобус РА2 за лізинговою схемою. Які перспективи щодо оновлення парку приміських поїздів?

    - Дійсно, є «міцний вузол» у тому, що маємо великий відсоток спрацювання рухомого складу. Адже для приміських поїздів, які експлуатуються на столичній магістралі, цей показник сягає майже 82%. Це змушує витрачати великі кошти на технічне утримання електро- і дизель-поїздів. Ясна річ, що через економічну кризу, яка має вплив на залізничну галузь, темпи надходження нового моторвагонного складу дещо зменшились. Проте протягом 2009 року плануємо придбати три рейкових автобуси для експлуатації на так званих малодіяльних дільницях - на маршрутах Гусятин - Ярмолинці, Гусятин - Кам’янець-Подільський. Таким чином, має піти в історію Південно-Західної залізниці технологія обслуговування приміських маршрутів пасажирськими вагонами. І мова тут не лише про покращення комфорту для подорожуючих. На зміну витратній тепловозній тязі прийдуть ресурсозберігаючі машини. Це рухомий склад нового покоління з найбільш високими техніко-експлуатаційними, і, варто повторитися, адже це не менш важливо, з економічними характеристиками. Тут відіграє роль надійність і ремонтопридатність рухомого складу. За регіональними експресами - майбутнє.

    - Нова техніка вимагає відповідної підготовки кадрів для її експлуатації та ремонту. Яким чином проходить процес навчання локомотивних бригад, технічного персоналу.

    - На даний час проводиться навчання відповідних категорій спеціалістів на базі Технічної школи нашої магістралі, Київського електромеханічного технікуму. Підготовка машиністів рейкових автобусів проводилася в учбовому центрі ВО «Метромаш» (м. Митищі, Росія). Не відстають від локомотивних бригад і фахівці з ремонту рухомого складу. Вміємо експлуатувати, вміємо і «оздоровлювати» складну техніку. Це одна зі складових, що дозволяє зробити приміські залізничні перевезення ефективнішими з техніко-економічної і соціальної точок зору.

    - Юлію Мар’яновичу, яка ситуація з приводу недосконалості графіка руху приміського залізничного транспорту?

    - Графік руху приміських поїздів, які курсують Південно-Західною магістраллю, було складено таким чином, що інтервал руху в середньому дорівнює шість - вісім хвилин. Згідно з моніторингом, який проводили фахівці Міністерства транспорту і зв’язку України, визнано, що це доволі прийнятний графік. Щодо порад від пересічних пасажирів з приводу зміни графіка руху саме «їхнього» приміського поїзда, який перетинає кордони Південно-Західної залізниці, то кардинально змінювати розклад руху електро- та дизель-поїздів, які долають величезні відстані через сусідні залізниці, ми не в змозі через технологічні причини. Інша річ - маршрути на Чернігів, Білу Церкву, Козятин, Яготин. Заради здорової конкуренції з автоперевізниками ми створили доволі прийнятні умови для того, щоб пасажири з цих регіонів могли швидко і вчасно діставатися у столицю й у зворотному напрямку в поїздах підвищеної комфортності. У подальшому подбаємо про удосконалення руху приміських поїздів у напрямках Ніжина, Тетерева.

    - Хотілося б дізнатися про перспективи розвитку моторвагонного депо станції Борщагівка-Технічна.

    - Справді, на даний час виникла необхідність побудувати у межах станції Борщагівка-Технічна сучасне моторвагонне депо для обслуговування густонаселеного столичного регіону. Цей проект має давню історію, але більш конкретно про його втілення ми почали говорити лише впродовж останнього року. З практичних міркувань маємо створити це підприємство до початку Євро-2012. Проте без появи інвестора даний проект нездійснений. На мою думку, інвестиції мають надходити з бюджету Києва, адже саме тут визначено епіцентр футбольного чемпіонату.

    - Дякую за цікаву бесіду.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Це бентежить: Чого вартує слово?

    Здається, є привід збагнути, як багато означає дорожити своїм словом тим депутатам Верховної Ради України, які під час виборів клялися у всеосяжній любові до трудового народу. Судячи із останніх відомостей з українського законодавчого Олімпу, запобігти негативним наслідкам впливу світової економічної кризи тут вирішили за рахунок робітничого люду. Адже фінансово-економічні негаразди, які переживає господарський комплекс України, змушує обранців змінити власні погляди не лише на матеріально-технічне забезпечення, оплату праці, соціально-побутове забезпечення посадових осіб органів державної влади.

    Ознайомившись із Постановою ВР №1047-17 від 3 березня 2009 р., де йдеться «Про заходи щодо упорядкування окремих видатків Державного бюджету України», розумієш, що латати дірки у державній скарбниці парламентарі вирішили доволі «прогресивним» способом. Річ у тім, що, згідно з даною постановою, Кабінету Міністрів України доручено зменшити вдвічі заробітну плату не лише Президента України, Голови Верховної Ради, Прем’єр-міністра України, віце-прем’єр-міністрів, народних депутатів України, керівного складу Ради національної безпеки і оборони України, секретаріату Президента України, Державного управління справами, апарату ВР, секретаріату Кабміну, міністрів, керівників інших центральних органів виконавчої влади тощо. Якщо попередній пункт зазначеної постанови видається простому люду зрозумілим, то той абзац цього документу, де йдеться про «зменшення вдвічі фонду оплати праці державних підприємств-монополістів відповідно до переліку, встановленого Кабінетом Міністрів України», викликає, м’яко кажучи, подив і розчарування. Адже під депутатські «граблі» попадають, зокрема, залізничники. Ось вам і турбота про народ. З тієї ж таки постанови виходить, що затягувати паски слід надовго. Як мовиться, просилися злидні на три дні, то й вигнати не можна.

    10 березня 2009 р. профспілкою залізничників і транспортних будівельників України направлено телеграму на адресу Президента України Віктора Ющенка, Голови Верховної Ради Володимира Литвина, Прем’єр-міністра України Юлії Тимошенко, де висловлено обурення з приводу прийняття Верховною Радою рішення щодо зменшення удвічі фонду оплати праці державних підприємств-монополістів і вимогу його скасування. Там, зокрема, йдеться і про те, що «залізниці хоча і вважаються державними підприємствами-монополістами, але не фінансуються з держбюджету, заробляють кошти на свої потреби самостійно, відраховуючи ще й левову частку до держбюджету і соціальних фондів».

    Ось і виходить, що залізничників із середньомісячною заробітною платою дві тисячі гривень прирівняли до високопосадовців, чия зарплата досягає декількох десятків тисяч гривень. І поставили робітничий клас галузі на межу виживання. Щоб довести вимоги залізничників до свідомості вітчизняної політичної і законо-творчої верхівки, 12 березня 2009 р. прес-службою міністра транспорту та зв’язку України оприлюднено позицію Йосипа Вінського щодо зазначеного документа, народженого у Верховній Раді України. Й. Вінський категорично виступає проти зменшення розміру заробітної плати працівникам державних підприємств-монополістів - Укрзалізниці та Укрпошти, «адже під гребінку «оптимізації» потрапили не лише високопосадовці, а, в першу чергу, пересічні люди - працівники зазначених підприємств».

    «Я не можу допустити, - йдеться в зверненні, розповсюдженому прес-службою Мінтрансзв’язку України від імені міністра, - щоб у цей складний для держави час ті люди, які своєю щоденною працею забезпечують розвиток економіки, отримували за свою роботу мізерні кошти».

    Водночас він нагадав, що вже з початку цього року суттєво переглянуто розмір видатків Укрзалізниці та здійснено заходи для їх скорочення. «3араз там працює нова команда професіоналів, тож я думаю: протягом першого кварталу ми серйозно покращимо ситуацію в Укрзалізниці, у тому числі, через зниження необґрунтованих видатків», - наголосив Й. Вінський. Як свідчить прес-реліз Мінтрансзв’язку України, Й. Вінський неодноразово наголошував, що не допустить збиткової діяльності державних підприємств галузей транспорту і зв’язку. Проте, він переконаний: безвідповідально та нечесно виходити на «плюс» за рахунок скорочення зарплати для людей.

    «Таке рішення не лише не покращить економічну ситуацію, а й створить додаткову напругу у суспільстві», - вважає міністр. Й. Вінський наголосив, що всіляко підтримуватиме профспілки та виступатиме за захист інтересів працівників галузей транспорту і зв’язку.

    - Я прошу Верховну Раду України адекватно оцінити ситуацію та вилучити із Постанови «Про заходи щодо упорядкування окремих видатків Державного бюджету України» пункту, яким передбачено зниження заробітної плати працівникам державних підприємств-монополістів, - заявив міністр.

    Минулого тижня стало відомо також позицію Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України. Під час конференції профспілки обговорено питання про проведення акцій протесту залізничників у зв’язку з порушенням їхніх трудових прав, викликаним означеним рішенням ВР.

    У разі невиконання вимоги профспілки залізничники проведуть масові акції протесту.

    У постанові конференції профспілки залізничників і транспортних будівельників чітко зазначено вимоги до Кабінету Міністрів України. А саме: «Не застосовувати до залізниць та підприємств залізничного транспорту постанову Верховної Ради України від 3 березня 2009 року №1047 щодо зменшення оплати праці… У випадку прийняття Урядом рішення про зменшення фонду оплати праці залізниць та підприємств доручити президії Ради профспілки прийняти рішення про вступ профспілки у колективний трудовий спір з Кабінетом Міністрів України з означеного приводу та організувати масові акції протесту, включаючи пікетування біля будівель Верховної Ради та Кабінету Міністрів України і страйк залізничників».

    Отже, рішення прийнято. Чи зроблять парламентарі крок на зустріч залізничникам? Час покаже. Але у будь-якому разі заспокоюватися рано: закони та їх виконання, за традицією нашої держави, як мовиться, дві великі різниці. Ми ж не раз пересвідчувалися у тому, що парламентарі вміють усе ставити з ніг на голову, запевняючи при тому в любові до робітничого люду.

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    Пам’ять : Не викреслити з історії українських залізниць

    14 березня у рамках інспекційного рейду делегація фахівців служб столичної магістралі на чолі із начальником Київської дирекції залізничних перевезень Володимиром ОСОВИКОМ та головою Київського теркому Орестом ЛОГОШНЯКОМ відвідала станцію імені Бориса Олійника. За традицією залізничники поклали квіти до пам’ятної дошки на честь колишнього начальника Південно-Західної залізниці, першого президента Укрзалізниці Б. Олійника на будівлі місцевого вокзалу.

    - Його життєвий приклад - трудитися заради добробуту кожного залізничника - прислужився багатьом вдячним поціновувачам його таланту керівника і послідовникам справи Бориса Степановича, - сказав під час урочистостей Володимир Осовик. - Його творчість ніхто не викреслить з історії українських залізниць та із сердець тих, хто знав цю благородну особистість.


    Маршрут в історію і сьогодення: Станция. Что в имени твоём?

    Приходя в библиотеку, многие читатели очень часто задают вопросы по истории возникновения станций, а также их названий, которые расположены на территории Киева и пригорода. Некоторые из них настолько необычны и интересны, что у меня возникло желание об этом рассказать.

    В настоящее время железнодорожные пути Киева имеют пять магистральных направлений - Фастовское (юго-западное), Коростенское (северо-западное), Нежинское (северо-восточное), Гребенковское (юго-восточное) и Мироновское (южное), а также, так называемое «Северное кольцо», проходящее через станции Киев-Петровка и Киев-Днепровский, станцию Киев-Волынский и ст. Святошин до ст. Дарница. Кроме магистральных, функционируют множество местных железнодорожных путей промышленного значения.

    В черте города расположены более десяти пассажирских и грузовых станций, принадлежащих Юго-Западной дороге. И на тех из них, которые не являются техническими или грузовыми, имеются остановочные пункты пригородных электропоездов различных направлений.

    Названия этих станций привычны нашему слуху с детства. Чаще всего никто и не задумывается о том, откуда они возникли.

    Караваевы Дачи получили свое название в честь Владимира Афанасьевича Караваева - хирурга, офтальмолога, профессора медицинского факультета Киевского университета с 1840 г., почетного гражданина Киева. Он является основоположником отечественной офтальмологии. Караваев - один из первых в Российской империи глазной хирург, создавший факультетскую хирургическую клинику, открытую 1 ноября 1844 г., в которой в период с 1844 по 1863 гг. было принято более 16 тысяч больных. Владимир Афанасьевич лично провел более полутора тысячи операций. Караваев, второй после И. Пирогова, сделал в Киеве 18 февраля 1847 г. операцию с применением наркоза, а также положил начало пластической хирургии лица.

    В 1869 г. он приобретает садовый питомник, к которому прикупает еще в 1873 г. «гимназический земельный участок», принадлежавший ранее Военному кадетскому корпусу. Всего владения Караваева составили более 30 га, которые после смерти Владимира Афанасьевича были разделены на 238 участков и выставлены на продажу его дочерью Ольгой.

    Эти участки были дополнительно разбиты на восемь улиц и распроданы в течение 1903-1908 гг. Из них сформировался рабочий поселок, получивший название Караваевы Дачи, возле которого со временем был открыт остановочный пункт столичной магистрали с аналогичным названием.

    Реконструкция Караваевых Дач, где прежде никогда не было вокзала, началась в начале 2003 г. Вокзал был сдан в эксплуатацию в 2005-м, а полностью завершен в 2006 г. Он имеет два входа-выхода, билетные кассы, зал ожидания, три посадочные платформы, пять путей и тоннель с выходом на улицу Ушинского.

    Просто анекдотичной можно назвать историю возникновения станций Ворзель, Кичеево. Они родились благодаря махинациям местных помещиков Красовского, фон Дервиза, Саратовского, Пиховского и Кичеевой.

    Дело в том, что именно им принадлежали земли, которые они хотели распродать с максимальной выгодой для себя под дачное строительство, а чтобы поднять цены и привлечь побольше покупателей, эти господа решили провернуть аферу, которая им с успехом удалась.

    Узнав о том, что в этих местах в 1900 г. пройдет Киево-Ковельская железная дорога, землевладельцы еще в период ее проектирования дали взятку высокому министерскому чиновнику. В результате этого, несмотря на то, что дорога должна была иметь прямолинейный профиль и пройти в 8 - 10 км на юго-восток от современного Ворзеля, ее стали строить на землях вышеупомянутых господ. После этого они поделили свои владения на 229 прямоугольных участков для создания единого поселка, которому дали название Ворзель (по легендарной фамилии «вора Зеля», который скупал краденое у киевских воров - ред.).

    Дарница - левобережная часть Киева, до 1917 г. представляла собой село Броварской волости, Остерского уезда, Черниговской губернии. Впервые это название упоминается в письменных источниках 1509 г. в решении межевого суда по земельной тяжбе между Никольским и Печерским монастырями Киева. В те времена здесь протекала речка Дарница (между теперешней Старой Дарницей и Дарницким шелковым комбинатом). Происхождение самого слова Дарница точно не известно никому, хотя по этому поводу и ходит множество легенд. Нет никаких письменных сведений о том, кому и когда эта местность была подарена.

    В начале двадцатого столетия в связи со строительством железной дороги Киев - Полтава возникла железнодорожная станция Дарница, а на месте современной улицы Лесной начали селиться рабочие-железнодорожники, а по другую же сторону железнодорожного полотна в 1896 г. возник дачный поселок, названный Новой Дарницей.

    Интересно: во время гражданской войны, в 1919 г., дарницкий железнодорожный узел оборонял от деникинцев бронепоезд «Таращанець», в состав команды которого входили матросы-черноморцы и рабочие-железнодорожники. Командиром бронепоезда был Л. Ломакин.

    30 августа 1919 г. «Таращанець» принял свой последний бой. Деникинцам удалось блокировать бронепоезд, а экипажу было предложено сдаться. Но случилось то, что нападавшие никак не ожидали - бойцы отклонили предложение о капитуляции и бронепоезд был взорван вместе с экипажем, забрав с собой жизни многих белогвардейцев.

    Во время фашистской оккупации Киева на Дарницком железнодорожном узле действовало несколько подпольных групп, нанесших немалый урон врагу и приближавших по мере своих сил и возможностей освобождение родного города.

    Сегодня на ст. Дарница идет грандиозная реконструкция, которая позволит стать ей одной из современных станций Юго-Западной железной дороги.

    Остановочный пункт Сырецкая получил свое название от исторической местности, расположенной в Шевченковском районе столицы. Сама же местность получила свое название от речки Сырец, впадавшей в Днепр, и которая впервые упоминается в летописях 1381 г. как село, подаренное киевским князем Владимиром Ольгердовичем доминиканскому монастырю.

    В начале ХІХ века Сырец входит в городскую черту. Здесь размещались летние лагеря войск Киевского гарнизона, позднее - один из первых военных аэро-дромов. В то время Сырец был сельскохозяйственным пригородом Киева, сегодня - крупный жилой район города. Недалеко от остановочной платформы Сырецкая в лесопарке 2 августа 1953 г. открыто Детскую железную дорогу или как ее еще называют - Малая Юго-Западная железная дорога, которую обслуживают дети под руководством опытных педагогов-производственников после прохождения соответствующего обучения. Протяженность этой магистрали - 2,8 км. Имеется мост высотой - 19,6 м. Здесь прошли обучение десятки тысяч юных железнодорожников, впоследствии ставших специалистами железнодорожного транспорта.

    Елена Афийчук-Никитина,
    директор Научно-технической библиотеки
    Юго-Западной железной дороги
    Елена Афийчук-Никитина,

    Позитив потрібно бачити


    Дивлячись на пожовклі фотографії, читаючи вирізки зі старих газет, що зберігаються в музеї підприємства, можна уявити, з якими труднощами зіткнулися залізничники у ті скрутні часи: не вистачало матеріалів, інструменту, житла. Вручну заготовляли шпали, ремонтували колію. Але, попри всі труднощі, працювали з великим ентузіазмом, аби скоріше забезпечити Перемогу над ворогом, залікувати рани війни.

    Не буде перебільшенням сказати, що величезний тягар відбудови залізниці лягав на жіночі плечі, адже персонал новоствореного підприємства складався переважно із жінок, які вручну виконували й колійні роботи, й заготівлю шпал. Після перемоги нашого народу у Великій Вітчизняній війні із року в рік збільшувались темпи відродження народного господарства країни, залізничний транспорт оснащався новою технікою. Колектив підприємства отримав пересувні електростанції, електроінструмент. На зміну піввагонам і платформам прийшли хопер-дозаторні вертушки для вивантаження і дозування баласту, а на зміну ситам і вилам - високопродуктивні щебенеочисні машини.

    Поступ: крок за кроком

    З висоти часу цікаво сторінку за сторінкою простежити історію розвитку цього підрозділу. Спочатку підприємство мало назву Стаціонарна машинно-колійна станція (СМКС), у 1946 р. його перейменовано в Дорожній колійно-ремонтний поїзд («Дорпутьрем»), з 1952-го воно носить назву Колійна дорожня машинна станція

    №1 (КДМС-1), з 1963 - Колійна машинна станція №121 (КМС-121). У 1977-му колективу підприємства довірено проводити випробування нових технологій ремонту колії та колійної техніки і до старої назви додається слово «Дослідна» - Дослідна колійна машинна станція №121 (ДКМС-121). У 1999-му підприємство називається - Київська колійна машинна станція (ККМС), а з 30.09.2004 - Центр механізації колійних робіт ДТГО «Південно-Західна залізниця».

    1960 р. став переломним у технології виконання капітальних ремонтів колії. Цього року підприємство отримало комплект колієукладальних кранів, який забезпечив механізований ремонт залізничної колії. Результати не забарились: вже наступного року це дозволило підняти річний виробіток у 4,5 рази, а продуктивність праці - на 440%. Збирання рейко-шпальної решітки стало відбуватися на тимчасових базах, що дозволило 50% трудових витрат перенести до стаціонарних умов.

    У 1961-му було побудовано першу тимчасову базу на ст. Бориспіль, у 1962-му - на ст. Новоград-Волинський. Колійний розвиток цих баз передано під вантажні двори Південно-Західної залізниці. В 1964-му почалось будівництво постійної виробничої бази на ст. Київ-Волинський. Водночас велось будівництво побутових, адміністративних, житлових і виробничих споруд.

    У 1967-му побудовано перше помешкання клубу, в 1970-му - побутовий корпус (нині тренувальний зал), у 1971-му - механічні майстерні з гаражем, у 1977-му - адміністративно-побутовий корпус, у 1983-му гуртожиток на 60 сімей з їдальнею та крамницею.

    У 1974 р. почалось будівництво власної бази відпочинку, на якій зараз можуть відпочити 130 сімей за сезон.

    У жовтні 1977 р. КМС-121 було надано назву дослідної. Тут розроблялася та випробувалася найновіша техніка та технологія ремонтно-колійних робіт, рекомендованих для використання на всіх залізницях. На підприємстві було розроблено прогресивні технології капітального та середнього ремонту колій з одночасною роботою кількох КМС. За 6-годинне вікно виконували до 2500 метрів капітального ремонту укладання плітей безстикових колій в одне «вікно» та ін.

    З жовтня 2004 р. КМС-121 реорганізовано у Центр механізації колійних робіт. Зараз на підприємстві зосереджено високопродуктивні колійні машини, які виконують механізовані колійні роботи в межах всієї Південно-Західної залізниці і за її кордонами.

    Згадують ветерани

    Є люди, чий життєвий шлях нерозривно пов’язаний з підприємством. Колишній голова Ради ветеранів підприємства Владислав Мусійович Болілий прийшов на підприємство у 1960 р. і пропрацював на ньому до 2004-го. Нинішня голова Ради ветеранів Оксана Михайлівна Козюк працює на підприємстві з 1966 року. Їм є про що згадати й погортати у пам’яті сторінки з історії рідного підприємства.

    В ті роки самовіддана праця колективу знаходила високу оцінку з боку держави: йому вручалися нагороди у вигляді дипломів Ради міністрів СРСР та ВЦРПС, почесних знаків ЦК КПРС, дипломів та медалей Всесоюзної виставки досягнень народного господарства. За підсумками Всесоюзного соціалістичного змагання, в першому кварталі 1967-го колектив вперше завоював Перехідний Червоний Прапор МШС і ЦК профспілки працівників залізничного транспорту, а в подальшому ця відзнака залишалась тут впродовж чималого часу. Така історія. Багато працівників підприємства було нагороджено орденами і медалями, знаком «Почесному залізничнику». Машиніста ВПО-3000 Олек-сія Малькова було нагороджено орденами Трудової Слави ІІ та ІІІ ступенів.

    - Наше підприємство часто відвідували іноземні делегації для запозичення досвіду, - продовжують оповідь ветерани. - Приїздили гості з-понад тридцяти країн Європи, Азії та Америки. Навіть залізничники з таких розвинутих держав, як США, Канада, Франція, ФРН, Великобританія, не цуралися переймати наш досвід. Була й делегація ООН. Річ у тім, що такої технології виконання робіт з капітального ремонту в жодній країні, крім СРСР, не існувало. В інших державах для цього рух закривався на кілька діб, а у нас лише на 5-6 годин, і за цей час оновлялося капітальним ремонтом до двох кілометрів колії.

    Дуже плідною і корисною для підприємства була діяльність Анатолія Петровича Коваленка, який очолював його протягом двадцяти років, з 1961 по 1981 рр. Раніше підприємство не мало власної постійної бази, колійники вели «кочовий» образ життя: люди мешкали в житлових вагонах і досить часто змінювали місце розташування, переїжджаючи зі станції на станцію. На кожній з них подовгу «розташовувались табором» колійники.

    - Так продовжувалось до 1964 р. Останнім місцем тимчасової бази колійно-машинної станції були Жуляни, - згадує Владислав Мусійович. - Добре пам’ятаю «містечко колійників» з двох сотень житлових вагонів, що стояли на спеціально виділених двох коліях. Тут були вагон-лазня, вагон-їдальня, навіть, вагон-дитячий садок, адже серед працівників колійного підприємства було багато сімейних пар. У 1964-му Анатолій Петрович спромігся того, що підприємство отримало постійну прописку в столиці України. Було не просто добитися того, аби міська влада виділила територію для розташування підприємства. Але завдяки кипучій енергії та «дипломатичному» хисту керівника, трудовий колектив став господарем обширного пустиря неподалік від станції Київ-Волинський. Місцевість була, так би мовити, досить «некультивованою». Відомі випадки, коли бульдозер, працюючи, натрапляв на артилерійські снаряди, що залишилися з часів війни. Та такі «дрібниці» не могли завадити колійникам поступово обживатися на новому місці.

    Реалії сьогодення

    За десятиріччя невпізнанно змінилося це підприємство. Мені неодноразово доводилось бувати у Центрі механізації, спілкуватися з керівниками та працівниками підприємства. «Без участі нашої колійної техніки не обходяться будь-які масштабні ремонтно-колійні роботи. Наші машини забезпечують роботою всі структурні підрозділи галузевої служби колії залізниці, надаючи змогу вивільнити ручну працю і прискорити виконання робіт», - запам’ятались слова начальника ЦМКР Миколи Янковського.

    На цьому підприємстві зараз зосереджено близько півсотні одиниць колійної техніки. Тепер це механізований кулак колійного господарства нашої залізниці. Причому, майже половина з них - сучасні, тобто, такі, що надійшли протягом останніх десяти років. Екіпажі колійних машин укомплектовано професійними кадрами. Переважну більшість яких складають фахівці із вищою та середньо-технічною освітою. Праця на сучасній колійній техніці вимагає ґрунтовної освітньої підготовки. Адже зараз техніка дуже складна, вся насичена електронікою.

    - Знаєте, як працює, приміром, високопродуктивна машина ВПР-0932 DUOMATIK? - запитує Микола Петрович і відповідає: - Перед початком робіт машина проводить параметричну зйомку дільниці, отримуючи інформацію про обсяги робіт. Потім цю інформацію опрацьовує, робить програмний запит і береться за справу. Машина виправляє всі дефекти дільниці, проводячи виправлення, рихтування та стабілізацію колії. Бригада монтерів із 16 осіб на кілометровій дільниці такі роботи виконувала б упродовж двох діб. Не кажучи про стабілізацію колії. Адже для повної стабілізації через відремонтовану дільницю треба пропустити чималу кількість поїздів з обмеженою швидкістю.

    Для незвільненого голови профкому виконроба Миколи Шевчука Колійна машинна станція №121 з дитинства була, наче рідний дім. Чому дивуватись: на цьому ж підприємстві працювали ще його батьки. Микола Васильович добре пам’ятає ті часи, коли КМС №121 утримувала ціле містечко з житлових вагонів для своїх працівників та їхніх родин.

    Ставши дорослим, Микола Васильович пов’язав із ним і подальшу свою долю. Він є свідком і активним учасником багатьох перетворень, що відбувалися на підприємстві за час його існування. Своїм щирим ставленням до людей, до їхніх потреб він по-справжньому заслужив довіру громади. І ось вже багато років поспіль очолює профспілкову організацію рідного підприємства на засадах незвільненого голови.

    Разом з Миколою Янковським він переймається вирішенням соціальних проблем колективу підприємства. Зараз у центрі механізації колійних робіт працюють переважно фахівці з інших міст. Бригади колійних машин працюють за вахтовим методом: півмісяця - на лінії, півмісяця - вдома. Під час виконання комплексу робіт мешкають у турних вагонах. А де розмістити машиністів взимку, коли їхні машини становлять на ремонт? Саме вирішенням цієї гострої проблеми й зайнявся керівник при підтримці профспілки. І завдяки їхньому завзяттю проблему вдалося вирішити.

    Під кімнати відпочинку машиністів колійних машин переобладнано побутові приміщення в адміністративному корпусі. Для цієї ж мети своїми силами відремонтували й старий господарський будинок, який за віком прийшов у повну непридатність.

    Тепер - про головне: насправді ще багато слід зробити фахівцям колійної справи, щоб кожний оновлений метр сталевих ниток довго служив магістралі. Досвід попередніх поколінь - то добрий дороговказ для подальшого розвитку Центру механізації колійних робіт Південно-Західної залізниці. Позитив потрібно бачити.

    Анатолій РОМАНОВ

    Жага творчості

    Довільно, на вибір, як завгодно, за бажанням» перекладаються з латини слова «аd libitum». Саме таку назву обрали п’ять років тому солісти чоловічого гурту, вирішивши співати разом, без супроводу музичних інструментів. Руслан Муштаєв, керівник групи, розповідає, що виступили у міському Палаці культури з піснею «В’юн над водою». Слухачам сподобалося. Далі був День залізничника - співали попурі відомих пісень радянського часу - «Рідна мати моя», «Тбілісо», «Песня остается с человеком»… І теж успіх. З тих пір жоден серйозний концерт на вузлі не проходив без ансамблю.

    А вже скоро прийшло визнання й на загальнозалізничній сцені. У минулому році «Аd libitum» представляв Південно-Західну на заключному етапі огляду художньої самодіяльності в Харкові, зайнявши друге місце в номінації «Ансамбль естрадного жанру». У виконанні конотопчан прозвучала народна пісня «Чорноморець». Правда, естрадним їх колектив назвати можна лише умовно - в репертуарі переважають фольклорні твори. Рік тому, наприклад, на конкурс залізничної самодіяльності «Аd libitum» підготував «Гаю, гаю, зелен розмаю».

    В ансамблі сьогодні, крім Руслана Муштаєва, - Олек-сандр Єрьомін, Ігор Комас, Максим Яценко й Олексій Чернишов. Звукооператор - Дмитро Кошелєв. За словами керівника, гурт можна б поповнити, та «немає хлопців співаючих». «Шукаємо таланти», - говорить Руслан.

    І не просто таланти. Потрібні люди, які можуть так само жертвувати вільним часом заради пісні, після роботи, а більшість їх працює на залізниці, йти на репетиції, на свої кошти купувати обладнання й сценічний одяг. Потрібна жага творчості.

    Слухати «Аd libitum» доводилося неодноразово. Спершу здавалося, що ансамбль наслідує відому російську групу «Доктор Ватсон». Пізніше - що «Піккардійську терцію». Не помилився. Львівський колектив справді має вплив, але в кожну пісню конотопчани «вносять своє», не переспівують. На підготовку номера витрачають до двох місяців. Теоретичну основу готує Руслан Муштаєв - аранжування, ноти, траплялося на компакт-диск своїм голосом записував чиюсь партію - його вокальний діапазон дозволяє це робити. А потім - репетиції й репетиції. Тому в репертуарі колективу пісень небагато. Та коли вже виступ - то неодмінно успіх!

    Руслан Муштаєв за віком ледь переступив тридцятирічну межу. Уже встиг відзначити двадцятиліття творчої діяльності. Правда, на сцену вийшов ще раніше - у складі ансамблю «Світлячок» вузлового залізничного клубу імені Луначарського. Запитую, чи так само співає його восьмирічний Максим. «Співав, - говорить Руслан, - у «Зорьке» («Зорька» - дитячий оздоровчий табір Конотопської дирекції - авт.). Але тепер хоче бути або художником, або єгиптологом. Чомусь захопився історією древнього Єгипту…»

    Творчих планів у Муштаєва, в ансамблю «Аd libitum» багато. Наприклад, виконати відомий хіт «Подмосковные вечера», поїздити з концертами, додати в репертуар власні пісні. «Планів - безліч, - підсумовує розмову Руслан. - Багато планів, та часу обмаль».

    Микола ПАЦАК

    Пісенна палітра коростенців

    То високими, то низькими переливами ллється пісня, зворушуючи найтонші струни душі. Від того стає радісно й світло, й хоч на якусь мить відходять на другий план клопоти повсякдення. І про них не хочеться думати, а тільки про щось прекрасне і величне, коли слухаєш виступи зі сцени аматорів Коростенського будинку науки й техніки. Втім, у самодіяльних митців зараз теж на душі піднесення. А особливо ж у представників хорового колективу. І радіти у них привід є, адже перемоги в конкурсах трапляються не щодня. А тут так високо оцінили їх мистецькі старання - друге місце в конкурсі-огляді колективів художньої самодіяльності Південно-Західної залізниці.

    Хоровий колектив, який очолює Микола ДІДКІВСЬКИЙ, завоював прихильність у жюрі і глядачів невипадково, адже в ньому творча доля підібрала виконавців з сильними вокальними здібностями. Вони добре відомі коростенцям, адже без їх чарівного співу не обходиться жодне масове свято. Однак у Києві в перемогу на конкурсі свій вагомий внесок зробив кожен учасник хору. Як і під час виконання віночку пісень, представлених на цьому заході, кожен самодіяльний митець вклав часточку своєї душі.

    До речі, в репертуарі хору чимало цікавих творів. Про Україну, і про її славне історичне минуле, про козацькі походи. А є й пісня «На Чорнобиль журавлі летіли». Той біль, про який йдеться у пісні, коростенці відчули на собі. І ось уже 20 літ він не стихає. Зрозуміло, що пісня, яка йде від самого серця, не може лишити байдужими глядачів.

    Як сказала директор Коростенського будинку науки і техніки Валентина ШИШКІНА, колектив учасників художньої самодіяльності останнім часом дещо обновився, додалося солістів хору, створено ще й жіночий квартет.

    Дитячі танцювальні колективи теж оновлюються, адже старші учасники, після закінчення школи, залишають, як правило, гуртки. Отож набирають нових, яких теж навчають, і згодом найталановитіші з них вже показують гарні результати на сцені. І хоч нагода бувати в поїздках випадає не щодня, але коростенські аматори полюбляють подорожувати. І поїздку на огляд-конкурс до Києва сприйняли з радістю. Це була гарна нагода показати себе і, звісно ж, подивитися, чим живуть інші творчі колективи залізниці. А найчастіше учасники художньої самодіяльності Коростенського будинку науки і техніки зустрічаються зі своїми коростенськими залізничниками під час проведення різних святкових заходів, приїжджають самодіяльні митці з концертами і на станції, і на залізничні підприємства. Їх концертний доробок завжди багатий і складається з різножанрових номерів. У хоровому колективі чимало працівників залізниці, які у вільний від роботи час ось вже багато літ співають у хорі. Є й люди, котрі раніше працювали в залізничних підрозділах, а нині - на заслуженому відпочинку. Однак продовжують співати, бо захоплення піснею - це на все життя. Усі учасники хору - люди, віддані пісенній творчості, бо вона їм допомагає і в праці, і в житті.

    Оксана КЛИМЧУК

    Спортивне життя: У кого в руках вільний м’яч?

    Доволі часто проводяться чемпіонати, першості, олімпіади... в яких беруть участь одні й ті ж команди, а то й учасники. Проходять такі змагання заради... самих змагань. І це подається за масовий розвиток фізичної культури та спорту. Схоже, інший підхід до цього знаходять у Вінницькому транспортному коледжі, який очолює Михайло ФАЛІШТИНСЬКИЙ.

    Тут уже декілька років поспіль відбуваються змагання з волейболу на честь колишнього керівника цього навчального закладу Анатолія ПАХОЛЬЧАКА. І, якщо у попередні роки це були відкриті чемпіонати за участю команд з декількох навчальних закладів, то нинішнього року тут провели внутрішній турнір, але з охопленням найбільшої кількості учасників. Він проходив у три етапи. У першому змагались волейбольні команди - представники усіх навчальних груп. Це дозволило взяти участь у змаганнях майже 500 студентам. А коли врахувати, що і в групах був відбір до команд, які складались із восьми спортсменів, то можна окреслити ще більше коло учасників. Тож без перебільшення можна сказати, що це було масове змагання в масштабах навчального закладу.

    Однак першість передбачає визначення переможців. А ними на першому етапі стали: команда, яку очолював капітан Сергій ЯМПОЛЬСЬКИЙ виборола перше місце, команда на чолі із Максимом ПОБЕРЕЖНИКОМ - друге, а третіми були спортсмени, де капітаном Євген КІКІШ.

    На другому етапі змагались збірні команди відділень коледжу. До них увійшли найкращі волейболісти із навчальних груп, тому кожен матч проходив у доволі запеклій боротьбі. Та перемога дісталась найсильнішим. А з таких складалась команда відділення, що носить назву «Організація та техніка протипожежного захисту», яку очолював Микола ЗАХАРЕВИЧ. Друге та третє місця вибороли команди відділень «Обслуговування залізничних споруд та об’єктів колійного господарства» і «Будівництво та експлуатація будівель та споруд».

    У фіналі за перемогу змагались лише три команди. До першої включили найкращих волейболістів із числа студентів. Другу сформували із колишніх випускників коледжу, які після навчання уже працюють на залізниці. А до третьої увійшли викладачі.

    - Чому саме таким чином вирішили провести цей чемпіонат? - запитую директора коледжу Михайла Фаліштинського.

    - Проводячи нинішні спортивні змагання, ми переслідували триєдину ціль. Перш за все, прагнули привити нашим вихованцям любов до фізкультури та спорту, сприяти їх фізичному розвитку. А до нас навчатись приходять юнаки та дівчата, з яких далеко не всі мають хороше фізичне загартування. Тому, окрім планових занять з фізичної підготовки, організовуємо тренування у різноманітних спортивних секціях. Найпоширеніший вид спорту, який культивується у нашому коледжі, це - волейбол. Ним захоплюється більшість наших студентів. А щоб стимулювати це захоплення, то й потрібно проводити змагання. Що ми й зробили. Варто зазначити, що наша волейбольна команда, як і деякі інші, успішно виступає на першості міста серед навчальних закладів, а також у змаганнях, що проводяться на залізниці.

    - Важливим для себе у виховній роботі ми вважаємо згуртування колективу, - продовжує свою розповідь Михайло Вікторович. - Спортивні змагання, командні ігри цьому якнайкраще сприяють. Адже під час колективної гри як ніде інше виховується взаємовиручка, підтримка товариша, відчуття ліктя... Ці якості потрібні нашим підопічним як у навчанні, так і під час подальшої трудової діяльності. Адже багато робіт на залізниці, чи то ремонт колії, чи зведення будівлі, виконуються бригадами або й структурними підрозділами. І ці робочі команди мають діяти як єдине ціле. Згуртувати такий колектив, спрямувати зусилля усіх на виконання поставленого завдання зможе лише той керівник (в такій ролі виступають чимало наших випускників), який сам уміє діяти в команді. Тож і цього ми навчаємо. Виховуємо ми у наших студентів і такі загальнолюдські цінності, як повага до старших, шанобливе ставлення до здобутого попередніми поколіннями. Тож і змагання з волейболу на честь колишнього директора нашого навчального закладу А. Пахольчака цьому сприяють. Він практично усе своє трудове життя, а це - 35 років, віддав навчанню та вихованню майбутніх залізничних керівників середньої ланки. Та, на жаль, помер чотири роки тому, не доживши й до пенсійного віку. Анатолій Олександрович приділяв особливу увагу розвитку спорту в коледжі, сам займався ним, зокрема грав у волейбол. Тому саме змагання з вільного м’яча на його честь служать справі вшанування його пам’яті. І щоб акцентувати саме на цьому увагу, ми не проводили відкритий чемпіонат, який може перетворитись на буденні змагання, а організували внутрішній турнір. Причому, за участю команд трьох поколінь. Це також відіграло певну виховну роль. Тож, думається, поставленої цілі ми досягли.

    До сказаного директором коледжу залишається лише додати, що й на третьому етапі визначився переможець. Це - команда випускників коледжу, яку очолював Руслан ОМЕЛЬЧЕНКО. А у її складі виступали Юрій ЦАЛЬ, Олек-сандр КУДРІН, Олег ЯНЧУК та деякі інші працівники нашої залізниці. Друге та третє місця поділили між собою команди студентів та викладачів коледжу. Втім, у цій першості важлива не перемога…

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05