РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 10 (17 березня 2009)
  • Випуск №10 17 березня 2009
    Зміст
    1. Нагороди – найкращим
    2. Чому Івану працювати до вподоби? (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Арифметика достатку (Микола ПАЦАК)
    4. Яке посвідчення у «зайця»? (Никифор ЛИСИЦЯ)
    5. Щоб йшли вагони на перегони (Анатолій РОМАНОВ)
    6. Покращити якість? Допоможе «Тормо» (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Оптимістичні слова на солдатському рушникові (Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА)

    Нагороди – найкращим

    Напередодні Міжнародного жіночого Дня - 8 Березня начальник столичної магістралі Олексій КРИВОПІШИН в актовій залі управління залізниці вручив нагороди кращим працівницям, відзначеним з нагоди свята.

    За сумлінну працю на залізничному транспорті, особистий вагомий внесок у забезпечення безпеки руху поїздів та виконання встановлених завдань з перевезення вантажів та пасажирів, високий професіоналізм і зразкове виконання службових обов’язків та з нагоди Міжнародного жіночого Дня 8 Березня наказом генерального директора Укрзалізниці нагороджено:

    Знаком «Почесний залізничник»

    МОШКІВСЬКУ Галину Миколаївну - начальника станції Бородянка Київської дирекції залізничних перевезень;

    КУЦАН Надію Талимонівну - начальника станції Путивль Конотопської дирекції залізничних перевезень.

    Знаком «Залізнична Слава» I ступеня

    ВРУБЛЕВСЬКУ Надію Євгенівну - старшого адміністратора відділу попереднього продажу проїзних документів державного підприємства УЦОП.

    Знаком «Залізнична Слава» IІ ступеня

    КОЛОМІЄЦЬ Світлану Леонідівну - маляра Жмеринського будівельно-монтажного експлуатаційного управління №3.

    Знаком «Залізнична Слава» III ступеня

    РАЧИНСЬКУ Тетяну Іванівну - начальника фінансово-економічного відділу галузевої служби вагонного господарства;

    КРИВОЛАП Тетяну Василівну - начальника станції Грибова Рудня Київської дирекції залізничних перевезень;

    ФЕДІНУ Надію Василівну - маляра вагонного депо станції Київ-Пасажирський.

    З нагоди свята наказом начальника Південно-Західної залізниці нагороджено:

    Знаком «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці»

    БОРИСОВУ Ольгу Вікторівну - провідного інженера галузевої служби вагонного господарства;

    ГЛАДУНЕЦЬ Катерину Григорівну - чергового по станції Вінниця Жмеринської дирекції залізничних перевезень;

    МАКАРЕНКО Наталію Адамівну - заступника голови Конотопської територіальної профспілкової організації;

    МАТОСОВУ Євгенію Федорівну - чергову по станції Хутір Михайлівський Конотопської дирекції залізничних перевезень;

    ОРЕХОВСЬКУ Ніну Петрівну - заступника начальника відділу спеціальної служби;

    ОСИПЕНКО Ніну Миколаївну - бухгалтера ІІ категорії господарської служби;

    ПРИХОДЬКО Зінаїду Миколаївну - старшого оператора з оброблення перевізних документів УЦОП;

    ТЕСЛЕНКО Людмилу Іванівну - начальника станції Миронівка Козятинської дирекції залізничних перевезень;

    ЧЕРНЕНКО Ганну Михайлівну - оператора станційно-технологічного центру оброблення поїзної інформації та перевізних документів ст. Ніжин Київської дирекції залізничних перевезень;

    ШМИГІРОВСЬКУ Галину Григорівну - машиніста крану вагонного депо Київ-Пасажирський.

    Знаком «За сприяння розвитку Південно-Західної залізниці»

    РОЖНОВСЬКУ Валентину Іванівну - голову профкому Козятинського будівельно-монтажного експлуатаційного управління.

    Медаллю Південно-Західної залізниці «Кращому працівнику»

    АРТЕМЕНКО Валентину Олексіївну - мийника-прибиральника рухомого складу моторвагонного депо Фастів;

    ГОНЧАР Аллу Павлівну - головну медичну сестру МЦРЗ Хмільник;

    ЗАДОЮ Ольгу Григорівну - начальника сектору служби кадрів, навчальних закладів та соціальних питань;

    КУЛЕШОВУ Любов Петрівну - старшого адміністратора УЦОП;

    КУЛІДУ Валентину Володимирівну - бригадира вагонного депо Дарниця;

    МАЛІНОВСЬКУ Зінаїду Іванівну - дефектоскопіста Київського рейкозварювального поїзда;

    МОДЛІНСЬКУ Ганну Іванівну - прийомоздавальника вантажу та багажу ст. Нові Безрадичі Київської дирекції залізничних перевезень;

    МУСІЄНКО Інну Миколаївну - поїзного диспетчера Козятинської дирекції залізничних перевезень;

    СКУРАТІВСЬКУ Валентину Іванівну - заступника начальника станції Пенізевичі Коростенської дирекції залізничних перевезень;

    ЧМИР Нелю Володимирівну - розподілювача робіт Ніжинської дистанції колії.

    Знаком «Відмінник Південно-Західної залізниці»

    АЛЕКСАНДРОВУ Тетяну Агеївну - поїзного диспетчера Тетерівської дільниці Київської дирекції залізничних перевезень;

    БЕБЕХ Тетяну Григорівну - маляра Київського будівельно-монтажного експлуатаційного управління №1;

    БОНДАРЧУК Оксану Миколаївну - бригадира вагонного депо Коростень;

    ГОНЧАРЕНКО Тетяну Іванівну - електромеханіка Дарницької дистанції сигналізації та зв’язку;

    КЛІМЮК Галину Петрівну - чергову по вокзалу станції Житомир Коростенської дирекції залізничних перевезень;

    КОЗЛЮК Ганну Петрівну - мийника-прибиральника вагонної дільниці ст. Хмельницький;

    НЕДІЛЬКО Оксану Миколаївну - інженера відділу перевезень Київської дирекції залізничних перевезень;

    ОЛІЙНИК Надію Петрівну - поїзного диспетчера відділу перевезень Жмеринської дирекції залізничних перевезень;

    ПРОКОПЧУК Ніну Іванівну - старшого квиткового касира УЦОП;

    ШЕВЧЕНКО Лідію Василівну - штукатура будівельного цеху локомотивного депо Конотоп.

    Цими ж наказами великій групі працівниць оголошено подяку, а також їх нагороджено Почесними грамотами та годинниками від генерального директора Укрзалізниці та начальника Південно-Західної залізниці.


    Чому Івану працювати до вподоби?

    Козятинська зварювальна дільниця, що є структурним підрозділом Київського рейкозварювального поїзда, добре відома на залізниці. Тут виготовляють для потреб колійників безстикові рейки-дальноміри, що використовуються за проведення модернізації магістралі всіх дирекцій Південно-Західної. Крім своєї основної продукції - дальномірів, козятинці разом з тим виготовляють перехідні стики та здійснюють наплавку на хрестовинах стрілочних переводів. А з минулого року, після встановлення необхідного обладнання, тут розпочали проводити і наплавку на рамних рейках та вістряках.


    начальник дільниці Дмитро МОРОЗ

    Дозвольте замовити… дальномір

    - Сьогодні наше підприємство має достатньо замовлень на свою продукцію, - розповідає начальник дільниці Дмитро МОРОЗ. - Тож, щоб вчасно і якісно їх виконати, ми працюємо в дві зміни і повний робочий тиждень. Розумію, зараз для когось це виглядає, мабуть, дещо незвичним. Сучасне обладнання дозволяє за зміну виготовляти до 800 м дальномірів. Щоправда, на таку потужність нам поки що вийти не вдається через відсутність нових рейок, з яких ми і виготовляємо дальноміри. Їх (рейок) з початку року на дільницю ще не надійшло жодної.


    стропальники Віталій ТАРАСЕНКО, Михайло ЧОГЛО та Олександр ШИМОН

    То як виходять з такого становища козятинці?

    Поки вирішується питання з постачанням нових рейок, підприємство працює на старопридатних, що надходять до них з деяких малодіяльних дільниць залізниці, і які можна використовувати при виготовленні дальномірів для монтажу в головну колію. Щоправда, використання таких старопридатних рейок значно збільшує час на виготовлення дальномірів. А все через те, що ці рейки обов’язково перед тим, як подаються на рейкозварювальну машину, додатково ретельно перевіряються та проходять дефектоскопію. Якщо є брак чи пошкодження, то це місце, звичайно, обрізається, і на зварювання вже надходить не стандартної довжини рейка, а її частина. А звідси - і додаткові шви зварювання, і більша кількість самих рейок. Додайте до списку додаткові витрати часу на роботу, бо дальномір має встановлену стандартну довжину і зі шматків його зварювати, звичайно, довше.

    Пріоритетний напрямок? Безумовно

    Разом із бригадиром Юрієм Кравчуком ми проходимо по всьому технологічному ланцюгу з виготовлення дальномірів. Від стелажів зі старопридатними рейками, місць їхньої, як тут кажуть, «вибраковки», дефектоскопії, підготовки та подачі до зварювання, шліфування швів, повторної дефектоскопії - аж до залізничних платформ із завантаженою, вже готовою до відправки за призначенням, продукцією. У цьому ланцюжку, мабуть, найбільш відповідальним і разом з тим найбільш цікавим елементом є зварювання рейок, що здійснюється за використання рейкозварювальної машини. Ще минулого літа тут встановили нову сучасну машину марки К-1000. І продуктивність праці під час зварювання тепер зросла удвічі. Весь процес зварювання складає лише 90 секунд.


    зварник з наплавки хрестовин на рамних рейках та вістряках Олександр ІВАЩУК

    - Дуже надійний комплекс, - говорить зварювальник Іван Жмурко. - Технологія проводиться в автономному режимі за заданою програмою. Електроніка контролює і електричну напругу, і якість робіт. Працювати на такій машині, повірте, - одне задоволення. Я тут майже двадцять років, тож можу порівняти з тим, на якому залізяччі ми працювали раніше, і на якому обладнанні працюємо тепер.

    Цьогоріч козятинці мають виготовити трохи більше 150 км дальномірів. Враховуючи потужності підприємства, це не так вже й багато. За минулих років колектив відправляв замовникам і до 220 км своєї продукції. Зараз обсяги перевезень з відомих причин дещо скоротилися. Проте козятинці не втрачають надії, що вже у найближчому майбутньому кількість замовлень на дальноміри зросте. Модернізація колії залишається на залізниці одним з пріоритетних напрямків роботи на перспективу. Тож попит на дальноміри неодмінно буде.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Арифметика достатку

    Від чого залежить якість? Факторів, що впливають на неї, багато, та головними були і залишаються контроль, кваліфікація виконавців і якість матеріалів. Щось випадає із цього триєдиного переліку - виходить, як у тій баєчці про невмілого коваля, «пшик».

    У минулому році пасажирське вагонне депо Бахмач одержало два інциденти. Перший - у Дніпропетровську, де причиною була нетипова шайба. І майже відразу - другий, серйозний, на станції Київ-Московський. Тут у поїзді саморозчепилися вагони.

    Два інциденти за короткий час - це вже багато. Вони змусили керівництво підприємства всебічно проаналізувати брак у роботі і зробити висновок, що не вистачає контролю. Що необхідно запроваджувати чітку систему повузлової перевірки із внутрідеповським паспортом, де фіксуватимуться всі етапи ремонту. Подібна система не нова. Вона є на заводах. Але там якість контролює спеціально підготовлений штат працівників. В умовах депо роль ВТК перебрали самі виконавці - робітники, бригадири, майстри.

    Вагон старіє - жодних америк не відкриємо. Сьогодні, за словами бахмачан, наймолодші у ремонті вагони 1990 р. виготовлення. А чим старіший, тим більше уваги він вимагає. Кожен гвинтик, тяга, валик мають бути перевірені. Наприклад, різьбове з’єднання. На перший погляд - міцне й надійне, та практика показує, що його гарантійний строк служби не перевищує десяти років. Тому кваліфікація ремонтників при ревізії вузлів вартує багато.

    Але де взяти стільки висококласних слюсарів? Училища їх не готують. Київ звабив заробітками на будівництві. І влітку на прохідній депо вперше за десятиліття з’явилося оголошення зі словом «потрібні». Ситуацію дещо «поправила» криза - частина робітників на підприємство повернулася. Та проблема підготовки кадрів залишається. На підприємстві її вирішують перевіреним роками способом - наставництвом, коли за новим працівником закріплюється досвідченіший і кваліфікованіший, та технічним навчанням.

    Щодо матеріалів, комплектуючих, то від депо тут мало що залежить. Їх постачання, якість (бо не завжди дешевше є кращим) - давній предмет нарікань. На підприємстві діє вхідний контроль, і це в певній мірі дозволяє запобігти ремонтному бракові. Та сьогодні бахмачанам доводиться працювати «з коліс». Запаси, які були, вичерпуються. «Ще півмісяця протримаємося, - бідкаються в депо, - і станемо». Отака арифметика.

    За заводською системою контролю у депо працюють рік - можна підбивати підсумки. За словами працівників підприємства, вона цілком дієздатна. Із часу запровадження транспортних подій бахмачани не мали.

    Пасажирські вагони в обсязі КВР депо ремонтує давно. Ці вагони вже стали повертатися у Бахмач для деповського ремонту. «А як вони відходили?» - запитую старшого майстра Олександра Пшеничного. «Цілком нормально, - відповідає Олександр Вікторович. - Роботи над ними небагато. Десь щебінь повибивав точки - підфарбуємо. Перевіримо все, підремонтуємо, якщо треба, - і на лінію.» У розмові зі старшим майстром з’ясовується одне давнє бажання деповчан: «наші» вагони віддайте нам. Доцільність такого порядку безсумнівна - і якість ремонту поліпшуватиметься, і затрати на ремонт зменшаться.

    Говорити про якість та не згадати про інженерів із приймання вагонів не можна. Тут за ними - вирішальне слово. За досвідченим Олександром Бігуном і його молодим колегою Камілом Алієвим. Запитую про ставлення до нововведеної системи контролю. Позиція абсолютно позитивна. Але, доповнюють, не завадило би узаконити ВТК. Щоб штат відповідний був. І з високим кваліфікаційним рівнем.

    Криза вагонне депо Бахмач теж не минула. Обсяги ремонту зменшилися. Але в січні за 15 робочих днів тут відремонтовано 32 вагони деповським ремонтом і 10 - в обсязі КР-1. На лютий було заплановано стільки ж капітального і 33 вагони - деповського. Планове завдання, зрозуміло, бахмачани виконали.

    Микола ПАЦАК

    Яке посвідчення у «зайця»?


    «Боротьба» із безквитковими пасажирами на Південно-Західній у приміському сполучені стає дедалі активнішою. І це зрозуміло, адже саме ці перевезення приносять найбільших збитків нашій залізниці та й галузі в цілому. Тому й проводяться місячники, спрямовані на збільшення доходності від експлуатації приміського залізничного транспорту. Днями завершився ще один із них, який спрямовувався, окрім того, й на покращення обслуговування пасажирів в електричках та дизель-поїздах. Які ж результати цього місячника? Розглянемо їх на прикладі Жмеринської дирекції залізничних перевезень.

    - З першого ж дня після отримання відповідного розпорядження, - розповідає заступник начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень Василь БОГІНСЬКИЙ, - у дирекції розпочалась відповідна робота. Було створено мобільні групи, до складу яких входили працівники дирекції, бійці воєнізованої охорони та працівники лінійного відділу міліції. Одну із них очолив я, інші - начальник пасажирського сектору Олег МАЗУР, начальник комерційного відділу Іван ПУШКАР та інші посадові особи. Перевірялись приміські поїзди, які курсують за різними напрямками від Жмеринки. Лише з 18 до 23 лютого перевірили до півсотні потягів. І от що виявилось. Якщо з початку місяця до 18 лютого провідники-касири здали виручки у сумі 86 тис. грн., то лише за декілька днів, коли здійснювався активний контроль в поїздах нашими мобільними групами, виручка сягнула 36 тис. грн. У результаті проведеної роботи було виявлено не одну сотню безквиткових пасажирів при посадці на потяги та у поїздах. Крім того, майже тисяча пасажирів, які мають право на безкоштовний проїзд (за пільгами, передбаченими законами), перебувала у вагонах, але у них не було посадочних талонів. Це означає що і за їх перевезення залізниця має отримати певні надходження від місцевих органів самоврядування.

    Показники, наведені Василем Івановичем, дійсно, вражають уяву. І це при тому, що перевірками було охоплено далеко не усі приміські потяги, що рухаються територією дирекції. Засвідчу й такий факт: 25 лютого Ваш кореспондент їхав електропоїздом №6303 від Вінниці до Жмеринки і за увесь час руху потяга у вагонах жодного разу не з’явились провідники-касири. На зворотному шляху, уже в електропоїзді за №6308, провідники-касири пройшлись вагонами, але ні у мене, ні у багатьох інших пасажирів проїзних документів не перевіряли. Вони задовольнялись відповідями - «форма», «пільговий» тощо. І це, підкреслю, під час місячника, метою якого є - збільшення надходжень від приміських перевезень.

    На позакласних станціях, а це - Вінниця, Жмеринка та Хмельницький, які безпосередньо підпорядковані пасажирській службі, виконано чималі обсяги роботи в рамках місячника. Найрезультативнішою вона була на вокзалі ст. Вінниця, який очолює Григорій МОСКАЛЬЧУК. Тут налагоджено належний контроль за пасажирами, які мають намір їхати електричками. Для посадки обладнано окрему ділянку на першій платформі, на яку огорожею обмежено доступ людей. На проході встановлено турнікети. Працюють позаштатні контролери зі штату працівників вокзалу та залізничників інших структурних підрозділів, що розташовані у Вінниці. При виході на платформу до приміських потягів встановлено додаткову квиткову касу, де можна придбати квитки навіть за декілька хвилин до відправлення електрички. На вокзалі регулярно лунають оголошення про проведення місячника та необхідність придбання квитків у касах. Про це поінформовано в місцевій пресі та по радіо. Усе це й дозволило дещо збільшити надходження від приміських перевезень, порівняно з минулим роком. Вони значно перевищують надходження, які отримано від приміських перевезень на сусідніх позакласних вокзалах. І це при тому, що через ст. Жмеринка та Хмельницький проходить втричі більше приміських потягів.

    Втім і на вокзалі Жмеринка, який очолює Юрій АНДРУШКОВ, під час проведення місячника також зросли фінансові показники від приміських перевезень.

    - У нас щоденно для контролю за посадкою у приміські потяги призначається по 20 громадських контролерів із числа працівників вокзалу, - пояснює Юрій Сергійович. - Крім того допомагають й залізничники інших структур. Біля третьої платформи, до якої здебільшого подаються електрички, встановлено додаткову приміську касу. Вжито й інших заходів, зокрема щодо якості обслуговування пасажирів.

    Подібні заходи проведено й на інших залізничних вокзалах Жмеринської дирекції, тому й у цілому надходження від приміських перевезень у лютому поточного року підвищились і це дозволило виконати планове завдання, що складало 720 тис. грн.

    Та говорити про те, що всі резерви для збільшення надходжень від приміських перевезень уже вичерпано, напевне, завчасно. З попередніх публікацій «Рабочего слова» відомо, що вилучено не одну сотню недійсних та підроблених проїзних, абонентних квитків, посвідчень та інших документів. У пасажирському секторі дирекції та на вокзалах уже зібрані колекції фальшивок. І, на жаль, цим грішать й залізничники. У багатьох із них під час перевірок були вилучені проїзні документи форми 4 та деякі інші, термін дії яких вичерпався ще на початку нинішнього року. А Петро Мусійчук із локомотивного депо Козятин на вимогу контролерів взагалі показав проїзний документ за формою 4, який був дійсним лише у 2003 р. Подібні папірці були вилучені і в пасажирів, які взагалі жодного відношення до залізниці не мають.

    До речі, це уже новий напрямок у спробах наших громадян, як зараз кажуть, розвести залізницю при проїзді у приміському транспорті. Якщо раніше «зайці» в електричках сподівались лише на те, що їх не помітять контролери, то останнім часом чимало із них намагаються себе хоч чимось «прикрити», будь-то чи прострочений проїзний квиток, чи виготовлена за допомогою комп’ютера «форма-4» або й ксерокопія якогось іншого документа. І, на жаль, провідники-касири доволі часто не звертають уваги на те, що їм показують фальшивки. Думається, тут є над чим попрацювати. Місячники проходять, та залізничникам, які здійснюють контроль за проїздом пасажирів у приміських потягах не варто втрачати пильності й вимогливості під час виконання службових обов’язків. Тоді й надходжень від приміських перевезень значно збільшиться.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Щоб йшли вагони на перегони

    - Що є істина?

    Кожен залізничник на це метафізичне питання знає чітку відповідь. «Незаперечною істиною є те, - скаже він, - що левову частину доходів залізниці приносять вантажні перевезення».

    -А що робиться, аби ця істина й надалі залишалася неспростовною? - За відповіддю на це «каверзне» питання кореспонденти «Рабочего слова» відправились до вагонного депо Дарниця.


    начальник вагонного депо Дарниця Іван КУЧЕРУК

    Звичайно, ми тут бували й раніше. Згадкою про наші колишні відвідини залишились на шпальтах рідної газети репортажі й про деповську дільницю ремонту газополум’яного обладнання, й про переобладнання за найсучаснішою технологією автоконтрольного пункту ремонту та випробування автогальм тощо. Так завжди, коли приходиш сюди, обов’язково дізнаєшся про щось нове, несподіване, цікаве. Ось і зараз, привітавшись із начальником депо Іваном Кучеруком та головним інженером Сергієм Чумаком, у супроводі заступника начальника з ремонту Миколи Стрільця та провідного інженера з приймання вагонів Володимира Рачинського, сповнені передчуттям «відкриттів чудних», відправляємось у подорож просторими виробничими цехами.

    Крізь лязкіт й скрегіт механізмів, під сполохи електрозварки поглинаємо інформацію з вуст наших супроводжувачів і закарбовуємо її в блокноті, аби потім поділитися з читачем.

    Підприємство забезпечує технічне обслуговування вантажних вагонів на станціях Дарниця, Київ-Волинський, Київ-Московський, Київ-Дніпровський, Київ-Петрівка, Ніжин та Чернігів. Таким чином, географія депо розповсюджується на дві області - Київську та Чернігівську. На цих станціях діють пункти технічного обслуговування депо. Штат депо налічує близько семи сотень працівників, дві третини з них зайняті саме у сфері технічного обслуговування.

    Депо проводить ремонти всіх видів вагонів (за винятком цистерн) парку Укрзалізниці та інших промислових підприємств різної форми власності. 70% відремонтованого рухомого складу становлять універсальні піввагони, що приносять найвагоміший прибуток залізниці. Щомісяця депо оновлює деповським ремонтом в середньому 26 рухомих одиниць.

    Основним цехом депо є вагоноскладальний цех, в якому проводиться демонтаж усіх вузлів і деталей вагонів та їх подальше збирання. Після демонтажу зі складального цеху вузли потрапляють на дільницю з ремонту та виготовлення деталей. Сюди надходять візки та автозчепи. Тут проводиться визначення обсягів їх ремонту і сам ремонт. Колісні пари для засвідчення і оновлення направляються до колісно-роликового цеху. Деталі автогальмового обладнання відправляються до АКП для ремонту і випробувань. Кузов вагона та арматура гальмового обладнання залишаються у вагоноскладальному цеху. Арматура гальмового обладнання знімається лише при капітальному ремонті.

    Останнім часом депо отримало нове устаткування для виробничих потреб. Про новітнє обладнання для ремонту та випробування гальмових пристроїв в автоконтрольному пункті (АКП) ми писали минулого року. Та ним не обмежується хода технічного прогресу по цехах депо. Проходячи колісно-роликовим цехом, ми звернули увагу на хитромудрий пристрій, з яким дуже вміло вправлялася жіночка у виробничій спецівці. Зацікавлені, підійшли ближче, познайомилися: дефектоскопіст (до речі, дуже грамотний і досвідчений) Лариса Метальникова охоче вводить у курс справ.


    дефектоскопіст Лариса МЕТАЛЬНИКОВА

    - Цю комплексну установку отримано недавно. Для магнітної дефектоскопії колісних пар, - каже вона. І додає: - Депо також придбало пристосування для магнітного контролю деталей роликових підшипників, обладнання для шліфування цих деталей.

    Дізнаємося й про інші «обновки» депо. Серед них, зокрема, - установка для наплавлення і механічної обробки надресорних балок візків вантажних вагонів, установка для наплавлення та механічної обробки бокових рам візків тощо. Таким чином, робимо для себе висновок: у депо здійснюється справжнісінька локальна «технічна революція»! Щоправда, наші супроводжувачі більш стримані в оцінках, але й вони підтверджують, що «переоснащення за рахунок впровадження в дію нового обладнання сприяє забезпеченню якісного ремонту вузлів вагонів». Таке технічне оновлення приносить позитивні результати. Якщо у 2007-му трапилось 18 відчепів, то у минулому році їх число знизилось до 6.

    Є у вагонників і давній «головний біль». «Найболючішим місцем у піввагонах є запірні деталі кришок люків. Вони частіше за все страждають через необережну роботу механізмів при вивантаженні сипучих вантажів і додають нам чимало клопоту», - довірливо бідкаються наші супутники.

    Ми з цікавістю дізнаємося від них, що від одного деповського ремонту до наступного піввагон має пробігти 110 тис. км, або незалежно від пробігу - чекати два роки. Для інших видів вагонів пробіг між ремонтами коротший - 100 тис. км.

    Коли рухомий склад стає на ремонт, у комп’ютерній базі даних АСО РВ з’являється повідомлення №1353. Тож вагон виключається з робочого парку. Після ремонту ставиться клеймо про проведення деповського ремонту, а в комп’ютерну базу вводиться повідомлення №1354, що вагон - знову у строю.

    За якусь годину пройшли виробничими цехами, зробили для себе багато відкриттів, про все, що можливо, начебто, дізналися. Та ні, залишилось таки одне питаннячко, не отримавши відповіді на яке, не здобути нам душевного спокою.

    - Розкажіть, будь ласка, як проводиться приймання вагонів після деповського ремонту? - це запитання Володимиру Рачинському. Треба зазначити, що Володимир В’ячеславович - досвідчений фахівець. Він починав трудовий шлях саме на цьому підприємстві з бригадира колісно-роликового цеху, після закінчення ХІІТу в 1990 р., потім - інструктор з гальмів і автозчепів. Подальша діяльність - ревізор з безпеки руху у вагонній службі залізниці і головному вагонному управлінні Укрзалізниці. У 2001-2003 рр. він - начальник відділу ремонту пасажирської служби магістралі, з 2003 р. - провідний інженер з приймання вагонів депо Дарниця.

    З Володимиром В’ячеславовичем порозумілися і він розповів про сокровенне.


    інженер з приймання вагонів Володимир РАЧИНСЬКИЙ та заступник начальника депо з ремонту Микола СТРІЛЕЦЬ

    Приймання відремонтованих вузлів проводиться за таким ланцюгом: слюсар - бригадир - майстер цеху - заступник з ремонту - приймальник вагонів. Тобто, кожну роботу, виконану слюсарем, приймає бригадир, потім роботу освідчує майстер цеху. Заступник начальника з ремонту теж тримає процес під своїм контролем. Ну а найбільша відповідальність припадає на інженера-приймальника вагонів. Він несе відповідальність за всі відремонтовані вузли, за якість проведеного ремонту взагалі і, випускаючи вагон з ремонту, ставить особистий штамп і підпис на повідомленні про приймання вантажних вагонів з ремонту форми ВУ-36М. На цьому документі перед ним повинен поставити свій підпис начальник вагоноскладального цеху, а після - начальник депо. Документ засвідчує, що вказаним вагонам проведено ремонт у відповідності з Керівництвом по ремонту, технічними умовами, кресленнями, і вони визнані придатними до експлуатації. Потім цей документ вручається черговому по станції, він підписує його і… вагон відправляється на залізничний перегін.

    Анатолій РОМАНОВ

    Покращити якість? Допоможе «Тормо»

    Стан справ з безпеки руху у вагонному господарстві був нещодавно однією з тем селекторної наради на залізниці. Турботу у керівництва викликали порушення, допущені протягом минулого року у залізничних депо під час планових ремонтів вагонів, внаслідок чого було відчеплено декілька десятків одиниць, що вийшли в експлуатацію з несправностями вже після деповського ремонту. Зокрема у вагонному депо Козятин таких випадків зафіксовано одинадцять.

    Коментуючи ситуацію, заступник начальника депо з ремонту Ігор ДОВГИЙ зазначив, що за результатами розслідування встановлено: лише у трьох випадках було відчеплено вагони через неякісно виконаний ремонт працівниками їхнього підприємства. Решта ж вісім відчеплень сталися через несправності, що виникли після втручання в роботу систем та обладнання вагонів сторонніх осіб вже під час експлуатації.

    - Звичайно, навіть ті три випадки неякісного ремонту, що сталися з вини наших працівників, стали неприємним фактом для всього колективу, - зазначив заступник начальника депо. - Ми провели детальні розслідування. Встановили винуватців. Двоє з них отримали догани. Третього зняли з посади та перевели на нижчу.

    Щоб не допустити подібного у майбутньому, в депо дещо змінили порядок прийому вагонів після ремонту. Робимо це комісійно, одночасно залучаючи всіх відповідних фахівців. Та й сам прийом проводимо тепер виключно вдень, коли добре все видно.

    Крім посилення контролю за якістю ремонту, козятинські вагонники не менше уваги приділяють й якості запасних частин, які вони використовують для деповського ремонту рухомого складу. Той вхідний контроль, що діє сьогодні у депо, дозволяє стверджувати: неякісні запчастини не потраплять до ремонтників. Однак говорити про те, що всі запасні частини мають високу якість, мабуть, буде передчасно. Особливо це стосується гумотехнічних виробів для гальмового обладнання, що надходять і з низькою якістю, і з простроченим терміном експлуатації. І саме це не раз призводило до несправностей гальмової системи вагона під час руху, хоча такий рухомий склад ще не завжди відпрацював свій ресурс після ремонту. До речі, щоб попередити такі передчасні виходи з ладу гальмової системи вагонів, у козятинському депо вже цими днями завершують впровадження автоматизованої системи контролю за роботою гальмового обладнання - «Тормо». Цю систему розроблено фахівцями з Єкатеринбурга (Росія). Як стверджують спеціалісти, вона надійна у роботі і повністю виключає людський фактор під час перевірки якості виконаного ремонту. Козятинські фахівці сподіваються, що із залученням в роботу цієї автоматизованої системи контролю якість ремонту значно поліпшиться, а відчеплень вагонів через несправність з вини ремонтників вже не буде.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Оптимістичні слова на солдатському рушникові


    Однією з найтрагічніших сторінок минулої історії стала участь радянських військ в афганській війні, що забрала молоде життя близько 15-ти тисяч чоловік та залишила десятки тисяч поранених та покалічених, у т. ч. і українців. У силу обставин та прорахунків тогочасної влади відправляли молодих, ще не навчених секретам військової справи, своїх солдат для участі в так званій неоголошеній війні. Остання завжди є більш жорстокою і страшною, аніж війни, що ведуться відкрито. Де ворог, а де друг - визначити важко, і тим більш підступними і нелюдськими були методи, якими ті бої велися. Від того - більше людських смертей не тільки військового, але й мирного населення. Переможців і переможених у цій війні не було і не могло бути. Покалічені життя, понівечені долі, синдром «Афгану» - ось її наслідки.

    Наказано: жити!

    Його прізвище не значиться в списках воїнів-«афганців». А він є. Живе така людина в м. Козятині - Олександр НЕДЗЕЛЬСЬКИЙ. Тут він і народився 2 лютого 1958 р. Олександр ніколи не брав участі у зібраннях, присвячених афганській темі. Про участь в обмеженому складі військ на території Демократичної республіки Афганістан (ДРА) воліє не згадувати. Занадто скромна і невибаглива людина. Починалося все у нього, як і в інших «афганців».

    Спочатку - навчальний підрозділ у Бердичеві, куди направляли новачків. Далі - посада командира відділення військової частини у Лугінах (Житомирська область). Далі - десант.

    На все життя в пам’ять врізався грудневий недільний день 1979 р., коли традиційно солдати відпочивали. Під час демонстрації кінофільму раптом увімкнули світло, по прізвищах назвали всіх, кому терміново потрібно було прибути до підрозділу частини. Всі подальші події відбувалися як одна мить. Коли прибігли на місце, на кожного з них чекав складений військовий рюкзак.

    Так же оперативно відправили до Коростеня, де всі пройшли медогляд безпосередньо в санітарних автомобілях, що стояли на привокзальній площі. О 17-й годині було сформовано з різних військових частин ешелон. З майже 1000 чоловік ніхто не здогадувався, куди їх везуть.

    Знайомий офіцер шепнув Олександру, що їдуть туди, де стріляють, і якщо є можливість, то варто написати листа. Але віддати цивільним, аби кинули в поштову скриньку.

    Їхали довго. Тільки через три доби дісталися Ташкента, потім - м. Термез. Стояла темна ніч. Прибулих посадили в автобуси, де замість сидінь - санітарні носилки. У Термезі військових поселили в танкових боксах, оскільки всі панцирники пішли маршем у невідомому напрямку.

    На новому, ще необжитому, місці перебували недовго. Через три дні з Ферганської повітряно-десантної дивізії прибув капітан В. Ладижніков. Із 7-8 тисяч солдат відібрав 28 чоловік, яких перевезли на військовий аеродром, що був розташований у горах. Серед цих двадцяти восьми був і Олександр. З новачками провели інструктаж. Повідомили, що подальша служба буде проходити в Афганістані. Завели в підвал, видали зброю, кожному - автомат, ящик патронів, три гранати. Посадили у вертоліт Мі-8, і приблизно через 1-1,5 години льоту новобранці приземлились на військовому аеродромі афганської провінції Кундуз.

    Під час перельоту було видно вогні пожеж, спалахи від вибухів, все небо «горіло». Всім стало зрозуміло, що везли до епіцентру військових дій. Це підтверджувалося ще й тим, що після приземлення всіх поселили в палатки, на матрацах, які розстелили на ящиках зі снарядами. Олександр попав до мінометного підрозділу комендантського взводу.

    Почалися бойові будні. Головне завдання - забезпечення охорони перевалів, супроводження військових колон, охорона місць розташування радянської бойової техніки. Брали участь у прочісуванні кишлаків з метою виявлення душманів. Відкритої війни, у прямому значенні слова, не було, але стріляли постійно, особливо в нічний час.

    Важко було звикати до нових обставин, до кліматичних умов, до способу життя, до звичаїв і традицій населення цієї країни. Все тут було чужим. Всюди чатувала небезпека: і з повітря, і на землі, а інколи навіть і невідомо звідки виникала загроза життю та здоров’ю молодих воїнів.

    Торуй свій шлях, Сашко!

    Він часто згадував своє життя на батьківщині і прагнув туди повернутися. Минуле проходило перед його очима, зігрівало і давало сили, щоб вистояти, щоб обов’язково повернутися живим.

    Несамовито хотілося в Україну, де чекала кохана і любляча дружина Галя та чудова донечка Наталочка, яка народилася вже після його від’їзду.

    Так хотілося опинитися в рідній домівці, поспілкуватися з рідними братами і сестрами, адже в сім’ї їх було небагато-немало: одинадцятеро дітей.

    Олександр був восьмою дитиною. Мама - Людмила Іванівна спочатку займалася вихованням дітей, потім, коли старші діти підросли, пішла працювати. Батько - Леонід Олександрович працював начальником відділу постачання НГЧ-2, провідником, поїзним ревізором.

    Олександр спочатку навчався в Козятинський школі №3. І хоча зі своєю сестрою Світланою мали один портфель на двох, вчитися любив. Потім - «університети» в Козятинський школі-інтернаті. В школі був лідером серед своїх однолітків.

    У 1975 р. після закінчення школи-інтернату Олександр вступає до Немирівського будівельного технікуму за спеціальністю «промислове та цивільне будівництво». Після його закінчення працює малярем в ПМК.

    У 1980 р. в Афганістан прибула група комсомольських вожаків на чолі з першим секретарем ЦК ВЛКСМ Мішиним. Була зустріч, під час якої Недзельському О.Л. за відмінне виконання службового обов’язку було вручено Почесну Грамоту ЦК ВЛКСМ. Про цю подію писала одна з найпопулярніших на той час газет в Радянському Союзі «Комсомольська правда» (цей номер зберігається в родинному архіві сім’ї Недзельських - авт.).

    Серед солдатів Олександр був старшим за віком. Мабуть, тому хлопці його поважали. Не любив «дідівщини», завжди захищав товаришів, ділився останнім. Старші серед командирів теж шанували його. При звільненні майор С. Бабух подарував на згадку про службу в Демократичній Республіці Афганістан книгу «Холодная лента», на першій сторінці якої напис: «Следуй своей дорогой, Сашко, я горжусь тобой! Ты - настоящий мужчина!». А доля дарувала йому життя, повернення на батьківщину.

    Сюжет для ліричного роману

    Поряд із ним - завжди любляча та вірна дружина Галина Василівна, родом із села Каролівки. Про їхню спільну долю хтось обов’язково напише красивий роман. Вперше зустрілися, коли разом навчалися в Козятинській школі-інтернаті. Авторитетний Сашко, який однозначно був лідером не тільки класу, а й всієї школи, та його тендітна однокласниця з першого погляду пройнялись особливою симпатією один до одного. Дружба в подальшому переросла у велике кохання. Всі чотири роки перебування в інтернаті Саша завжди сидів за третьою партою біля вікна, за своєю Галинкою. Місця не змінювали, як і в подальшому, по життю. Галина пам’ятає, як їздила до Саші на прийняття присяги. Це була їхня остання зустріч перед випробуванням Афганом. Досі зберігається листівка зі зворотною адресою «Советский Союз», квапливо відправлена ним, коли у грудні 1979 р. слідував маршрутом - Лугіни - Чирчик - Кундуз (Афганістан).

    Про Афганістан нагадують й інші речі та документи, що зберігаються в родині. Ось вона - сімейна реліквія. Найціннішим є рушник, який подарувала йому, коли йшов до війська, на згадку про рідну домівку друга мама, Ніла Іванівна, як оберіг. Солдат проніс цю реліквію через важкі та трагічні військові будні. «Рідна мати моя, ти мене на зорі проводжала. І рушник вишиваний на долю, на щастя дала», - написано на ньому. На його полотні занесені найголовніші події, що відбулися в житті солдата за два роки: «Казатин. Бердичев. Лугины. Чирчик. Кундуз». І найважливіше: «Мама, повертаю рушник. Він пройшов зі мною службу ВС. Саша». Гіркі і одночасно оптимістичні слова…

    Найстрашніші спогади про Афган - це втрати бойових побратимів.

    Особливо боляче, коли наші хлопці самовільно йшли поодинці (спускались у долину, тому що військову частину було розташовано на високогір’ї - авт.) до місцевого населення, щоб поміняти мило, консерви, обмундирування тощо на японську радіоапаратуру. Такі часи: у Союзі такої розкоші не було. А потім їх знаходили убитими, порізаними, бувало, що взагалі пропадали безвісти.

    Вдома Олександр не любить розповідати про свою службу в Афгані, про душманів, «чорні тюльпани», про те, як не стало його друзів по службі, лише залишились фото у військовому альбомі «1979-1981 годы. Май. Кундуз.»

    Спомини до сьогодні ятрять серце. Тому й не хоче він до них повертатися. А те, що прийшлося пережити, було справжнім пеклом: горіла земля, плавився метал, щоденно гинули люди, бо й методи війни були особливими: воювали, використовуючи найсучаснішу зброю, яку придумало людство в третій половині ХХ століття. Гинуло все живе на землі. І, здавалося, ніколи цьому страхіттю не буде кінця. В Афганістані перебував із грудня 1979 р. по травень 1981 р., відпустки рядовим не давали.

    Коли закінчився термін служби, довгих 1,5 року, їм повернули військові квитки, подякували перед відправкою до СРСР у зв’язку з демобілізацією. А на заміну їм прибували все нові й нові частини з Радянського Союзу.

    Перед посадкою до вертольоту начальник секретного відділу майор Кобеленов робив обшук, вилучив фотоальбом і порвав фотографії, що свідчили про службу в Афганістані. У товариша, який не дав речі на огляд, відібрали військовий квиток, але командир екіпажу вертольоту забрав його у майора і повернув власнику.

    Знову Термез. На поїзд, що прямував на Ташкент, не потрапили, так як поїзди в цьому напрямку були переповнені пораненими бійцями. Вирішили добиратися до Душанбе, а потім літаком до Сімферополя. Незабаром - рідний Козятин.



    Коли всміхається доля

    «Кому була потрібна афганська війна? Чи хтось колись відповість за даремно втрачені людські життя? Кого і від кого захищали там наші хлопці? Чи буде їй колись кінець?» - такими були думки солдата після повернення. А в газетах і на радіо з’являлися короткі стримані повідомлення, він слідкував за кожним із них, і жодної краплі правди в них не було. Його не обдуриш: він на власні очі бачив страхіття війни, він там воював разом зі своїми побратимами по зброї. А війна розтягнулася на десять довгих років. І вивід військ з Афганістану - це була подія, це було справжнє свято не тільки для тих, хто брав у ній безпосередню участь, а й для мільйонів радянських людей, які жили колись в тій країні, назва якій СРСР, і у розпаді якої в подальшому не останню роль відіграли саме події, пов’язані з цією війною.

    Йому всміхнулася доля: додому він повернувся живим. Але перемоги не відчував. Як і тисячі тих юнаків, яким пощастило повернутися на рідну землю.

    Олександру пощастило двічі: він повернувся до отчого дому, де його любили, де на нього чекали, де його розуміли і підтримували.

    У серпні 1981 р. повернувся на роботу в будівельно-монтажне експлуатаційне управління №2. Був спочатку робітником, згодом - майстром, начальником відділу водопостачання. Він ніколи не зупиняється на досягнутому; працелюбство і наполегливість, які є характерною ознакою всієї його родини, допомагають долати нові життєві висоти. Працюючи в БМЕУ-2, заочно навчається в Харківський академії комунального господарства за фахом економіка підприємства.

    А з 2005 р. працює старшим ревізором головного управління контролю та внутрішнього аудиту Укрзалізниці. Це - робочі будні, а вдома він - люблячий чоловік, батько, дідусь.

    Любить своїх доньок, які теж працюють на залізниці. Наталія - інженером ДН-2, Ніна - економістом в БМЕУ-2. Дружина - Галина Василівна також працює в БМЕУ-2 старшим інспектором відділу кадрів. На залізниці працює і старший зять Олександр. Із залізницею пов’язали свою долю і брати Юрій та Володимир.

    Найбільша радість - це внук, який народився в 2001 р., хлопчика на честь дідуся назвали Сашком. Життя продовжується, і нехай на цьому шляху не буде жодних перешкод, а у книзі життя - темних сторінок, страшних за своєю суттю та змістом. Хай їх ніколи не буде ні в долі України, ні в житті кожної, окремо взятої, людини!

    Зоя ВІЛЬЧИНСЬКА

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05