РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 8 (2 березня 2009)
  • Випуск №8 2 березня 2009
    Зміст
    1. З метою запобігання (Влас. інф)
    2. Зелене світло - залізничному десанту (Анатолій САДОВЕНКО)
    3. Обираємо краще (Ольга НІКІТІНА)
    4. Сенс життя Олександра Ткачова (Анатолій РОМАНОВ)
    5. Не слабаки з Хутора Михайлівського (Микола ПАЦАК)
    6. Тотальний контроль за… електрострумом (Анатолій САДОВЕНКО)
    7. Методика пошуку ділових партнерів (Никифор ЛИСИЦЯ)
    8. Книга Педагога (Віктор ЗАДВОРНОВ)
    9. «Світить» машиністу строк (Надія БАГРІЙ, прес-секретар Лінійного управління на Південно-Західній залізниці УМВС України)
    10. Якість відмінна – замовник задоволений (Никифор ЛИСИЦЯ)
    11. Уже не два, але й не чотири
    12. Агов, відправнику! (Оксана КЛИМЧУК)
    13. Як залізничний вокзал став домінантом (Микола ПАЦАК)

    З метою запобігання

    Останнім часом почастішали випадки використання фальшивих службових транспортних вимог форм №3,4 та 5. Звісно, що це веде до значних фінансових збитків на залізниці. Тому не випадково, що керівництво магістралі значно посилює контроль за використанням проїзних документів. Так перший заступник начальника залізниці Віталій ЖУРАКІВСЬКИЙ телеграфною вказівкою заборонив видачу транспортних вимог форми №3 залізничникам, які не займаються оперативно-експлуатаційною роботою. Керівників структурних підрозділів зобов’язано за кожним фактом втрати або підробки проїзних документів проводити службове розслідування. При встановленні порушень під час користування службовими транспортними вимогами причетні будуть позбавлятися права отримання квитків форми №6 для особистих потреб на три роки.

    Влас. інф

    Зелене світло - залізничному десанту

    Фахівцями пасажирського сектору Козятинської дирекції залізничних перевезень впродовж лютого п.р. було проведено декілька рейдів з метою недопущення безкоштовного проїзду пасажирів у приміському залізничному транспорті. І результати кожного з них досить таки вражаючі. У дні рейдів виручка від реалізації квитків зросла майже вдвічі. А кількість так званих «зайців» значно зменшувалася.

    Перший такий рейд козятинці провели на маршруті прямування електропоїзда №6235 Миронівка - Фастів. «Десант» учасників рейду прибув до Миронівки завчасно, ще до відправлення електрички. Тому для тих, хто надає перевагу безквитковому проїзду приміським транспортом, їхня поява на пероні перед посадкою пасажирів у вагони була дещо несподіваною. Жодну безквиткову персону того дня так і не було допущено у вагони, тому «заяча гвардія» змушена була йти до каси і купувати квиток. Або ж відмовитися від поїздки.

    І надалі, у салоні електрички, учасники рейду і на інших станціях не допускали посадку у вагон пасажирів без квитка. І як результат цієї акції - лише за одну цю поїздку від Миронівки до Фастова було продано на 256 квитків більше, ніж у середньому в інші дні. Виручка від продажу проїзних на цей маршрут також була більшою від середньостатистичної на 802 гривні.

    Подібного результату досягли козятинці і при проведенні декількох рейдів по ст. Попільня. Продаж квитків на електропоїзд №6012 Попільня - Київ тут зріс ледь не удвічі. Майже на таку ж величину збільшилися і грошові надходження.

    - На жаль, - говорить начальник пасажирського сектору Козятинської дирекції залізничних перевезень Володимир МАЗНИЙ, - подібні рейди ми не можемо організовувати щоденно, бо у нас немає для цього вільних співробітників. А залучати працівників інших підприємств залізниці ми також часто не взмозі. Люди ж мають свою постійну роботу, і хто ж тоді за них її виконуватиме, коли вони виїжджають у рейди?

    До речі, цього разу до рейдів, які організовували фахівці нашого сектору Ірина МАЛАЩУК та Світлана СУХОВІЙ, залучалися 25 працівників з дирекції залізничних перевезень, моторвагонного депо, Фастівської дистанції колії, воєнізованої охорони та лінійного відділу міліції. Виїздити довелося і серед ночі, щоб завчасно дістатися до тієї ж Попільні чи Миронівки. І так протягом тижня.

    Всього козятинці провели на Фастівському напрямку п’ять рейдів. Тепер на черзі, за словами начальника пасажирського сектору, перевірка проїзду пасажирів у приміських поїздах Шепетівського та Здолбунівського напрямків. Після чого і буде підбито підсумки місячника.

    Анатолій САДОВЕНКО

    Обираємо краще


    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    Багато чого не бачить пасажир, який обирає залізничний транспорт для своєї подорожі. Ні того, як готують вагони до поїздки, ні того, як відбувається прання постільної білизни, ні того, як робляться запаси, приміром, кави, чаю, печива. Пасажиру, в принципі, байдуже до цих тонкощів буденної для залізничників справи. Але це важливо для галузі. Бо, не отримавши належного сервісного обслуговування, подорожній може проголосувати своїм гаманцем не на користь залізниці.

    Покращувати рівень сервісу не на словах, а на ділі - такі висновки можна зробити з виставок, які були організовані Укрзалізницею в Києві. Першу з них було присвячено експонуванню постільної білизни та інвентарю, який використовуватиметься в пасажирських поїздах. Згодом було організовано виставку засобів для миття пасажирських вагонів та прання постільної білизни. Експофорум відбувся на базі вагонного депо Київ-Пасажирський Південно-Західної залізниці. Загалом свою продукцію продемонстрували майже 20 учасників.

    Даний захід зібрав чимало спеціалістів та представників засобів масової інформації. Бо це добра нагода оцінити, у першу чергу, пропозиції українських виробників. Потрібно зауважити, що учасники виставки не тільки дивилися продукцію, як кажуть, у запакованому вигляді, але й перевіряли, чого варті запропоновані засоби для миття пасажирських вагонів. У результаті такої наочної демонстрації відразу визначилися, яка продукція на ринку краща. Позитивно це вплине й на вибір переможця під час проведення тендера. З цього приводу генеральний директор Укрзалізниці Михайло Костюк зауважив, що завдяки проведеній виставці став цілком відкритим той сегмент ринку, що викликав чимало домислів з приводу прозорості тендерної процедури.


    Фото Валентини ЧЕЛЮСКІНОЇ

    На фото: начальник Південно-Західної залізниці Олексій Кривопішин та його заступник Олександр Толкачов.

    - Ринок пропонує десятки мийних засобів, - наголосив Михайло Костюк, - але має бути система обліку, оскільки на часі дуже важлива економія. Ми сьогодні мали можливість переконатися, який засіб справді ефективний, а який потребує удосконалення. А вже навесні плануємо відкрити чотири мийних комплекси в Києві, Львові та інших містах. Нові сучасні вагономийні комплекси здатні працювати впродовж всього року, і кожен з них може обслуговувати до 600 вагонів щодоби. А загалом для обслуговування пасажирського рухомого складу на українських залізницях, парк яких налічує п’ять тисяч пасажирських вагонів, працює 17 вагономийних комплексів.

    Підбиваючи підсумки виставки, начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН наголосив, що керівники багатьох залізниць України побачили представлені зразки мийних засобів у дії і пересвідчились щодо того, які з них заслуговують на увагу.

    Ще один крок до покращення сервісного обслуговування пасажирів зроблено. Але, повірте, не останній. Як стало відомо, попереду нас чекають нові виставки, які продемонструють прагнення залізничників працювати для пасажирів.

    Ольга НІКІТІНА

    Сенс життя Олександра Ткачова


    Фото Михайла РЕКУНОВА

    Бувати в депо Київ-Пасажирський, зустрічатися з його працівниками, а також з начальником Олександром ТКАЧОВИМ доводилось неодноразово. В результаті цих зустрічей на шпальтах «Рабочего слова» з’являлися репортажі про виробниче життя й трудові успіхи вагонників. Недостачі інформації ніколи не було: багато на підприємстві цікавих справ, а в колективі - гідних фахівців. Проте не залишало прагнення розповісти про визнаного лідера виробництва, таку людину, яка присвятила рідному підприємству все життя, була віддана йому розумом і серцем. Як знайти таку особистість? За порадою звернувся до голови профкому депо Леоніда БАТОЖНОГО. Він сам віддав рідному депо 35 років життя, 22 з яких - на посаді звільненого голови профкому. Леонід Михайлович на мить замислився й сказав: «Є в нас такі шановані люди. І достатньо. Та, мені здається, кращої кандидатури, ніж наш начальник, не знайти».

    І продовжив: «Запитайте про нього у будь-кого з деповців, - впевнений, всі про нього скажуть: грамотний інженер, здібний організатор, професіонал, що прагне постійно підвищувати свій фаховий рівень. А від себе додам: це - людина неспокійної вдачі, з тих, хто ніколи не зупиняється на досягнутому. Життя не стоїть на місці, аби встигати за його бурною течією, треба докладати неабияких зусиль. Тому Олександр Федорович - у постійних пошуках, він за натурою дослідник, експериментатор. До всього йому треба дійти своїм розумом, власними руками. Я добре знаю Олександра Федоровича, можу запевнити, що він такий в усьому: чи то на виробництві, чи вдома або на присадибній ділянці...»

    Сторінки біографії

    Начальник вагонного депо Київ-Пасажирський Олександр Федорович Ткачов народився 2 червня 1949 р. у с. Жовтневе, Софіївського району, Дніпропетровської області.

    У 1966 р. закінчив середню школу і в тому ж році вступив до Дніпропетровського інституту інженерів транспорту (ДІІТ). У 1971 р. закінчив механічний факультет цього вузу й за розподілом був направлений на Південно-Західну залізницю. Подальша доля Олександра Федоровича пов’язана з вагонним депо Київ-Пасажирський, у якому з посади бригадира розпочалася його трудова біографія. Через рік його було призвано до війська, служив у Казахстані, у військах ППО. В 1973-му повернувся до рідного депо, знову працював бригадиром, майстром дільниці внутрішнього обладнання вагонів, з 1975 р. - майстром автоконтрольного пункту, з 1977 р. - старшим майстром деповського ремонту, з 1978 р. - головним інженером, а з 1981-го - на посаді начальника вагонного депо Київ-Пасажирський.

    Віхи поступу

    Працюючи на посаді майстра автоконтрольного пункту, в 1975 р. впровадив в експлуатацію новий автоконтрольний пункт, єдиний на території України, що з 1977 р. виконував ремонт усіх видів автогальм пасажирських вагонів.

    З 1980 р. під його керівництвом на посаді головного інженера проведено реконструкцію колісно-роликового цеху, що забезпечило поточний ремонт колісних пар.

    У 1989 р. проведено реконструкцію підсобних відділень деповського ремонту, в результаті вагонне депо отримало дозвіл на виконання капітального ремонту пасажирських вагонів відповідно до рішення МШС СРСР.

    У 1998 р. впроваджено установку по зміцненню поверхні замка автозчепу електроіскровим методом за допомогою установки «Дискрет-11Р», що дозволило зменшити знос замків і збільшити термін їх використання без ремонту між плановими видами ремонту вагонів. Використання цієї нової технології також дозволяє відновлювати поверхню вала генератора ДУГГ-28 до конструкційних розмірів.

    У 2003 р. після реконструкції введено в дію дільницю з ремонту редукторів від середньої частини осі.

    Як керівник велику увагу приділяє покращенню умов праці та підвищенню культури виробництва, з людьми ввічливий, доброзичливий, завжди готовий надати практичну допомогу, користується заслуженою повагою серед керівництва Укрзалізниці, Південно-Західної, споріднених підприємств та працівників вагонного депо Київ-Пасажирський.

    За успішну роботу неодноразово заохочувався керівництвом Південно-Західної залізниці, а у 1987 р. був нагороджений знаком «Почесному залізничнику».

    Раніше і тепер

    Ми сидимо в просторому кабінеті Олександра Федоровича й ведемо бесіду.

    - Починати свою діяльність на Південно-Західній довелося під «крилом» вагонної служби, начальником якої був Петро Степанович Левашов. Її структурі тоді підпорядковувались не лише вантажні, а й пасажирські вагонні депо, - починає оповідь мій співрозмовник. - І треба сказати, що в ті часи працювати було складніше. Не було тих умов, того обладнання, що є тепер. Пам’ятаю, начальник депо Микола Тимофійович Ступченко ледь не щоранку розпочинав трудову зміну з вирішення однієї постійної проблеми: як розподілити відремонтовані автозчепи? Скільки їх виділити на ПТО і скільки залишити в депо? Річ у тім, що своєї дільниці з ремонту автозчепів у нас не було, їх ремонтували у вагонному депо Дарниця. Тому ми відчували завжди гостру потребу в цих вузлах, щодня до десятка вагонів простоювало через їх недостачу. Та, мало того, через їх неякісний ремонт траплялося до десятка саморозчепів щороку. А за це, звісно, по голівці не гладили, адже саморозчеп - це брак з категорії особливого обліку. Інших проблем було теж хоч греблю гати. І коли мене призначили головним інженером депо, я не те, щоб розгубився, але сприйняв це призначення без особливого ентузіазму.

    - Я звик до «живої» роботи в гущі виробництва, а тут - просиджуй цілими днями в кабінеті, - продовжує з легкою посмішкою Олександр Федорович. - Три дні посидів і кажу начальникові депо Юрію Олександровичу Єфімову: «Ви, певно, припустилися помилки, призначивши мене на цю посаду. Не можу я в кабінеті сидіти». А він відповідає: «Ось я піду у відпустку, відчуєш тоді, що таке «кабінетна робота».

    Дійсно, тільки він пішов у відпустку, я сповна відчув усі «принади» керівної посади. А невдовзі Юрія Олександровича призначили заступником начальника Київського відділка залізниці, і я зайняв посаду начальника депо.

    «Найболючішим» місцем у депо тоді був колісний цех. Він, м’яко кажучи, не витримував критики. І ось ми взялися за його переобладнання. Нам удалося зібрати весь найкращий досвід, який був на той час у вантажних депо на мережі залізниць МШС СРСР. А їх тоді було чималенько. В багатьох довелося побувати. Червоноармійськ, Ясиновата... Їздили, вивчали. Потім у себе запроваджували поточні лінії, демонтажні, монтажні стенди з нестандартним обладнанням. Це була дуже непроста справа. Та коли у 1982 р. здали в експлуатацію оновлений колісний цех, наші зусилля було гідно оцінено. За цю розробку депо отримало срібну медаль на Виставці досягнень народного господарства у Москві.

    Згодом створили власний контрольний пункт справності автозчепів. Стали самостійно ремонтувати цей важливий вузол, впровадивши нову технологію. Наш досвід перейняли Бахмацьке та інші депо. Тепер з технічних причин відмов автозчепів позбавились, якщо й трапляються іноді - лише з «людського фактору».

    Крім того, за цей час організували редукторно-карданну дільницю. Змінився невпізнанно й електроцех. Впровадили в ньому стенди для випробувань генераторів усіх типів. Раніше траплялося, що на муфтах зчеплення лопались вали, тому що при їх ремонті використовувалось електрозварювання. Із застосуванням установки «Дискрет» (аналогічної тій, що діє й на ремонті автозчепів), проблему було вирішено.

    Завдяки переплануванню і перебудові виробничих приміщень, зокрема двоповерховій «вставці», отримали розвиток підсобні цехи - столярний, оббивний. Знайшлося місце й для переобладнаного кабінету охорони праці. Технічне переоснащення виробництва, розбудова приміщень сприяли тому, що ми одними з перших серед пасажирських депо всіх залізниць отримали право проводити капітальні ремонти вагонів. Почали з плацкартних, потім опанували купейні. Зараз проводимо капітальний ремонт усіх типів вагонів, що приписані до Київської вагонної дільниці.

    Проблеми експлуатації

    - Разом із фахівцями Київської вагонної дільниці ми займаємось експлуатацією пасажирських вагонів. Їх турбота - екіпірування, внутрішнє обладнання, постільна білизна, а ми обслуговуємо ті вузли, що пов’язані з безпекою руху: ходові частини, гальма, автозчепні пристрої, електрообладнання, карданні приводи, - продовжує Олександр Федорович. - Спільно з колегами-сусідами відправляємо до 75% пасажирських вагонів нашої залізниці. Інша частина приходиться на Жмеринську та Хмельницьку вагонні дільниці та вагонне депо Бахмач. Це щодо підготовки та відправлення вагонів. А в обсягах ремонту все-таки трохи відстаємо від бахмацьких колег: ми деповським ремонтом оновлюємо десь 350 вагонів на рік, а вони - до 400. Тут справа в тому, що бахмацьким колегам простіше вирішувати кадрові питання.

    Як експлуатаційник можу сказати, що процес утримання старого вагонного парку, так би мовити, більш «опрацьований», краще налагоджений. Досі старі вагони ведуть себе в експлуатації надійно.

    Проте в нинішніх умовах, коли зростають вимоги щодо швидкості та комфорту, вагони-«ветерани» вже не можуть задовольняти пасажирів. Їм на зміну приходить більш сучасне покоління готелів на колесах, обладнаних комп’ютерною технікою, кондиціонерами, біотуалетами. Саме таким рухомим складом нас забезпечує Крюківський вагонобудівний завод. Радує те, що це не чиєсь, а наше рідне, українське підприємство. А результат нашої плідної співпраці - очевидний: сім десятків красенів-вагонів. Та зовсім недавно, наприкінці минулого року, отримали десять таких, які з повним правом можна назвати рухомим складом нового покоління. Вони обладнані принципово новими візками з поліпшеною ресорною підвіскою, завдяки якій вагон їде плавно, без будь-яких впливів з боку колії.

    Тепер під ці вагони доводиться перелаштовувати технологічні процеси ремонту. Для цього потрібне нестандартне обладнання, стенди для демонтажу та монтажу візків. На цих вагонах застосовано гальмове обладнання відомої фірми Кнор-Бремзе (Німеччина). Проте, аби проводити капітальні ремонти їхнього обладнання, треба отримати у німців дозвіл. А для цього нам, насамперед, треба підготовити виробництво, навчити людей.

    Стара спадщина СРСР відходить у минуле. Зараз йде оновлення вагонного парку. Сім десятків крюківських вагонів вже служать нашим пасажирам. Щороку їх парк зростатиме. І це внесе стабільність в нашу роботу. Адже різноманітність видів вагонів не сприяє їх успішній експлуатації. Отож дивимось у майбутнє з оптимізмом.

    Люди у нас чудові!

    Дуже тепло розповідає Олександр Федорович про своїх трударів: «Люди у нас дуже відповідальні, такі, що всією душею вболівають за виробництво. Жодна сила не примусить їх хоч на крок відійти від інструкцій щодо технології того чи іншого виробничого процесу. Виробничі обов’язки для колег - справа свята. Взяти, приміром, хоча б наших малярів зовнішнього дизайну. Вони добре знають, що на фарбування одного вагона потрібно витратити 2-3 дні, бо технологічний процес передбачає ґрунтовку, сушку, потім фарбування в кілька шарів - у них і в думках немає «прискорювати» цей процес. Навіть, якщо хтось із керівників, заради «галочки», захоче примусити їх прискорити операцію - вони це сприймуть, як образу, й навіть вітатися перестануть. Самі вимагають від керівника безумовного дотримання технології».

    - Є люди, які назавжди залишили про себе світлу пам’ять, - веде далі Олександр Федорович. - Донині з теплим почуттям згадую слюсаря Недашковського Миколу Лукича, на жаль, він уже пішов з життя. Давно це було, коли я ще працював майстром. Микола Лукич був для всіх, так би мовити, «живим індикатором». Він настільки переймався проблемами виробництва, що по його обличчю завжди можна було судити про те, як ідуть справи в цеху. Трапляться якісь негаразди: скажімо, хтось щось не так зробив або через щось проштрафився - він сумний, невдоволений. Проте сам ніколи не скаже. Я знав його характер і коли заходив до цеху, завжди придивлявся: який настрій у Лукича?

    Ось такі люди працювали і працюють на підприємстві. Для них депо - як рідний дім, вони за нього вболівають усією душею, вбачаючи у ньому весь сенс життя.

    Без сумніву, такі слова стовідсотково справедливі й на адресу Олександра Федоровича.

    Анатолій РОМАНОВ

    Не слабаки з Хутора Михайлівського


    Станіслав ВІТВИЦЬКИЙ (на фото зліва) та оператор котельні Олег Мазур.

    Загальна довжина колії, закріпленої за Хутірмихайлівською дистанцією, - 600 кілометрів. Ще донедавна середня балова оцінка її утримання перевищувала 100 балів. Досить низький показник, коли брати до уваги, що половина колії лежить на головному ходу. Правда, до головного «вектора» претензій не було - тут виконано модернізацію. Але в кутках і закутках на дерев’яних шпалах швидкість руху поїздів падала до двадцяти кілометрів на годину.

    Та крига вже скресла. Як свідчать останні дані, бальність знизилася до 55 одиниць. І це практично за літо та осінь. У дистанції не приховують, що без великої підтримки з боку галузевої служби таких результатів не досягли б. Уперше за останні роки підприємство одержало відносно достатню кількість рейкових скріплень й елементів стрілочних переводів - вісімдесят відсотків до потреби. Раніше - тільки 30-40%.

    Це перший факт. Другий - дистанція впевнено увійшла в зиму. Так було завжди, тільки з поля зору чомусь випадали умови праці залізничників. І тоді сипалися скарги, що у приміщеннях холодно й незатишно, що немає де руки помити і погрітися в холодну пору. Нині все складається по-іншому. Підготовку до зими розпочали з літа. Микола ОЛЕКСІЄНКО, керівник підприємства, розповідає: «Хлопці, - кажу, - дерево, шифер, скло, цемент є - робіть». А щоб стимулювати завзяття - оголосили конкурс на краще виробниче приміщення. Переможцем став шостий відділок (ст. Алтинівка, майстер - Микола ГУДЕНКО). Цю справу активно підтримав профспілковий комітет (голова - Валентина СУРАЙ). І морально підтримав, і чим міг допомагав. Не все ще завершено, але й тут, можна впевнено говорити, крига скресла. Наприклад, у Шостці виробниче приміщення готують під електроопалення. У Новгороді-Сіверському перейдуть у своє, бо до цього «квартирували» на станції.

    Є в дистанції й «першозимники». У кадрах нарахували двадцять шість осіб, із них двадцять три - монтери колії. Одного лиш «першозимника» не назвали - Миколу Олексієнка. Бо він як начальник дистанції взимку ще не працював. До виконання обов’язків керівника Микола Олексієнко приступив 10 квітня - якраз на п’ятдесятиліття. І багатьох своїх друзів здивував, що того ж дня об’їжджав дистанцію.

    Але й у Хуторі не безхмарно. Коліям потрібен ремонт. Планували, що в поточному році модернізують 40 кілометрів. На перше грудня - жодного. План капітального ремонту з використанням старопридатної залізобетонної гратки виконано на 72%, середнього - на 56%. У дистанції працювали колійні машини УЦМКР і ЦМКР. Виправлено і відрихтовано 70 кілометрів колії. Звичайно, монтери вдячні за допомогу. Тільки це - лише третина від необхідного обсягу.

    Гострішає проблема із забезпечення засобами малої механізації. Більшість колійних бригад не повністю вкомплектовано електро-шпалопідбійниками, гідравлічними розгонювачами, колійними домкратами, пересувними електростанціями, рейкорізальними верстатами. Але це проблема вже загальнозалізнична. У всіх дистанціях скаржаться, що мало одержують такого обладнання.

    - Якщо можна зробити власноруч, робимо, - говорить Микола Олексієнко. - Наші ковалі кують лапи, молоти, ломи… Себе забезпечуємо, та й іншим допоможемо, якщо треба.

    - Значить, перезимуєте? - запитую.

    - Перезимуємо, - відповідає Олексієнко. - Хіба ми слабаки? Не слабаки. Тоді вистоїмо.

    Микола ПАЦАК

    Тотальний контроль за… електрострумом

    - Щомісяця, - говорить начальник регіонального відділу енергозбуту Вікторія НЕЧИПОРУК, - лише для цієї категорії споживачів (сторонніх споживачів та населення) ми отримуємо близько 3,5 млн. кВт/год. електроенергії. А загалом у нас таких клієнтів майже три тисячі, і це без урахування споживачів, що входять до структурних підрозділів залізниці.

    Укладаючи угоди із споживачами на постачання електроенергії, фахівці відділу одночасно контролюють виконання умов договорів та відповідних нормативних актів, своєчасну оплату за спожиту електроенергію. І сьогодні, за словами начальника відділу, найвагомішим показником у роботі їхнього колективу є зниження понаднормативних витрат електроенергії. Так лише за останні роки на їхній дільниці ці витрати знизилися на 7%.

    - Звичайно, ми не стверджуємо, що у нас сьогодні зовсім немає боржників, - говорить Вікторія Валеріївна. - Основні наші боржники - це здебільшого населення. Якщо людина з тих чи інших причин не може заплатити борг, то намагаємось у таких випадках йти клієнтам назустріч. Цей борг ми реструктуруємо на певний період, скажімо, на півроку. Але здійснюємо за умови, що споживач регулярно платитиме поточні рахунки за спожиту електроенергію. І такий підхід дає належні результати. Якщо ж виникають спірні питання, то вирішуємо їх у судовому порядку. Це вже робота для наших юристів.

    Контроль за використанням електроенергії та недопущенням безоблікового її споживання здійснюється регулярно штатними співробітниками. Щоденно з перевірками на об’єкти споживання виїздить шість-сім працівників відділу, а бувають дні, коли на дільницю вирушає мало не весь підрозділ. І результатом такого тотального контролю є значне зниження випадків порушення правил користування електроенергією

    Анатолій САДОВЕНКО

    Методика пошуку ділових партнерів

    На кінець минулого року припало значне скорочення вантажних перевезень залізничним транспортом - далася взнаки світова фінансова криза. Однак не на всіх станціях завмерла комерційна робота.

    Скажімо, у залізничному господарстві, яке очолює Микола ВАПНЯРУК, у листопаді та грудні суттєво не зменшились обсяги завантаження та вивантаження вагонів, порівняно з попередніми місяцями та аналогічним періодом позаминулого року. Колектив стації повністю виконав планове завдання з навантаження. І протягом останнього місяця минулого року через вихідні стрілки ст. Вінниця-Вантажна пройшли 585 завантажених вагонів у складі поїздів. Трохи менше - 429 вагонів тут прийняли та подали отримувачам вантажу. Щодо останнього показника, то він значно нижчий, аніж торішній та й за передбачений планом. Однак вплинути на нього підлеглі Миколи Федоровича аж ніяк не могли - скільки вагонів надійшло, стільки вони, як кажуть залізничники, й переробили. Зменшення надходження продукції до Вінниці радше характеризує роботу інших станцій, від яких не було відвантаження.

    Щодо роботи в цілому за рік, то виробничі показники на ст. Вінниця-Вантажна набагато кращі. Якщо їх узагальнити, то виходить: майже на десять відсотків перевищено планові завдання з обсягів навантаження і на п’ять - з вивантаження. А в абсолютних цифрах це має таке значення: майже 480 тис. т і понад 850 тис. т відповідно. Це дозволило отримати оплати понад 90 млн. грн., що на 75 відсотків більше, ніж у 2007 р.

    Можна навести й інші показники, що засвідчують успішну роботу вінницьких станційних працівників. Та на сьогодні, напевне, не варто хвалитися великими цифрами, а набагато важливіше з’ясувати, завдяки чому можна і потрібно утримувати обсяги перевезень і не допустити обвалу в комерційній роботі. Тому й прошу Миколу Вапнярука поділитись своїми таємницями.

    - Великих таємниць у нас немає, - з посмішкою промовляє Микола Федорович, - хоч «комерційні» у нашій роботі мають бути. Просто потрібно уміло працювати із потенційними клієнтами. Знаходити їх, пропонувати послуги, зацікавлювати. Важливо й прогнозувати ситуацію, що може виникнути на ринку перевезень. Скажімо, наприкінці року зменшились обсяги відвантаження щебеню зі Стрижавського гранітного кар’єру, правда, повної зупинки в його роботі немає і він продовжує використовувати залізничні вагони. Але, щоб не втратити головні показники нашої роботи, знайшли тих, хто відвантажує продовольчі товари, промислову сировину, борошно, вантажі в контейнерах. Збільшив обсяги перевезень у грудні й наш постійний діловий партнер - Вінницький олієжиркомбінат. На цьому підприємстві, після переробки олійних культур нового врожаю, накопичилось чимало виготовленої продукції та відходів виробництва, зокрема шроту. Тож ми й запропонували свої послуги з перевезення споживачам цього виду продукції. Залізниця, зрозуміло, має свою вигоду. А станція, завдяки такій методиці, утримує свої виробничі позиції.

    Можна сказати - так тримати! Але одна станція, навіть така потужна, не «витягне» усю залізницю, та й дирекцію. Тому цікавлюсь у начальника комерційного відділу - заступника начальника Жмеринської дирекції залізничних перевезень Івана ПУШКАРЯ, як проходить робота на інших залізничних стаціях, якими він опікується?

    - Успішною її назвати важко. Упали обсяги робіт там, де обслуговувались гранітні кар’єри. Відвантаження з них значно зменшилося, а подекуди й припинилося. Однак є станції, де робота не уповільнювалася й наприкінці року. Зокрема, у Гайсині, Деражні, Немирові, Хмільнику, Рахнах та деяких інших доволі інтенсивно вантажили та відправляли зерно, ліс, інші товари. Та все ж лідером була й залишається ст. Вінниця. Колектив цього структурного підрозділу уже не перший рік - серед кращих на залізниці. Уміло тут працюють й у нинішній скрутний час.

    Залишається лише констатувати, що ст. Вінниця-Вантажна цілком виправдовує свою назву. Тут створюють доволі потужне джерело, яке зароджує вантажопотоки нашою залізницею.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Книга Педагога

    Переступаю поріг спеціалізованої лабораторії станційного та поїзного радіозв’язку Київського електромеханічного технікуму залізничного транспорту і потрапляю у справжній музей розвитку підгалузі. Господарем тут - творець цього навчально-лабораторного полігону - почесний залізничник, лауреат багатьох нагород колишнього СРСР і незалежної України Олександр НІКОЛАЄВСЬКИЙ. Олександр Тимофійович - так його вже понад п’ятдесят два роки кличуть колеги та учні технікуму. Так напередодні його 80-річчя звертатимуся до нього і я.

    Він вміє бути переконливим. А починаємо розмову не з біографії, яка, як на мене, є дуже цікавою. Я прислуховуюсь до його думок, тому що в них закладені мудрості справжнього Педагога. На моє запитання, що він радить своїм учням, відповідає розважливо.

    - Успіх в житті чекає на тих, хто живе під гаслом «Освіта - через усе життя», постійно підвищуючи суміжні спеціальності, вивчаючи нове в своїй професії. Навіть якщо ви вибрали спочатку не «той» фах, це у жодному випадку не є приводом до зневіри на своїх життєвих маршрутах. Приміром, якщо ви закінчили музичне училище, а потім вирішили стати психотерапевтом, ваша перша спеціальність надасть вам можливість найкращим чином використовувати музику в психотерапії. Блискуче знання літератури дозволить вам працювати у сфері мистецтва, писати критичні статті, сценарії. Повірте народній мудрості: «Знання за спиною не носити» і вони стануть у нагоді найнесподіванішим чином.

    Як же ви стали залізничним педагогом? - повертаю розмову з Олександром Тимофійовичем у необхідне мені русло. І ось про що дізнаюсь.

    Дивна річ - генетична пам’ять роду. Саме звідти - із тієї стежини у селі Березянка, що біля Ружина (Житомирщина), почалися його мандри у великий світ. Батькове мудре слово та материнська ласка стали для нього духовним оберегом, що не дав зійти з обраного шляху - бути залізничником.

    Шляхи-дороги. Синові знаменитого на всі околиці коваля, справного господаря, який мав і землю, і конюшню, і січкарню, довелося ховати гіркі сльози від однолітків, коли заповзяті законники, виконуючи розпорядження «Батька народів», запроторили працьовитого Тимофія Ніколаєвського аж до станції Кемь - будувати Карело-Біломорський канал. Соловецькі острови (Архангельська область Росії). І там покуштував арештантського гіркого хліба Тимофій Ніколаєвський. Великий терор - масові політичні репресії - тоді для п’ятирічного Сашка та його брата Євгена ці слова, можливо, здавалися незрозумілими. Але тоді разом з «вільнонайомним» батьком була вся сім’я. Життя не здавалося важким.

    …Незабаром більшовики зі старшим Ніколаєвським, який на Півночі сів за кермо автомобіля (пригадалися навички роботи водієм ще у 1916-му), відпустили і сім’ю.

    Криворіжсталь. Сюди на величезну будову 30-х рр. минулого століття перебралася сім’я Ніколаєвських. І знову - безсонні ночі за «баранкою». А поруч, щоб, бува, не заснув батько за кермом - малий Сашко. Іноді працювати цілодобово примушувало керівництво, іноді - злидні, адже у сім’ї було троє дітлахів.

    Не боюсь повторитися, але саме батькове мудре слово та материнська ласка стали для майбутнього почесного залізничника духовним оберегом, що не дав зійти з обраного шляху - стати Людиною.

    Монастирище, Умань… Скільки їм довелося пережити - знають лише Ніколаєвські та Всевишній. Сашко встигне закінчити лише п’ять класів, як прийде на рідну землю коричнева сволота. Холод, голод, поневіряння, а батько - на фронті. Сорокові - рокові. Як допомогти матусі? Після того, як з Умані прогнали фашистів, Олександр влаштовується учнем токаря на військовий завод «Труд».

    - Біля верстата майстер прилаштував великий ящик. Для чого? - наче запитує мене мій співрозмовник і продовжує, - не діставав від долу цеху до токарного шпинделя. Але якщо захочеш їсти, і на ящику працюватимеш.

    А ще він швидко навчився виливати алюмінієвий посуд. Цього металу було доволі як в Умані, так і на околицях - воєнні згарища, підбиті літаки, панцирники тощо - сировинна база для тих, хто вміє формувати та виливати деталі з металу. Миски, чавунки - то ходовий товар на місцевому ринку. Сашко вимінював власний крам на молоко і крупу. Хіба не їжа?! На той час - делікатес.

    Щастя вкотре посміхнулось родині, коли з фронту повернувся батько. Материнське благословення, татова підтримка - безцінні, а їх сила незбагненна. Підтримали, коли вступив навчатися у спецшколу військово-повітряних сил. Турбувалися, коли почав літати. Переживали, коли потрапив у аварію літак. А далі - шпиталь і присуд лікарів - літати не будеш.

    Далекого тепер 1947-го він не впаде духом. Дізнався, що у Львові є залізничний технікум - мерщій вступати. Швидше «гризти» граніт науки. Зв’язківці на залізниці завжди потрібні. Він закінчить альма-матер з відзнакою. «Вільне» призначення отримає на Одеську залізницю. Південна Пальміра зустріне радо молодого залізничника. Але вчитися далі дуже хочеться. Тож, порадившись з батьком, - до Ленінграда. Тепер уже в Північній Пальмірі він провчиться у залізничному виші, щоб стати справжнім інженером.

    І знову ліричний відступ. Ми розмовляємо з моїм героєм про перенесення ставлення до якоїсь людини на саму професію. Чи варто захоплюватись лише зовнішнім видом діяльності?

    - Припустимо, - говорить Олександр Тимофійович, - вам дуже подобається творчість відомого спортсмена, співака чи ведучого ток-шоу. Не переплутайте його особистість з тією повсякденною працею (можливо, не дуже захоплюючою, але копіткою і малопомітною), якою йому доводиться займатися, щоб був помітний такий вражаючий, але короткочасний результат, як виступ на чемпіонаті світу, концерт чи півгодинна телепрограма. Погодьтеся, що за виступом завжди стоять багаторічні, буденні, виснажливі тренування, репетиції чи робота цілої команди професіоналів, журналістів, операторів та інших працівників мас-медіа. Часто така робота пов’язана з відрядженнями, конфліктами, розчаруваннями, а то і невдачами… Та й далеко не всі спортсмени, музиканти, телеведучі досягають всенародної слави і статків.

    - Олександре Тимофійовичу, дякую за думку, певен, ваші учні на прикладі вчителя зрозуміли суть фахового призначення? - О. Ніколаєвський на хвильку задумався і пригадав, як після закінчення Ленінградського електротехнічного інституту залізничного транспорту попрацював зо два роки електромонтером на одній з кафедр альма-матер. Можливо, саме тоді і прокинувся талант для викладацької роботи. Адже набутий робітничий досвід, світлий розум, а головне - любов до студентської молоді згодом приведе його до Київського електромеханічного технікуму залізничного транспорту. Роки викладацької роботи, завідування навчальним відділом - то тисячі лекцій, практичних завдань… З перших років роботи він вирішить створити потужну лабораторію - справжній полігон з електрозв’язку. Крок за кроком, електро-схема за електросхемою, прилади, прилади, прилади. Поступово звичайна навчальна аудиторія перетворюється у науково-дослідний осередок технікуму. Тому що у нього є чому навчитися. Труд викладача вперше було високо оцінено міністром транспорту колишнього СРСР, згодом - грамота Міністерства вищої та середньої освіти Союзу, почесна грамота, іменний годинник від керівництва Південно-Західної залізниці.

    …Нагороди - нагородами, але авторитет серед учнів, повага від колег дорого вартують. Ось уже понад 20 років, як ім’я О. Ніколаєвського занесено до Книги пошани КЕМТу. Були й інші відзнаки.

    Кажуть, «по плодах їх пізнаєте їх». Його родина - дружина Людмила Адольфівна, донька Тетяна і син Сергій у сучасній круговерті не загубили свого обличчя, не зрадили - святая-святих - обов’язку примножувати славу Ніколаєвських, берегти сімейний скарб, дарований Всевишнім. Справді, не лише хлібом єдиним живе людина. Хліб духовний - то нива скорбна нашої спільної долі: маємо пророщувати паростки добра у сучасної молоді.

    - Завжди знаходжу порозуміння у директора нашого технікуму Лариси Леонідівни СПОДИНСЬКОЇ, - говорить

    О. Ніколаєвський. - Як там не є, завжди повторює вона, - мусимо вести майбутніх фахівців, майбутніх батьків і матерів до Правди, Доброчинності, Шляхетності.

    В його непростій долі є друге крило - наукове. Узагальнивши свій інженерний і викладацький досвід, він власним коштом випустив у світ підручники з електро-зв’язку на залізничному транспорті. І це за умов, що зарплата викладача технікуму ледь перевищує тисячу гривень. Проте він не переймається через економічні проблеми, вважаючи, що кожний педагог попри все має бути прикладом мудрості, працелюбства й жертовності.

    Пам’ять його унікальна. Він пригадує всіх учнів, які вийшли в люди: керівників підрозділів, залізничних підприємств у цьому списку - сила-силенна.

    - Дай Боже, нам, нинішнім педагогам, зробити бодай часточку того, що зробив Олександр Тимофійович, - говорить Лариса Сподинська, до речі випускниця технікуму.

    На його робочому столі завжди Гімалаї творчого безладу: стоси книжок, грубі теки зі списаними аркушами паперу, де думку сконцентровано на одне - подарувати прийдешнім поколінням власний досвід і знання.

    Що ж побажати йому на 80-річчя? Передусім, аби ручка по аркушу легко «йшла», адже, як писали мудрі, світ колись вивершиться Великою Книгою. Чому б її автором не бути Олександру Ніколаєвському?

    Віктор ЗАДВОРНОВ

    «Світить» машиністу строк

    За минулий тиждень було зареєстровано 82 злочини та правопорушення. Працівників міліції бентежить ситуація, що складається з розповсюдженням наркотиків та незаконним обігом зброї. Зареєстровано 20 злочинів, зокрема чотири факти збуту наркотиків, сім злочинів у сфері незаконного обігу зброї, вилучено три одиниці холодної зброї та 63 набої різного калібру.

    Також оперативними службами здійснено низку заходів, що стосуються збереження майна підприємств залізничного транспорту. Так на ст. Біла Церква було затримано членів локомотивної бригади тепловоза, які встигли злити з паливного баку 200 л дизельного палива. Це не перша крадіжка лихварів, вони і раніше займались цим «бізнесом» та продавали по чотири гривні за літр. За цим фактом порушено кримінальну справу за ч.3 ст.191 КК України (привласнення, розтрата майна або заволодіння ним шляхом зловживання службовим становищем). На даний час ведеться слідство.

    Досить часто надходять повідомлення про крадіжки та пошкодження майна в електричках та поїздах. Ось нещодавно на ст. Тетерів громадянин Н. виніс із вагона чотири сидіння, чим завдав збитки Південно-Західній залізниці на суму 2400 грн. Як з’ясувалося в ході слідства, громадянин Н. не має постійного місця проживання, зловживає алкоголем та неодноразово засуджений, переважно за крадіжки.

    Деякі злочинці забувають, що електропоїзди є засобами підвищеного ризику. От тому зняття та викрадення повітророзподільника гальмівної системи вагона - це не тільки нанесення фінансових збитків, а ще й небезпека для людей. Лінійним управлінням на Південно-Західній залізниці УМВС України на залізничному транспорті порушено кримінальну справу за ознаками злочину, передбаченого ч.1 ст.185 КК України (крадіжка).

    Надія БАГРІЙ, прес-секретар Лінійного управління на Південно-Західній залізниці УМВС України

    Якість відмінна – замовник задоволений

    При збільшенні обсягів перевезень у попередні два роки все більше давало про себе знати негативне явище - нестача вагонів. Особливо для транспортування сипучих будівельних матеріалів - щебеню, піску. Ремонтники не встигали відновлювати вантажний рухомий склад для потреб залізниці. На сьогодні ситуація дещо змінилась. Відвантаження найбільш поширених видів продукції різко зменшилось. Деякі гранітні кар’єри взагалі припинили відвантаження щебеню. Тож певна кількість вагонів перебуває на запасних коліях.

    Але ж криза - не на завжди. Прийде той час, коли попит на рухомий склад знову зросте. А значна частина потребує ремонту. То чом би не скористатись змушеним простоєм для відновлення вагонів, перш за все - «дефіцитних» піввагонів. Тим більше, що ремонтна база для цього є. Зокрема, у Жмеринському вагонному депо, яке очолює Віктор ДЗЮНИК. Тут обладнано цехи, дільниці для проведення деповського та поточного ремонтів практично усіх видів вантажного рухомого складу. І минулого року цей структурний підрозділ нашої залізниці працював на повну потужність. Тут пройшли технологічне «оздоровлення» майже півтори тисячі вагонів. Це значно більше, ніж було відремонтовано попереднього року. Показники свідчать про те, що навіть перевищено планове виконання завдання. Причому більше тисячі із відремонтованих складають піввагони. А ще 18 одиниць рухомого складу відремонтовано для сторонніх замовників - промислових підприємств, які мають його у своїй власності. Цей сервіс дозволив заробити майже 115 тисяч гривень.

    Займались підлеглі Віктора Дмитровича й поточним ремонтом вагонів. Усе це забезпечило минулорічний дохід - майже 29 мільйонів гривень. Показники, погодьтесь, чималі. Виробничі можливості трудового колективу не вичерпано. Але…

    Розпочався новий трудовий рік. На сьогодні в ремонтних цехах депо, як і торік, чути гуркіт механізмів, тут і там - снопи іскор від зварювальних апаратів… Це означає, що робота продовжується. Та от її інтенсивність дещо нижча, ніж раніш.

    - На січень нам заплановано відремонтувати 75 вагонів, - пояснює майстер цеху Василь МАТВІЄНКО. - Із завданням ми вже впорались. Та й не важко було це зробити. Минулого року ми щомісяця ремонтували по 120, а то й по 150 вагонів, а тепер - на половину менше.

    Січень - особливий місяць, майже половину займають свята. Можливо, й тому планове завдання на початок нинішнього року було нижчим. Та якщо й у лютому не збільшаться обсяги ремонтних робіт, то для колективу, де підібрались висококваліфіковані фахівці, ситуація стане складнішою. Зменшення замовлень призведе й до зниження заробітку, може виникнути й питання про зайві робочі руки. Та цього допускати не варто. Тому що звільнити кваліфікованого працівника просто, а от знайти йому заміну через рік чи два буде набагато складніше. Адже ремонт вагонів - доволі складна і специфічна робота і не кожному вона під силу. Для освоєння усіх її тонкощів потрібно чимало часу. Тож кадри необхідно берегти.

    Керівництво вагонного депо один із виходів вбачає у тому, щоб збільшити обсяги ремонту вагонів, які належать стороннім замовникам. Це дасть можливість заробити для галузевої скарбниці. Та на великі обсяги розраховувати не доводиться. Не так вже й багато таких підприємств і можливості в них обмежені - кризові явища позначились.

    Думається, варто збільшити обсяги ремонту вагонів нашої залізниці. Зрозуміло, коштів на це обмаль. Але й рухомий склад відновлювати необхідно, тим більше, що багато його простоює... І ось тут, на думку кореспондента, варто, в першу чергу, в депо доправляти ті вагони, що не потребують заміни коштовних деталей - колісних пар тощо. Варто знаходити й інші варіанти. Тоді й ремонтники вагонних депо не залишатимуться без роботи, і відставлені вагони пройдуть ремонт і будуть придатними для подальшого використання. Необхідно діяти за принципом: якість відмінна - замовник задоволений.

    Никифор ЛИСИЦЯ

    Уже не два, але й не чотири

    Минулого року міський бюджет Конотопа привертав увагу пропорціями відшкодування пільгового проїзду громадян. На трамваї закладалися 68 відсотків державної цільової субвенції, автоперевізникам - 30, залізниці - лише 2. І це при тому, що конотопчани вдома не сиділи - весною, влітку й восени приміські поїзди наповнювали громадяни переважно пенсійного віку. У бюджеті нинішнього року тенденцію практично збережено. Комунальному електротранспортному підприємству міський кошторис передбачив близько трьох мільйонів гривень, автобусникам - мільйон сімсот тисяч, залізниці - те, що залишилося. У відсотках залишок становить 3,8%, або в реальних гривнях 180 тисяч. Зрозуміло, ця сума не перекриває витрат залізниці за перевезення конотопчан-пільговиків. Та тішить одне: уже не два, а майже чотири.


    Агов, відправнику!

    За дванадцять місяців 2008 р. по Коростенській дирекції було відправлено майже 288 тис. вагонів з різною продукцією. Переважно з будівельними, лісними вантажами, нафтопродуктами. За 2007 р. ця цифра сягала понад 290 тис. вагонів. Минулорічне зменшення відправлень припало на два останніх місяці року. Причина - відомі кризові явища в економіці. А з початку року коростенці працювали постійно в умовах зростання відправлення вантажів.

    Але вже почався 2009 р., який для держави в цілому легким не передбачається. Зрозуміло, це зовсім не привід, щоб опускати руки і бездіяти, навпаки потрібно шукати нових підходів у роботі. Як же нині працює комерційний відділ дирекції, які шляхи знаходять фахівці з метою поліпшення співпраці з вантажовідправниками? Як і де шукати нових клієнтів? Про це запитуємо начальника комерційного відділу Леоніда ГРОНСЬКОГО. Як розповів Леонід Кимович, у Коростенській дирекції активно проводиться робота із залучення нових клієнтів. Зокрема, здійснюється анкетування підприємств області усіх форм власності, вивчаються ринки збуту, пропозиції вантажовласників щодо покращення співпраці. Водночас організовують зустрічі з вантажовласниками, під час яких обговорюються умови залучення додаткових обсягів перевезень та переведення вантажопотоків з автотранспорту на залізничний. У січні, приміром, зустрічалися з представниками ТОВ «Агробудіндустрія», ЗАТ «Хміль», ПП «БВМ», ВАТ «Юнігран».

    Нинішнього року розпочало роботу ВАТ «Малодивлинський кар’єр» на станції Білокоровичі. У результаті цієї співпраці буде можливість відвантажувати по 50 вагонів продукції в середньому щомісячно і відповідно додатково отримувати 110 тис. грн. доходних надходжень. Серед нових відправників варто назвати наступних: планують відвантажувати лісові вантажі по станції Ірша ТОВ «Терлиця» та ДП «Малинський лісгосп АПК». За підрахунками фахівців, у результаті буде можливість відвантажувати 20-30 вагонів на місяць й отримувати від 74 до 115 тисяч грошових надходжень. На станції Лугини планує працювати ТОВ «Роял Голд», що раніше користувалося послугами автотранспорту.

    Як зазначив Л. Гронський, по дирекції прийнято план з переведення вантажопотоків з автомобільного на залізничний транспорт на 2009 р. Згідно з планом, ДП «Ємільчинський лісгосп АПК» по станції Яблунець планує додатково відвантажити залізничним транспортом 200 вагонів або 6500 тонн вантажів.

    Звісно, є в дирекції і вантажовідправники, з якими співпрацюють вже не один рік. І хоч в деяких, зокрема щебеневих кар’єрів, обсяги відправлень наразі знизилися, однак є надія, що із поліпшенням економічної ситуації в державі в цілому і ці відправлення йтимуть на попередньому рівні.

    Оксана КЛИМЧУК

    Як залізничний вокзал став домінантом

    Визначити «сім чудес» взялися в Конотопі. Міських, зрозуміло. Уже відомо, що до числа претендентів на винятковість потрапили будівлі давні і сучасні.

    Так на першому місці стоїть будинок, в якому жив генерал Михайло Драгомиров, герой Російсько-турецької війни. Споруда характерна для кінця ХІХ століття, але в місті подібних майже не залишилося. Конотопці звернули увагу і на «башту Шутова». Колись вона була водонапірною і справді унікальною з інженерної точки зору. Сучасність у переліку представлена так званим «Бульваром». Це - дітище нинішнього міського голови Івана Огрохіна. «Бульвар» розпочинається пам’ятником коневі. Пам’ятнику ще й року не минуло, а невідомі й несвідомі жителі вже встигли розмалювати його під «зебру».

    Не забуто в конкурсі й залізницю. «Чудесним» для Конотопа може виявитися залізничний вокзал. Зведений він на місці зруйнованого війною дерев’яного. Ось цей, попередній, справді виділявся. У ньому, як свідчать історики, на початку залізничного руху уже були окремі покої для vip-персон - імператорські кімнати. Нинішній вокзал здано в експлуатацію в 1953 р. Автор проекту - Петро Красицький.

    Микола ПАЦАК

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05