РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 8 (26 лютого 2010) 

  • Прохолодних днів літо не обіцяє

    У кожного залізничного видання є теми, які можна назвати вічними. Серед них - техніко-економічні ради, що відбуваються на початку року. І цьому є об`єктивне пояснення. Плани з розвитку будь-якої підгалузі - річ цікава з багатьох причин. Ось і під час нещодавньої техніко-економічної ради під головуванням начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА, темою якої була організація проведення ремонтно-колійних робіт, також обговорювалися перспективи розвитку колійного господарства магістралі. У зв`язку із цим про підсумки минулого і про плани на поточний рік ми попросили розповісти начальника галузевої служби колії Івана ЛЯХОВОГО. Цілком закономірно, що перед тим, як уявити масштабність обсягів роботи, яку необхідно здійснити силами майже 12 з половиною тисяч колійних справ майстрів у поточному році, варто проаналізувати виконання ремонтно-колійних робіт у 2009 р.

    - В основному усі за-плановані на 2009 рік обсяги модернізації, капітального та середнього видів ремонту колії, укладки нових та старопридатних стрілочних переводів виконано. Як вже повідомлялося в «Рабочем слове», роботами капітального характеру впродовж року оздоровлено 213,2 кілометра, а середнім ремонтом було охоплено майже 190 кілометрів сталевих ниток, при плані у 150 кілометрів. Використання скріплень колій типу КПП-5, які постачалися у повному обсязі впродовж року, дозволило провести вдалу модернізацію на 102,1 кілометра колії, замість запланованих 97 кілометрів. Столична магістраль щорічно збільшує довжину безстикового, або, як ми називаємо, оксамитового сталевого шляху, що тепер досягла 4 тисяч 286 кілометрів на головних напрямках. Це майже 70 відсотків від загальної протяжності головних колій Південно-Західної, що складає 6 тисяч 131,4 кілометра.

    Не менш важливим є й те, що при плані у 160 нових стрілочних переводів змонтовано 180 комплектів, у тому числі 178 - на залізобетонних брусах. Це врешті-решт дозволило зменшити кількість попереджень на обмеження швидкостей руху поїздів.

    Окремо хочу наголосити на тому, що нам вдалося укласти довгі пліті на відстані 10 кілометрів на залізнично-автомобільному мостовому переході через Дніпро та на підходах до нього. Вантажні перевезення поступово зростають, все частіше формуються важковагові поїзди. Зрозуміло, що завдання для моїх колег серйозні, тож колійна інфраструктура має не підвести.

    - Говорячи про обсяги виконаних у минулому році робіт, неможливо обійти увагою економічну складову функціонування колійного господарства. Знаю, що впровадження довготривалих колійних «вікон» дозволило досягти значних результатів у справі заощадження галузевих коштів.

    - Дійсно, варто говорити про економію. Колійна арифметика проста. Усього було призначено 1603 «вікна» загальною тривалістю 11 тисяч 570 годин. У тому числі було використано 17 довготривалих «вікон». Під час проведення останніх при дбайливому використанні колійної техніки та локомотивів збережено понад 2,2 мільйона гривень. «Секрет» тут у тому, що через зміну схем використання локомотивів при обслуговуванні кількох колійних машин з’явилася можливість менше «спалювати» дизельного пального. Також завдяки об’єднанню колійної техніки у виробничі комплекси зменшено витрати під час їхньої передислокації з однієї дільниці на іншу. Тепер кожному комплексу належить своя окрема 70 - 100-кілометрова дільниця. У такому випадку моторна колійна техніка дістається до місця призначення, як кажуть, власним ходом. Базами для відстоювання машин у резерві є великі вузлові станції. Між іншим, у середньому за проведення окремого колійного «вікна» під час модернізації одного кілометра сталевого шляху в 2009 році економили кошти, які за інших часів потрібно було б використати впродовж п’яти, а при «капіталці» - двох робочих локомотивних змін.

    У середньому впродовж однієї години роботи у «вікно» вдавалося модернізувати 246 погонних метрів колії, під час капітального ремонту - 100 погонних метрів. Ми навчилися проводити впродовж однієї години заміну старої на нову безстикову колію на відстані 300 погонних метрів. Середній ремонт сталевого шляху з глибоким очищенням колійної призми вдається за 60 хвилин провести на 77 погонних метрах.

    - Тепер про плани завантаження роботою колективів колійних машинних станцій. Діаграми, які було оприлюднено під час техніко-економічної ради, дають зрозуміти, що на машиністів та монтерів колії зі столичної магістралі покладено величезний обсяг робіт. У порівнянні, приміром, з їхніми колегами з Донецької залізниці показник наведених кілометрів більший майже на 65 відсотків.

    - Так, цей диспаритет очевидний. Однак, справу робити все одно необхідно. На даний час на столичній магістралі раціонально сформовано шість колійних машинних станцій, у розпорядженні яких - сім виробничих баз. Як уже зазначалося вище, для кожної КМС встановлено оптимальний радіус її виробничої дії. У даному випадку можна застосувати військову термінологію. Напрямок кожного головного удару залежить від точних розрахунків витрат. Адже при збільшенні дії виробничої бази КМС значно зростають пробіг колійної техніки, господарських поїздів, корегування графіків руху поїздів тощо. Вирішено: оптимальний радіус загального обслуговування для постійних виробничих баз має дорівнювати 75 - 150, максимум 200 кілометрів (у залежності від ван-тажопотоків). Таким чином, постійно діючі бази мають обслуговувати від 700 до 760 кілометрів. Але, взявши до уваги розгорнуту довжину головних колій Південно-Західної залізниці, маємо, що одна виробнича база у середньому обслуговує майже 876 кілометрів. Це неабияке навантаження.

    - Іване Васильовичу, з якими ще проблемами колійники зустрілися у минулому році?

    - Це проблеми організа-ційного плану. Зазначу, вже у цьому році маємо до кінця налогодити взаємодію між службами під час проведення комплексних робіт. Зокрема, після розроблення галузевою службою перевезень варіантних графіків проведення довготривалих та погодинних «вікон», сподіваюсь, покращаться і наші виробничі показники.

    Ще про одне. Згідно з галузевим планом матеріали для верхньої будови колії надходять відповідно до централізованих схем постачання від Укрзалізниці. Через неритмічні поставки залізничних рейок типу Р65 залишились неукладеними зварені довгомірні пліті. Бракувало шести - та чотириотвірних накладок, скріплень типу СКДБ-65. Це врешті-решт аж ніяк не забезпечувало безперебійну роботу машинних комплексів.

    - Як Ви оцінюєте сучасний стан колійної техніки?

    - До початку літньої кампанії на базі дистанцій колії, колійних машинних станцій та Центру механізації колійних робіт буде підготовлено 71 одиницю техніки. Окремо на Житомирській колійній машинній станції №295 капітальним та середнім ремонтом маємо оздоровити 21 машину. Загальна кількість думпкарних і хопер-дозаторних вагонів складає 566 одиниць. Потребують оздоровлення за капітальним ремонтом три, а за деповським - 81 одиниця рухомого складу. Але потреба у ремонті значно більша, проте через брак коштів ми не в змозі здійснити задумане. Хоча для тієї чи іншої машини змушені знижувати обсяг технології оздоровлення. Обслуговування приладів безпеки маємо намір проводити на рівні капітального ремонту.

    На успіх працюватиме і нова техніка, яку було придбано за кошти столичної магістралі у минулому році. Маю на увазі механізований опоряджувальний комплекс (слугує для зрізування та корчування кущів у межах земляного полотна та для опорядження узбіч) та козлові крани.

    - Якими є головні завдання із утримання господарства у поточному році?

    - Основна частина несправностей колії фіксується у зоні стику рейок. Отже, потрібно збільшувати протяжність безстикових напрямків. Для цього на базі рейкозварювального поїзда столичної магістралі продовжуватимемо процес наплавлення металу на поверхні старопридатних хрестовин. До речі, економічний ефект від удосконалення за такою технологією у минулому році 51 старої хрестовини склав понад 220 тисяч гривень.

    За умов придбання обладнання для наплавлення металу на спрацьовані зони рамних рейок і гостряків розв’яжемо силу-силенну проблем із забезпеченням ремонтних підрозділів цим типом деталей для стрілочних переводів. Таким чином, концентрація запасних частин та матеріалів на базових підприємствах дозволяє вчасно забезпечувати необхідним експлуатаційні підрозділи.

    - Іване Васильовичу, тепер хотілося б дізнатися про справи на об’єктах реконструкції.

    - Модернізація колії буде відбуватися на майже 92 кілометрах. Працюватимемо на парних дільницях між станціями Гнівань - Браїлів, Брюховецький - Кролевець, Макове - Терещенська, Пліски - Черемушки, Калинівка - Сосонка, Вінниця-Вантажна - Сосонка і на непарній - між Мельнею та Вирівкою.

    Капітальним ремонтом охопимо майже 149 кілометрів, а посиленою «капіталкою» - 31 кілометр. Упродовж 12 довготривалих «вікон» плануємо оздоровити напрямки між Фердинандівкою і Немировом, а також парну колію між Меною і Щорсом та Городнею і Хоробичами. Двадцять п’ять діб - на одноколійний напрямок між станціями Лісоводи - Закупне. Між станціями Старокостянтинів-ІІ та Воронківці варто попрацювати впродовж 22 діб.

    Вже найближчим часом займатимемося капітальним ремонтом колій на станціях Козятин-І та Козятин-ІІ, Коростень, Велідники, Лугини, Кремне тощо. Крім того, обладнаємо додатковими шлагбаумами п’ять залізничних переїздів, які працюють на дільницях з інтенсивним рухом поїздів та автотранспорту. Але ще раз наголошую: через можливе недоотримання деталей від постачальників з Укрзалізниці сьогоднішні плани можуть корегуватися.

    - Останні дні перед колійними «жнивами». Чим сьогодні займаються Ваші підлеглі?

    - Все як завжди. Перед початком сезону необхідно скоординувати виробничі зусилля: завершити демонтаж і перебирання старопридатної рейко-шпальної решітки, збирання решітки та стрілочних переводів, підготовку фронтів для середнього ремонту із заміною скріплень тощо. Є над чим працювати і ремонтникам машин та механізмів, робітникам з нагляду за штучними спорудами. Крім відновлення пішохідних мостів на станціях Біличі, Козятин, Тетерів, Коростень, Київ-Волинський. За браком газетної площі навряд чи мені вдасться привести увесь перелік необхідних заходів, що чекають на здійснення. Однак, вже згідно із запланованим ви можете пересвідчитись у тому, що літо нам обіцяє гарячі дні.

    - Дякую за ділову бесіду. Про будні колійників ми розповімо у майбутніх газетних публікаціях.

    Віктор ЗАДВОРНОВ
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05