РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 3 (22 січня 2010) 

  • На стику століть (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1, 2 за 2010 р.)

    Організація медичного обслуговування залізничників упродовж усіх тридцяти років існування Південно-Західних залізниць, як кажуть, бажала кращого. У 1905 році залізниці мали 35 лікарсько-санітарних дільниць, 74 фельдшерських осередки і 15 акушерських районів.

    На вокзалах великих станцій було встановлено денне чергування фельдшерів. У ті роки діяло всього три лікарні: на станції Київ - на 42, на станції Жмеринка - на 20, на станції Дар’ївка - на 40 ліжок. Для перевезення хворих і поранених на станції Жмеринка було обладнано санітарний вагон і рухому дезінфекційну камеру.

    Є досить цікаві дані про стан здоров’я працівників магістралі. Із загального числа залізничників і членів їхніх сімей (158797 осіб) у 1904 році 73144 залізничники звернулися і отримали медичну допомогу. Померли з них 190 осіб.

    Найвищий відсоток смертності припадав на такі інфекційні захворювання, як туберкульоз, скарлатина та черевний тиф. Через різноманітні травми, отримані на виробництві у 1904 році, 220 чоловік було визнано непрацездатними.

    З середини 90-х років позаминулого століття управління залізниць прагнуло організувати загальне навчання дітей залізничників. Вся господарська сфера шкіл перебувала під контролем управління залізниць.

    Крім технічних залізничних училищ, були народні училища (школи) для дітей лінійних працівників. У 1897 році такі школи були на станціях Київ, Козятин, Здолбунів, Жмеринка, Бірзула, Одеса, Старосільці, Ковель та Роздільна. В них навчалися понад 2700 дітей.

    Учні, які закінчили повний курс двокласних народних училищ (шкіл), йшли до технічних залізничних училищ або в інші навчальні заклади. А деякі влаштовувалися на роботу безпосередньо на залізниці. Ця категорія складалася з робітників, телеграфістів, конторників тощо.

    Для підвищення загальноосвітнього рівня службовців та підготовки кандидатів на середні керівні посади у 1898 році в Києві при управлінні залізниць було відкрито спеціальні вечірні курси з дворічним терміном навчання. Викладали на них фахівці управління. На курсах вивчали політичну економію, математику і такі предмети, як бухгалтерія, залізничне право, комерційна та технічна експлуатація залізниць та інші. На час слухання курсів працівники лінійних станцій відряджалися у розпорядження управління або начальника станції Київ. Серед слухачів цих курсів переважали працівники служби руху. По закінченню навчання вони користувалися перевагою при призначенні на посади начальників станцій, їхніх помічників, контролерів, техніків, рахівників тощо.

    Служба руху

    Коло обов’язків цієї служби було дуже велике, адже вона відповідала за організацію прийому пасажирів і вантажів на станціях, за призначення поїздів. І її працівники відповідали за усі операції з оформлення проїзду пасажирів та перевезення вантажу, розподіл вагонів, збір статистичних даних. Крім цього, служба через свій перший відділ контролювала звітність по витратах від організації руху поїздів, комерційної діяльності, власної торгівлі. Працювали сектори: один - з претензій і вимог пасажирів, інший відав особовим складом. Другий відділ відповідав за призначення поїздів, безпеку руху, розподіл особового складу, стежив також за всім господарством експлуатації, телеграфом і паливними складами. Третій відділ вивчав торгові напрямки, стежив за застосуванням тарифів, вів листування з клієнтами та з іншими залізницями.

    Посада начальника служби руху була поважною і відповідальною. Він іменувався начальником руху і затверджувався міністром шляхів сполучення, у разі необхідності заміщав управляючого залізницями.

    Уся структура Південно-Західних залізниць поділялась на 11 відділень руху, кожне з них управлялося начальником відділення. Станції належали до складу відділення та очолювалися начальниками станцій.

    На кожній станції працювали помічник начальника станції, касири для видачі пасажирам квитків, приймальники і вагарі, укладачі, причіплювач, бухгалтери, рахівники та інші фахівці.

    Технічне оснащення Південно-Західних залізниць певною мірою визначало систему організації перевезень. Оскільки рух збільшувався з кожним днем, тож на порядку денному гостро постала проблема з підвищення пропускної спроможності ліній, особливо у західних напрямках.

    Розмежування залізничної мережі на невеликі приватні залізниці стримувало перевезення пасажирів і вантажів. Так, наприклад, щоб проїхати пасажиру з Одеси до Москви, йому необхідно було робити пересадки і перевантажувати багаж. А потім знову купувати квитки у Жмеринці, Києві і Курську, бо на той час пасажирські та вантажні поїзди курсували лише в межах своїх ліній. Лише в 1889 році було запроваджено «Положення про взаємне користування вагонами всієї залізничної мережі Росії».

    Низькою була швидкість руху поїздів, скажімо, від Києва до Одеси він йшов більше 25 годин. Правда, робилися спроби збільшити швидкість. У 1875 році з’явилися кур’єрські поїзди, до складу яких входили тривісні вагони. З паровозів системи «Борзіг» знімалися зчіпні дишла, що зменшувало опір руху. Це давало змогу розвивати на ухилах швидкість до 64 кілометрів на годину. При цьому ігнорувалися елементарні заходи безпеки руху, тож пасажири уникали користуватися такими поїздами.

    Тільки через 20 років вдалося збільшити швидкість поїздів до 75 кілометрів на годину при експлуатації чотиривісних паровозів системи «Compound» і чотиривісних вагонів. Негативно позначалася на безпеці руху досить примітивна система водопостачання на шляху прямування поїздів. На південних дільницях часто вода до станцій доставлялася у цистернах і тендерах. Найчастіше паровози заправлялися водою з водокачок вручну, проте нерідко - відрами з криниць, річок і ставків. Над вирішенням проблеми водопостачання паровозів працювали визначні інженери та науковці. Так у 1875-1879 роках Олександр Парфенович Бородін, після вивчення ситуації з водопостачанням на Ряжсько-В’яземській, Києво-Брестській та Південно-Західних залізницях опублікував низку праць, у яких визначав найвигідніший вибір типів парових котлів та насосів для водопостачання станцій, розміщення пунктів водопостачання та засоби для очищення води. Рекомендовані ним заходи з поліпшення водопостачання було здійснено на цих залізницях, завдяки цьому досягнуто значної економії в експлуатаційних витратах.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05