РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 1 (8 січня 2010) 

  • На стику століть (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р.)

    Понад одну тисячу одиниць становив парк товарних або, як зараз прийнято називати, вантажних паровозів. З них у 1905 році лише 360 паровозів було оснащено пневматичними гальмами Вестінгауза, системи Нью-Йорк.

    Із загальної кількості пасажирських паровозів лише 131 локомотив було обладнано гальмами Вестінгауза і ручними, 15 паровозів мали гальма системи Суллерена і ручні, а 18 паровозів було забезпечено лише ручними гальмами.

    Наявність на залізниці локомотивів різних серій створювала серйозні перешкоди при їх експлуатації та ремонті. У 1905 році по Південно-Західних залізницях курсували паровози 70 серій, побудовані на різних вітчизняних і зарубіжних заводах. Тоді фахівці вважали кращими для пасажирського руху паровози виробництва Коломенського і Невського заводів типу 4-6-0 і 2-6-0. Два з них було забезпечено американськими електричними ліхтарями Едвардса з паровими турбінами і динамо-машинами, розміщеними на майданчику паровоза. Кращими ж товарними паровозами вважалися локомотиви типу 0-6-0 заводу Мальцева, побудовані в 1872 - 1878 роках.

    У паровозів «Tandem Compound» при капітальному ремонті перероблялися сухопарні ковпаки, які з’єднувалися зовнішньої трубою, що йде над котлом. Декілька таких паровозів було оснащено ацетиленовими ліхтарями.

    Тільки з 1885 року залізниці перейшли на вугілля з Донбасу. Раніше паровози від Одеси до Жмеринки працювали на англійському вугіллі, а далі при русі на північ використовувалися для опалення дрова. Перехід залізничного транспорту на вугілля з Донбасу сприяв розвитку вітчизняної вугільної промисловості.

    Поступово технічна оснащеність і укомплектованість залізниці рухомим складом зростали. У 1913 році на Південно-Західних залізницях вже було 1405 паровозів, 1130 пасажирських та 31402 вантажних вагони. Малий та середній ремонти рухомого складу проводилися в майстернях, які працювали при всіх 13 основних депо. У головних майстернях, створених у Києві, Одесі та на станції Бобринській, виконували також капітальний ремонт.

    Організація руху

    Вже з перших днів експлуатації залізниць фахівців турбувала проблема: як з хаосу створити чітку систему організації руху вагонів, потоку поїздів? І як у цій складній системі руху керувати діями всіх працівників, причетних до нього?

    Прагнення звести все до спрощених прийомів за принципом управління гужовим транспортом, зрозуміло, успіху не мало.

    Управління рухом означало, перш за все, створення сталої системи, в основі якої лежить організація руху маси вагонів. Така організація передбачає спільність дій усіх працівників, які беруть участь у цьому процесі. Пошуки рішень цієї проблеми переконали фахівців у тому, що головним інструментом, який забезпечує спільні дії в процесі руху, є графік руху поїздів.

    За європейським варіантом графік руху був запропонований французьким інженером Ібрі ще в сорокових роках позаминулого століття.

    Багаторічний досвід побудови графіка руху на Південно-Західних залізницях був узагальнений у 1909 році інженером шляхів сполучення В. Щегловітовим у капітальній науковій праці «Теорія графіка руху поїздів». Автор глибоко досліджував основні властивості комерційного графіка, спробував з’ясувати закони, яким підпорядковано рух поїздів.

    Науковий пошук дозволив В. Щегловітову встановити залежність пропускної здатності залізничних ліній та комерційної швидкості. Значна частина теоретичних положень, викладених у цій праці, зберегла своє значення і в наші дні.

    Першим кроком в організації вагонопотоків була угода про пряме безперевантажувальне сполучення, спільно прийнята у 1886 році окремими залізницями, зокрема і Південно-Західними. Через три роки цей порядок затверджено на всій мережі залізниць Російської імперії.

    Наступним важливим кроком в організації вагонопотоків стало впроваджено упродовж 1890 - 1891 років на Південно-Західних залізницях спеціалізації поїздів. Це була на той час досить прогресивна ідея. Згодом на Південно-Західних залізницях запровадили «Правила складання товарних поїздів по пунктах призначення». У наші дні це, по суті, є планом формування поїздів.

    Нова система формування прямих і транзитних поїздів передбачала уніфікацію ваги і довжини на усьому шляху прямування. У свою чергу, це вимагало перерозподілу парку паровозів по дільницях заради того, щоб забезпечити таку «одноманітність». Спеціалізація вимагала уніфікації довжини приймально-відправних і сортувальних станційних колій.

    Ось таку роль відігравала нова ідея, яка вимагала радикального вирішення багатьох основних проблем у теорії та практиці проектування й будівництва залізниць.

    Велику увагу приділялось на залізницях стимулам, пов’язаним з уніфікацією рухомого складу та прискореним обігом вагона. До цих стимулів відноситься система преміювання за прискорення руху вагона.

    Інженер А. Краузе, узагальнюючи досвід преміювання на Південно-Західних залізницях, у 1889 році писав: «Якщо узяти, як приклад (1888 р.), ситуацію що вагону довелося пройти від Києва до Одеси, то, рухаючись через станції Фастів, Козятин, Жмеринка, Бірзула, він затримувався в середньому 25 годин 37 хвилин; до впровадження премій він затримувався 46 годин 43 хвилини. Таким чином, усього лише на цих станціях скорочено затримки складів майже на добу. При 67 годинах обороту вагонів на Південно-Західних залізницях це склало більше тисячі вагонів, які довелося б найняти на 2,5 місяця для виконання тієї ж роботи, так що заощадження, досягнуті від впровадження премії, склали 140 тисяч карбованців».

    Система преміювання за прискорення товарного руху до 1890 року отримала поширення на залізницях Росії.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05