РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 45 (4 грудня 2009) 

  • На стику століть (цифри і факти) (Продовження. Початок у №39, 40-41, 42, 43, 44)

    Колійний шлях і споруди

    Для сторонньої людини наведені у цьому розділі цифри і факти мало що значать, проте для фахівців і тих, хто залюблений у залізничний транспорт, вони скажуть більше, ніж довжелезні описи у кількох томах. Багато цікавого для себе у цьому розділі знайдуть любителі залізничної статистики.

    Більша частина Південно-Західних залізниць мала порівняно «легкий» профіль і достатньо плавний план. Цьому сприяв характер місцевості. Виняток становили дільниці, прокладені в Придністров’ї, адже там гориста місцевість.

    Величина граничного радіусу на головних лініях становила 535 м, а загальна довжина в кривих лінії Одеса - Граєво становила 21%, Київської лінії - лише 12%.

    Поздовжній профіль на головній лінії не перевищував восьми тисячних, довжина головних колій з нахилом шість тисячних і вище становила 28-35%. Ширина одноколійного полотна дорівнювала 5,5 м, двоколійного - 9,8 м.

    До часу повного формування Південно-Західних залізниць у 1905 році налічувалось 2371 штучне спорудження, у тому числі - 1558 мостів загальною протяжністю 11870 м, два тунелі, 30 шляхопроводів над шляхами загальною довжиною 1045 м. Крім мосту через Дніпро біля Києва, спорудженого компанією Курсько-Київсько-Воронізької залізниці, налічувалося ще дев’ять великих мостів через Десну, Буг, Тетерів, Случ, Горинь та інші ріки. Так міст через Дністер біля Могилева-Подільського під залізничну колію і для їзди кінними екіпажами складався з трьох надрічкових прольотів довжиною по 75 м кожен і двох берегових прольотів довжиною по 11 м. Проекти мостів через річки Стир, Случ і Горинь були розроблені технічним відділом управління з будівництва лінії Київ - Ковель, який очолював інженер Керн. Правда, передбачалися і тимчасові дерев’яні мости через річки Ірпінь, Здвиж і Тетерів.

    На залізницях використовувалися рейки 15 типів вагою від 27 до 34 кг в одному погонному метрі і довжиною від 8,5 до 11 м.

    Застосовувалися дубові і соснові шпали. Суцільна зміна дубових передбачалася через 6 - 7 років, а просочених соснових - через 8 - 10 років.

    Нормальною вважалася тоді товщина баласту в 45 см при ширині баластної призми для однієї колії до 3,2 м і для двох - 6,9 м.

    Починаючи з 1886 року, на залізницях стали укладати стрілки з кривими остряками, які виготовляли з рейок Вільямса. Широке поширення отримали англійські (перехресні) стрілочні переводи. Це дозволяло значно скорочувати довжину стрілочних горловин. Хрестовини в конструктивному відношенні були трьох типів: суцільні литі, збірні з рейок Вільямса та збірні з литою серцевиною системи Камлім.

    Роботи з укладання рейок та будівництва мостів проводилися настільки інтенсивно, що половина колій було укладено у 1900 році.

    Станції

    До січня 1898 року на мережі Південно-Західних залізниць було 245 станцій, 56 роз’їздів і 6 телеграфних постів. Станції поділялися на I, II, III і IV класи та полустанки.

    На станціях I класу мали бути вокзал чи пасажирський будинок, паровозна будівля і майстерні. На станціях II класу - вокзал, паровозна будівля і мала майстерня; ІІІ класу - пасажирська будівля; IV класу і на полустанках пасажири мали можливість зробити лише до вагона посадку або висадку, там же також приймалися вантажі.

    Велике значення надавалося розміщенню станцій. З цього приводу існували такі правила. Станції повинні були служити центрами кількох навколишніх місцевостей, які потребують залізничного сполучення. При цьому відстані між ними не мали б перевищувати максимуму, визначеного технічними умовами. Станції повинні були мати зручні під’їзди, а навколишня їх місцевість у разі потреби не повинна була перешкоджати її розширенню.

    У 1875 році на головних магістральних лініях середня відстань між станціями була в межах 15 км. На Курсько-Київській залізниці - 21 км.

    Найбільш важливими за своїм комерційним і стратегічним значенням у 80-х і 90-х роках ХІХ століття вважалися станції: Одеса-Головна, Одеса-Товарна, Одеса-Порт, Одеса-Пересип, Одеса-Застава, усі вони значилися станціями. А до числа вузлових зовнішніх станцій, до яких приєднувались лінії інших залізниць, відносилися: Київ, Знам’янка та Єлісаветград (примикала Харківсько-Миколаївська залізниця), Рівне і Сарни (примикали Польські залізниці), Ковель (примикала Прівісленська залізниця), Брест (примикали Прівісленська і Московсько-Брестська залізниці), Старосільці (примикала Петербурзько-Варшавська залізниця).

    Прикордонними станціями були: Рені і Унгени - на румунському кордоні, Новоселиця, Волочиськ і Радзивілів - на австрійському кордоні, а Граєво - на кордоні з Прусією.

    До вузлових внутрішніх станцій відносилися: Роздільна, Бендери, Жмеринка, Слобідка, Окниця, Вапнярка, Козятин, Христинівка, Фастів, Цвіткове, Бобринська, Здолбунів. До кінця XIX століття майже всі із зазначених станцій мали недостатньо розвинене колійне господарство та вантажні споруди. Ось чому вже тоді приступили до капітальної перебудови станцій Жмеринка, Козятин, Ковель, Бобринська, Бендери, Окниця.

    Управління Південно-Західних залізниць розробило спеціальні норми для довжини роз’їзних колій на станціях різних ліній. Мінімальною було встановлено довжину в 250 м, що забезпечувало прийом поїздів у 60 вагонів.

    На головних коліях Київ - Козятин, Одеса - Граєво, Фастів - Знам’янка корисна довжина роз’їзних шляхів мала бути не менше 277 м, а на станціях набору води ця довжина збільшувалася на 11 м.

    Закупівля різнотипних паровозів і вагонів ускладнювала роботу при формуванні поїздів, добірці вагонів згідно з центрами буферів. Кожна залізниця закуповувала паровози і вагони, не піклуючись про уніфікацію рухомого складу за всіма параметрами. Все це позначалося на уповільненні роботи станцій і викликало необхідність їх розвитку.

    До 1905 року на Південно-Західних залізницях налічувалося 298 пасажирських будівель. Найбільш цікавими за розмірами і архітектурними рішеннями вважаються пасажирські будівлі станції Одеса-Головна, а потім споруджена і відкрита в 1904 році будівля вокзалу станції Жмеринка.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05