РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 40-41 (27 жовтня 2009) 

  • ІСТОРІЯ ТА СЬОГОДЕННЯ ПІВДЕННО-ЗАХІДНОЇ

    Проте повернімося до пам’ятної доби 7 червня 1870 р., від якої веде відлік історія Південно-Західної залізниці. Того дня розпочався регулярний рух лише пасажирських поїздів на лінії Київ - Бірзула. Товарні поїзди більш-менш регулярно стали курсувати наприкінці зими 1871 р. Чому? Відповідь проста - не було вантажного рухомого складу. На той час все необхідне для залізничного транспорту - рейки, вагони, локомотиви тощо - купувалося за кордоном, в основному у Великобританії, і морем доставлялося до Росії. Вітчизняна транспортна промисловість лише зароджувалася. Особливим дефіцитом були вантажні вагони.

    Керуючий спорудженням Києво-Балтської лінії Фільоль намагався отримати якомога більше вагонів за низьку ціну, але це йому не вдалося. Завадила перевірка стану підготовки міністром шляхів сполучення графом В. Бобринським. Як писала преса, він на місці переконався, що рухомий склад, який дістає Фільоль, не відповідає найскромнішим вимогам. А компанія Кайля, яка за контрактом мала виготовляти вагони, спроможна була поставити лише половину від необхідного.

    Зате Фільоль подбав про вагони для царя. «Московські відомості» повідомили: «На Києво-Балтську дорогу привезли із-за кордону вагон, який призначається до складу імператорського поїзда: розкіш, поєднана з істинно французьким смаком і вмінням опоряджувати, не дозволяє бажати нічого кращого! Кажуть, лише одне внутрішнє опорядження вагона коштувало 28 тис. франків».

    Взагалі залізничну колію від Києва до Балти було прокладено ще наприкінці 1868 р. Затримка з її відкриттям виникла через неготовність інфраструктури, зокрема, станційних будинків, сторожових будок, колодязів для поповнення води у паровозах.

    Проте цар Олександр ІІ вирішив здійснити наприкінці липня 1869 р. разом зі своєю сім’єю першу велику поїздку залізницями на південь за маршрутом Санкт-Петербург - Москва - Курськ - Київ - Одеса, а далі яхтою до Криму на відпочинок.

    Оскільки залізничний міст через Дніпро ще будувався, вінценосна сім’я висадилася на тимчасовій станції біля Дніпра і далі пароплавом прибула до Поштової площі у Києві, де відбулися грандіозні урочистості. Ночувала сім’я у будинку генерал-губернатора. А наступного дня відправилася до Одеси.

    У той час у Росії була досить розвинута мережа телеграфного зв’язку. Саме завдяки цьому новини про подорож царя ставали відомі в усіх великих містах імперії, а відтак публікувалися на перших шпальтах місцевих газет. Ось як розповіли вони про від’їзд з Києва Олександра ІІ. «…Уздовж вулиць Інститутської, Хрещатицької, Бульварної, Ігнатівської, навколо Київського залізничного вокзалу тисячі народу усіх прошарків вітали їх імператорську величність гучноголосим «Ура!». З дозволу командуючого військами, вільні від служби армійські частини було зібрано біля Києва. Вони стояли шпалерами, починаючи від Бульварної вулиці (нині бульвар Т. Шевченка - авт.) і до самого вокзалу, аби мати щастя узріти государя імператора і царственну сім’ю.

    О 9 1/4 ранку високі мандрівники у супроводі головного начальника края, командуючого військами, багаточисленного почту, зволили увійти до розкішних, із надзвичайним смаком облаштованих царських палат Київського вокзалу (вокзал на той момент ще не було добудовано - авт.).

    О 9 1/2 імператорський поїзд відходив вже від Київського вокзалу при голосних напутніх вітаннях декількох тисяч голосів».

    Наступного дня о пів на десяту ранку імператорський поїзд благополучно прибув до Одеси. Телеграф розніс ще одну новину: після приїзду до Києва цар відчував легке нездужання, але дорогою до Одеси добре виспався, тож «отримав значне полегшення». За щирий прийом киянами царської сім’ї Олександр ІІ «зволив пожалувати у розпорядження Київського генерал-губернатора для роздачі бідним тисячу рублів».

    Кажучи сучасною мовою, кращої реклами про користь і переваги залізничного транспорту, аніж ця поїздка царської сім’ї, годі було й чекати.

    До речі, після цього вояжу царя на південь у суспільстві стали обговорювати питання, а чи не назвати магістраль Київ - Одеса Олександрівською залізницею? Олександр ІІ, показуючи підданим приклад скромності, відмовився від такої честі, але погодився, щоб новозбудований залізничний міст через Дніпро носив саме його ім’я.

    До відкриття руху поїздів по Києво-Балтській залізниці у 1870 р. в Україні вже було збудовано майже 3000 км і ще споруджувалося понад 1000 км нових залізничних колій. А в цей час протяжність залізниць на земній кулі складала майже 205 тис. км.

    Цікаву статистику з цього приводу публікували газети: «Уся мережа європейських залізниць складає у довжину понад 10 тис. староруських миль, тобто більше 70 тис. верст, вона обіймає усі європейські держави, крім Греції, Вальдека, Липпе-Детмольда, двох князівств Шварцбурга і Ліхтенштейна. Тут експлуатується до 80 тис. локомотивів, 40 тис. пасажирських і 500 тис. товарних вагонів. Якби скласти ланцюг із всіх цих вагонів, то він протягнувся б від Петербурга до Парижа, а локомотиви, поставлені вряд, зайняли б не одну сотню миль. На всіх європейських залізницях споруджено до 60 тис. великих і малих мостів, деякі з них проходять поверх великих міст. Довжина усіх тунелів простягається до одного мільйона верст. На виготовлення рейок для всіх європейських залізниць використано не менше 470 млн. пудів заліза. У топках локомотивів щорічно спалюється до 260 млн. пудів кам’яного вугілля».

    Під масштабні плани з розбудови залізничної мережі в Росії потрібні були великі кошти. Тож царський уряд вишукував фінансові можливості для прискореного розвитку нового транспортного сполучення. У поясненні до «Розпису державних доходів і витрат на 1868 р.», сучасною мовою, державного бюджету, визначалося: «Значні екстраординарні витрати на спорудження залізниць, хоча і обтяжливі нині для державного казначейства, проте жертви ці з надміром дозволять мати неабиякий зиск у недалекому майбутньому завдяки економічному розвитку тих територій, де відкриваються нові шляхи сполучення».

    Саме у цей час досягла кульмінації гостра полеміка між міністром шляхів сполучення П. Мельниковим - прихильником будівництва залізниць за казенні кошти і міністром фінансів М. Рейтерном, позиція якого зводилася до широкого залучення приватного капіталу. Ця полеміка закінчилася відставкою у травні 1869 р.

    П. Мельникова. За ініціативи Рейтерна було запроваджено новий порядок надання концесій з видачею державних облігацій, що діяли на рівні з акціями. Можливість падіння курсу облігацій була зведена до нуля, вони були захищені іноземною валютою - англійським фунтом.

    Підприємці одразу заметушилися, тож період економічного піднесення наприкінці 1860-х - початку 1870-х рр. увійшов в історію російських залізниць як «консеційна гарячка» або «залізничний бум». Дуже багато виявилося бажаючих урвати шматок від гарантованої суми при мінімально вкладених у будівництво коштах.

    Продовження тут

    Петро Москаленко
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05