РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 31 (15 серпня 2009) 

  • «Якби паровоз міг говорити»

    Нотатки після зустрічі колишніх машиністів


    книга про паровозний рух знову об’єднала однодумців. Голова профкому Коростенського депо Дмитро КОНДРАТЕНКО, почесні залізничники - начальник Київської технічної школи залізничного транспорту Володимир НИКИПОРЕЦЬ та автор книги Леонід БОБИК

    Коростенського і Житомирського депо

    Багато хто з нас бажає запам’ятати усе значне, що відбувається у житті, не втративши жодної миті у хвилюючому потоці подій. Щасливими є ті люди, яким є, що згадати. Своєрідною точкою відліку для понад шістдесяти ветеранів, громадського активу та керівництва Коростенського локомотивного та Житомирського оборотного депо, які минулої п’ятниці зібралися в актовій залі ТЧ Коростень, стала 175-та річниця від дня першого рейсу паровоза, створеного батьком та сином Черепановими. Це, як тут відзначалося, привід для зустрічі старих локомотивників. Зустріч вдалася.

    Про «сухопутний парохід», який у 1833 р. кріпосні уральські майстри батько Юхим та син Мирон Черепанови побудували на Нижньотагільському механічному заводі, відомо небагато. «Рабочее слово» вже друкувало історичні дані, які розміщено в залізничних альманахах: Черепанови довели, що вміють змусити 2,6-метрову машину рухатися по «колісопроводам» (таку назву мали рейки) зі швидкістю 16 км на годину. Впродовж багатьох місяців паровик перевозив вздовж заводської спочатку 850-метрової, а згодом - двохкілометрової дільниці вагонетки з 17 тоннами вантажу. Умільці Черепанови побудували 11 локомотивів. Уральські самородки отримали лише преміальні від хазяїв заводу та ім’я в історії паровозобудування. Ось і все сьогодні про Черепанових.

    Зв’язку поколінь не перерватися

    Рухатися вперед неможливо, не пам’ятаючи минулого, не шануючи людей, які його творили, - так вважають в локомотивному депо Коростень. І це цілком зрозуміло, адже, збереження надбання попередників - це міцний підмурок для майбутніх поколінь. Тож, віддаючи належну шану ветеранам-паровозникам, нинішні працівники підприємства ще раз довели давню істину: душевний зв’язок не перервати. За будь-яких обставин.


    згадка Петра БОНДАРЧУКА про старого друга

    ...Після екскурсії до місцевого парку і військового музею «Скеля» ветерани поквапилися до Коростенського депо. В урочисто прибраній актовій залі людно. Величезний плакат нагадує про подію, яка зібрала посивілих ветеранів паровозного руху заради одного - пригадати робітничу молодість, коли багатотонні металеві гіганти ставали підвладними трьом залізничникам - машиністові, його помічникові та кочегарові.

    Щиро і сердечно в актовому залі підприємства вітав ветеранів начальник депо Василь ГНІТЕЦЬКИЙ. А ще він зробив невеликий екскурс у більш, як столітню історію депо.

    Отож основне паровозне депо на 12 стійл, з поворотним колом, майстернями збудоване в 1914 р. на станції Коростень-Подільський. Усі види трудомістких робіт від викатки колісних пар до підйому паровозів, транспортування вузлів і деталей на ремонтні дільниці виконувалися вручну.

    Уже в 30-ті роки, коли намітилося різке зростання перевезень, стрімко розвивалася і залізниця. Було збудовано лінію Овруч - Чернігів. У 1935-му впроваджено в експлуатацію дільницю між Білокоровичами і Овручем. У 1936-му сталеві колії з’єднали Фастів, Житомир і Новоград-Волинський. Водночас будувалися нові паровозні депо на ст. Новоград-Волинський, Овруч, Янів, прокладено другу колію і обладнано напівавтоматичне блокування на дільниці Коростень - Тетерів.

    Цікаво, що вперше в 1932-34 рр. фабрично-заводське училище ст. Коростень підготувало дві групи слюсарів з ремонту паровозів і дві групи помічників машиністів. Останніх в 1935-37 рр. переведено на роботу машиністами.

    З ентузіазмом прилучилися коростенці до галузевого змагання зі збільшення вантажопідйомності поїздів, підвищення швидкості, за почином машиніста Петра Кривоноса. Паровозні бригади у складі машиністів Костенича і Козака, їх помічників Нисюрського і Гончара, кочегарів Добріяна і Вареника вперше провели поїзд вагою 1600 тонн за маршрутом Знам’янка - Коростень - Овруч. Їх приклад був підтриманий багатьма машиністами. Широкого розмаху серед коростенських залізничників набув і стаханівський рух.

    У 1978 р. на Коростенському відділку налічувалося 1765 ударників, в депо їх було понад трьохсот. Усім відомі імена машиністів Івана Бондаренка, Олександра Бальме, Івана Демещука, Миколи Желєзняка, Дмитра Іллюшина, які були передовиками. Але цей перелік завдяки літопису, який ведеться у місцевому музеї, не закінчується.

    І тільки в 1961 р. вже почалася перекваліфікація експлуатаційних і ремонтних бригад на обслуговування і «оздоровлення» тепловозів серії ТЕ-3. Тоді настала пора різнобічного і широкого переозброєння депо…

    Протягом усіх пройдених років, колектив підприємства робив багато для удосконалення, стабільності перевезення вантажів і пасажирів, техніко-економічного піднесення залізничного транспорту. І, можливо, за різноманіттям щоденних справ і турбот не завжди вдавалося знайти час і нагоду, щоб у повній мірі оцінити зміни, що проходили за десятиліття. Та за плечима в колективу депо - немало значущих подій.

    - Тож коли охоплюєш поглядом минулі роки і події, - зазначив Василь Гнітецький, виступаючи перед ветеранами, - відчуваєш міцний зв’язок між тим, що було, що є сьогодні. Кожне відкриття в якийсь момент стає історією, а на зміну йому приходить нове. Такий закон життя. Саме про це ми роздумували під час прощання з дивом минулого і позаминулого віків - паровими локомотивами. Овруч, Новоград-Волинський, Коростень, Житомир на цих станціях функціонували паровозні депо. Чи багато ми пам’ятаємо фактів про ту епоху? Перший паровик завітав на наші колії понад сто років тому. Останній паровоз відправився з Коростеня до станції Щорс 5 квітня 1988 року. Його вела локомотивна бригада у складі машиніста Леоніда Бобика та помічника Франца Ярошевського. Хіба можна забувати про це?

    Ініціативу - в маси

    Перше слово було по праву надано ініціаторові свята - почесному залізничнику, ветеранові локомотивного депо Леонідові БОБИКУ.

    Його оповідь короткою не назвеш. Хоча паровози давно зникли з головних та маневрових залізничних колій, залишаючись де-не-де як пам’ятники знаменної епохи розвитку інженерної думки, вони в усьому світі є добрим і романтичним символом. У ньому об’єдналися метал, вогонь, повітря і вода. Як працювали ці машини? Про це Леонід Іванович та його колеги, які точно за графіком водили поїзда без швидкостеміра, розповідали журналістам із задоволенням. Хто вони? Колишній начальник локомотивного відділу Коростенського відділку залізниці Михайло ПЕСЕНКО, колишні начальники депо Микола ШЕВЧУК, Володимир НИКОПОРЕЦЬ (сьогодні - начальник Київської технічної школи залізничного транспорту Південно-Західної магістралі, почесний залізничник), кавалер ордену «Знак пошани» машиніст Віктор ШВЕЦЬ, голова ради ветеранів депо Едуард ДРЕВНЯК, машиністи Олександр ГАЛАКТІОНОВ, Людвіг ЧАПЛИНСЬКИЙ, Віталій ЧОРНОБАЙ, Петро БОНДАРЧУК, помічник машиніста Петро ХИЖНЯК, нинішній машиніст-інструктор оборотного депо ст. Житомир,

    який також встиг попрацювати на паровозах, Анатолій САДОВИЧ. Дякуючи урокам, які надали представникам ЗМІ у місцевому музеї досвідчені локомотивники, тепер і нам відомо не лише, за яким принципом працювали паровози, але й про те, як працювало «серце» велетня - паровий котел.

    «Моя песня – свистки паровозные, моя музыка - стук на стыках...»

    - Назвавши три частини - котел, парова машина і екіпаж, всміхається до нас колишній машиніст паровоза серії Щу Анатолій Садович, - вважаєте, що вам досконально відомі секрети паровика?! Управляв усіма процесами машиніст, а за необхідну температуру у котлі, за змащення усіляких важелів і деталей відповідав помічник, допоміжні роботи - тонни вугілля перекидав вручну у топку кочегар. На потужних паровиках паливо надходило за допомогою механічного вуглеподатчика - стокера.

    На зміну паровикам серії ЭР з вугільним опаленням, які обслуговували коростенські і житомирські колії, приходила серія СО з опаленням нафтою. Яке не є, а полегшення нелегкої праці під час рейсу. Вода до котла надходила через спеціальний насос. Теплота народжувалася завдяки горінню палива, а розповсюджувалася димогарними і жаровими трубами через шар води, що зберігалася у циліндричній частині котла.

    Вода, омиваючи труби, закипала. Пара створювалася в особливому ковпаку в верхній частині котла - сухопарнику. От і все про народження руху? Ні. Л. Бобик добре знає історію паровозного «польоту». Перші паровики працювали завдяки простому, або, як точніше називають, насиченому парові. На початку ХХ сторіччя пару стали перегрівати, що дозволило значно підвищити потужність і економічність локомотива.

    - Коли машиніст за допомогою головного важеля, що регулював надходження пари, відкривав заслонку, продовжує наші університети Петро Бондарчук, гаряче повітря під великим тиском, надходило з котла до парової машини. Остання складалася із циліндра, золотника, поршня і рухомого механізму - складної

    системи важелів, що мали назву дишла і тяги. Ці «нерви» паровика керували золотником, забезпечували паророзподіл і переміну ходи локомотива (реверс - вперед-назад). Врешті-решт паровик рухався. Незважаючи на перепади зовнішньої температури.

    - Конструктивна швидкість, - веде далі розповідь Л. Бобик, - завдяки застосуванню нафтопродуктів підвищилась з 30 - 40 км/ год до 75. Були і більш швидкісні локомотиви. Дільничну ми мали підтримувати на рівні 52 - 53 кілометрів на годину. Справлялися. І це не лише завдяки власному вмінню. Не варто забувати й про, у прямому і переносному значенні слова, ударну працю ремонтників багатотонних машин. Їм - окремі слова подяки за вчасну підготовку складних механізмів у рейси. Списибі і нашим дбайливим дружинам. Зокрема за те, що завжди після рейсу нас чекав сімейний затишок. А ще… ідеально чиста, вимита від вугільного і мастильного бруду спецівка.

    Наші співбесідники знають силу-силенну секретів про екіпажну частину - раму, ресори, колісну формулу, яка допомагала вписуватися у рейкові криві. Ведучі, бігункові, підтримуючі колеса... Від термінів голова кругом йде.

    Розповідь Петра Бондарчука продовжується. Ще б пак, є, що згадати. Довелося Петрові Івановичу попрацювати і на серіях ИС, СУ, на ЭР та ЭМ, а його колезі - Петру Хижняку - ще й на серіях ОВ, Од, Щу. І «Эмку» локомотивники знають на всі сто відсотків.

    - Свою цікаву доповідь про історію паровозного руху на Житомирщині Леонід Бобик майстерно збагатив поетичними рядками від невідомого йому самодіяльного поета: «Моя песня - свистки паровозные, моя музыка - стук на стыках. В жаркий полдень, ночами морозными я когда-то водил поезда. Не горели огни светофорные, нам прожектор в пути не светил, и на стяжке вагоны двухосные паровоз-работяга тащил». Лірика. Так, адже без неї немає життя.

    - Червоні великі колеса з білою окантовкою, які оберталися від парової машини через потужні дишла, величезна труба, з якої виривався смоляний дим, колоритна локомотивна бригада із чорними обличчями - уся ця атрибутика парової епохи зачаровувала погляди пересічних пасажирів.

    «Сталеві коні», що стали історією

    До журналістського блокнота потрапляє все більше цікавих фактів. За економічністю і потужністю паровоз значно відстає від тепловозів і електровозів, але відчутно випереджає «колег» за витривалістю і невибагливістю. На думку інженерів, саме паровик може витримувати великі перевантаження відносно розрахункової потужності. Ремонт паровика коштував значно менше, ніж «оздоровлення» тепловозів і електровозів. Саме ці якості паровозів визначили безперебійність роботи залізничного транспорту під час Великої Вітчизняної.

    Однак праця деповчан була дуже важкою. Опалення паровозів проводилося низькосортним вугіллям, багато локомотивів освітлювалися гасовими лампами, а на частині використовувались мазутні факели. Не було необхідних умов для екіпіровки паровозів. Заправка їх піском забезпечувалася знову ж вручну, паливо також подавали у тендер за допомогою вугільних лопат. Напрям паровикові на поворотному колі проводився зусиллями кількох чоловік.

    Щодо очистки від шлаку, то здійснювалася вона спеціальним кочегарним інструментом. І шлак видалявся знову ж вручну через шуровочне кільце топки. Паровози на промивці перебували впродовж двох і більше діб. На підйомному ремонті для викатки і підкатки колісних пар вимагалося зусиль бригади з 15 - 16 осіб, яка мала працювати протягом трьох - чотирьох годин.

    Звісно, ці подробиці добре відомі ветеранам-паровозникам. Адже вони все спробували на власному досвіді. Але хоч були і складні тоді часи, однак колектив успішно справлявся з обсягом перевезень.

    Паровик у подарунок

    Нещодавно світ побачив ілюстрований проспект, присвячений розвиткові паровозного руху впродовж 175 років. Його автор - ентузіаст Леонід Бобик. У невеличкому за накладом збірнику матеріалів про паровозний рух є чимало фактів про те, як паровик впродовж сімдесятиріччя після його впровадження Черепановими, шукав свій шлях до Житомирсько-Коростенського регіону. А ще Леонід Іванович докладно переповідає про локомотивні перипетії часів громадянської і Великої Вітчизняної воєн. Чимало цікавих фактів про стаханівсько-кривоносівський рух. Не забуті також жінки-машиністи - Лариса ЧЕРВЕНЦОВА, Анна СИЗОВА, Юлія ДРУЖЕВИЧ, Анастасія СЛЄПЦОВА, трудові династії коростенців та житомирян. Завершуючи доповідь, Л. Бобик запропонував об’єднати зусилля колишніх паровозників Південно-Західної залізниці задля того, щоб першого жовтня, у Міжнародний день людей похилого віку провести зустріч колишніх локомотивників. Підтримали всі.

    Варто віддати належне і організаторам цього велелюдного заходу - начальникові Коростенського локомотивного депо Василю ГНІТЕЦЬКОМУ, його заступникам Миколі ВОЛКОВСЬКОМУ і Леоніду ВИГОВСЬКОМУ, голові профкому Дмитрові КОНДРАТЕНКУ, які підтримали ініціаторів. А ще завдяки організаторам учасники зібрання прослухали невеличкий концерт самодіяльних митців. Запам’яталося виконання низки сучасних пісень старшим техніком-розшифрувальником швидкостемірних стрічок Людмилою БУРКОВСЬКОЮ (Молчановою), до речі, донькою і онукою колишніх машиністів Коростенського локомотивного депо. Подарунки від самодіяльної співачки у той день отримали не лише глядачі в актовій залі депо. Сувенір - маленький паровичок - Людмила Олегівна подарувала організаторові цього дійства невтомному Леонідові Бобику.

    Розмова від душі

    У коротких інтерв’ю після урочистостей учасники зустрічі відповіли на запитання кореспондентів. Нас цікавили враження від заходу.

    Леонід БОБИК:

    - Я щасливий через те, що мій задум - організація зустрічі ветеранів здійснився. Зроблено багато. Паровоз виявився настільки привабливою з інженерної точки зору машиною, що миті минулої слави іноді змушують взятися за перо, щоб ще раз згадати про епоху парових локомотивів. Але не варто забувати і про поки що живих свідків тієї пори. Нас, хто пам’ятає, як, наприклад, на вантажних паровиках за рейс потрібно було перекидати у топку десятки тонн вугілля, залишилося мало. Але цікавих фактів про життя-буття моїх залізничних побратимів - гори. Хотілося б зібрати тих, хто ще залишився на цьому світі, приміром, у межах Південно-Західної залізниці, щоб накопичити побільше інформації про минуле сталевої магістралі.

    Віктор ШВЕЦЬ:

    - З Коростеня на Дарницю, Козятин, Калинковичі, Сарни, Чернігів - ось маршрути, якими я разом з помічником та кочегаром водили наш ЭР 798-96. За рейс, траплялося перекидали у топку понад 30 - 40 тонн вугілля. Але у складності професії були і свої «плюси». Адже «паровозники» були фізично здоровішими, ніж їхні колеги, які із самого початку почали працювати на тепловозах і електровозах. Крім того, їхня праця завжди вважалася героїчною. Чи варто забувати про героїв тих днів? Вважаю, що пропозиція Леоніда Бобика щодо організації з’їзду старих локомотивників - добрий задум.

    Людмила БУРКОВСЬКА:

    - Мій дід і батько віддали роботі на паровозах багато років життя. Працював на локомотиві й мій брат. У ті часи праця машиністів була високооплачуваною і престижною. Багато хлопців ХІХ-ХХ віків мріяли про фах машиніста. Із закінченням паровозної епохи професія локомотивника стала менш престижною, адже втратила колишню романтику. На мою думку, якби на зустрічі старих машиністів побувала сучасна молодь, потік учнів до залізничних училищ дещо б збільшився. Досвідченим є, про що розповісти.

    Петро БОНДАРЧУК:

    - Я вдячний голові ради ветеранів нашого депо Едуарду Древняку і начальнику депо Василю Гнітецькому за зустріч із друзями у невимушеній обстановці. Екскурсія до музею «Скеля», урочистий концерт, дружній обід - все сподобалось. Особлива подяка - Леонідові Бобику за те, що він допоміг зібратися в цей день.

    Віталій ЧОРНОБАЙ:

    - Пригадалося: найтяжча робота у наші часи була на паровозі. Скажімо, їдучи від Коростеня до Шепетівки й назад, витрачалося майже 40 тонн вугілля. Що тільки витримали наші мозолисті руки. А скільки зусиль йшло на те, щоб очистити топку від шлаку… Але тоді ми були молодими, а працювалося із завзяттям. Після поїздки приїдеш начебто й стомлений. Та де там, іще й в клуб квапишся. Про прекрасне також не забували. Щоб бути справжнім паровозником, треба було любити цю нелегку з будь-якої точки зору роботу. Я свій локомотив любив і не уявляв без нього інакшого життя. Працював на паровозі довго. Довелося і під час ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС виконувати перевезення ще на цьому незамінному трудівникові. Оце поговорив із вами і наче п’ятдесят років скинув з власних плечей…

    Михайло ЛОЗКО:

    - В депо Коростень я з 1969 року. Починав свою роботу з помічника, з 1971 року працював машиністом, з 1979 - машиністом-інструктором. У моїй трудовій біографії роботі з паровозами відведено чималий відрізок часу. І якраз сьогодні ми всі зі своїми колегами повертаємося спогадами у ті роки, згадуємо ту непросту працю. Хоч були вже в депо й тепловози, але паровози теж використовувалися тривалий час. Якось на початку 80-х вийшла постанова, щоб для перевізного процесу, окрім сучасної техніки, задіяти в роботу й паровики. Треба, так треба. І це не було проблемою для мене і моїх колег. А в 1986 році, я як машиніст-інструктор очолював бригаду паровозників, які працювали на ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС в Овручі, Янові. Якби паровоз міг говорити...

    Іван ЛИТВИНЧУК:

    - Я учасник бойових дій у Великій Вітчизняній війні. По завершенні своєї військової біографії пов’язав життя із залізницею. Випала тоді нагода влаштуватися кочегаром на паровоз. Тож я нею скористався. І ніколи про це не жалкував. Навпаки, прагнув освоювати далі, став помічником, машиністом. Хоч було й багато складного в тій роботі, але хіба нам гартованим війною, варто лякатися труднощів? Працювали ми самовіддано, знаючи, як багато від нас залежить в перевізному процесі, викладалися повністю, бо інакше й не могли. Спасибі за увагу до нас, ветеранів-паровозників.

    Володимир БОНДАРЧУК :

    - На паровозі я з 1947 року. Спочатку - кочегаром, потім десять літ помічником, згодом - машиністом. Мені навіть важко уявити, як би сьогоднішні локомотивні бригади працювали на паровозі. Та праця вимагала і неймовірних фізичних зусиль, і головне - машиністу потрібно було проявляти й майстерність, відповідаючи за швидкість, пильнувати за безпекою руху. Я з жагою прагнув удосконалювати кваліфікацію. Нам же, воєнному поколінню, навчаючись роботі на паровозі, ще доводилося наздоганяти прогаяне за роки війни й шкільну освіту. Уявіть собі, з документами для прийому на роботу в депо, надавали довідку, що вмієш писати й читати. Скільки пройдено, пережито… Я вже через свій вік давно не був у депо. Але тут така чудова нагода випала відсвяткувати 175-річчя винайдення паровозної тяги, поспілкуватися зі своїми колишніми колегами, за яку я і всі мої друзі щиро вдячні керівництву.

    Віктор ЗАДВОРНОВ, Оксана КЛИМЧУК
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05