РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 29 (31 липня 2009) 

  • Заслуживают. Наибольшего уважения (продолжение)

    (Продолжение. Начало в «Рабочем слове» №28)

    С 1 января 1895 г. Юго-Западные железные дороги перешли в ведение казны, и с этого периода начинается новый этап в истории этой самой обширной и не имевшей себе подобных по размерам в Российской империи рельсовой сети.

    В январе 1897 г. к Юго-Западным железным дорогам была присоединена Фастовская линия, построенная на средства частного капитала в 1876 г., а 6 октября 1902 г. - Волынская линия, построенная уже по распоряжению правительства.

    К 1 января 1898 г. общее протяжение главного пути Юго-Западных дорог равнялось 3941 км, из которых на протяжении 1382 км уложен второй путь. Кроме этого станционные, запасные и разъездные пути составили еще 1555 км. С прибавлением же веток частного пользования, примыкавшим к Юго-Западным, общее протяжение путей составляло 6807 км.

    Пассажирских станций насчитывалось 345, разъездов - 56, телеграфных постов - 6.

    Паровозов же имелось 826. Из них - 7 быстроходных, 147 - товарно-пассажирских, 41 - паровозо-тендеров, 631 - товарных. Инвентарная стоимость паровозного парка равнялась 1846700 рублям.

    Особо хочется остановиться на быстроходных паровозах системы Tandem Compound, построенных в Одесских мастерских. Паровозы этого типа возили по Юго-Западным курьерские поезда с 15 вагонами, общим весом 15000 пудов, развивая на подъеме в 8 градусов скорость до 37-38 км/час, а на спусках она доходила до 85-86 км/час.

    На дорогах насчитывался обширный парк вагонов различного назначения, общее число которых составляло 963. Из них - 49 салонных, 90 - вагонов 1 класса, 56-mixte - 1 и 2 класса, 156 - 2 класса, 20-mixte - 2 и 3 класса, 500 - 3 класса, 42 - арестантских, 50 - почтовых.

    Самыми комфортными из всех вагонов, вращавшихся на дорогах, были пассажирские в курьерских поездах. Что в них было диковинного? Это - просторные купе с приготовленными кроватями, большие окна и широкий коридор, дарящие много света и воздуха. Туалеты с холодной и горячей водой давали возможность пассажирам освежиться во время путешествия. Вентиляция была устроена таким образом, что приток свежего воздуха, очищая атмосферу и уничтожая духоту, не давал проникать струям холодного воздуха, во избежание простуды в зимнее время.

    На втором месте по комфортности были вагоны-салоны 1 класса, построенные в 1894 г. в Киеве и находившиеся в обращении между Одессой и Кишиневом в курьерских поездах. Исключительно для дневных переездов.

    «Внутренность» вагона составлял общий салон с примыкавшей к нему курительной комнатой. Здесь же находились 18 поворачивающихся кресел, расположенных вдоль вагона (с обеих сторон по 9). Это позволяло пассажиру разворачиваться в любую сторону «для удоб-ства общения и созерцания» мелькавших за окном окрестностей. Кроме них в салоне находилось также и четыре передвижных кресла. По концам салона были расположены два больших зеркала в красивых резных рамах, что зрительно увеличивало внутренний объем помещения. Особенно вечером при электроосвещении. Кресла оббивались дорогой кожей коричневого цвета, стены - тиснеными обоями, на полу лежал ковер. В вагоне было проведено отопление по системе Леонова, оборудованы мужской и женский туалеты.

    Парк товарных вагонов насчитывал 17572 единицы, 2100 из которых - цистерны, вагоны для пороха и легковоспламеняющихся веществ, для фруктов, мяса и т.д. Общая грузоподъёмность всех вагонов составляла 11645075 пудов.

    Общая сумма валового дохода в 1897 г. составляла более 41 млн. рублей. Эксплуатационные расходы - чуть более 23 млн. рублей. Чистый доход - 18113756 рублей, что равнялось 4935 рублей на версту (1,0668 км).

    Управление дорогами в Киеве состояло из шести служб - ремонта пути и зданий, тяги, подвижного состава и мастерских, движения, телеграфа, коммерческой и материальной, а также общего отдела. В состав этого крупного подразделения входили канцелярия начальника дороги, главная бухгалтерия, юридическая часть, врачебно-санитарная служба, училищный отдел и отдел статистики происшествий.

    С 1889 г. и до сегодня управление дороги находится в Киеве, на улице Театральной (теперешняя ул. Лысенко).

    18 июня 1887 г. состоялась церемония закладки будущего здания управления дорог. Через 2 года, 19 июля, строительство было завершено. Авторами проекта здания были архитекторы фон Гоген и Куликовский, главным подрядчиком - Ерохин.

    Три связанных в единое целое флигеля с двумя внутренними двориками, в которых располагались очень красивые фонтаны, - таковым было здание управления.

    Все лепные части здания управления Юго-Западных железных дорог изготавливались в мастерской киевского скульптора Евы Куликовской. Цоколь сделан из гранита, завезенного с Волынской губернии, а стены - из кирпича производства киевских заводов.

    В 1895 г. из-за наклона местности в сторону улицы Фундуклеевской (ныне ул. Богдана Хмельницкого) в стенах здания образовались глубокие трещины, а в 1899 г. по проекту архитектора Кобелева фундамент здания был усилен и реконструирован. Разве этот факт не заслуживает внимания нас - тех, кто является свидетелями долговечности архитектурных удач? Исходя из рельефа улицы, правая часть реконструированного здания составила 4, а левая - 5 этажей.

    В середине здания насчитывалось 194 помещения, а длина его коридоров превышала один километр. Площадь всех помещений управления составляла 4796,33 кв.м. Зал заседаний, находившийся на 2 этаже, был построен в стиле ренессанса, а кабинет начальника дороги - в стиле Людовика ХVI.

    Отопление помещений осуществляли 200 печей, дрова для которых подавались электроподъёмниками с подвала, расположенного под одним из внутренних двориков. Освещение уже тогда было электрическим. При здании имелась собственная электростанция. Имелся водопровод, канализация и противопожарные посты.

    Строительная стоимость здания управления составила 430 тыс. царских рублей, без учета стоимости усадьбы, выкупленной под строительство за 40 тыс. целковых и составлявшей более 2000 кв.м.

    Ежегодная эксплуатационная стоимость здания управления составляла сумму около 20 тыс. рублей.

    К началу 1898-го общее число служащих на Юго-Западных железных дорогах, включая поденных рабочих и мастеровых, было 30044 человека. Жены, дети, родственники, прислуга и другие члены семей составляли 55250 человек.

    В административном отношении сеть Юго-Западных железных дорог распределялась по службе пути на 4 отделения и 31 участок, по службе движения - на 11 отделений, по службе тяги - на 11 участков, по материальной службе - на 5, топлива и врачебно-санитарной - на 29 участков.

    Границы Юго-Западных железных дорог многократно изменялись. Техническая оснащенность и укомплектованность дороги росла. В 1902-1906 гг. была построена станция Киев-Товарный.

    В 1913 г. на Юго-Западных железных дорогах было 1405 паровозов, 1130 пассажирских и 31402 грузовых вагонов, 13 основных депо, при которых работали ремонтные мастерские.

    В годы Первой мировой войны Киев оказался крупнейшим городом в тылу юго-западного фронта. Именно тут располагались многочисленные штабы и интендантские службы. В связи с изменившейся обстановкой Юго-Западные железные дороги были переданы линии Одесса - Черкассы, станции Дарница и Киев-Московский, завершено строительство линий Шепетовка - Каменец-Подольский, Коростень - Житомир и др.

    Юго-Западные дороги связывали Правобережную Украину с большими Московским и Варшавским промышленными регионами, множеством больших городов - центрами развития промышленности, однако первая мировая поставила железнодорожный транспорт на грань полного краха.

    С марта 1917 г. Юго-Западные железные дороги стали называться Юго-Западной железной дорогой.

    В годы гражданской войны Юго-Западная оказалась в центре событий мирового значения, а январь 1918-го стал одним из тяжелейших периодов в ее истории. В это время началась жесточайшая борьба за пути сообщения. От их бесперебойной работы во многом зависела не только хозяйственная деятельность, но и решение многих политических и военных проблем, а также и само существование противоборствующих сил как в России, так и в Украине.

    Тяжелое положение дороги ухудшалось еще более тяжелым положением железнодорожников, которые почти везде голодали и не имели дров для отопления.

    В ночь с 29 на 30 ноября 1918 г. весь железнодорожный транспорт был объявлен на военном положении, а все железнодорожники были призваны на военную службу.

    В течение 1919-го и первой половины февраля 1920 г. Украина была полностью очищена от деникинских войск, что способствовало объединению Юго-Западной дороги, но положение дел на ней было катастрофическим. 70 процентов паровозов и 30 процентов вагонов были в нерабочем состоянии, 58 крупнейших мостов взорвано, горючего не было совсем.

    Окончание гражданской войны поставило перед дорогой новые задачи - переход от боевого обоза на положение одного из главных экономических факторов развития страны. Период 1920-1930 гг. стал периодом восстановления, модернизации и развития Юго-Западной железной дороги.

    Тридцатые годы в СССР были годами борьбы за власть. Не обошли они своим «вниманием» и специалистов ЮЗЖД, многие из которых были репрессированы и расстреляны, как, например, начальник Юго-Западной железной дороги Оболонский.

    Для этого времени также характерно появление великого множества всевозможных починов, новаторств и передовых методов работы.

    С началом Великой Отечественной войны каждый железнодорожник нашел свое место в борьбе за освобождение своей Родины. Одни работали в эвакуации на Карагандинской, Туркестано-Сибирской и Пермской железных дорогах, другие - воевали в составе экипажей бронепоездов и паровозных колон особого резерва, третьи - влились в военно-эксплуатационные и восстановительные подразделения. На оккупированных территориях множество железнодорожников стали активными участниками местного подполья, большое количество влилось в партизанские отряды, ведя «рельсовую» войну против фашистских захватчиков.

    Американские военные корреспонденты писали: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог они осуществляли сосредоточение и переброску соединений одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Недостаточная железнодорожная сеть европейской части СССР не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью реализовывалась... Использовались все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов, …эшелоны, следующие на расстоянии зрительной видимости друг друга, движение в одном направлении по обеим колеям, чрезмерная перегрузка поездов... Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких крупных перевозок по железным дорогам шла в разрез с имеющимся опытом».

    Иностранные наблюдатели не могли понять, как огромная воля к победе делала невозможное возможным в работе железнодорожного транспорта.

    (Продолжение следует).

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА,

    директор научно-технической библиотеки Юго-Западной железной дороги

    Елена АФИЙЧУК-НИКИТИНА
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05