РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 28 (24 липня 2009) 

  • Заслуживают. Наибольшего уважения

    Инициатором постройки железных дорог на юге Российской империи был новороссийский генерал-губернатор князь M. Воронцов, обративший внимание на необходимость улучшения путей сообщения в Юго-Западном крае в начале 30-х годов XIX ст. Он ходатайствовал о выделении суммы на устройство шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга, так как в этом направлении следует большая часть грузов и товаров, идущих в Южную Пальмиру и обратно. Резолюция императора Николая Павловича была таковой «Полагаю, что устройство железной дороги будет лучше и полезнее всего: надо определить только откуда ее начинать».

    Этот вердикт можно считать первым предложением о создании проекта железной дороги на юге России. Знаменательно то, что эта резолюция появилась задолго до признания в Западной Европе высокой важности и значения стальных магистралей.

    Решение императора Николая І заставило князя Воронцова заняться вопросом постройки железных дорог. Для этого был вызван в Новороссийск бельгийский инженер Зибер, однако быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. На изучение и подготовку вопроса строительства ушло семь лет. И только в 1844 г. князь Воронцов обращается к императору с новым ходатайством «о необходимости принять самые решительные меры к предупреждению важных последствий для нашей торговли от соперничества придунайских портов». Воронцов пришел к заключению о целесообразности строительства конно-железных дорог, поэтому в своем докладе писал «от поощрения устройства сети конно-железных дорог в наших степях, которые, сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза поставили бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках, зависит будущность торговли нашего южного края».

    Изучив поданные документы, император изъявил желание, чтобы при сооружении «просимой дороги» дать ей такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».

    Министр финансов, граф Кантрин, оказался ярым противником этого строительства, называя его «болезнью времени», так как железные дороги «усиливают склонность к ненужному передвижению с места на место и без того свойственного нашему веку», поэтому до 1862 г. вопрос о постройке железных дорог на юге России оставался открытым. Только в начале января 1863 г. последовало высочайшее повеление о постройке железной дороги от Одессы до колонии Паркан, что и положило начало строительства Юго-Западных железных дорог.

    Строительство Киево-Балтской железной дороги началось в мае 1868 г. Им руководил французский предприниматель Фильоль. Общество «Де-Вриэр и К» вело строительство дороги простым подрядным способом, заняв на этих работах более 30 тысяч рабочих.

    Через четыре года движение на этом участке было открыто полностью. Официальное открытие состоялось 7 июня (26 мая по с.с.) 1870 г. В 11.30 из Киева отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу (ныне Котовск) в 6.27 следующего дня.

    Так было положено начало существования Юго-Западной железной дороги. 18 февраля 1870 г. вокзал и станция Киев-1 (теперешний Киев-Пасс.) Киево-Балтской железной дороги был открыт для общего пользования. Благодаря этому Киев оказался связанным с С.-Петербургом, Москвой и Одессой, превратившись в значительный железнодорожный узел юго-западного региона Российской империи.

    Интересный факт. До 1889 г. железнодорожные тарифы вводились произвольно. Каждая дорога устанавливала плату за проезд пассажиров и провоз багажа на свое усмотрение. Чтобы выжить в конкурентной борьбе и обеспечить получение прибылей, акционерные общества стали объединяться.

    В июне 1878 г. общества Киево-Брестской, Одесской и Брестско-Граевской железных дорог слились в единое акционерное общество Юго-Западных железных дорог. Таким образом возникла крупнейшая в Российской империи по протяженности железная дорога, длинной в 2167 км, что составило 10% всей железнодорожной сети страны.

    Некоторые ошибочно считают 25 июня 1878 г. датой рождения Юго-Западной дороги, потому что именно в этот день состоялось собрание акционеров Общества Юго-Западных железных дорог, забывая о том, что дорога к этому времени уже не один год была в эксплуатации.

    С 1885 г. железные дороги перешли на использование донецкого угля. До этого времени использовался английский - от Одессы до Жмеринки, а дальше на север - дрова. Этот переход способствовал развитию отечественной угольной промышленности.

    В 1886 г. Киевскими главными мастерскими был выпущен первый восьмиколесный пульмановский вагон второго класса. За ним сразу же начался выпуск пульмановских вагонов первого класса, потом и вагонов третьего класса. Всего за 7 лет было построено 65 восьмиколесных вагонов. Таким образом 1886 г. можно считать началом отечественного вагоностроения на Юго-Западных дорогах.

    В период с 1870 по 1895 гг. Обществом Юго-Западных железных дорог были построены Уманская, Шполянская, Новосельская, Могилевская линии. А также Беловежский, Луцкий и Тростянецкий участки.

    Этим обществом фактически безраздельно владел учредитель и председатель правлений акционерных обществ Киево-Брестской, Литовской, Лодзинской железных дорог (ред.) железнодорожный «король» Иван Блиох. Кстати, И. Блиох являлся автором обширного исследования железнодорожной статистики «Русские железные дороги» и ряда статей о железнодорожном строительстве, имея 90% акций в Петербуржском международном коммерческом банке. (ред.).

    В начале 80-х годов в стране начинает осуществляться поворот в железнодорожной политике в сторону «огосударствления». Вводится государственная монополия на железнодорожные тарифы, а позднее начинается выкуп частных железных дорог. Ликвидировать неограниченную власть Блиоха удалось только графу С. Витте с 1 января 1895 г., когда Юго-Западные железные дороги получили статус государственных (казенных), руководством которых было завершено строительство Беловежской ветки, построены Кременецкий, Мизоцкий и Лебединский участки.

    Среди большой когорты специалистов, стоявших у истоков зарождения и становления Юго-Западной, наибольшего уважения заслуживают такие выдающиеся деятели, как Бородин, Филоненко, Демчинский, Кульжинский, Витте, Немешаев. Владея организаторским талантом и научно-инженерной подготовкой, они внесли огромный вклад не только в развитие отечественных железных дорог, но и в мировую практику транспортной науки.


    Елена АФИЙЧУК- НИКИТИНА, директор научно-технической библиотеки Юго-Западной железной дороги

    Елена АФИЙЧУК- НИКИТИНА
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05