РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 43 (7 листопада 2008) 

  • Заступник начальника Південно-Західної залізниці - начальник служби перевезень Іван ФЕДОРКО: «Успіх - це чітка організація всього процесу перевезень»

    - Іване Петровичу, перевізний процес є основним видом діяльності залізничного транспорту. Які найголовніші складові забезпечують якісне виконання перевезень вантажів від моменту їх пред’явлення вантажовідправником до здачі вантажоотримувачу?

    - Досягти позитивних результатів експлуатаційної та пасажирської роботи можливо лише завдяки злагодженій, ритмічній, безперебійній організації перевізного процесу, основним показником якого є якісне використання рухомого складу від моменту прийняття вагона на залізницю до моменту його здачі на сусідню залізницю.

    Основним складовим елементом перевізного процесу є обіг вагона. Саме від його прискорення значною мірою залежить зростання обсягів навантаження. Ось давайте візьмемо простий приклад і зробимо математичні розрахунки. На залізниці, скажімо, протягом однієї доби в роботі перебуває понад шість тисяч вантажних вагонів. Прискорення обігу вагона на 0,1 доби, тобто на 2,4 години, дає можливість вивільнити близько 600 вагонів для додаткового навантаження. Зауважимо, це лише за одну добу.

    Таким чином при існуючому вагонному парку, який впродовж останніх років майже не оновлюється і не поповнюється, ми забезпечуємо зростаючі обсяги навантаження. У порівнянні з 2000 роком обіг вагона прискорено більш, ніж на 1,5 доби, завдяки чому навантаження на залізниці в середньому за добу зросли з 752 вагонів до 1900, а в тоннах - майже втричі.

    Відповідаючи на ваше запитання щодо складових, котрі забезпечують якісне перевезення та своєчасне просування вагонопотоків, то, в першу чергу, - це дотримання суворої технологічної дисципліни по всьому ланцюжку роботи з вагоном. Починаючи з вантажовласника, який прийняв вагон під навантаження, закінчуючи дорожнім диспетчером, який планує, організовує та контролює його прослідування залізницею. При цьому обов’язковим має бути чітке дотримання працівниками технічних станцій та пунктів технічного огляду вагонів встановленої технології роботи станції при формуванні - розформуванні вантажних поїздів. А поїзні диспетчери та чергові лінійних станцій мають дотримуватись термінів та технологій розвезення місцевого вантажу. Працівники суміжних служб - зв’язківці, електромеханіки, енергетики, мають виконувати технології оглядів пристроїв СЦБ, зв’язку та електропостачання з метою запобігання їхнього виходу з ладу. Для колійників чи не головним є організація проведення ремонтних робіт відповідно до розробленої технології - все це і є ті основні складові, що забезпечують і гарантують якість нашої спільної роботи з перевезення як вантажів, так і пасажирів.

    - Якими критеріями користується служба під час складання планів на обсяги перевезень? Адже залізниця не завжди з точністю може спланувати, яку кількість продукції, призначеної для перевезень залізничним транспортом, буде виготовлено виробниками. Які у зв’язку з цим існують взаємозв’язки між вантажовідправником і залізницею?

    - При складанні місячних планів з перевезень вантажів провідні фахівці служби користуються аналізом виконання експлуатаційних показників минулого року, попереднього місяця та поточного виконання плану перевезень. Залізниця й справді не завжди з точністю може спланувати обсяг вантажу певної номенклатурної групи. Тому основним джерелом для розробки технічного плану навантаження є місячні замовлення від вантажовідправників на перевезення.

    З метою вдосконалення роботи залізниці в цілому та безпосередньо її головної частини (отримання доходів від діяльності вантажного господарства) керівництвом Укрзалізниці було розроблено програмне забезпечення

    АС Месплан (автоматизована система місячного планування вантажних перевезень). Південно-Західна магістраль активно залучає вантажовідправників до співпраці в цьому напрямку. Так будь-якому вантажовідправнику для безкоштовного отримання доступу до АС Месплан достатньо написати листа на адресу Інформаційно-обчислювального центру залізниці з вказаними реквізитами і протягом

    3 - 4 робочих днів, отримавши доступ до АС Месплан, приcтупити до самостійної роботи.

    За допомогою цієї автоматизованої системи клієнт в оперативному порядку контролює стан надання дозволу на перевезення. Особливо, якщо це експорт у треті країни і коли він отримує «зелене світло» - у нього з’являється можливість якнайшвидше провести відвантаження та відправку продукції.

    - Процес перевезень не може існувати без диспетчерського керування рухом. Єдині диспетчерські зміни - досить складні структури. Розкажіть, будь ласка, про організацію їхньої роботи.

    - Роль диспетчерського апарату залізниці та дирекцій залізничних перевезень в організації руху поїздів важко переоцінити. Власне, без диспетчерського керування рухом поїздів - рух взагалі неможливий. Структура диспетчерської зміни лише на перший погляд видається складною. Її організовано таким чином, що поїзному диспетчеру однієї дільниці підпорядковано чергових лінійних станцій всієї цієї ж дільниці. Роботою вузлових станцій керує вузловий диспетчер, узгоджуючи свої дії з поїзними диспетчерами дільниць, що прилягають до вузла та з диспетчерським апаратом вузлових станцій, станційними чи маневровими диспетчерами, черговими по станції.

    Коригує дії диспетчерського апарату тієї чи іншої дирекції дорожній диспетчер відповідного кола. Саме від його професійного досвіду й досконалого знання роботи залізниці залежить своєчасний пропуск вагонопотоків та їх безперешкодна здача на сусідні магістралі.

    - Хоч організація змагання між єдиними змінами стимулює їхню працю, однак під час виробничих нарад при начальнику залізниці неодноразово обговорювалися питання щодо недостатнього управління локомотивними бригадами з боку диспетчерської служби.

    - У 2006 році на залізниці впроваджено виробниче змагання серед змінних працівників апарату залізниці, дирекцій залізничних перевезень та структурних підрозділів. Метою цього змагання є підвищення зацікавленості працівників зміни у виконанні встановлених планових завдань, сприяння розвитку творчої ініціативи в колективах, виявлення та використання внутрішніх резервів. А матеріальна зацікавленість працівників стимулює їхню роботу щодо підвищення ефективності перевезень.

    Творче змагання, безумовно, є також стимулюючим фактором і в збільшенні обсягів перевезень існуючими локомотивним та вагонним парками. Так, у вересні поточного року на станції Київ-Московський за ініціативи служби перевезень проведено семінар-нараду з підсумків виробничого змагання єдиних диспетчерських змін. На цю нараду було запрошено представників суміжних господарств: локомотивного та вагонного. У своїх виступах учасники відзначали позитивний вплив виробничого змагання на підвищення якості роботи залізниці. Поряд з цим ними було внесено ряд конструктивних пропозицій щодо удосконалення окремих пунктів «Умов виробничого змагання», порядку підбиття підсумків змагання та заохочення його учасників. Усі пропозиції будуть узагальнені та, безумовно, сприятимуть подальшому розвитку трудового суперництва між диспетчерськими змінами.

    - На вантажні перевезення працюють, власне, всі інші служби. Яким чином вдається досягати злагодженості в роботі всіх залізничних підрозділів? Розкажіть, будь ласка, зокрема, про співпрацю з колійниками з тим, щоб простоїв поїздів на станціях і перегонах було менше.

    - Дійсно, на вантажні, як і на пасажирські перевезення тією чи іншою мірою працюють всі господарства залізниці. Звичайно, від оперативних служб, які безпосередньо беруть участь в організації перевізного процесу (локомотивники, колійники, працівники служби перевезень, зв’язківці, енергетики), залежить безперешкодний та своєчасний пропуск вагонопотоку. Щодобово, щогодинно та кожної хвилини за рух поїздів, прийнятих на ту чи іншу дільницю, оперативні працівники у колі своїх обов’язків несуть персональну відповідальність. Такі супутні господарства залізниці, як будівельники, працівники пасажирських підрозділів, комерційної та маркетингової підгалузей, фінансисти та інші всю свою діяльність спрямовують на забезпечення сприятливих умов для організації перевезень вантажів і пасажирів.

    Лише за останні п’ять років будівельниками залізниці з метою підвищення культури обслуговування пасажирів і залучення їх до послуг залізниці перебудовано під євростандарт пасажирські платформи на основних напрямках від Києва до Ніжина, Гребінки, Миронівки. Відремонтовано або відреставровано чимало вокзалів Трипільського, Ніжинського та Тетерівського напрямків. Серед них - вокзали станцій Біла Церква, Вінниця, Немішаєве, Буча, Біличі. Буквально кілька тижнів тому завершено будівництво пасажирських платформ по станціях Вишневе та Васильків.

    Та найбільш тісний зв’я-зок господарство вантажних перевезень підтримує з працівниками колійного господарства. Бо саме вони є гарантами безпечного руху поїздів на дільницях. Адже верхня будова колії та колійне господарство потребує постійного поточного та капітального ремонту, окремі дільниці - модернізації. Обсяги зазначених робіт доволі значні і проводяться, в першу чергу, на основних напрямках головного ходу від Києва до Фастова, від Фастова до Козятина, від Козятина до Здолбунова, від Києва до Тетерева , від Жмеринки до Вапнярки та Могильова-Подільського. Саме на цих дільницях здійснюється найбільш інтенсивний рух пасажирських та приміських поїздів. Тому проведення колійних робіт тут завжди пов’я- зане із затримками поїздів на шляху прямування та змінами в розкладі руху. Так протягом 2007 року колійниками залізниці було відремонтовано капітальним ремонтом близько 116 км колії та модернізовано 315 км. За вісім місяців поточного року виконано капітальний ремонт на 128 км колії і модернізовано 165 км. Наша спільна з колійниками робота полягає саме в тому, щоб спланувати, розробити технологію роботи під час вікон та надати колійникам час для проведення ремонтних робіт з найменшими втратами в організації руху поїздів.

    За останніх два-три роки позитивно себе зарекомендувала та все частіше використовується практика надання та проведення довготривалих вікон - від 7 до 15 годин. Трапляється навіть закриття руху поїздів по одній із колій на декілька днів. У такому випадку розробляється чіткий варіантний графік руху на весь період закриття.

    - Як на такий змінений графік руху поїздів реагують пасажири?

    - Головне завдання керівництва служби перевезень та служби колії - розробити такий варіантний графік пропуску пасажирських та приміських поїздів, при якому пасажир не відчув би особливих змін у розкладі. За таких умов про майбутні зміни в розкладі відповідні служби завчасно інформують пасажирів. До того ж графік виконання колійних робіт розглядається комісією при першому заступнику начальника залізниці.

    - Чи не підводять залізничників Південно-Західної залізниці їхні колеги з інших магістралей під час передачі вантажних поїздів на стиках?

    - Всі залізничники, незалежно від того, на якій залізниці вони трудяться, - це одна дружна та згуртована сім’я. Її ім’я - залізничники України. Разом з тим кожна магістраль прагне виконати всі встановлені завдання якнайкраще і кожна залізниця намагається якнайшвидше здати вагонопотік сусідній залізниці. З різних причин, а найчастіше - через відсутність локомотивів, виникають труднощі з вивозом готових поїздів до Росії по станції Хутір Михайлівський, до Білорусі - по станції Коростень, до Молдови - по станції Могилів-Подільський. Затримуються вантажні поїзди й по станції Миронівка (Одеська залізниця гальмує їхній вивіз), простоюють потяги й на стику Львівської залізниці (трапляється, їх не приймає станція Здолбунів). Завантаженість морських портів Одеси та Миколаєва також нерідко ускладнює або уповільнює просування вантажів призначенням на ці станції.

    Прибуття пасажирських поїздів по стиках залізниці із запізненням із сусідніх залізниць негативно впливає на дотримання графіка руху, призводить до затримок приміських поїздів на станціях в очікуванні пропуску тих пасажирських поїздів, що запізнюються. Для прикладу: у вересні близько 5% пасажирських поїздів з Одеської залізниці на Південно-Західну було передано із запізненням. Це спричинило порушення графіка руху для 58 приміських електропоїздів у межах Козятинської та Київської дирекцій.

    Схожі претензії виникають, звичайно, і у наших сусідів до Південно-Західної. Вони пов’язані з недостатньою кількістю локомотивів та локомотивних бригад, проведенням ремонтних робіт або відхиленням вагонопотоків, регулюванням напрямків порожніх вагонопотоків та іншими поточними робочими ситуаціями.

    - Яким чином розв’язуються такі проблемні питання?

    - Найчастіше - в оперативному режимі, узгоджуючи свої дії між сусідніми дирекціями залізничних перевезень. Щодо поліпшення спільної роботи вносимо пропозиції керівництву сусідніх залізниць та до головного управління перевезень. Важливі виробничі питання вирішуємо на нарадах главку перевезень під час підбиття підсумків роботи за квартал, півріччя, рік.

    - Одним із показників успішної роботи є доставка вантажів та пасажирів у мінімальні терміни з безумовним дотриманням безпеки руху. Які чинники не завжди дозволяють виконувати ці умови?

    - Як я вже наголошував, обіг вагона є основним показником, який відображає якість експлуатаційної роботи. Та не менш важливим фактором, що має вплив на доставку вантажів у призначений термін, є безперешкодний пропуск вагонопотоку, в тому числі і безаварійний, тобто з дотриманням вимог безпеки руху.

    Кожен скоєний брак у роботі з вини будь-якого господарства порушує ритм роботи залізниці, а іноді й паралізує роботу на два-три дні, бо призводить до значних затримок вантажних поїздів на технічних станціях, а пасажирських та приміських - на перегонах. Наслідки аварійних ситуацій, на жаль, потребують непередбачених фінансових витрат, скажімо, на погашення штрафів за прострочені терміни доставки вантажів. А це зменшує прибуткову частину залізниці. Тому керівництво столичної магістралі проводить значну профілактичну роботу щодо запобігання випадків порушення вимог безпеки руху та охорони праці.

    Комплекс заходів з безпеки руху - це окрема тема. Скажу лише, що висококваліфікований та навчений безпечним прийомам праці фахівець надійно забезпечує стабільну роботу трудового колективу. Тому в господарстві перевезень навчанню приділяється значна увага. На кожній дирекції залізничних перевезень працюють вагони технічного навчання, обладнані сучасними технологіями. На навчальних стендах та макетах створюються нестандартні ситуації та пропонуються варіанти шляхів їх розв’язання.

    - Яким чином на поліпшення показників у процесі перевезень впливає впровадження автоматизованої системи управління (АСУ)?

    - Впровадження нових сучасних технологій, автоматизація робочих місць працівників, автоматизованих систем управління, безумовно, впливають на прискорення перевізного процесу вагонопотоків та поліпшення якості роботи.

    Про ефективність впровадження програмного забезпечення АС Месплан я вже розповідав, і це далеко не всі новації, що впроваджуються на залізниці.

    За останні п’ять років у господарстві перевезень впроваджено АРМ (автоматизовані робочі місця) товарного касира, інженерів зі складання техніко-розпоряджувального акта, інженера-графіста, інженера з тягових розрахунків, АСУПП та АСКВП (автоматизована система управління перевізним процесом та автоматизована система керування ваговими парками), система контролю за рухом поїздів «Каскад», автоматизована система контролю за використанням локомотивного парку «Локбриг». Усі ці заходи сприяють прискоренню просування вагонопотоків, підвищенню якості планування експлуатації роботи, здійсненню контролю за ефективністю використання рухомого складу на кожній операції станції та кожного окремого вагона.

    - Які технологічні складові перевізного процесу найбільш позитивно впливають на кількісні та якісні показники? Які нові технології застосовуються в процесі навантаження, вивантаження та в роботі станцій в цілому?

    - Для нас, організаторів і керівників перевізного процесу, найголовнішим завданням є скорочення в часі всіх складових. Найбільші резерви обігу вагона знаходяться на технічних та вантажних станціях. Бо саме там найдовше перебуває рухомий склад.

    Які заходи проводяться для зменшення часу простою вагонів на технічних станціях? Перш за все - це удосконалення технології роботи сортувальних станцій, в першу чергу, тих, які є вирішальними для залізниці - Дарниця, Жмеринка, Козятин, Миронівка.

    На станції Дарниця на сьогодні повністю реконструйовано парний парк прийому та відправлення, наполовину оновлено стрілочне господарство, проведено заміну вагоноуповільнювачів на непарній та парній сортувальних гірках з одночасним ремонтом колій сортувальних парків тощо. Щоправда, розбудова пасажирського господарства значною мірою ускладнила маневрову роботу з розформування поїздів. На станції Жмеринка проведено капітальний ремонт пристроїв сортувальної гірки з доставки поїзних документів, заміну вагоноуповільнювачів, башмакоскидачів. На станції Конотоп подовжено дві колії в сортувальному парку, що дозволяє формувати довгоскладові поїзди (до 71 умовної одиниці). По станції Миронівка відновлено роботу другої оглядової ями в оборотному локомотивному депо, що дозволило проводити ТО-2 локомотивів приписки депо Козятин та Дарниця.

    Суттєві вдосконалення, спрямовані на поліпшення перевізного процесу, впроваджено в Коростенській дирекції. Тут у 2007 році завершено електрифікацію дільниці Коростень - Шепетівка, у зв’язку з чим частину вагонопотоку з перевантаженої дільниці Козятин - Фастів - Київ вдалося спрямувати на менш завантажений паралельний хід. Електрифікація окремих колій по станціях Коростень та Коростень-Житомирський сприяла прискоренню відправлення вагонів на Шепетівку та пропуску без зупинки для зміни тяги по станції Коростень щебеневих маршрутів, сформованих на станції Коростень-Житомирський.

    На станціях масового навантаження Пенізевичі, Гнівань, Овруч, Полонне, Гречани, Коростень-Подільський створено пункти з підготовки вагонів. Тут, безпосередньо на станціях, здійснюється поточний ремонт понад 60% несправних піввагонів, що виключає їхній порожній пробіг.

    Для поліпшення роботи з локомотивним парком на залізниці впроваджено технологію водіння поїздів локомотивними бригадами на подовжених плечах.

    - На прискорення перевезення вантажів відчутно впливає така складова, як маршрутизація. Розкажіть, будь ласка, про цю ділянку роботи.

    - Одним із важливих шляхів прискорення просування вантажного вагонопотоку є формування відправницьких маршрутів зі станцій масового навантаження продукції та формування технічними станціями технічних маршрутів більш далекого призначення.

    Рівень відправницької маршрутизації по залізниці стабільно наближається до 40%. За дев’ять місяців сформовано 3,8 тис. маршрутів, які сортувальні станції прослідували транзитом. Це дозволило уникнути таких технологічних операцій, як розформування і формування поїздів, що від 7 до 10 годин зменшило час їхнього перебування на сформованих станціях. Найкраще з формування маршрутів працює Коростенська дирекція залізничних перевезень: тут за такою технологією відправляються 60% навантажених вагонів. На Жмеринській та Козятинській дирекціях цей показник сягає відповідно 20% та 15%. По станції Дарниця сформовано близько 800 технічних маршрутів більш далекого призначення, зокрема на Росію, Кривий Ріг, Ужгород, та вантажів, призначенням у морські порти.

    - Найважливішим суб’єктом у процесі перевезень є кожна окремо взята станція. До яких станцій не буває зауважень і як цим колективам вдається так бездоганно і стабільно працювати?

    - Ви справедливо зазначили, що найважливішим суб’єктом у процесі перевезень є кожна окремо взята станція. Саме від роботи технічної станції залежить половина якості роботи з транзитними вагонами та чверть з місцевими, тобто з тими, які беруть безпосередню участь у навантажувально-розвантажувальному процесі.

    Південно-Західна - залізниця транзитна. Місцева робота з навантаження та відправлення вантажів складає 17-18%. Однак увага та контроль за роботою вантажних та дільничних станцій з боку керівництва залізниці та дирекцій не менші, ніж до вирішальних станцій, у першу чергу, з питань виконання норм простою вагонів.

    Приємно відзначити, що у вересні всі технічні станції виконали планові завдання з простою транзитних вагонів і значно скоротили термін цього простою до рівня минулого року. Це при тому, що ми постійно стикаємося з певними труднощами щодо пропуску вагонів. Тут можна назвати і недостатню кількість локомотивів та локомотивних бригад, і затримки під митним та прикордонним оглядами вагонів з експортно-імпортними вантажами та інші чинники.

    Контроль за роботою вирішальних станцій здійснюється щодобово при плануванні та звітуванні добової та змінної роботи, де керівництво станцій доповідає про виконання норм простою. Під час виникнення нестандартних ситуацій прийняття конкретних рішень здійснюється невідкладно.

    Сказати, що якась станція працює завжди стабільно, а інша навпаки - неможливо. Адже їхня робота найчастіше залежить від об’єктивних причин, пов’язаних із заходами, що здійснюються на рівні держави, столиці або якогось окремого регіону. Скажімо, стримувати пропуск поїздопотоку може будівництво шляхопроводів, автомобільних переходів, тунелів метрополітенів з перетином залізничних колій тощо. Та важливим є те, що при виникненні труднощів у одного залізничного колективу йому на допомогу завжди приходить інший. При непередбачених перетримках поїздів на одній станції прискорити їх пропуск намагаються інші.

    - І наостанок. З якими показниками колектив залізниці завершив дев’ять місяців поточного року та які резерви є у службі для більш успішної роботи в цілому?

    - Щоб не обтяжувати читача цифрами, скажу лише, що колектив столичної магістралі планові завдання успішно виконав з усіх кількісних та якісних показників. Покращено такі показники, як відправлення вантажів у тисячах тонн, середньодобове навантаження вагонів, середньодобове навантаження в тоннах, обіг вантажного вагона, обіг навантаженого вагона та інші. А що стосується резервів, то вони знаходяться щодня і ми про них, власне, вели розмову.

    - Дякую.

    Ганна БОГОВІС
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05