РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 35 (26 вересня 2008) 

  • До 140-річчя від дня створення Південно-Західної залізниці

    Объединение возможностей

    Известная аксиома утверждает, что для достижения производственных успехов необходимо объединение возможностей всех участников производственного процесса. С этой целью, в 1919 г., в состав Юго-Западной железной дороги были включены небольшие, по меркам сегодняшнего дня, Подольская, Житомирская и Бессарабская железные дороги, а также Южные подъездные пути. Ранее, с 1 января 1897 г., в состав Юго-Западных железных дорог вошла Фастовская железная дорога. В результате дорога в географическом плане приблизилась к современным географическим очертаниям, умножились ее производственные и технологические возможности в перевозочном процессе.

    В 1936 г. из состава Юго-Западной магистрали в самостоятельное предприятие выделена Одесс- кая железная дорога, а в 1940 г. - Винницкая (возвращенная в состав Юго-Западной в 1953 г.). Необходимо отметить, что в XVIII веке железной дорогой гордо именовали участок пути между двумя крупными городами. С конца 1880-х г.г. в связи с реорганизацией всей системы железнодорожного транспорта начался выкуп частных железных дорог государственной казной. Юго-Западные железные дороги перешли в государственную казну 1 января 1895 г. и стали называться «Казенные Юго-Западные железные дороги».

    Возникновение и непродолжительное время самостоятельное функционирование перечисленных (сегодня забытых) железных дорог представляет определенный исторический интерес в контексте приближающегося юбилея - 140-летия основания Юго-Западной магистрали. История их строительства и развития - это составная часть истории современной Юго-Западной железной дороги. Судьбы людей, имеющих отношение к строительству и эксплуатации забытых магистральных линий, неразрывной нитью вплетены в историю нашей магистрали. По большому счету это были передовые инженеры своего времени, профессионалы железнодорожного дела, их судьбы также многогранны и интересны, как многогранна и интересна история стертых временем железных дорог.


    В. А. БОБРИНСКИЙ

    Фастовская железная дорога

    Возникновение и функционирование малоизвестной Фастовской железной дороги связано, в первую очередь, с сахарозаводчиками Бобринскими. Сахар и другая сельскохозяйственная продукция из имения Бобринских на станции погрузки Киево-Брестской и Харьковско-Николаевской железных дорог доставлялась гужевым транспортом. Это значительно затрудняло доставку к потребителю и повышало цену. Министр путей сообщения Российской империи (1869–1871 г.г.) генерал-лейтенант граф В. А. Бобринский активно лоббировал перед царем строительство железной дороги по землям своего имения.

    В ноябре 1873 г. императором утвержден устав общества Фастовской железной дороги. По утвержденному плану дорога должна соединить небольшой провинциальный городок Фастов Киево-Брестской магистрали и ст. Знаменка Харьковско-Николаевской железной дороги. В состав правления новой дороги вошли Поляков, Варшавский, Губонин и другие известные железнодорожные магнаты.

    Граф В. А. Бобринский убедил акционеров общества проложить дорогу вблизи своих сахарных заводов и построить ветку на Черкассы, чтобы иметь выход к речным портам. Так были построены ст. Бобринская, названная в честь графа (теперь имени Тараса Шевченко) и ст. Смела. Движение поездов на участках Фастов - Знаменка и Бобринская - Черкассы было открыто 7 декабря 1876 г. Дорога называлась Фастовской, но управление дороги находилось на станции Бобринская. Здесь также не обошлось без вмешательства всесильного графа Бобринского.

    Интересна история возникновения рода Бобринских. Этот графский род происходит от Алексея Григорьевича Бобринского (1762–1813 г.г.), внебрачного сына императрицы Екатерины II и графа Г. Орлова. Екатерина II, тайно родив от Григория Орлова сына, которого, по легенде, прежде чем навсегда вынести из дворца, завернутого в бобровый мех, показали царице-матери. Взглянув на младенца, царица проговорила «Богу слава - жизнь тебе». Так прощальное изречение царицы-матери и изображение бобра на гербе вошло в аристократический род Бобринских. Екатерина не осталась равнодушной к судьбе незаконнорожденного сына. Она следила за его воспитанием, обеспечила ему хорошее материальное положение, подарив на 13-летие имение в Тульской губернии (переименованное в Бобрики). В графское достоинство А. Г. Бобринский был возведен своим сводным братом императором Павлом I, указом от 12 ноября 1796 г. Бобринские - основатели сахарной промышленности Украины, их усилиями Киев стал сахарной столицей мира, а Российская империя вошла в число крупнейших производителей сахара.

    Владимир Алексеевич Бобринский (1824–1898 г.г.) - генерал-лейтенант (1870 г.), член Государственного совета (1869–1871), участник Крымской войны 1853–1856 г.г. и обороны Севастополя, гродненский губернатор (1862–1863 г.г.) и ковенский военный губернатор (с 1863 г.), строитель Петербургско-Варшавской железной дороги, заместитель министра (1868 г.) и министр путей сообщения Российской империи (1869–1871 г.г.), сахарозаводчик. Умер граф холостым в столице своего «сахарного королевства» городе Смела Черкасского уезда Киевской губернии.

    Одним из первых управляющих Фастовской железной дорогой был военный инженер, полковник (позже сенатор, генерал-лейтенант) Альфред Альфредович фон Вендрих. После крушения царского поезда в 1888 г. он переведен на работу в МПС главным инспектором железных дорог, позднее - заместитель министра путей сообщения (1907–1908 г.г.). А. А. Вендрих инициатор централизации распоряжения подвижным составом железных дорог. В свое время эту идею не поддержало ни министерство путей сообщения, ни Техническое железнодорожное общество. Был известен рядом публикаций и работ по вопросам эксплуатации железных дорог с военными целями.

    Вендрих родился 28 октября 1845 г. Образование получил в Александровском военном училище и Николаевской инженерной академии, которую окончил в 1869 г. С 1886 по 1889 г.г. он - преподаватель железнодорожного дела в Николаевской инженерной академии, а затем переведен на службу в министерство путей сообщений. С 12 марта 1893 г. генерал-майор Вендрих - член Инженерного совета МПС. Несколько раз был командирован за границу для изучения вопросов функционирования железных дорог в военное время. В 1908 г. назначен присутствовать в правительствующем сенате. Автор научных трудов, в том числе курса лекций для старших классов академии. Особенно актуальными были работы: «Примерный расчет потребного количества вагонов для воинского движения (применительно к организации в Германии, Австро-Венгрии и Франции)», 1887 г.; «Организация военно-железнодорожных штабов на коммуникационных линиях и централизованных учреждений по управлению подвижным составом в воен. время», 1888 г.; «Отчет по управлению перевозками по ж. д. в местности, пострадавшей от неурожая», 1896 г.; «Зависимость будущей войны от благоустройства военных сообщений», 1899 г.; «Международная эксплуатация рельсовой сети», 1899 г.

    Занимая должность заместителя министра путей сообщений, предоставил императору доклад о том, что для упорядочения службы на железных дорогах личный состав дорог должен быть милитаризован и подчинен ему, а он сам - должен стать членом Совета государственной обороны. Доклад царь утвердил, но после противодействия ряда министров отменил.

    «Путейское ведомство переживало тяжкие дни, - вспоминал современник. - На железных дорогах свирепствовал полковник Вендрих. Этого честного, но крутого немца сочинил князь Мещерский, указав на него императору Александру III, как на единственного человека, способного рассеять хаос русских железных дорог... Вендрих крошил, начальники дорог сходили с ума и по России пронёсся стон от «вендрихиады»… Силовой, энергичный стиль полковника пришёлся по вкусу Александру III, он даже собирался выдвинуть Вендриха на пост министра путей сообщения, и лишь всеобщее сопротивление столичной бюрократии, повергнутой в ужас самоуправством полковника, заставило царя отказаться от своего намерения».

    Отличился фон Вендрих и в борьбе с «самарским голодом» 1897–1898 г.г. Посланный уполномоченным в пострадавшие районы, он дезорганизовал грузовое движение на центральных железнодорожных магистралях, загнал в тупики одиннадцать тысяч вагонов с зерном для голодающих. На заставленных вагонами путях намокли и стали загнивать шесть с половиной миллионов пудов ржи и пшеницы. Когда о поведении фон Вендриха доложили царю, он раздраженно возразил: «Не говорите о нем вздора, это достойный офицер». И добавил: «Всяких побирающих всегда будет много, а таких верных людей, как Вендрих, раз, два - и обчелся».

    В своих воспоминаниях граф Витте характеризует Вендриха как «самодура», что не удивительно - и Витте и Вендрих одновременно были кандидатами на пост министра путей сообщения империи.

    Витте писал: «…когда явилась мысль о том, чтобы назначить его (Вендриха, - авт.), министром путей сообщения, то, конечно, все испугались и начали отговаривать Государя. Все, зная Вендриха, понимали, что он не может занять места министра путей сообщения, а что его можно рекомендовать именно только на такие роли, как поехать, распорядиться и т. п. Но особенно убеждать в этом Государя не пришлось, потому что, по-видимому, Император давно имел в виду назначить меня министром путей сообщения, что и исполнил, несмотря на то, что я был директором департамента всего один год или немного более. Моим назначением был удивлен весь петербургский мир. Я был назначен министром путей сообщения в начале 1892 года».

    С 1894 г. правление Фастовской железной дороги возглавляет представитель известной династии «железнодорожных королей» Поляковых - Л. Я. Поляков. Лазарь Яковлевич в 1875 г. окончил Институт инженеров путей сообщений, получил звание гражданского инженера, был зачислен в ведомство Министерства путей сообщений и откомандирован в Общество Фастовской железной дороги. Два года он работал на ее строительстве, а в июле 1877 г. был переведен в распоряжение Строителя военных железных дорог. Принимал участие в прокладке новых веток Бендеро-Галицкой железной дороги. В 1879 - 1883 г.г. Л. Я. Поляков служил в Киевской подкомиссии для исследований по строительству железных дорог, в 1884 г. - в Обществе Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, в 1884 - 1894 г.г. он - директор правления Общества Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги. В списках Министерства путей сообщений Л. Я. Поляков числился до 1917 г. К этому времени он - статский советник, член многих попечительств и советов. После революции эмигрировал в Италию. Умер и был похоронен в Риме.

    Подольская железная дорога

    В 1909 г. создается акционерное общество «Подольская железная дорога». Для удобства строительства ветку будущей магистрали, длиной в 460 верст, разбили на четыре участка. Главным инженером строительства был назначен П. В. Березин.

    На собрании концессионеров утверждается Устав нового общества. Основной капитал общества состоял из акций, выпущенных на сумму 3,5 млн. рублей и облигаций под гарантии правительства на 20 млн. рублей. Также обществом была задействована схема привлечения внешних ресурсов. В 1916 г. для строительства ветки от Жлобина (Белорусь), в сторону Коростеня, происходит размещение облигационного займа (частично в Европе, частично - на внутреннем рынке), что решило проблему недостачи денег для строительства.

    Строительные работы начались в районе Шепетовки. Сначала велась отсыпка призмы земляного полотна. В итоге дорога получилась извилистой - государственных средств было недостаточно, частный капитал не спешил выкупать акции. Помещик Скиблевский вложил деньги в акции, и дорога поворачивает к его имению Корчунок, а станцию называют Скибнево. Возле городка Дунаевцы железная дорога прошла в 20-ти километрах: не захотели мещане вложить городские средства в строительство.

    Вот что писала газета «Жизнь Волыни» в № 167 за 3 июля 1914 г.: «В настоящее время, как известно, приступлено к постройке большой железнодорожной линии Шепетовка - Жлобин, служащей продолжением Подольской дороги. Линия эта по проекту должна пройти через два наших уездных города - Новоград-Волынск и Овруч. В Овруче уже состоялась закладка вокзала, так что, по-видимому, вопрос о месте под вокзал разрешен городом и обществом Подольской железной дороги без каких-либо трений. Совсем другой оборот принял аналогичный вопрос в Новограде-Волынске. Хотя направление линии у самого города уже утверждено, сделаны даже насыпи, приступлено к постройке моста и так далее и, следовательно, уже ни в каком случае не может быть допущено каких-либо изменений и место для вокзала предопределено, тем не менее, управление дороги настаивает перед новоград-волынской думой об отводе под вокзал ни больше, ни меньше, как 60 десятин земли бесплатно, угрожая в противном случае построить вокзал не у самого города, а где-то за тридевять земель.

    (Далі буде).

    Владимир ЛАПИН
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05