РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 47 (12 грудня 2014) 

  • Про світлі перспективи для колективу ремонтників Бахмача

    Як наголошувала колега із залізничної газети, рейкові автобуси - це рухомий склад європейського зразка. Бо куди не кинь - Європа: зовнішньо - так, комфортно - авжеж не електричка: швидкість - від ста до ста двадцяти кілометрів на годину, а на наших коліях більше й не треба. Поки що... Мені ж подобається ощадливість цих машин. Наприклад, рекламний проспект від російського виробника стверджує, що півтори двадцятилітрової каністри вистачає на здолання відстані у сто кілометрів. І це при тому, що вмістити рейковий автобус (РА) може півтисячі пасажирів. Тільки були б вони. Бо на маршрутах, де їздять РА, із пасажиропотоком не густо.


    Зелене світло - новій техніці.


    Старший майстер Сергій ШЕВЧЕНКО та головний технолог
    Олександр КУРДИЛО. Творчі діалоги про сучасну техніку

    За даними 2009 р., пасажирів в Україні перевозили одинадцять РА: вісім - на Південній залізниці, два - на Львівській й один - на Південно-Західній. Перших десять (серія 620М) виготовлено акціонерним товариством АТ «ПЕСА Бидгощ». Цей виробник залізничникам столичної магістралі відомий. Польські спеціалісти на початку 2000-х допомогли бахмачанам освоїти капітально-відновлювальний ремонт пасажирських вагонів.

    Не забудемо й про ВАТ «Метровагонмаш». Російські вагонобудівельники спеціалізуються на випуску рухомого складу для підземки. Рейкові автобуси товариство освоювало довго. За 1997-2002 роки випущено всього лиш три - серії РА1. Але далі процес пішов. Для Русі-матінки вони стали надходити на місцеві залізниці. Випуск моделі РА-Ч узяли на пробу чеські транспортники. Та чомусь не склалося, хоча начебто чехи дивувалися: що за кілька місяців експлуатації РА-Ч абсолютно не вимагав ремонту - лиш техобслуговування. Цей РА потім передали до Угорщини на запчастини для виробництва та ремонту місцевих рейкових автобусів.

    У 2005 р. ВАТ «Метровагонмаш» починає складати РА2, і вже у 2007-му на залізницях Росії їх курсувало 17.


    Слюсар з ремонту автогальмівного обладнання Іван ВАКУЛЕНКО - «Гарантувати безпеку руху - мій службовий обов’язок».


    Слюсар з ремонту рухомого складу Віктор КНИР - «Тут електросхема не з простих. Але для професіоналів немає жодних перешкод»


    Токар Анатолій ГОРБИК - «Верстат «вловлює» кожний мікрон»

    Саме тоді ж РА2 прописався і в локомотивному депо Конотоп. На Різдво 2008 р. «рашка», як її тут прозвали місцеві мешканці, із Глухова вирушила у свій перший рейс. У Придесенні машина намотувала кілометри. Технічні огляди виконувалися на станції Терещенська. Значить, для цього треба було зводити спеціальне приміщення. Так і сталося.

    І берегли рейковий автобус, і доглядали належним чином. Бо подобався він машиністам. Адже порівняно із тепловозами-штовхачами ЧМЕ3, які переважають у зоні роботи оборотного депо станції Терещенська, в кабіні було зручно, тепло й затишно. Їдь та відпочивай, милуйся краєвидами.

    Тільки як не доглядай, як не бережи, а ремонтувати все одно треба. Ремонтна історія «рашки», на жаль, розпочалася уже через кілька місяців експлуатації. Ще діяла гарантія, тому приїжджали ремонтники із Митищ - і рейковий експрес знову вийшов на лінію.

    Нормативний пробіг між ремонтами подібного рухомого складу передбачає графік. А саме: через шість місяців - поточнй ремонт (ПР) першого обсягу, через вісімнадцять місяців (150 тисяч кілометрів пробігу) - ПР другого, через три роки (300 тисяч км пробігу) - ПР3. Капітальний ремонт виконується через шість років (600 тисяч км пробігу).

    РА, який експлуатується в локомотивному депо Конотоп, наїздив 838575 кілометрів. У 2012 р. відремонтували колісні пари. Тоді ж із ладу вийшла мікропроцесорна система керування двигуном та радіаторами його охолодження. Покупка нового бортового комп’ютера, ремонт - це все час і кошти. На лінію РА вийшов у травні, та вже узимку знову став. На цей раз довелося капітально лагодити двигуни. Ремонт обох дизелів виконало одне з київських спеціалізованих підприємств.

    …Старший майстер локомотивного депо Конотоп Сергій ШЕВЧЕНКО відкриває лючок над двигуном. Мені чомусь здавалося, що там має бути величезна машина. Але ні - скромний, нагадує подібний, що у потужних вантажівках.

    Аби відправити дизелі в ремонт, треба їх вийняти із черева машини. Акуратно, грамотно, щоб потім не плутатися у трубочках і провідках. Цю роботу виконали в депо успішно. Так само вдало встановили двигуни на місце.

    - Складно було? - запитую старшого майстра.

    - Не дуже, - коротко відповідає він.

    Та по стомленому обличчю бачу, що не без клопоту. Бо поставили, під’єднали, завели - працює. Коли від’їхали - комп’ютер видав інформацію: надмірно гріється компресор. Довелося повертатися в депо і знімати той агрегат. Причина ж виявилася банально простою - забився один із канальчиків надходження пального до серця машини.

    - Та не журіться, - кажу, - поїде. Наша газета - легка на руку. Як напише, так усе їздить довго і не ламається.

    Сергій Володимирович посміхається. Мовляв, не забирайте у нас роботу.

    Та доля правди в тому якась є. Саме залізо - треба тільки назбирати статистичних даних і глибоко проаналізувати… І не лише журналістам із транспортних видань. Науково-популярні та техніко-економічні журнали, що пишуть на теми залізничного комплексу, вкотре наголошують: стратегією розвитку залізничного транспорту в Україні передбачено докорінну модернізацію парку тягового та пасажирського рухомого складу. За рухунок його виробництва. Організація високошвидкісного руху неможлива без ретельних наукових досліджень і всебічних випробувань. Тож які виробничі перспективи у зв’язку із цим у бахмачан?! Думається, світлі та оптимістичні. Пригадую: років із десять тому, а може трохи й більше, наш тижневик надрукував інформацію про ремонтників локомотивного депо Конотоп. Деталі вже призабулися, та пам’ятаю, що на знімку був молодий слюсар Сергій Шевченко - він якраз тільки-но розпочинав залізничну кар’єру. Нині - старший майстер, один із трьох, на кому основний тягар у сфері ремонту нової техніки в умовах експлуатаційного депо.

    Один із трьох, бо саме трійцю - головного технолога Олександра КУРДИЛА, слюсаря Юрія МОСКАЛЕНКА і старшого майстра Сергія ШЕВЧЕНКА, назвав начальник депо Конотоп Іван СКОТАР, коли зайшла мова про стан і перспективи експлуатації рейкового автобуса. Він затягнувся? Так, але треба брати до уваги фінансову скруту, коли кожна копійка дорога. Ця ситуація ж вперше. Ремонтувати на заводі? Звичайно, та знову ж гроші, затрати були б значно більшими. До складної техніки - із серйозними намірами. Врешті, училися. Бо вчитися треба постійно. І коли завтра надійде рухомий склад нового покоління, ремонтники депо не розводитимуть безпорадно руками. Ще б пак. Вони вже мали справу і з німецькими дизелями, і з мікропроцесорною системою, яка керує їх роботою.

    До речі, двигуни на польських 620М і на російських РА майже однакової потужності й від одного виробника із Німеччини. Пізніше АТ «ПЕСА Бидгощ» перейшла на силову установку PesaPack, але в ній двигун теж німецький. Росіяни спробували застосувати дизелі власного виготовлення, та лише єдиний раз. Чи то конструктори невдахи. Чи у слюсарів руки не з того місця ростуть… Барнаульський двигун багато в чому поступився двигунам фірм MTU і MAN.

    Головний технолог депо Олександр Курдило був багатослівнішим за свого колегу. Дізнаюся від нього, як проточуються колісні пари без викочування з-під машини, всю ремонтну історію РА та, що колектив - велика сила. Бо не утрьох ремонтували. До цієї роботи підключалися досвідчені слюсарі Віктор Костюченко, Юрій Чалий, Андрій Деркач, Анатолій Журавель, Віктор Книр, Іван Вакуленко, токарі Анатолій Горбик і Микола Лютий, технолог Віталій Коломієць… Вміння їм не займати. І саме сплав знань та багатолітньої практики дав позитивний результат.

    РА2 не сьогодні-завтра залишить територію основного депо. Майже 840 тис. кілометрів для нього далеко не межа. Наїздить ще не один мільйон і перевезе ще не одну тисячу пасажирів.

    Микола ПАЦАК, Фото Олексія ЧУМАЧЕНКА
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05