РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 40 (17 жовтня 2014) 

  • Від Курська через Київ

    Не зовсім однозначно, виявляється, вирішувалося доленосне для Києва та всього Південно-Західного краю Російської імперії (Волинська, Подільська та Київська губернії) питання вибору траси майбутньої залізниці від Курська до південних портів: через Київ чи через Кременчук. Воно, до речі, супроводжувалося яскравими проявами тієї колоніальної політики, яку постійно відчувала на собі Україна з боку царського самодержавства.

    Показовим щодо цього можна вважати засідання статистичного відділення Імператорського Російського Географічного товариства, яке відбувалося 7 грудня 1864 р. в Петербурзі. Група шовіністично настроєних членів з великодержавницьким запалом заперечувала доцільність підключення Києва до залізничної мережі Росії на тій лише підставі, що, мовляв, розвиток «внешней нероссийской окраины» сприятиме зростанню в ній сепаратистських тенденцій, і наполягала на проведенні цієї залізниці в межах місцевості, заселеної виключно «великорусским племенем», обминаючи ті її райони, де «это племя переметано с другими». Але здоровий глузд таких відомих фахівців, як Левшиць, Палібін, барон Дельвіг, Обручов, Марченко та Вернадський, взяв гору. І більшістю голосів збори висловилися за варіант траси, яким передбачалося лінію залізниці прокладати від Курська у напрямку саме на Київ.

    Впливові цього зручного шляху сполучення підпадали надзвичайно родючі і густо заселені райони Чернігівської, Полтавської, Харківської та Курської губерній. На їх теренах проживало тоді біля 1 млн. 600 тисяч чоловік, переважна більшість яких була зайнята у сфері сільськогосподарського виробництва, нараховувалося 507 промислових підприємств, серед них 59 цукрових заводів, багато фабрик з виготовлення тканин, тютюну, шкіри тощо. Отож, відповідаючи насамперед важливим державним інтересам, проектована залізниця мала всі підстави набути в найближчому майбутньому статусу ще й значної торговельної артерії, забезпечити для себе немалі прибутки для покриття витрат на її спорудження.

    Вже наступного року було проведено ретельне обстеження місцевості між Києвом і Курськом з метою визначення оптимального варіанту траси майбутньої залізниці з урахуванням особливостей і природних умов окремих її регіонів. Аналіз першого з них, що передбачав проходження траси по території Чернігівської губернії вздовж поштового тракту, який пролягав тоді через Козелець, Ніжин, Борзну, Кролевець, Рильск і Льгов, показав, що у випадку прийняття його до виконання довелося б двічі перетинати одну і ту ж річку Сейм. Було звернуто увагу також і на ту обставину, що для потреб жителів цього регіону тут існувала вже така потужна водна магістраль, як ріка Десна. Тому фахівці схилялися більше до варіанту прокладання залізниці по території Полтавської губернії, що не мала, окрім прикордонного Дніпра, жодної судноплавної річки, а саме через містечка Яготин, Лохвицю, Ромни або Суджу. Звідси досить легко було шляхом спорудження окремого її відгалуження дістатися й Харкова, куди планувалося спочатку спрямувати залізницю з півдня країни - від Балти, і в такий спосіб пов’язати рейковим шляхом місто над Дніпром із Одесою. І тільки після того, як стало відомо про твердий намір будувати останню (від Балти) все ж до Києва, було прийнято остаточне рішення щодо траси такого шляху й від Курська до Києва. Початок її передбачався спільним із початком траси залізниці від Курська до Харкова, а весь інший відтинок - самостійним. Ось таким непростим чином Москва одержувала тоді необхідне їй залізничне сполучення з Одесою через Курськ, Київ і Балту.

    Концесія на спорудження залізниці була надана царським урядом фірмі, яку представляли досвідчені підприємці фон Дервіз, Долгоруков та фон Мек, і в доробку якої вже була збудована рязансько-козловська залізниця 24 грудня 1866 року при обов’язковій умові введення її в експлуатацію не пізніше 24 грудня 1870 р. Вся ця лінія була поділена на 5 окремих дільниць, кожна з яких перебувала під суворим контролем призначеної особи. А почалося будівництво 2 травня 1867 р. Працювали як вільнонаймані робітники, так і арештанти, загальна кількість досягла 30 тисяч чоловік із 3 тисячами підвід.

    Слід відзначити надзвичайно чітку організацію праці на всьому протязі лінії від Курська до Києва. Всі, навіть найскладніші технічні питання, без затримки і грамотно, вирішувалися на місцях інженерами, техніками і майстрами, які були виключно російського походження. Важливість ситуації усвідомлювали навіть арештанти, через що конвоїрський нагляд за ними виявлявся здебільшого зайвим клопотом.

    Успішний хід роботи дозволив розпочати рух потягів майже на всіх дільницях залізниці вже 1868 р. Виняток становила її найбільш складна п’ята дільниця, на якій продовжувалось інтенсивне спорудження залізничного мосту через Дніпро.

    Для організації приміського сполучення терміново була влаштована біля села Дарниця тимчасова залізнична станція «Дніпро», до якої вела від Микільської Слобідки дуже незручна, сяк-так прокладена по піщаній, а місцями й болотистій місцевості, дорога.

    Рух приміських потягів від неї розпочався ще 30 серпня 1868 р., тоді, як перший пробний потяг з пасажирами по щойно завершеній будівництвом Києво-Курській залізниці був відправлений із Курська лише 12 листопада. При цьому не обійшлося без прикрощів. Зійшовши з рейок, цей потяг зазнав аварії, в результаті якої загинули машиніст разом із кондуктором.

    Офіційні відкриття регулярного руху на Києво-Курській залізниці (Московсько-Курська на той час уже діяла) відбулося 17 грудня (за старим стилем) 1868 р. Але воно, як це не дивним може здатися на перший погляд, не викликало у місті того захоплення, на яке можна було сподіватися. Були відсутні будь-які урочисті зустрічі та застольні промови. Причин байдужості киян до цієї неординарної події було кілька. Одна з них полягала в тому, що місцевим купцям доводилося відправляти свої товари до Москви не безпосередньо, а з обов’язковим перевантаженням їх у Курську при переході на Московсько-Курську залізницю, на що витрачалися зайві час і кошти. Подібне не спостерігалося вже тоді не тільки в усій Західній Європі, але й навіть у самій Москві.

    Не додавала ентузіазму нашим землякам і та обставина, що кінцевим пунктом залізниці з боку Києва було визначено тимчасову станцію Бровари. Для того, щоб своєчасно потрапити на ній у потяг, їм доводилося витрачати кожного разу більше п’яти годин. Це пояснювалося тим, що диліжанси з Поштової площі та Хрещатика відправлялися до станції о 10-й годині ранку, а потяги від неї до Курська - о 3-й годині дня. Такі незручності для киян продовжувалися трохи більше року до введення в експлуатацію залізничного мосту через Дніпро. Після чого маршрут руху потягів московського напрямку був продовжений до станції Київ-Пасажирський, який розташовувався тоді на місці нинішнього залізничного вокзалу.

    Василь ГАЛАЙБА, Краєзнавець
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05